09 février 2012

Première sortie pour T3b

Hier 8 février, la RATP a procédé à une première marche d'essai sur le prolongement du tramway des Maréchaux, jusqu'au site de maintenance situé près de la porte de Pantin. Les 14,5 km entre la porte d'Ivry et la porte de La Chapelle doivent entrer en service à la fin de cette année. La première des 25 motrices commandées par la RATP pour le STIF est arrivée : elle présente quelques évolutions d'aménagement intérieur sur la disposition des places assises et les écrans d'information des voyageurs. Elle porte en partie supérieure une bande gris métallisé, couleur du STIF, complétant la livrée de la RATP.

C'était aussi la première apparition officielle de l'absurde indice T3b désignant la ligne Porte de Vincennes - Porte de La Chapelle. La désignation des lignes de tramway commence à ressembler au jeu Des Chiffres et des Lettres...

Pourtant, qui dit deux lignes dit deux numéros. Ce serait trop simple. Pour la Ville de Paris, c'est une même ligne et elle doit porter un seul numéro. Donc deux lignes portant le même indice : T3. Opposition du côté l'exploitant et de l'autorité organisatrice... mais la ville ne l'entend pas de la même oreille. Résultat, la ligne T3 existante, prolongée Porte de Vincennes, deviendra T3a. La ligne Porte de Vincennes - Porte de la Chapelle deviendra T3b. Un summum de lisibilité !

Il ne faudrait pas oublier que le tramway des Maréchaux n'est pas emprunté que par des parisiens : avec le parc des expos de la Porte de Versailles, la cité universitaire, le stade Charléty, la pelouse de Reuilly (foire du Trône), le Zénith et la cité des sciences de la Villette, nombreux sont les sites et événements qui attirent du public bien au-delà des limites de la Région ! Il s'agira de ne pas les perdre !

A Saint Etienne, on se souvient que la ligne 5 Châteaucreux - Bellevue ou Terrasse, en forme de T couché, suscitait de nombreuses critiques. Depuis deux ans, la ligne 4 s'appelle T1 et la ligne 5 s'est muée en T2 et T3 : une liaison = un indice.

Trop simple pour la Ville de Paris manifestement...

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08 novembre 2011

Tramways : 107 rames commandées

107 rames de tramway pour plus de 280 millions d'euros, c'était le principal sujet de la signature du contrat de crédit-bail entre le STIF, la RATP et l'organisme bancaire bailleur pour la fourniture des rames nécessaires à l'extension du tramway des Maréchaux, et la création des lignes T5, T6, T7 et T8.

Dans le lot, 24 rames pour le premier projet, 15 pour le deuxième, 28 pour le troisième, 19 pour le troisième et 20 pour le dernier, à livrer dans le cadre du phasage des projets, puisque 31 rames sont prévues en deuxième étape pour les extensions de T7 à Juvisy et de T8 à Paris.

107 rames, mais pas un marché unique : pour les Maréchaux, il a simplement fallu puiser dans la tranche optionnelle du marché de 2003, de 70 rames, dont 21 avaient été commandées pour la première phase en service depuis cinq ans. 24 Citadis 402 au gabarit 2,65 m seront donc réceptionnés pour le prolongement de T3 de la porte d'Ivry à la porte de Vincennes et la nouvelle ligne Porte de Vincennes - Porte de la Chapelle.

Pour T7 et T8, Alstom fut aussi désigné lauréat de l'appel d'offres, avec du Citadis aussi, mais avec des rames de 32 m et au gabarit 2,40 m.

Pour T5 et T6, on nage en plein délire avec du Translohr avec dans le premier cas des rames de 24 m offrant 120 places (c'est à dire pas plus qu'un bus articulé) au prix colossal de 3,4 millions d'euros par rame soit 28333 € par place offerte, et dans le deuxième des rames de 46 m offrant 250 places au prix de 5,2 millions d'euros soit 21666 € la place, le tout au gabarit 2,20, et bien évidemment strictement incompatible avec les autres tramways. En comparaison, les rames de T7 et T8 aboutissent à un ratio à la place de moins de l'ordre de 8000 €. A l'heure de faire des économies avec l'argent public, T5 et T6 dénote dans le paysage...

Bref, malgré les apparences de la communication, côté tramways en Ile-de-France, c'est toujours en ordre dispersé que les lignes apparaissent, faute d'un schéma de développement cohérent, dont l'absence occasionne cette hétérogénéité du parc, et des surcoûts de conception des projets puisque les installations de maintenance ne peuvent être mutualisés.

Par conséquent, par l'absence de réelle planification du développement des tramways, il est impossible de concevoir des marchés de grande taille comme dans les réseaux tels Bruxelles (183 rames) ou Berlin (99 rames) de nature à faire baisser les coûts unitaires et susciter une plus forte émulation entre les industriels, mais aussi de favoriser un plan cohérent sur le plan géographique qui favoriserait la constitution de sites de maintenance multilignes. A raison de 20 à 25 millions d'euros par dépôt, nul doute qu'il y a là une source de rationalisation des investissements.

Malheureusement, la situation actuelle laisse aux élus locaux toute latitude pour développer les projets en fonction d'intérêts parfois peu justifiables : autant la transformation du 183 Paris - Orly en tramway est incontestable compte tenu du trafic et des enjeux urbains, autant le projet Croix de Berny - Clamart n'était pas vraiment la priorité en matière de réponse à la surcharge du réseau de bus en banlieue au regard de la fréquentation du 395...

Ce schéma de développement aurait aussi permis d'éviter l'absurdité du T5, soit en préconisant un site propre pour des autobus soit un tramway économique mais connecté au T1 (ne serait-ce que pour mutualiser les rames de réserve) et potentiellement au T8 (une voie de service aurait permis de ne faire qu'un site de maintenance et d'abaisser encore la facture du projet T5 en diminuant le coût d'infrastructure... en plus du coût du matériel). Bref, entre T1 et ses extensions, T5 et T8, il y avait un terrain extrêmement favorable à la démonstration par l'exemple des vertus d'un réseau de lignes connectées.

Il aurait aussi mis en lumière les insuffisance de capacité, tant en statique qu'en dynamique, du Translohr sur T6, notamment par le taux de saturation de l'infrastructure plus élevé dès la mise en service, limitant les possibilités d'augmentation de capacité avec la hausse du trafic.

En réalité, cette signature avait deux objectifs : d'une part, montrer que la RATP et le STIF avait trouvé le moyen de contourner les complications législatives issues de la loi entraînant le transfert de la propriété du matériel au STIF à l'issue d'une période de transition qui court jusqu'en 2029, date de possibilité de mise en concurrence des lignes de tramways; d'autre part, présenter les nouveaux habits de ces lignes de tramways avec les livrées définies par l'autorité organisatrice et son exploitant.

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21 octobre 2011

Paris étudie le tram fret

Début novembre sera lancé une expérimentation sur la ligne T3 : une rame supplémentaire sera injectée, sans voyageurs, en heures creuses, pour simuler l'insertion d'un tram destiné à transporter du fret. L'idée est ancienne mais n'a connu qu'un développement limité à Dresde, pour l'usine automobile Volkswagen, et à Amsterdam, mais où la circulation s'est rapidement interrompue. Portée par l'APUR, l'agence parisienne d'urbanisme, la question du fret urbain arrive donc sur les voies du tramway. Il semblerait que deux groupes de moyennes et grandes surfaces, Carrefour et Casino, soient intéressées par la démarche du fait d'un assez grand nombre de magasins situés à 300 m autour de la ligne de tramway.

La desserte nécessiterait la réalisation d'embranchements particuliers, connecté à la rocade des Maréchaux. Pour toucher un plus grand nombre de magasins, il serait aussi envisagé - enfin ! - de raccorder T2 et T3... séparées d'une cinquantaine de mètres aux portes de Sèvres et de Versailles. C'est d'ailleurs à la porte de Sèvres que la connexion serait la plus simple à opérer par raccordement aux voies d'accès au dépôt Lucotte.

050508_T3porte-de-vanves1Porte de Vanves - 5 mai 2008 - Le tramway des Maréchaux, seule ligne parisienne, constitue-t-elle un potentiel de chalandise suffisant pour lancer un tram fret ? Quelles installations nouvelles seraient alors nécessaires pour viabiliser un tel concept ? © transportparis

En revanche, quelques questions mériteront d'être approfondies après cette expérimentation.

La première consiste en l'évaluation de la capacité d'emport d'une rame de 45 m et à l'impact sur le nombre de camions circulant dans Paris pour effectuer ces livraisons. A priori, une rame équivaudrait à 3 ou 4 camions de 3,5 tonnes.

La deuxième porte sur l'insertion de convois fret sur une ligne urbaine à forte fréquence et fort trafic, qui nécessitera des renforcements d'offre. Aujourd'hui, la rafale de trois rames en 11 minutes (4 - 4 - 3) atteint ses limites et le passage à une rafale de trois rames en 10 minutes (4 - 3 - 3) semble inéluctable à très court terme, c'est à dire à la mise en service du prolongement de T3 à la Porte de Vincennes dans un an. Par conséquent, compte tenu de la capacité des carrefours à gérer le trafic automobile et l'exigence d'un haut niveau de priorité au tramway, la circulation des convois de fret serait limitée aux heures creuses, où l'offre oscille entre 6 et 8 minutes d'intervalle.

La troisième interroge le principe de desserte, forcément en embranchements particuliers : on ne peut imaginer une desserte en pleine ligne qu'en dehors des heures d'exploitation aux voyageurs, ce qui impacterait la gestion de la maintenance, quoique l'usure ondulatoire des voies témoigne de carences en la matière.

La dernière est évidemment le nombre de commerces qui pourraient réellement participer à cette démarche, donc le nombre de rames et les conditions de leur remisage sachant que la création de dépôts pour les rames voyageurs constitue déjà un exercice de haute voltige, l'espace étant rare, cher et convoité pour d'autres activités quelque peu plus lucratives.

Une chose est sûre en revanche, si T2 et T3 sont unies pour les besoins du fret, la question du gabarit arrivera très vite sur la table : pour les trams fret, si ceux-ci devaient être mis en oeuvre, la largeur de 2,40 m s'imposerait d'elle-même.

Reste qu'à défaut de réseau de tramway, Paris n'ayant que des individualités de lignes - la réflexion risque de rester en l'état pendant quelques années !

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18 octobre 2011

T3 : mettre le cap sur Auteuil

Deux équipements sportifs de portée internationale - le parc des Princes et Roland-Garros - sachant que le second a été confirmée dans sa localisation parisienne au moment du choix des conditions de son extension ; un hypermarché ; deux correspondances avec le métro (lignes 9 et 10) ; un terminus au pont du Garigliano conçu a minima et qui s'avère aujourd'hui un handicap pour l'exploitation ; des cortèges de voyageurs passant d'un tramway de 300 places à des autobus de 65 : il n'en faut guère plus pour justifier l'intérêt du prolongement du T3 à la porte d'Auteuil.

050910_PC1porte-d'auteuilPorte d'Auteuil, 5 septembre 2010 - Les autobus cèderont-ils un jour la place au tramway entre le pont du Garigliano et la porte d'Auteuil ? © transportparis

Dans les dossiers transports de la ville de Paris depuis les origines du projet, cette extension est pourtant bloquée par l'opposition des riverains et de la mairie d'arrondissement. Néanmoins, il apparaît d'une banale évidence que la jonction entre les deux rives de la Seine manque aujourd'hui dans l'organisation de la desserte du sud-ouest de Paris et qu'un prolongement à Auteuil permettrait de parachever l'équipement en tramway de la section la plus utilisée de la rocade des Maréchaux sur son versant sud.

Qui plus est, la décision de maintenir le stade de Roland-Garros à la porte d'Auteuil, en mordant sur les serres d'Auteuil nécessitera forcément quelques petits arrangements compensatoires pour faire passer la pilule au courant écologiste parisien (de moins en moins négligeable) et ce prolongement du T3 pourrait ainsi constituer un certain équilibre, la majorité parisienne pouvant alors afficher une victoire sur un bastion de l'opposition. Accessoirement, tous les usagers, à commencer par ceux du 16ème arrondissement, y trouveraient leur compte.

La RATP pourrait pour sa part se défaire enfin du terminus du Garigliano : la porte d'Auteuil pourrait alors accueillir, dans le cadre d'une restructuration de l'espace public, une vraie gare terminus pour le tramway, conçue en intégrant les besoins liés aux renforts d'offre pour la desserte des équipements sportifs. Ce n'est pas la place qui manque et on peut par exemple se prendre à imaginer un terminus en boucle à deux voies, parfaitement inséré dans l'espace urbain, en travaillant les correspondances avec le métro et les quelques lignes d'autobus (32, 52, 241).

Quant à la porte de Saint-Cloud, le trafic généré par la ligne 9 et les lignes d'autobus (et non des moindres : 62, 189, 289 par exemple) serait aussi l'occasion de revoir l'aménagement de cette place qui conserve encore aujourd'hui l'allure d'un autodrome...

Enfin, au nord, si les études sont lancées pour la section Porte de La Chapelle - Porte d'Asnières, il ne fait plus grand mystère que l'extension jusqu'à la porte Maillot s'imposera compte tenu de la décision de créer une gare sur le RER E au pied du palais des Congrès... et de l'absurdité du terminus de la porte d'Asnières n'offrant aucune correspondance avec le métro ou le RER. La porte de Champerret avec son terminus d'autobus et la ligne 3 du métro n'est qu'à 900 mètres (mais dans la circonscription d'en face...), et par delà, la porte Maillot est à portée de tram. Cependant, la longueur de l'arc nord (Porte de Vincennes - Porte Maillot) posera la question de ses conditions d'exploitation et d'une éventuelle scission du côté de la porte de Clignancourt ou de l'hôpital Bichat...

Pour la jonction Auteuil - Maillot, on pourra admettre qu'il y a plus urgent...

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06 octobre 2011

Voie libre pour le tramway du 183

Le conseil du STIF a adopté la convention de financement des études pour la création - plus exactement la restauration ! - du tramway entre Paris (porte de Choisy) et Orly (gare des Saules), sur l'itinéraire de l'autobus 183, parmi les plus fréquentés du réseau avec 55 000 voyageurs par jour. Ces études d'un montant de 3,6 millions d'euros seront financés par la Région (54%), l'Etat et le Département du Val-de-Marne (23% chacun).

300109_183vitry-malassis1Vitry-sur-Seine - 30 janvier 2009 - La ligne 183 dispose d'un site propre sur la majorité du parcours entre Paris et Choisy-le-Roi : l'implantation du tramway est donc déjà connue. Le tramway reviendra donc sur une ligne qui était déjà par le passé un axe majeur du réseau. © transportparis

On rappellera pour l'histoire que le tramway 83 reliait le centre de Paris, plus exactement la place du Châtelet, à Thiais, via la place Monge, la place d'Italie et l'avenue de Choisy. En 1922, à l'apogée du réseau, cette ligne de 12,9 km était desservie par 14 voitures à bogies de type 500 de la Compagnie Générale Parisienne de Tramways. Le trajet durait 56 minutes, soit une vitesse moyenne de 13,82 km/h. L'intervalle entre deux convois était de 12 minutes. En 1926, le trafic annuel de la ligne 83 atteignait 11 millions de voyageurs, soit à peu près l'équivalent de la ligne 91 Montparnasse - Bastille la même année.

Le service par tramways sur la ligne 83 cessa en décembre 1933, les motrices 500 étant remplacées par des autobus Renault TN6 à plateforme. Pourtant, la ligne 83 faisait partie du plan de modernisation du réseau avec une vingtaine de lignes radiales comprenant quatre voies, dont deux pour des dessertes express et deux pour des services omnibus depuis les portes de Paris.

On ose espérer que la question du choix entre le tramway et son ersatz sur pneumatiques ne se posera pas, et qu'une extension jusqu'au T7 sera rendue possible, amorçant - enfin - le maillage du réseau en banlieue sud. L'habitude nous incite toutefois à la prudence...

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22 août 2011

T1 plus à l'ouest

A défaut de pouvoir être prolongé de Noisy-le-Sec au Val de Fontenay en raison des récurrents blocages initiés par la ville de Noisy-le-Sec, la rocade T1 sera prolongée plus à l'ouest. Longue de 11,3 km, la première ligne de tramways de région parisienne, qui fêtera ses 20 ans le 6 juillet 2012, relie aujourd'hui la gare de Saint-Denis à celle de Noisy-le-Sec.

Alors que les travaux sont en cours entre Saint-Denis et Gennevilliers pour l'allonger de 4,9 km, les études vont pouvoir démarrer sur la section Gennevilliers - Colombes Quatre Chemins, soit 5,8 à 6,4 km supplémentaires, qui comprendront 11 à 12 stations selon le tracé retenu. Le conseil du STIF du 6 juillet a en effet validé les principales caractéristiques du projet.

Deux tracés sont mis à l'étude : le premier reprend l'itinéraire de la ligne d'autobus 304 par la gare et la mairie de Colombes puis le quartier de l'Europe, desservant au passage l'hôpital de Colombes. Arrivé au Petit-Colombes, le tracé récupère les voies de T2 pour un court tronc commun jusqu'au terminus qui sera installé aux Quatre-Chemins.  L'alternartive consisterait en un tracé plus au nord par le quartier des Fosses Jean à Colombes sans passer ni par la gare ni par le centre-ville. En revanche, les deux tracés sont communs sur l'avenue Salvador Allende et à l'approche du terminus. Le tracé nord présente l'inconvénient de ne pas proposer de correspondances avec le réseau ferroviaire : la gare du Stade de Colombes serait situé à plus de 400 m du tracé du tramway.

Source : STIF - DOCP prolongement T1 ouest

Malgré ce handicap que certains qualifieraient volontiers (et à juste titre) de rédhibitoire, ce tracé a les faveurs de la ville de Colombes qui considère acquis l'arrivée d'un des maillons du Grand Paris Express dans le centre de Colombes... Les études socio-économiques ne s'y sont pas trompées, et le taux de rentabilité socio-économique est deux fois supérieure sur le tracé central (27,2% contre 19,6%).

Le temps de parcours serait de l'ordre de 20 minutes, avec une vitesse commerciale cependant légèrement inférieure sur le tracé central du fait de la densité plus importante. En revanche, le trafic serait à la pointe du matin, supérieur de 17% sur le tracé central par rapport à la variante nord et de 35% en tenant compte de l'ensemble de la journée du fait de la desserte du centre-ville de Colombes. Autant dire que le tracé central part avec plusieurs longueurs d'avance : la logique l'emportera-t-elle ?

Du point de vue de l'exploitation, les études tablent sur un intervalle de 4 minutes en heure de pointe et l'emploi de tramways classiques de 32 m offrant 220 places. Le schéma devrait prévoir une exploitation autonome de la ligne T1 compte tenu de la longueur de cette dernière (17 km en 2012) afin d'en préserver une fiabilité acceptable. Cette ligne de 6 km préfigurerait un axe ayant vocation à rejoindre ensuite Nanterre Université puis Rueil Malmaison.

Fait notable, ce maillon créerait une continuité physique entre T1, T2 et T8 via cette ligne dont l'indice n'est pas encore connu (les mystères de la numérotation des tramways parisiens n'étant pas encore tous levés !). Un signe qui va - enfin ! - dans le bon sens, celui d'un réseau cohérent (du moins partiellement !).

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09 juillet 2011

Antony - Clamart : un nouveau tramway

Un tramway de plus en région parisienne... mais celui-ci pose bien des questions.

Le conseil du STIF du 6 juillet a acté le lancement des études pour un tramway entre La Croix de Berny et le centre de Clamart, reprenant pour large partie l'itinéraire de la ligne 379 d'autobus. Un projet étonnant car le trafic sur cette ligne est bien loin de saturer la capacité offerte par l'autobus et les premières estimations de trafic sont éloignées du seuil de pertinence du tramway : avec un peu plus de 1000 voyageurs par heure sur le corridor, le tramway est quelque peu surdimensionné, lui qui devient justifié autour de 1800 voyageurs par heure.

Le tracé se développe sur 8,4 km et comprendrait 12 stations depuis la gare du RER Croix de Berny jusqu'à la place du Garde à Clamart. Le tramway traverserait ainsi une zone forestière avant de rejoindre son terminus, ce qui fait ressurgir la question de la pertinence de ce tracé : potentiellement, l'accès à la zone d'emplois de Vélizy serait beaucoup plus intéressant... mais celle-ci est déjà intégrée dans le projet T6, en tramway sur pneus Translohr.

D'où la question cruciale : cette nouvelle ligne sera-t-elle un vrai tramway ou son médiocre ersatz dont on connaît les déboires, et les risques industriels et économiques ?

Comme il ne saurait être question de reproduire les graves erreurs commises par les décideurs sur T5 et T6, le tramway classique doit être la seule possibilité étudiée... ce qui conduira une nouvelle fois à une ligne isolée dans mutualisation possible.

Décidément, en Ile-de-France, les tramways sont saupoudrés sans aucune vision d'ensemble, générant de ce fait des surcoûts et créant les conditions d'incompatibilités techniques.

 

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30 juin 2011

T7 : premier rail soudé

Hier a eu lieu la première soudure de rail sur la ligne T7 dont la première phase reliera Villejuif Louis Aragon (terminus de la ligne 7 du métro) au centre commercial d'Athis-Mons au deuxième semestre 2013. L'opération s'est déroulée à Rungis, dans l'importante zone d'emplois de la SILIC.

Longue de 11,2 km et comprenant 18 stations, la première étape du T7 s'inscrit donc dans le sillage de la ligne d'autobus 285 qui sera remplacée. Par ailleurs, les études du prolongement de ce tramway jusqu'à la gare de Juvisy sont en cours : cette seconde phase comportera une section souterraine pour rattraper la pente et accéder à cet important carrefour du réseau ferroviaire. T7 sera alors en correspondance avec le RER C et le RER D, ce qui permettra aux habitants de l'Essonne de rejoindre la zone d'emplois d'Orly - Rungis par une seule correspondance. L'arrivée du tramway à Juvisy n'est cependant pas prévue avant 2015 - 2016.

La ligne T7 sera desservie dans un premier temps par 19 rames Citadis 302 larges de 2,40 m et offrant 220 places, qui devraient transporter dans un premier temps 36 000 voyageurs par jour à la vitesse moyenne de 20 km/h.

Seul grief à ce projet : encore une ligne isolée !

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14 mai 2011

T1 ouest : le centre de Colombes à l'écart ?

Alors que le prolongement de T1 de Saint-Denis à Gennevilliers Les Courtilles est en cours de réalisation avec une mise en service d'ici un an, les études pour une nouvelle section de la rocade ont été lancées : il s'agit de relier T1 et T2 au travers de Colombes, sur un tracé d'environ 5 km.

Le tracé naturel consiste en la reprise de la ligne 304 d'autobus, par le carrefour des Quatre Routes d'Asnières, la gare de Colombes et le centre-ville, avant de rejoindre la cité Audra et l'hôpital Louis Mourier pour aboutir au rond-point du Petit-Colombes pour rejoindre T2 et partager ses voies sur environ 400 m pour effectuer le terminus au carrefour des Quatre Chemins.

Ce serait trop simple : déjà, la précédente municipalité de Colombes avait remis en cause ce tracé en lui préférant un itinéraire plus au nord évitant le centre-ville. L'actuel maire semble rejoindre cette position par un discours pour le moins étonnant, démontrant s'il en est que certains élus (de plus en plus nombreux) ne sont guère clairvoyants en matière de développement des transports publics.

La ville de Colombes veut son métro : or la commune n'est pas sur le tracé proposé par l'Etat, pas plus que celui de la Région, qui pour le coup sont relativement voisins en privilégiant la desserte de Bois-Colombes qui, en matière d'infrastructures lourdes, ne bénéficie que d'une seule gare desservie toutes les dix minutes. En comparaison, Colombes dispose de quatre gares, chacune desservies par six trains à l'heure, et profitera du T2 prolongé de La Défense à Bezons l'année prochaine, voire donc du maillon unissant T1 à T2 : quatre gares et deux tramways pour une commune de 85 000 habitants, on a vu plus mal lôti.

Or en poussant à la réalisation d'un métro par le centre de Colombes, à un horizon de 15 ou 20 ans au mieux, le risque est de plomber la réalisation d'un tramway qui constitue l'échelon pertinent pour absorber le trafic envisagé sur le tracé, et dont la réalisation peut être effective d'ici 7 à 8 ans.

Pourtant, il existe un tracé alternatif dans les études, le fameux tracé nord, mais celui-ci est intrinsèquement discrédité par l'absence de correspondance entre le tramway et le réseau Transilien, le tracé passant au mieux à 300 mètres de la gare du Stade alors que le tracé par le centre prévoit une station du tramway au pied de la gare du centre de Colombes.

Bref, le miroir aux alouettes continue de faire des siennes...

Des arguments techniques sont avancés : une avenue serait trop étroite et il faudrait procéder à des acquisitions foncières pour faire passer le tramway sur une voirie de 13 mètres de large. Première nouvelle... la preuve en image !

280308_HERMELIJNpalaisdejusticeGand, Zonnestraat - 28 mars 20108 - Aucun argument sur l'impossibilté d'insérer un tramway dans une voirie étroite - et au demeurant très commerçante - ne peut résister à la comparaison avec d'autres réseaux. Ici à Gand, près du palais de justice. ©transportparis

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27 février 2011

Chers, les tramways parisiens ?

Les tramways parisiens ont été pointés du doigt par la Cour des Comptes car le coût de leur réalisation est largement supérieur à celui des réseaux de province. Du point de vue purement budgétaire c'est vrai. Toutefois, il y a quelques arguments qui peuvent justifier une partie de cet écart.

Dans le dernier numéro de Transport Public, la RATP rappelle que les acquisitions foncières sont plus nombreuses en région parisienne : on prendra pour exemple le prolongement de T2 à Bezons et la mise à l'alignement préalable d'une partie de l'ancienne nationale 192 entre La Défense et La Garenne - Colombes. Ces opérations sont d'ailleurs de potentielles sources de retard dans la réalisation si la procédure prend plus de temps que prévu si les propriétaires trainent les pieds.

Les opérations d'urbanisme autour du tramway représentent près de 40% du coût d'un projet : les communes en profitent pour redessiner les abords de la ligne, et le principe de restauration des artères de façade à façade implique des contraintes d'autant plus prégnantes que la circulation automobile en région parisienne est intense et nécessite des aménagements provisoires pour maintenir l'accès aux quartiers en travaux.

Du point de vue ferroviaire, les infrastructures plafonnent à 30% de la facture finale. Par contre, du fait de la rareté de l'espace urbain et de l'exiguïté des terrains, les ateliers de maintenance sont souvent plus coûteux que leurs homologues provinciaux. Si on prend le cas de T3, le dépôt est situé à la porte de Sèvres, niché au pied du périphérique et sa capacité est limitée à 21 rames "au chausse-pied". Rien à voir avec les sites accueillant parfois jusqu'à 70 rames comme à Bordeaux, qui a pu utiliser un vaste terrain commode d'usage.

Il n'en demeure pas moins que la RATP a pris goût au tramway et en redemande : elle souhaite toutefois que les collectivités cessent de penser à leur unique pré carré en cherchant à se distinguer des autres. En clair, elle appelle à la standardisation des tramways, ce qui permettrait au passage de regrouper les commandes de matériel dans des marchés cadres de grand volume, de sorte à abaisser les coûts unitaires. Comprenez que les errements récents qui ont conduit à l'incongruité du Translohr sur T5 et T6 (c'est moins bien et c'est plus cher !) doivent être proscrites . Il est grand temps de planifier le développement du tramway en Ile-de-France, tant pour soulager le métro en créant un réseau de qualité dans la capitale et la proche couronne.

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