30 juin 2011

T7 : premier rail soudé

Hier a eu lieu la première soudure de rail sur la ligne T7 dont la première phase reliera Villejuif Louis Aragon (terminus de la ligne 7 du métro) au centre commercial d'Athis-Mons au deuxième semestre 2013. L'opération s'est déroulée à Rungis, dans l'importante zone d'emplois de la SILIC.

Longue de 11,2 km et comprenant 18 stations, la première étape du T7 s'inscrit donc dans le sillage de la ligne d'autobus 285 qui sera remplacée. Par ailleurs, les études du prolongement de ce tramway jusqu'à la gare de Juvisy sont en cours : cette seconde phase comportera une section souterraine pour rattraper la pente et accéder à cet important carrefour du réseau ferroviaire. T7 sera alors en correspondance avec le RER C et le RER D, ce qui permettra aux habitants de l'Essonne de rejoindre la zone d'emplois d'Orly - Rungis par une seule correspondance. L'arrivée du tramway à Juvisy n'est cependant pas prévue avant 2015 - 2016.

La ligne T7 sera desservie dans un premier temps par 19 rames Citadis 302 larges de 2,40 m et offrant 220 places, qui devraient transporter dans un premier temps 36 000 voyageurs par jour à la vitesse moyenne de 20 km/h.

Seul grief à ce projet : encore une ligne isolée !

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14 mai 2011

T1 ouest : le centre de Colombes à l'écart ?

Alors que le prolongement de T1 de Saint-Denis à Gennevilliers Les Courtilles est en cours de réalisation avec une mise en service d'ici un an, les études pour une nouvelle section de la rocade ont été lancées : il s'agit de relier T1 et T2 au travers de Colombes, sur un tracé d'environ 5 km.

Le tracé naturel consiste en la reprise de la ligne 304 d'autobus, par le carrefour des Quatre Routes d'Asnières, la gare de Colombes et le centre-ville, avant de rejoindre la cité Audra et l'hôpital Louis Mourier pour aboutir au rond-point du Petit-Colombes pour rejoindre T2 et partager ses voies sur environ 400 m pour effectuer le terminus au carrefour des Quatre Chemins.

Ce serait trop simple : déjà, la précédente municipalité de Colombes avait remis en cause ce tracé en lui préférant un itinéraire plus au nord évitant le centre-ville. L'actuel maire semble rejoindre cette position par un discours pour le moins étonnant, démontrant s'il en est que certains élus (de plus en plus nombreux) ne sont guère clairvoyants en matière de développement des transports publics.

La ville de Colombes veut son métro : or la commune n'est pas sur le tracé proposé par l'Etat, pas plus que celui de la Région, qui pour le coup sont relativement voisins en privilégiant la desserte de Bois-Colombes qui, en matière d'infrastructures lourdes, ne bénéficie que d'une seule gare desservie toutes les dix minutes. En comparaison, Colombes dispose de quatre gares, chacune desservies par six trains à l'heure, et profitera du T2 prolongé de La Défense à Bezons l'année prochaine, voire donc du maillon unissant T1 à T2 : quatre gares et deux tramways pour une commune de 85 000 habitants, on a vu plus mal lôti.

Or en poussant à la réalisation d'un métro par le centre de Colombes, à un horizon de 15 ou 20 ans au mieux, le risque est de plomber la réalisation d'un tramway qui constitue l'échelon pertinent pour absorber le trafic envisagé sur le tracé, et dont la réalisation peut être effective d'ici 7 à 8 ans.

Pourtant, il existe un tracé alternatif dans les études, le fameux tracé nord, mais celui-ci est intrinsèquement discrédité par l'absence de correspondance entre le tramway et le réseau Transilien, le tracé passant au mieux à 300 mètres de la gare du Stade alors que le tracé par le centre prévoit une station du tramway au pied de la gare du centre de Colombes.

Bref, le miroir aux alouettes continue de faire des siennes...

Des arguments techniques sont avancés : une avenue serait trop étroite et il faudrait procéder à des acquisitions foncières pour faire passer le tramway sur une voirie de 13 mètres de large. Première nouvelle... la preuve en image !

280308_HERMELIJNpalaisdejusticeGand, Zonnestraat - 28 mars 20108 - Aucun argument sur l'impossibilté d'insérer un tramway dans une voirie étroite - et au demeurant très commerçante - ne peut résister à la comparaison avec d'autres réseaux. Ici à Gand, près du palais de justice. ©transportparis

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27 février 2011

Chers, les tramways parisiens ?

Les tramways parisiens ont été pointés du doigt par la Cour des Comptes car le coût de leur réalisation est largement supérieur à celui des réseaux de province. Du point de vue purement budgétaire c'est vrai. Toutefois, il y a quelques arguments qui peuvent justifier une partie de cet écart.

Dans le dernier numéro de Transport Public, la RATP rappelle que les acquisitions foncières sont plus nombreuses en région parisienne : on prendra pour exemple le prolongement de T2 à Bezons et la mise à l'alignement préalable d'une partie de l'ancienne nationale 192 entre La Défense et La Garenne - Colombes. Ces opérations sont d'ailleurs de potentielles sources de retard dans la réalisation si la procédure prend plus de temps que prévu si les propriétaires trainent les pieds.

Les opérations d'urbanisme autour du tramway représentent près de 40% du coût d'un projet : les communes en profitent pour redessiner les abords de la ligne, et le principe de restauration des artères de façade à façade implique des contraintes d'autant plus prégnantes que la circulation automobile en région parisienne est intense et nécessite des aménagements provisoires pour maintenir l'accès aux quartiers en travaux.

Du point de vue ferroviaire, les infrastructures plafonnent à 30% de la facture finale. Par contre, du fait de la rareté de l'espace urbain et de l'exiguïté des terrains, les ateliers de maintenance sont souvent plus coûteux que leurs homologues provinciaux. Si on prend le cas de T3, le dépôt est situé à la porte de Sèvres, niché au pied du périphérique et sa capacité est limitée à 21 rames "au chausse-pied". Rien à voir avec les sites accueillant parfois jusqu'à 70 rames comme à Bordeaux, qui a pu utiliser un vaste terrain commode d'usage.

Il n'en demeure pas moins que la RATP a pris goût au tramway et en redemande : elle souhaite toutefois que les collectivités cessent de penser à leur unique pré carré en cherchant à se distinguer des autres. En clair, elle appelle à la standardisation des tramways, ce qui permettrait au passage de regrouper les commandes de matériel dans des marchés cadres de grand volume, de sorte à abaisser les coûts unitaires. Comprenez que les errements récents qui ont conduit à l'incongruité du Translohr sur T5 et T6 (c'est moins bien et c'est plus cher !) doivent être proscrites . Il est grand temps de planifier le développement du tramway en Ile-de-France, tant pour soulager le métro en créant un réseau de qualité dans la capitale et la proche couronne.

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29 janvier 2011

T7 et T8 : ce sera Alstom

Alstom a remporté le marché de fourniture de 70 rames de tramway destinées aux futures lignes T7 Villejuif - Juvisy et T8 Saint-Denis - Epinay / Villetaneuse (prolongée à terme de Saint-Denis à Paris gare Evangile RER E). Alstom continue s'accrocher à son palmarès les succès de son Citadis qui, depuis plus de 10 ans, a été vendu dans le monde à plus de 1600 exemplaires, soit 20 fois plus que ce qui avait été imaginé au moment du lancement du produit à la fin des années 1990.

Parmi les raisons de la victoire d'Alstom, outre une gamme éprouvée, le prix : les conditions économiques du marché aboutissent à un abaissement notable du coût du matériel roulant et démontrent tout l'intérêt de regrouper les commandes et standardiser le matériel sur un même réseau.

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19 janvier 2011

T3 : cap sur la porte d'Asnières ?

La concertation préalable relative au prolongement du tramway des Maréchaux de la Porte de La Chapelle à la Porte d'Asnières a débuté le 17 janvier. Longue de 4,2 km et comprenant 8 stations au stade actuel des études, cette extension de la ligne Porte de Vincennes - Porte de La Chapelle proposera des correspondances avec les lignes 4 (Porte de Clignancourt) et 13 (Porte de Saint-Ouen et Porte de Clichy) du métro et le RER C (Porte de Clichy également).

Quant à la Porte d'Asnières, le tramway proposera une correspondance avec les lignes d'autobus, c'est à dire actuellement le 53 Opéra - Pont de Levallois et le 94 Montparnasse - Levallois Louison Bobet...

Dès la première réunion, une majorité des intervenants s'est déclarée favorable au prolongement du tramway... mais jusqu'à la Porte Maillot, via la Porte de Champerret, afin de donner correspondance aux lignes 1 (Porte Maillot) et 3 (Porte de Champerret) du métro ainsi qu'au RER C (Porte Maillot), sachant qu'il ne fait plus grand secret qu'il y aura très certainement une gare du RER E à la Porte Maillot.

Vous aurez remarqué qu'il n'a nullement été fait mention de la dénomination des lignes de tramway, sachant que le sujet fait encore débat...

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17 décembre 2010

T1 : nouveau blocage à Noisy le Sec ?

Dimanche dernier avait lieu une élection municipale à Noisy-le-Sec, en Seine-Saint-Denis : la liste sortante a été battue et c'est un élu d'opposition qui l'a emporté... fils d'un précédent maire. Vous direz probablement que ça n'a guère de rapport avec les transports parisiens. Hélas... si ! Le nouveau maire a déclaré aujourd'hui dans Le Parisien son opposition au tracé retenu pour le prolongement du tramway entre la gare de Noisy-le-Sec et Val-de-Fontenay... alors que la précédente municipalité avait validé un tracé obtenu après des années de tergiversations, blocages et tractations.

Ainsi, alors que l'horizon s'était dégagée en faveur de ce tramway de 8,5 km, qui s'inscrit dans le cadre d'une transformation urbaine notable puisque le tracé retenu comporte la reprise d'une section d'autoroute inutile puisqu'isolée du reste du réseau de voies rapides, c'est à nouveau l'impasse.

On attend les réactions des autres élus de Seine-Saint-Denis, notamment les mairies de Romainville, Montreuil et Fontenay-sous-Bois... mais aussi ceux déjà desservis par T1, qui militent en faveur du remplacement des rames TFS actuelles, opération qui n'est réellement envisageable (pour des questions de linéraire de remisage) qu'avec l'utilisation de deux sites de maintenance à Bobigny et à Montreuil.

Bref, le microcosme noiséen semble plus important que l'intérêt général de l'est parisien.

Ces difficultés institutionnelles mettent en valeur l'inadéquation de millefeuilles administratif francilien et la réalisation de projets oeuvrant à l'amélioration des déplacements par l'essor des transports en commun. La multiplicité de communes crée autant de points de blocage qu'il n'existe de collectivités. Il est grand temps d'envisager sérieusement une réflexion sur la pertinence d'un morcellement territorial qui peut à ce point nuire à l'intérêt de la population...

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15 septembre 2010

T8 : mobilisation des élus pour l'extension à Paris

Une fois n'est pas coutume, un projet de tramway semble recueillir l'assentiment du plus grand nombre. Pour l'instant, le projet de tramway T8 prévoit de relier la station Saint-Denis Porte de Paris du métro (ligne 13) au quartier Orgemont à Epinay-sur-Seine, avec une antenne vers l'université de Villetaneuse. Dans un deuxième temps, le tronc commun doit être prolongé jusqu'à Paris, à la future gare du RER E du quartier Evangile, située près de la porte d'Aubervilliers, où sera organisée une correspondance avec l'arc nord du tramway des maréchaux.

Les élus de Seine-Saint-Denis et de la communauté d'agglomération de Plaine Commune soutiennent le projet, qui dessert le stade de France, mais aussi 23000 emplois déjà présents qui seront rejoints à court terme par 33000 supplémentaires.

On espère juste que cet engouement sur le tramway porte aussi sur le fonctionnement quotidien, et par exemple pour assurer une meilleure priorité aux intersections sur T1...

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02 septembre 2010

T5 - T6 : le tramway sur pneus confirmé

Le 31 août 2010 restera marqué par ce voile noir jeté sur l'esprit logique et la vérité technique : alors que chacun sait la vacuité des arguments en faveur du tramway sur pneus en général et en région parisienne en particulier, les élus franciliens dans leur grande connaissance de la complexité des système de transport en commun, n'ont donc jamais varié d'un pouce et ont préféré maintenir un mauvais projet afin de respecter si possible les délais plutôt que corriger le tir et réaliser un projet meilleur, plus performant, plus capacitaire, plus évolutif et surtout plus économique. La faute aussi, probablement, à certains qui ont préféré utiliser ce levier dans une stratégie discutable afin d'essayer de s'imposer face à un ogre bien implanté, en lui forçant la main et en le menaçant d'un carton rouge.

A ceux qui croient que l'avenir de ces projets est bien lancé, qu'ils déchantent : les ennuis commencent pour T5 et T6...

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21 novembre 2009

T2 entre à Paris

Ce matin à 10h30 eut lieu la cérémonie d'inauguration du prolongement de la ligne T2 des tramways parisiens d'Issy-les-Moulineaux à la Porte de Versailles, en présence du maire des deux communes (André Santini et Bertrand Delanoë), du Président de la RATP (Pierre Mongin), du Président du Conseil Général des Hauts-de-Seine (Patrick Devedjian) et du Président de la Région Ile-de-France et du STIF (Jean-Paul Huchon). Un plateau de marque et pour le moins consensuel par les temps qui courent, marqués par les inquiétudes plus que prononcées de la Région et de la Ville de Paris à l'égard des prises de position de l'Etat sur les transports parisiens.

Sans oublier quelques petites phrases sur cette actualité délicate, qui, si elle peut apparaître un brin politicienne à un regard extérieur, reste pourtant au coeur de la question du développement des transports parisiens, le propos avait au moins le mérite d'être unanime sur le succès de ce tramway, qui transportait jusqu'alors plus de 87 000 voyageurs par jour. L'extension de 2300 m devrait amener rapidement 30 000 utilisateurs supplémentaires, mais il est probable que ce résultat sera dépassé d'ici deux ans.

211109_T2porte-de-versailles321 novembre 2009 - Paris, Porte de Versailles - Désormais, les longues rames de T2 viennent jusqu'à la Porte de Versailles, à quelques mètres de T3... mais sans liaison entre les deux... © transportparis

En début d'après-midi, l'extension de T2 était ouverte au public, la ligne étant gratuite pour l'après-midi. Le message était entendu des parisiens qui découvrait les avantages de cette liaison directe entre le val de Seine et la Porte de Versailles : le parc des expositions se retrouve désormais à 32 minutes de La Défense.

Seule petite ombre au tableau, l'absence de connexion des voies de T2 avec celles de T3, au moins pour mutualiser les moyens de maintenance, alors même que T2 passe à une cinquantaine de mètres de l'entrée de l'atelier Lucotte gérant le matériel de T3.

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11 novembre 2009

T2 : d'un chantier à un autre

Samedi 21 novembre sera inauguré le prolongement du tram T2 entre Issy Val-de-Seine et la Porte de Versailles à Paris. 2300 m qui changent tout, facilitant les liaisons entre la petite couronne et Paris. Avec ce prolongement, La Défense est à moins de 30 minutes de la Porte de Versailles, et pour les habitants et salariés des quartiers d'Issy-les-Moulineaux et de Billancourt, ce sera la fin du transit par le RER C pour une seule station afin de rejoindre le tramway des maréchaux.

Ainsi, T2 et T3 seront en correspondance, mais les deux lignes ne seront pas unies physiquement : l'histoire du renouveau du tram à Paris a fait que T2 reste au gabarit 2,40 m tandis que T3 a adopté le gabarit de 2,65 m. A minima, on aurait apprécié une jonction technique à hauteur de la Porte de Sèvres, l'atelier du T3 étant à 50 m à peine des voies du T2...

Pendant ce temps, à l'autre bout de la ligne, les travaux battent leur plein pour le prolongement de La Défense à Bezons (4,3 km), qui devrait être opérationnel fin 2011. C'est d'ailleurs le premier site sur lequel on repose, sur une distance significative, des voies de tramways là où elles existaient auparavant.

081109_txT2marine2Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 8 novembre 2009 - Vue en direction de Bezons des premiers travaux de pose de la voie. L'aiguille sur la gauche donnera accès au dépôt des tramways, installé sur l'ancien site de La Marine où fut abritée la collection de l'AMTUIR de 1998 à 2008. © transportparis.

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