27 octobre 2012

T1 - T2 : début des marches à blanc

Depuis ce matin, les marches à blanc sur les extensions de T1 et T2 ont débuté. Les rames circulent à l'intervalle normal, mais sans voyageurs, de sorte à roder les conducteurs, mais aussi - et surtout ! - piétons et automobilistes. Le prolongement de T1 à Gennevilliers sera mis en service le 15 novembre et T2 touchera Bezons deux jours plus tard.

271012_T1gennevilliers-chantereines3Gennevilliers - parc des Chantereines - 27 octobre 2012 - Les TFS arpentent désormais intensivement l'extension de Saint Denis à Gennevilliers, où certaines interstations leur donneront l'occasion de se dégourdir les bogies, comme notamment le long du parc des Chantereines : le T1 y voisinera de quelques mètres le chemin de fer à voie étroite. © transportparis

271012_T2la-garenne-national3La Garenne Colombes - Boulevard National - 27 octobre 2012 - Une des rames en essai sur T2 s'éloigne des tours de La Défense qui se dressent dans la perspective du boulevard National. La circulation en unité multiple viendra tripler la capacité offerte par les autobus qui se retireront de l'axe le lundi 19 novembre, deux jours après la mise en service du tramway. © transportparis

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01 octobre 2012

T1 : les élus veulent du neuf

Alors que le prolongement de T1 de Saint Denis à Gennevilliers ouvrira aux voyageurs dans moins de deux mois, les élus des Hauts de Seine concernés par ce prolongement sortent déjà le cahier de doléances.

Ils ont en effet compris que la RATP ne mettrait pas en service de matériel neuf puisqu'elle dispose de 35 TFS dont 23 aujourd'hui utilisés sur T1. Les 12 rames surnuméraires seront donc mises à profit de ce prolongement, et le retrait du service du TFS n'est pas prévu avant au moins 10 ans, puisque l'amortissement comptable s'effectue sur 30 ans.

Evidemment, les élus font un couplet en expliquant que les territoires moins riches du nord parisien sont les derniers lotis : c'est oublier quand même qu'il y a trois projets de tramways dans ce secteur (T1, T5 et T8) dont le T5 qui devrait faire un peu plus parler de lui que le TFS sur T1. Si les élus franciliens se renseignaient auprès de leurs homologues de Nantes, Grenoble et Rouen, ils sauraient que le TFS est un "père tranquille" côté fiabilité. On n'en dira pas autant des Translohr prévus pour T5...

Après, la première question légitime à se poser est celle de la capacité : les 178 places offertes sur une ligne qui montera à plus de 160 000 voyageurs par jour vont commencer à devenir franchement insuffisantes. La seconde porte sur l'exploitation et la priorité aux feux, et il serait bon que les élus des Hauts de Seine en fassent l'écho auprès de ceux de leurs voisins de Plaine Commune : tout le monde en sortirait gagnant, à commencer par les usagers du T1.

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12 juillet 2012

T7 : Juvisy en 2018

Les travaux de construction de la première phase de la ligne T7, entre Villejuif et Athis Mons sont en cours et l'objectif est de parvenir à une mise en service en 2014 de cette section de 11 km. Les études relatives à la deuxième phase, jusqu'à la gare de Juvisy, ont été approuvées hier par le STIF. Elles prévoient notamment une section souterraine de 900 m à Juvisy. Les 3800 m de ce prolongement sont évalués à 198 millions d'euros, et devraient être mis en service en 2018.

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11 juin 2012

T5 - T6 rouleront bien sur pneus

Avec la signature de l'accord de reprise de Translohr par Alstom et le Fonds de Solidarité pour l'Industrie, les nuages qui assombrissaient le ciel au-dessus des projets de T5 et T6 semblent désormais s'éloigner. La RATP a, d'après le quotidien Libération, renoncé aux pénalités de retard de livraison courant pour les deux projets. Pour ceux qui veulent que les projets se réalisent afin d'avoir à couper un ruban et s'auto-satisfaire dans les communiqués de presse, tant mieux.

Pour ceux qui souhaitent que des solutions fiables, durables et économiquement rationnelles soient développées en Ile de France, c'est une déception tant il est dit, et redit, depuis dix ans que la solution promue par les élus contre l'avis de nombreux experts et autres spécialistes en la matière, que le choix du Translohr est inapproprié par rapport aux besoins et à la situation existante.

La poursuite des deux projets de Translohr empêche durablement la constitution d'un réseau cohérent de lignes de tramway en Ile de France, qui ne pourra être réalisé qu'à condition de casser ces deux lignes, et de construire des lignes de vrai tramway capables d'être connectées aux lignes existantes.Certes, l'absence de planification géographiquement cohérente est déjà un handicap, mais il n'était peut-être pas nécessaire d'ajouter une incompatibilité technique irrémédiable.

Depuis la non connexion de T2 et T3 soit à la porte de Sèvres, soit à la porte de Versailles, on savait que le ridicule ne tuait pas. Avec la dualité Translohr - T1 au marché de Saint Denis, où les deux systèmes seront séparés d'une trentaine de mètres aussi, l'Ile de France aura une possibilité supplémentaire de le démontrer. Avec T6, on saura montrer que le Translohr n'est pas capable d'assurer le trafic d'une ligne annoncée à 80 000 voyageurs / jour mais dont on peut aisément affirmer qu'elle dépassera les 100 000 si on se fie à la fréquentation réelle des autres lignes !

Et qu'importe les surcoûts d'investissement et d'exploitation sur les 25 ans à venir et les budgets à mobiliser pour passer au tramway ique lorsqu'on aura démontré que le système retenu n'est pas approprié aux besoins et aux exigences qualitatives : c'est le contribuable qui paiera !

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15 mai 2012

Le 183 sera remplacé par un tram

Avec 57 000 voyageurs par jour, la ligne 183 du réseau d'autobus est la deuxième par sa fréquentation, après le Trans-Val-de-Marne. Reliant la porte de Choisy à l'aéroport d'Orly, elle dessert Ivry, Vitry, Choisy-le-Roi et Orly. En dépit de l'aménagement d'un site propre entre Paris et Choisy-le-Roi et d'une exploitation soutenue par autobus articulés, la ligne n'assure pas des conditions de transport convenables : formation de trains de bus, surcharge, irrégularité...

A l'issue du conseil du 11 avril dernier, le STIF a donc entériné le principe de la conversion de cette ligne au tramway sur la partie Porte de Choisy - Orly ville. Longue de 10,3 km et comprenant 20 stations, la ligne devrait être mise en service en fin d'année 2020. Le trafic estimé étonne puisqu'il ne serait que de 70 000 à 80 000 voyageurs par jour. Nul doute que ce chiffre sera largement dépassé compte tenu des projets urbains en cours de réalisation le long de la ligne.

Le coût du projet d'infrastructures, au stade des études préliminaires, atteint 332 millions d'euros et celui du matériel roulant atteint 71,5 millions pour 22 rames de 45 m de long et probablement au gabarit de 2,40 m par analogie aux autres lignes de tramway de banlieue (abstraction faite de T5 et T6...)

La concertation préalable aura lieu au deuxième semestre, permettant d'engager la rédaction du schéma de principe en 2013 puis d'aller en enquête publique en 2014. Les travaux devraient débuter en 2016.

Alors que la ligne T7 desservira l'aéroport d'Orly, il serait dommage de ne pas envisager une connexion entre les deux lignes. Or le document soumis au vote du STIF écarte cette possibilité pour une raison pour le moins saugrenue : les deux lignes n'ayant pas des matériels de même longueur, il ne serait pas possible de les faire cohabiter.  Décidément, les projets de tramways parisiens aiment à se singulariser...

Par ailleurs, l'amorce de la nouvelle ligne de tramway serait située à la porte de Choisy, écartant l'idée d'un prolongement à la porte d'Italie voisine de 300 m, là aussi pour étonnants motifs : il faudrait franchir les voies du T3 et créer une nouvelle plateforme. Là encore, la notion de tronc commun a bien du mal à percoler dans les esprits parisiens : s'ils ne sont pas simples à établir en raison des fortes fréquences des lignes d'une part et de l'importance de la circulation, la section concernée est de longueur minimale. Si la différence de gabarit est un handicap, les deux lignes pourraient fort bien avoir des stations distinctes notamment à la porte d'Italie.

L'implantation envisagée de la station, perpendiculairement au T3, impliquerait des traversées piétonnes de l'avenue de la porte de Choisy, peu compatible avec la sécurité des usagers. L'emplacement logique de la station est évidemment parallèle à la station du T3.

150112_183porte-de-choisy3Porte de Choisy, 15 janvier 2012 - Le terminus du 183 est situé à proximité immédiate du T3 : cette proximité doit être conservé afin que le projet de tramway puisse maintenir cet avantage indéniable. © transportparis

300109_183vitry-malassis1Vitry, boulevard de Stalingrad - 30 janvier 2009 - La ligne 183 bénéficie d'un site propre sur la première moitié de son trajet, qui sera réutilisé pour insérer le futur tramway qui lui succèdera. © transportparis

Alors espérons que les études préliminaires permettront de rectifier ces écarts au bon sens...

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12 avril 2012

T1 ouest : un tracé absurde dans Colombes

Le conseil du STIF s'est prononcé à l'unanimité sur le choix du tracé de l'extension du tramway entre Gennevilliers Les Courtilles et Colombes Quatre Chemins pour assurer la jonction entre T1 et T2. Et suivant l'avis de la ville de Colombes, c'est le tracé nord qui a été choisi c'est à dire le pire choix possible.

T1ouestTracé du T1 ouest entre le terminus des Courtilles et le carrefour des Quatre Chemins à Colombes. La logique eut voulu que le tramway passa par le centre-ville. Mais on sait que les raisonnements politiques s'écartent souvent de la logique... (cartographie STIF)

Le tracé de référence passait par le centre de Colombes, notamment la gare, le quartier commerçant et la mairie. Une variante passait par le nord de la ville, sans proposer de correspondance avec le réseau ferroviaire, et en traversant des secteurs de moindre potentiel de trafic.

Le tracé de référence était mal vu pour deux raisons parfaitement injustifiées. La première est liée à l'étroitesse de la voirie sur 900 des 5000 m du tracé, mais qui ne présente aucune difficulté insurmontable compte tenu des expériences françaises et européennes en matière d'insertion sur des voiries de 12 à 15 m de large. Une analyse comparative aurait écarté cet argument qui démontre, une fois de plus, la méconnaissance des expériences chez les voisins, le plus souvent à deux heures de TGV tout au plus : pas de quoi pulvériser le budget d'études.

La seconde est liée au mirage du Grand Paris Express : le tracé de la ligne orange passe par le centre de Colombes, motivant l'avis de la ville de Colombes d'avoir le métro au centre et le tramway en périphérie. Or si le projet du tramway devrait aboutir en 2020, il faudrait être d'une naïveté sans limite pour croire que le métro pourrait arriver à même échéance, voire avant ! Au mieux, la maille nord-ouest du projet, s'il était avéré qu'elle soit pertinente et finançable, ne verrait le jour qu'à un horizon de 20 à 25 ans.

De surcroît, le choix du tracé nord ne permet pas de réorganiser efficacement le réseau de bus, et de redistribuer les kilomètres existants sur le corridor du tracé central du tramway. Au nord, on ne trouve qu'une ligne secondaire (le 235 Asnières Gabriel Péri - Colombes Europe) alors que le tracé central permettait de restructurer des lignes plus conséquentes : 167 Pont de Levallois - Colombes Audra (configuration à fin 2012), 304 Les Courtilles - Nanterre La Boule, 367 Colombes - Rueil et 378 Les Courtilles - Quatre Chemins. Bref, en coût d'exploitation, le tracé nord n'offre pas de latitudes sur la productivité du réseau...

Bref, en choisissant le tracé nord, on préfère l'absurde sous couvert de l'irréaliste. Pas sûr que l'intérêt général soit gagnant...

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09 février 2012

Première sortie pour T3b

Hier 8 février, la RATP a procédé à une première marche d'essai sur le prolongement du tramway des Maréchaux, jusqu'au site de maintenance situé près de la porte de Pantin. Les 14,5 km entre la porte d'Ivry et la porte de La Chapelle doivent entrer en service à la fin de cette année. La première des 25 motrices commandées par la RATP pour le STIF est arrivée : elle présente quelques évolutions d'aménagement intérieur sur la disposition des places assises et les écrans d'information des voyageurs. Elle porte en partie supérieure une bande gris métallisé, couleur du STIF, complétant la livrée de la RATP.

C'était aussi la première apparition officielle de l'absurde indice T3b désignant la ligne Porte de Vincennes - Porte de La Chapelle. La désignation des lignes de tramway commence à ressembler au jeu Des Chiffres et des Lettres...

Pourtant, qui dit deux lignes dit deux numéros. Ce serait trop simple. Pour la Ville de Paris, c'est une même ligne et elle doit porter un seul numéro. Donc deux lignes portant le même indice : T3. Opposition du côté l'exploitant et de l'autorité organisatrice... mais la ville ne l'entend pas de la même oreille. Résultat, la ligne T3 existante, prolongée Porte de Vincennes, deviendra T3a. La ligne Porte de Vincennes - Porte de la Chapelle deviendra T3b. Un summum de lisibilité !

Il ne faudrait pas oublier que le tramway des Maréchaux n'est pas emprunté que par des parisiens : avec le parc des expos de la Porte de Versailles, la cité universitaire, le stade Charléty, la pelouse de Reuilly (foire du Trône), le Zénith et la cité des sciences de la Villette, nombreux sont les sites et événements qui attirent du public bien au-delà des limites de la Région ! Il s'agira de ne pas les perdre !

A Saint Etienne, on se souvient que la ligne 5 Châteaucreux - Bellevue ou Terrasse, en forme de T couché, suscitait de nombreuses critiques. Depuis deux ans, la ligne 4 s'appelle T1 et la ligne 5 s'est muée en T2 et T3 : une liaison = un indice.

Trop simple pour la Ville de Paris manifestement...

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08 novembre 2011

Tramways : 107 rames commandées

107 rames de tramway pour plus de 280 millions d'euros, c'était le principal sujet de la signature du contrat de crédit-bail entre le STIF, la RATP et l'organisme bancaire bailleur pour la fourniture des rames nécessaires à l'extension du tramway des Maréchaux, et la création des lignes T5, T6, T7 et T8.

Dans le lot, 24 rames pour le premier projet, 15 pour le deuxième, 28 pour le troisième, 19 pour le troisième et 20 pour le dernier, à livrer dans le cadre du phasage des projets, puisque 31 rames sont prévues en deuxième étape pour les extensions de T7 à Juvisy et de T8 à Paris.

107 rames, mais pas un marché unique : pour les Maréchaux, il a simplement fallu puiser dans la tranche optionnelle du marché de 2003, de 70 rames, dont 21 avaient été commandées pour la première phase en service depuis cinq ans. 24 Citadis 402 au gabarit 2,65 m seront donc réceptionnés pour le prolongement de T3 de la porte d'Ivry à la porte de Vincennes et la nouvelle ligne Porte de Vincennes - Porte de la Chapelle.

Pour T7 et T8, Alstom fut aussi désigné lauréat de l'appel d'offres, avec du Citadis aussi, mais avec des rames de 32 m et au gabarit 2,40 m.

Pour T5 et T6, on nage en plein délire avec du Translohr avec dans le premier cas des rames de 24 m offrant 120 places (c'est à dire pas plus qu'un bus articulé) au prix colossal de 3,4 millions d'euros par rame soit 28333 € par place offerte, et dans le deuxième des rames de 46 m offrant 250 places au prix de 5,2 millions d'euros soit 21666 € la place, le tout au gabarit 2,20, et bien évidemment strictement incompatible avec les autres tramways. En comparaison, les rames de T7 et T8 aboutissent à un ratio à la place de moins de l'ordre de 8000 €. A l'heure de faire des économies avec l'argent public, T5 et T6 dénote dans le paysage...

Bref, malgré les apparences de la communication, côté tramways en Ile-de-France, c'est toujours en ordre dispersé que les lignes apparaissent, faute d'un schéma de développement cohérent, dont l'absence occasionne cette hétérogénéité du parc, et des surcoûts de conception des projets puisque les installations de maintenance ne peuvent être mutualisés.

Par conséquent, par l'absence de réelle planification du développement des tramways, il est impossible de concevoir des marchés de grande taille comme dans les réseaux tels Bruxelles (183 rames) ou Berlin (99 rames) de nature à faire baisser les coûts unitaires et susciter une plus forte émulation entre les industriels, mais aussi de favoriser un plan cohérent sur le plan géographique qui favoriserait la constitution de sites de maintenance multilignes. A raison de 20 à 25 millions d'euros par dépôt, nul doute qu'il y a là une source de rationalisation des investissements.

Malheureusement, la situation actuelle laisse aux élus locaux toute latitude pour développer les projets en fonction d'intérêts parfois peu justifiables : autant la transformation du 183 Paris - Orly en tramway est incontestable compte tenu du trafic et des enjeux urbains, autant le projet Croix de Berny - Clamart n'était pas vraiment la priorité en matière de réponse à la surcharge du réseau de bus en banlieue au regard de la fréquentation du 395...

Ce schéma de développement aurait aussi permis d'éviter l'absurdité du T5, soit en préconisant un site propre pour des autobus soit un tramway économique mais connecté au T1 (ne serait-ce que pour mutualiser les rames de réserve) et potentiellement au T8 (une voie de service aurait permis de ne faire qu'un site de maintenance et d'abaisser encore la facture du projet T5 en diminuant le coût d'infrastructure... en plus du coût du matériel). Bref, entre T1 et ses extensions, T5 et T8, il y avait un terrain extrêmement favorable à la démonstration par l'exemple des vertus d'un réseau de lignes connectées.

Il aurait aussi mis en lumière les insuffisance de capacité, tant en statique qu'en dynamique, du Translohr sur T6, notamment par le taux de saturation de l'infrastructure plus élevé dès la mise en service, limitant les possibilités d'augmentation de capacité avec la hausse du trafic.

En réalité, cette signature avait deux objectifs : d'une part, montrer que la RATP et le STIF avait trouvé le moyen de contourner les complications législatives issues de la loi entraînant le transfert de la propriété du matériel au STIF à l'issue d'une période de transition qui court jusqu'en 2029, date de possibilité de mise en concurrence des lignes de tramways; d'autre part, présenter les nouveaux habits de ces lignes de tramways avec les livrées définies par l'autorité organisatrice et son exploitant.

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21 octobre 2011

Paris étudie le tram fret

Début novembre sera lancé une expérimentation sur la ligne T3 : une rame supplémentaire sera injectée, sans voyageurs, en heures creuses, pour simuler l'insertion d'un tram destiné à transporter du fret. L'idée est ancienne mais n'a connu qu'un développement limité à Dresde, pour l'usine automobile Volkswagen, et à Amsterdam, mais où la circulation s'est rapidement interrompue. Portée par l'APUR, l'agence parisienne d'urbanisme, la question du fret urbain arrive donc sur les voies du tramway. Il semblerait que deux groupes de moyennes et grandes surfaces, Carrefour et Casino, soient intéressées par la démarche du fait d'un assez grand nombre de magasins situés à 300 m autour de la ligne de tramway.

La desserte nécessiterait la réalisation d'embranchements particuliers, connecté à la rocade des Maréchaux. Pour toucher un plus grand nombre de magasins, il serait aussi envisagé - enfin ! - de raccorder T2 et T3... séparées d'une cinquantaine de mètres aux portes de Sèvres et de Versailles. C'est d'ailleurs à la porte de Sèvres que la connexion serait la plus simple à opérer par raccordement aux voies d'accès au dépôt Lucotte.

050508_T3porte-de-vanves1Porte de Vanves - 5 mai 2008 - Le tramway des Maréchaux, seule ligne parisienne, constitue-t-elle un potentiel de chalandise suffisant pour lancer un tram fret ? Quelles installations nouvelles seraient alors nécessaires pour viabiliser un tel concept ? © transportparis

En revanche, quelques questions mériteront d'être approfondies après cette expérimentation.

La première consiste en l'évaluation de la capacité d'emport d'une rame de 45 m et à l'impact sur le nombre de camions circulant dans Paris pour effectuer ces livraisons. A priori, une rame équivaudrait à 3 ou 4 camions de 3,5 tonnes.

La deuxième porte sur l'insertion de convois fret sur une ligne urbaine à forte fréquence et fort trafic, qui nécessitera des renforcements d'offre. Aujourd'hui, la rafale de trois rames en 11 minutes (4 - 4 - 3) atteint ses limites et le passage à une rafale de trois rames en 10 minutes (4 - 3 - 3) semble inéluctable à très court terme, c'est à dire à la mise en service du prolongement de T3 à la Porte de Vincennes dans un an. Par conséquent, compte tenu de la capacité des carrefours à gérer le trafic automobile et l'exigence d'un haut niveau de priorité au tramway, la circulation des convois de fret serait limitée aux heures creuses, où l'offre oscille entre 6 et 8 minutes d'intervalle.

La troisième interroge le principe de desserte, forcément en embranchements particuliers : on ne peut imaginer une desserte en pleine ligne qu'en dehors des heures d'exploitation aux voyageurs, ce qui impacterait la gestion de la maintenance, quoique l'usure ondulatoire des voies témoigne de carences en la matière.

La dernière est évidemment le nombre de commerces qui pourraient réellement participer à cette démarche, donc le nombre de rames et les conditions de leur remisage sachant que la création de dépôts pour les rames voyageurs constitue déjà un exercice de haute voltige, l'espace étant rare, cher et convoité pour d'autres activités quelque peu plus lucratives.

Une chose est sûre en revanche, si T2 et T3 sont unies pour les besoins du fret, la question du gabarit arrivera très vite sur la table : pour les trams fret, si ceux-ci devaient être mis en oeuvre, la largeur de 2,40 m s'imposerait d'elle-même.

Reste qu'à défaut de réseau de tramway, Paris n'ayant que des individualités de lignes - la réflexion risque de rester en l'état pendant quelques années !

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18 octobre 2011

T3 : mettre le cap sur Auteuil

Deux équipements sportifs de portée internationale - le parc des Princes et Roland-Garros - sachant que le second a été confirmée dans sa localisation parisienne au moment du choix des conditions de son extension ; un hypermarché ; deux correspondances avec le métro (lignes 9 et 10) ; un terminus au pont du Garigliano conçu a minima et qui s'avère aujourd'hui un handicap pour l'exploitation ; des cortèges de voyageurs passant d'un tramway de 300 places à des autobus de 65 : il n'en faut guère plus pour justifier l'intérêt du prolongement du T3 à la porte d'Auteuil.

050910_PC1porte-d'auteuilPorte d'Auteuil, 5 septembre 2010 - Les autobus cèderont-ils un jour la place au tramway entre le pont du Garigliano et la porte d'Auteuil ? © transportparis

Dans les dossiers transports de la ville de Paris depuis les origines du projet, cette extension est pourtant bloquée par l'opposition des riverains et de la mairie d'arrondissement. Néanmoins, il apparaît d'une banale évidence que la jonction entre les deux rives de la Seine manque aujourd'hui dans l'organisation de la desserte du sud-ouest de Paris et qu'un prolongement à Auteuil permettrait de parachever l'équipement en tramway de la section la plus utilisée de la rocade des Maréchaux sur son versant sud.

Qui plus est, la décision de maintenir le stade de Roland-Garros à la porte d'Auteuil, en mordant sur les serres d'Auteuil nécessitera forcément quelques petits arrangements compensatoires pour faire passer la pilule au courant écologiste parisien (de moins en moins négligeable) et ce prolongement du T3 pourrait ainsi constituer un certain équilibre, la majorité parisienne pouvant alors afficher une victoire sur un bastion de l'opposition. Accessoirement, tous les usagers, à commencer par ceux du 16ème arrondissement, y trouveraient leur compte.

La RATP pourrait pour sa part se défaire enfin du terminus du Garigliano : la porte d'Auteuil pourrait alors accueillir, dans le cadre d'une restructuration de l'espace public, une vraie gare terminus pour le tramway, conçue en intégrant les besoins liés aux renforts d'offre pour la desserte des équipements sportifs. Ce n'est pas la place qui manque et on peut par exemple se prendre à imaginer un terminus en boucle à deux voies, parfaitement inséré dans l'espace urbain, en travaillant les correspondances avec le métro et les quelques lignes d'autobus (32, 52, 241).

Quant à la porte de Saint-Cloud, le trafic généré par la ligne 9 et les lignes d'autobus (et non des moindres : 62, 189, 289 par exemple) serait aussi l'occasion de revoir l'aménagement de cette place qui conserve encore aujourd'hui l'allure d'un autodrome...

Enfin, au nord, si les études sont lancées pour la section Porte de La Chapelle - Porte d'Asnières, il ne fait plus grand mystère que l'extension jusqu'à la porte Maillot s'imposera compte tenu de la décision de créer une gare sur le RER E au pied du palais des Congrès... et de l'absurdité du terminus de la porte d'Asnières n'offrant aucune correspondance avec le métro ou le RER. La porte de Champerret avec son terminus d'autobus et la ligne 3 du métro n'est qu'à 900 mètres (mais dans la circonscription d'en face...), et par delà, la porte Maillot est à portée de tram. Cependant, la longueur de l'arc nord (Porte de Vincennes - Porte Maillot) posera la question de ses conditions d'exploitation et d'une éventuelle scission du côté de la porte de Clignancourt ou de l'hôpital Bichat...

Pour la jonction Auteuil - Maillot, on pourra admettre qu'il y a plus urgent...

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