02 décembre 2013

T7 : le prolongement déclaré d'utilité publique

Deux semaines après l'ouverture de la première section de la ligne, le prolongement de T7 d'Athis Mons à Juvisy a été déclaré d'utilité publique, ce qui permet désormais d'engager la phase de réalisation avec une mise en service attendue en 2018.

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24 novembre 2013

Dossier T2

Après le succès de T1, le tramway faisait la démonstration de sa capacité à répondre à certains besoins en région parisienne. Envisagé dans des études dès les années 1970, la succession de la desserte ferroviaire Puteaux - Issy Plaine, assurée par des automotrices Standard puis des Z5100 adaptées sommairement pour le 3ème rail d'alimentation, devait finalement aboutir à la transformation de la ligne en tramway rapide, et enfin atteindre La Défense. Mise en service le 1er juillet 1997, la ligne rencontrait immédiatement un succès au-delà de toutes les prévisions nécessitant l'introduction de rames plus capacitaires avant de les doubler.

Prolongée en 2009 à la porte de Versailles et en 2012 au pont de Bezons, la ligne T2 et ses 17,9 km constituent finalement une interprétation française du concept de tram-train avec deux sections urbaines encadrant une emprise ferroviaire dédiée et adaptée, à l'image des lignes interurbaines de la Rhur ou des deux premières lignes de Karlsruhe.

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23 novembre 2013

Dossier T1

Première ligne de tramway en Ile de France après 54 ans d'absence, T1 a fêté en 2012 ses 20 ans, tandis que le prolongement à Gennevilliers a été mis en service voici déjà un an. Concernée par trois autres prolongements achevant une vaste rocade dans la partie nord de l'agglomération, T1 est aussi la première ligne concernée par une restructuration à terme de son exploitation car une ligne unique de Rueil Malmaison au Val de Fontenay, sur plus de 33 km, présenterait un niveau de robustesse insuffisant.

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18 novembre 2013

Extensions de tramways : un an après

Il y a un an, les tramways parisiens inauguraient leurs extensions : T1 de Saint Denis à Gennevilliers, T2 de La Défense à Bezons, et T3 préparait son dédoublement à l'occasion du prolongement de la porte d'Ivry à la porte de La Chapelle.

Un an plus tard, le tramway est pleinement entré dans les habitudes quotidiennes et le succès est au-delà des prévisions, démontrant - s'il le fallait - l'intérêt de ce mode de transport à la place des grands corridors d'autobus.

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Gennevilliers - Parc des Chantereines - 9 février 2013 - Le prolongement de T1 poursuit la constitution d'une vaste rocade au nord de Paris sur l'ancienne nationale 86. Les 35 TFS livrées entre 1992 et 1997 sont fortement sollicitées puisque 32 d'entre elles sont engagées en service commercial. Leur capacité de 178 places est clairement un handicap. © transportparis

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Colombes - Pont de Charlebourg - 25 novembre 2012 - Succédant à un tronc commun de 5 lignes, le prolongement de T2 à Bezons ne pouvait être qu'un succès. Malgré l'emploi de rames doubles de 436 places, les conditions de transport sont difficiles du fait d'un trafic dépassant largement les estimations. Ce n'est pas fini car de nombreux projets urbains sont programmés ou en cours de réalisation le long de la ligne. © transportparis

Ce succès est d'ailleurs à l'origine des difficultés d'exploitation rencontrées, puisque l'important trafic entraine un allongement des temps de stationnement. C'est particulièrement le cas à la gare de Saint Denis sur T1 et à La Défense sur T2. Sur T3a et T3b, l'absurdité du positionnement de stations, de part et d'autre du cours de Vincennes, est démontrée quotidiennement : malgré les aménagements pour canaliser les flux de correspondance, la traversée de la voirie reste d'une dangerosité extrême... à la satisfaction des Bâtiments de France pour lesquels la préservation de la perspective de la barrière du Trône et de la colonne de la Nation valaient manifestement plus que la sécurité des usagers du tramway. Sur T3b, les flux de correspondance avec le métro notamment aux portes de Bagnolet et des Lilas sont aussi fortement dimensionnants pour l'exploitation.

Point commun aux 3 lignes, le dysfonctionnement systématique de la priorité aux carrefours semble confiner à la volonté politique de gêner le service du tramway. Les gestionnaires de voirie (Préfecture de Paris et Conseil Général des Hauts de Seine) n'ont pas l'air de prendre la mesure de cette situation qui rend difficile une circulation à intervalles réguliers. Conséquence, les fréquences théoriques ne sont pas tenues et l'attente peut régulièrement dépasser les 7 minutes pour 4 à l'horaire sur T1, tandis qu'il est courant de dépasser les 10 minutes pour 5 théoriques sur T1 et T3b. Pour les voyageurs, c'est l'assurance d'un voyage dans des conditions d'entassement peu flatteuses pour le tramway.

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Paris - Route des Petits Ponts - 16 décembre 2012 - Désormais doté d'une rocade d'une capacité bien meilleure que l'ancien PC2, les quartiers de l'Est parisien accélèrent leur rénovation, comme ici, avec les anciens grands moulins de Pantin. © transportparis

Enfin, le service théorique présente intrinsèquement des faiblesses. Sur T1, l'offre le week-end ne suffit pas face à la litanie de marchés et centres commerciaux le long de la ligne. Sur T2, le service plonge trop rapidement de 4 à 12 minutes d'intervalle en début de soirée, dès 19 heures, ce qui n'est pas compatible avec les horaires du quartier de La Défense. Le dimanche, l'ouverture du centre commercial des Quatre Temps rend le service aux 12 minutes assez faible. Quant au T3, l'offre à 8 min en heures creuses et le week-end mériterait de passer à 6 minutes pour délester les rames.

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17 novembre 2013

Mise en service de T7

Ce samedi 16 novembre, la ligne T7 est entrée en service : 11,2 km et 18 stations entre Villejuif Louis Aragon, au terminus de la ligne 7 du Métro et Athis-Mons, station Portes de l'Esonne, derrière les pistes d'Orly. Elle est principalement destinée à la desserte de l'importante zone tertiaire d'Orly - Rungis, qui concentre 16000 emplois. Dans un deuxième temps, la ligne sera prolongée à la gare de Juvisy, probablement en 2019, facilitant l'accès à ce secteur depuis le sud Essonne, grâce à la correspondance avec les RER C et D.

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Athis-Mons - Porte de l'Essonne - 16 novembre 2013 - A l'arrivée au terminus - provisoire - d'Athis-Mons, les nouveaux Citadis de T7 rencontrent une ancienne gloire française : le Concorde. © transporparis

La ligne T7 est exploitée à l'aide de 19 rames Citadis 302 issu du marche de 70 unités notifié à Alstom pour les besoins de T7 et T8. Elles arborent une nouvelle livrée où le gris métallisé symbolisant le STIF occupe une place prépondérante, mais cette fois-ci avec une certaine élégance.

Mise en service à 13 heures (12h58 très exactement pour le premier départ de Villejuif), la ligne a rapidement attiré les foules, notamment grâce aux 2 journées de découverte gratuites organisées par le STIF.

transportparis vous propose son dossier sur cette nouvelle ligne.

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13 novembre 2013

T5 : ça sature

Et voilà ! A peine 6 mois se sont écoulés depuis la mise en service du Translohr entre Saint Denis et la gare de Garges Sarcelles que les problèmes de saturation sont déjà là. Deux causes peuvent être identifiées : l'une est conjoncturelle (du moins faut-il l'espérer) et l'autre est structurelle.

D'abord, le fonctionnement de la priorité aux carrefours, qui est devenue une spécialité francilienne, à savoir le réglage à l'envers du bon sens, qui conduit à donner le feu vert au trafic routier quand un tram se présente au carrefour. Déjà présent sur T1, T2 et T3, il eut été anormal - voire inégalitaire - de ne pas le rencontrer sur T5.

Ensuite, le sujet structurel : les STE3 n'offrent pas une capacité suffisante, 120 places, démontrant que l'argumentaire développé autour du gabarit réduit du Translohr ne tenait pas face à la réalité.

Comme la pédagogie est faite de répétitions, rappelons, une fois de plus, que pour le prix de chaque STE3 de 120 places, la RATP a pu obtenir des tramways de 304 places pour la ligne T3.

Il devient assez probable que les STE3 deviendront plus vite que prévu des STE4 par allongement pour porter la capacité à 170 places, démontrant encore un peu plus l'erreur que constitue ce mode de transport compatible uniquement avec lui-même. Une issue "normande" de l'aventure du Translohr devient de moins en moins improbable, mais les élus franciliens auront-ils le courage des élus caennais ?

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15 octobre 2013

T6 : première rame livrée

Non sans difficultés, la première rame de Translohr STE6 destinée à la ligne T6 Chatillon - Viroflay, a été livrée au dépôt de Vélizy, avec plusieurs mois de retard compte tenu des déboires rencontrés par l'entreprise faute de clients en nombre suffisant (mais comment en aurait-il pû être autrement ?) qui dut être rachetée "sur ordre" par Alstom, et des difficultés techniques pour produire cette version de grande longueur à la motorisation particulière.

Evidemment, le choix du Translohr sur T6 est un non-sens technologique et une aberration fonctionnelle du fait de sa stricte incompatibilité avec les autres tramways, d'où le fait qu'il ne pourra y avoir d'intersection entre cette ligne et le tramway Antony - Clamart qui devront se croiser mais de façon dénivelée. On passera aussi sur l'impossibilité de mutualiser le parc et la maintenance.

Aujourd'hui, dans Le Parisien, la RATP essaie - maladroitement - de justifier un choix qui n'était pas le sien : elle a toujours été opposée au Translohr et se l'est fait imposer par la menace de voir un autre exploitant se voir confier la ligne. On peut donc lire que le tramway fer n'aurait pas pu franchir les pentes à 6,5% à Clamart et à 10% à Meudon.

Mais comment font les tramways de Lisbonne avec leurs sections à 11%, atteignant même 13,5% sur certaines sections ? Comment fait T3 pour franchir une pente à 7 % à la Porte de Versailles ? Quant à la pente de 10%, elle se situe en réalité à l'émergence du tunnel de la section Vélizy - Viroflay, dans une interstation de plus de 900 m, et n'aurait donc posé aucune difficulté.

En revanche, silence complet sur les 5,4 M€ que coûtent chaque rame de 252 places, à comparer aux 3,1 M€ des rames livrées l'an dernier pour T3, longues de 44 m et offrant 304 places.

Dix ans après avoir employé les mêmes arguments, l'agglomération de Caen s'est retrouvé dans l'impasse et n'eut d'autre solution pour continuer à exploiter et développer son réseau que d'investir 180 M€ pour... détruire son tramway sur pneus et le remplacer par un vrai tramway. Nul doute qu'il en sera de même pour T6 (et pour T5 également d'ailleurs !).

Notre dossier Translohr / tramway est disponible ici.

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10 octobre 2013

T7 : rendez-vous le 16 novembre

C'est samedi 16 novembre prochain que sera mis en service le tramway T7 entre Villejuif Louis Aragon et Athis Mons (Portes de l'Essonne). Longue de 11,2 km, elle desservira 18 stations, notamment pour desservir l'importante zone d'emplois située autour de l'aéroport d'Orly. Elle sera desservie par 19 rames Citadis, les premières d'un marché de 70 rames destinées à T7 et T8, incluant leurs extensions, pour la première à Juvisy et pour la seconde à la future gare Rosa Parks du RER E.

La ligne sera assez intéressante de par la présence de plusieurs ouvrages d'arts dans la zone d'Orly du fait du franchissement de l'autoroute et du passage sous les pistes d'Orly, sur la nationale 7.

Les études sur le prolongement à la gare de Juvisy, prévu à la fin de la décennie, se poursuivent.

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25 août 2013

Vers le bouclage du tramway des Maréchaux ?

La construction du tramway des Maréchaux avait été l'occasion d'un fort clivage politique entre la majorité et l'opposition... du moins pour la première section du projet, entre le pont du Garigliano et la porte d'Ivry. L'extension à la porte de La Chapelle mise en service en décembre dernier avait été votée en revanche à une très large majorité. Même chose pour la 3ème phase jusqu'à la porte d'Asnières, dont la mise en service est prévue en 2017.

Dans le cadre de la campagne des élections municipales du printemps prochain, Anne Hidalgo, la candidate de la majorité sortante, propose de boucler la boucle entre la porte d'Asnières et le pont du Garigliano.

Il est vrai que le terminus de la phase 3 souffre du manque de connexions : la porte d'Asnières n'offre que des correspondances avec les lignes de bus 53 (Opéra - Pont de Levallois) et 94 (Montparnasse - Levallois Louison Bobet). En allant jusqu'à la porte Maillot, le tramway croiserait les lignes 1 et 3 du Métro, mais aussi le futur prolongement du RER E qui prévoit une gare porte Maillot, où le RER C est déjà présent.

Au sud, l'extension du pont du Garigliano à la porte d'Auteuil, via la porte de Saint Cloud, améliorerait les liaisons entre les 15ème et 16ème arrondissements, et les correspondance avec le métro (lignes 9 à la porte de Saint Cloud et 10 à la porte d'Auteuil).

La section "Auteuil - Maillot" est loin d'être la plus porteuse en matière de trafic potentiel, d'autant qu'elle longe en grande partie le bois de Boulogne. En revanche, du point de vue de l'exploitation, le bouclage faciliterait la gestion des remisages du matériel entre l'atelier Lucotte (près de la porte de Sèvres) et celui du stade Ladoumègue (près de la porte de Pantin). Cependant, le bouclage de la boucle risque de nécessiter plus de rames que ces deux sites peuvent en accueillir.

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29 juillet 2013

Mise en service de T5

Longue de 6,6 km, la ligne T5 relie le marché de Saint Denis à la gare de Garges-Sarcelles. Elle est en correspondance à Saint Denis avec la ligne T1 et à l’autre extrémité avec le RER D. Comprenant 16 stations, elle a été mise en service au cours de cet été, le 29 juillet dernier. C’est la première exploitation en Ile de France du Translohr, et la première française du STE3, la version courte de 24 m de ce matériel sur pneumatiques.

090813_T5sarcelles-gare_sivatteGare de Garges-Sarcelles - 9 août 2013 - Le Translohr a son terminus, situé sur les voies ferrées de la banlieue nord. Les aménagements concourent à la rénovation urbaine mais la faible capacité procurée risque de poser quelques problèmes pour l'exploitation de la ligne... © J. Sivatte

L’aménagement de la ligne est relativement simple puisque la plateforme est bétonnée sur la totalité du parcours. Les stations sont dans l’esprit des autres lignes de tramway d’Ile de France exploités par la RATP. Le coût de réalisation de cette ligne atteint 163 M€, soit 24,7 M€ / km, un coût bien plus élevé que la moyenne nationale des tramways.

La ligne dessert principalement l’ancienne nationale 1, succédant à l’ancienne ligne 168 d’autobus, mais elle n’offre pas les mêmes connexions que celle-ci : le terminus de Saint Denis est éloigné de la ligne 13 du métro à près de 400 m de la station Basilique. La station Guynemer est censée procurer une correspondance au terminus Saint Denis Université, en dépit d’un parcours similaire. En outre, T5 n’offre pas d’accès à la gare, pour rejoindre le RER D ou la ligne H du Transilien.

T5 est exploitée à l’aide de 15 rames STE3 de 24 m de long, offrant 127 places, c'est-à-dire à peu près la même capacité qu’un autobus articulé ordinaire de 18 m de long. Les Translohr, larges de 2,20 m seulement, n’offrent qu’une capacité réduite, qui s’avèrera irrémédiablement un handicap en exploitation, notamment avec les marchés attirant une foule importante, en particulier à Saint Denis.

 Outre les tressautements inhérents au roulement sur pneumatiques, le confort est pénalisé par le faible nombre de places assises, avec un aménagement à 3 places de front du fait de l’exiguïté du véhicule.

Ces rames ont tout de même coûté la bagatelle de 3,4 M€, soit 28333 € par place offerte, ce qui en fait le matériel le plus onéreux jamais produit au monde (lire notre dossier consacré au Translohr en Ile de France).

Le Translohr a pu percer en Ile de France du fait de l’absence de vision d’ensemble du développement du tramway (ce qui devrait être le rôle du STIF), de la volonté de certains élus de se distinguer de leurs collègues, au prix fort, et d’une confusion entre les objectifs (créer une ligne en site propre) et les moyens (le choix du système de transport).

Celle-ci ne sera réparable qu’à condition de suivre la récente décision de Caen, la destruction intégrale de son tramway sur pneus pour le remplacer par un tramway, 10 ans seulement après sa mise en service. Les contribuables apprécieront - une fois de plus - les problèmes causés par des élus effectuant des choix techniques sans en évaluer les conséquences, faisant fi des réticences qui avaient été exprimées par la RATP.

Qui plus est, le choix du Translohr obère bien des possibilités de valorisation de cette ligne en site propre pour mettre en œuvre des solutions de transport en Seine Saint Denis et dans le Val d’Oise plus économique tout en étant plus efficaces pour les territoires et les populations desservies.

Malheureusement, il y aura une seconde ligne de Translohr en Ile de France, l’année prochaine avec T6 entre Châtillon et Viroflay.

Retrouvez le dossier de transportparis sur le « tramway sur pneus » en Ile de France.

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