13 novembre 2013

T5 : ça sature

Et voilà ! A peine 6 mois se sont écoulés depuis la mise en service du Translohr entre Saint Denis et la gare de Garges Sarcelles que les problèmes de saturation sont déjà là. Deux causes peuvent être identifiées : l'une est conjoncturelle (du moins faut-il l'espérer) et l'autre est structurelle.

D'abord, le fonctionnement de la priorité aux carrefours, qui est devenue une spécialité francilienne, à savoir le réglage à l'envers du bon sens, qui conduit à donner le feu vert au trafic routier quand un tram se présente au carrefour. Déjà présent sur T1, T2 et T3, il eut été anormal - voire inégalitaire - de ne pas le rencontrer sur T5.

Ensuite, le sujet structurel : les STE3 n'offrent pas une capacité suffisante, 120 places, démontrant que l'argumentaire développé autour du gabarit réduit du Translohr ne tenait pas face à la réalité.

Comme la pédagogie est faite de répétitions, rappelons, une fois de plus, que pour le prix de chaque STE3 de 120 places, la RATP a pu obtenir des tramways de 304 places pour la ligne T3.

Il devient assez probable que les STE3 deviendront plus vite que prévu des STE4 par allongement pour porter la capacité à 170 places, démontrant encore un peu plus l'erreur que constitue ce mode de transport compatible uniquement avec lui-même. Une issue "normande" de l'aventure du Translohr devient de moins en moins improbable, mais les élus franciliens auront-ils le courage des élus caennais ?

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15 octobre 2013

T6 : première rame livrée

Non sans difficultés, la première rame de Translohr STE6 destinée à la ligne T6 Chatillon - Viroflay, a été livrée au dépôt de Vélizy, avec plusieurs mois de retard compte tenu des déboires rencontrés par l'entreprise faute de clients en nombre suffisant (mais comment en aurait-il pû être autrement ?) qui dut être rachetée "sur ordre" par Alstom, et des difficultés techniques pour produire cette version de grande longueur à la motorisation particulière.

Evidemment, le choix du Translohr sur T6 est un non-sens technologique et une aberration fonctionnelle du fait de sa stricte incompatibilité avec les autres tramways, d'où le fait qu'il ne pourra y avoir d'intersection entre cette ligne et le tramway Antony - Clamart qui devront se croiser mais de façon dénivelée. On passera aussi sur l'impossibilité de mutualiser le parc et la maintenance.

Aujourd'hui, dans Le Parisien, la RATP essaie - maladroitement - de justifier un choix qui n'était pas le sien : elle a toujours été opposée au Translohr et se l'est fait imposer par la menace de voir un autre exploitant se voir confier la ligne. On peut donc lire que le tramway fer n'aurait pas pu franchir les pentes à 6,5% à Clamart et à 10% à Meudon.

Mais comment font les tramways de Lisbonne avec leurs sections à 11%, atteignant même 13,5% sur certaines sections ? Comment fait T3 pour franchir une pente à 7 % à la Porte de Versailles ? Quant à la pente de 10%, elle se situe en réalité à l'émergence du tunnel de la section Vélizy - Viroflay, dans une interstation de plus de 900 m, et n'aurait donc posé aucune difficulté.

En revanche, silence complet sur les 5,4 M€ que coûtent chaque rame de 252 places, à comparer aux 3,1 M€ des rames livrées l'an dernier pour T3, longues de 44 m et offrant 304 places.

Dix ans après avoir employé les mêmes arguments, l'agglomération de Caen s'est retrouvé dans l'impasse et n'eut d'autre solution pour continuer à exploiter et développer son réseau que d'investir 180 M€ pour... détruire son tramway sur pneus et le remplacer par un vrai tramway. Nul doute qu'il en sera de même pour T6 (et pour T5 également d'ailleurs !).

Notre dossier Translohr / tramway est disponible ici.

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10 octobre 2013

T7 : rendez-vous le 16 novembre

C'est samedi 16 novembre prochain que sera mis en service le tramway T7 entre Villejuif Louis Aragon et Athis Mons (Portes de l'Essonne). Longue de 11,2 km, elle desservira 18 stations, notamment pour desservir l'importante zone d'emplois située autour de l'aéroport d'Orly. Elle sera desservie par 19 rames Citadis, les premières d'un marché de 70 rames destinées à T7 et T8, incluant leurs extensions, pour la première à Juvisy et pour la seconde à la future gare Rosa Parks du RER E.

La ligne sera assez intéressante de par la présence de plusieurs ouvrages d'arts dans la zone d'Orly du fait du franchissement de l'autoroute et du passage sous les pistes d'Orly, sur la nationale 7.

Les études sur le prolongement à la gare de Juvisy, prévu à la fin de la décennie, se poursuivent.

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25 août 2013

Vers le bouclage du tramway des Maréchaux ?

La construction du tramway des Maréchaux avait été l'occasion d'un fort clivage politique entre la majorité et l'opposition... du moins pour la première section du projet, entre le pont du Garigliano et la porte d'Ivry. L'extension à la porte de La Chapelle mise en service en décembre dernier avait été votée en revanche à une très large majorité. Même chose pour la 3ème phase jusqu'à la porte d'Asnières, dont la mise en service est prévue en 2017.

Dans le cadre de la campagne des élections municipales du printemps prochain, Anne Hidalgo, la candidate de la majorité sortante, propose de boucler la boucle entre la porte d'Asnières et le pont du Garigliano.

Il est vrai que le terminus de la phase 3 souffre du manque de connexions : la porte d'Asnières n'offre que des correspondances avec les lignes de bus 53 (Opéra - Pont de Levallois) et 94 (Montparnasse - Levallois Louison Bobet). En allant jusqu'à la porte Maillot, le tramway croiserait les lignes 1 et 3 du Métro, mais aussi le futur prolongement du RER E qui prévoit une gare porte Maillot, où le RER C est déjà présent.

Au sud, l'extension du pont du Garigliano à la porte d'Auteuil, via la porte de Saint Cloud, améliorerait les liaisons entre les 15ème et 16ème arrondissements, et les correspondance avec le métro (lignes 9 à la porte de Saint Cloud et 10 à la porte d'Auteuil).

La section "Auteuil - Maillot" est loin d'être la plus porteuse en matière de trafic potentiel, d'autant qu'elle longe en grande partie le bois de Boulogne. En revanche, du point de vue de l'exploitation, le bouclage faciliterait la gestion des remisages du matériel entre l'atelier Lucotte (près de la porte de Sèvres) et celui du stade Ladoumègue (près de la porte de Pantin). Cependant, le bouclage de la boucle risque de nécessiter plus de rames que ces deux sites peuvent en accueillir.

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29 juillet 2013

Mise en service de T5

Longue de 6,6 km, la ligne T5 relie le marché de Saint Denis à la gare de Garges-Sarcelles. Elle est en correspondance à Saint Denis avec la ligne T1 et à l’autre extrémité avec le RER D. Comprenant 16 stations, elle a été mise en service au cours de cet été, le 29 juillet dernier. C’est la première exploitation en Ile de France du Translohr, et la première française du STE3, la version courte de 24 m de ce matériel sur pneumatiques.

090813_T5sarcelles-gare_sivatteGare de Garges-Sarcelles - 9 août 2013 - Le Translohr a son terminus, situé sur les voies ferrées de la banlieue nord. Les aménagements concourent à la rénovation urbaine mais la faible capacité procurée risque de poser quelques problèmes pour l'exploitation de la ligne... © J. Sivatte

L’aménagement de la ligne est relativement simple puisque la plateforme est bétonnée sur la totalité du parcours. Les stations sont dans l’esprit des autres lignes de tramway d’Ile de France exploités par la RATP. Le coût de réalisation de cette ligne atteint 163 M€, soit 24,7 M€ / km, un coût bien plus élevé que la moyenne nationale des tramways.

La ligne dessert principalement l’ancienne nationale 1, succédant à l’ancienne ligne 168 d’autobus, mais elle n’offre pas les mêmes connexions que celle-ci : le terminus de Saint Denis est éloigné de la ligne 13 du métro à près de 400 m de la station Basilique. La station Guynemer est censée procurer une correspondance au terminus Saint Denis Université, en dépit d’un parcours similaire. En outre, T5 n’offre pas d’accès à la gare, pour rejoindre le RER D ou la ligne H du Transilien.

T5 est exploitée à l’aide de 15 rames STE3 de 24 m de long, offrant 127 places, c'est-à-dire à peu près la même capacité qu’un autobus articulé ordinaire de 18 m de long. Les Translohr, larges de 2,20 m seulement, n’offrent qu’une capacité réduite, qui s’avèrera irrémédiablement un handicap en exploitation, notamment avec les marchés attirant une foule importante, en particulier à Saint Denis.

 Outre les tressautements inhérents au roulement sur pneumatiques, le confort est pénalisé par le faible nombre de places assises, avec un aménagement à 3 places de front du fait de l’exiguïté du véhicule.

Ces rames ont tout de même coûté la bagatelle de 3,4 M€, soit 28333 € par place offerte, ce qui en fait le matériel le plus onéreux jamais produit au monde (lire notre dossier consacré au Translohr en Ile de France).

Le Translohr a pu percer en Ile de France du fait de l’absence de vision d’ensemble du développement du tramway (ce qui devrait être le rôle du STIF), de la volonté de certains élus de se distinguer de leurs collègues, au prix fort, et d’une confusion entre les objectifs (créer une ligne en site propre) et les moyens (le choix du système de transport).

Celle-ci ne sera réparable qu’à condition de suivre la récente décision de Caen, la destruction intégrale de son tramway sur pneus pour le remplacer par un tramway, 10 ans seulement après sa mise en service. Les contribuables apprécieront - une fois de plus - les problèmes causés par des élus effectuant des choix techniques sans en évaluer les conséquences, faisant fi des réticences qui avaient été exprimées par la RATP.

Qui plus est, le choix du Translohr obère bien des possibilités de valorisation de cette ligne en site propre pour mettre en œuvre des solutions de transport en Seine Saint Denis et dans le Val d’Oise plus économique tout en étant plus efficaces pour les territoires et les populations desservies.

Malheureusement, il y aura une seconde ligne de Translohr en Ile de France, l’année prochaine avec T6 entre Châtillon et Viroflay.

Retrouvez le dossier de transportparis sur le « tramway sur pneus » en Ile de France.

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03 juin 2013

T5 se dévoile mais reste en essai

Sa mise en service était prévue fin 2011, mais les déboires de la technologie combinés aux difficultés financières du constructeur - voilà qui apprendra aux décideurs à faire des choix douteux - ont retardé la mise en service de la ligne T5, longue de 6,6 km, entre le marché de Saint Denis et la gare de Garges Sarcelles. Ce week-end, une rame était exposée au public.

Ainsi, les futurs utilisateurs - les pauves ! - du T5 ont découvert ce qui constitue aujourd'hui le tramway le plus cher du monde rapporté à sa capacité, puisque chaque rame STE3 de 127 places - seulement ! - ont coûté la bagatelle de 3,4 millions d'euros, ce qui revient à plus de 28300 € par place offerte. En guise de comparaison, les Citadis 402 du T3, longues de 44 m et offrant 304 places, n'ont coûté que 3,1 millions d'euros, soit environ 10200 € par place offerte.

Ils ont aussi découvert ce matériel étriqué - 2,20 m de large, n'offrant que 3 portes et tout juste 20% de places assises, pour une capacité à peine supérieure à celle d'un autobus articulé de 18 m, alors que le STE3 affiche 24 m. A longueur identique, un autobus bi-articulé offre 150 places, soit 27 de plus que le Translohr - et ne coûte que 600 000 €, soit 4000 € la place.

Bref, si les élus de Seine Saint Denis avaient eu une réflexion rationnelle, ils auraient choisi la solution du trolleybus bi-articulé, électrique lui aussi, tout en étant sur pneumatiques, et pouvant circuler en site propre. A moins d'un million d'euros, le Swisstrolley, tel qu'on le trouve à Genève et à Zurich, aurait constitué une substantielle économie pour les finances publiques, tout en garantissant un niveau de fiabilité et de sécurité bien supérieurs aux piètres prestations du Translohr. Mieux, ils auraient pu faire l'économie d'un atelier de maintenance, le trolleybus pouvant être maintenu par un dépôt d'autobus, simplement doté des équipements spécifiques à la traction électrique (pour s'en convaincre, voir le cas de Limoges et de Lyon).

Quant à la mise en service, elle dépend de la fin de la période d'essai et de l'homologation du STE3, dont c'est la première - et espérons la seule - présence en France...

Rappelons enfin que grâce à la clairvoyance de ses promoteurs, le "tramway sur pneus" ne peut être connecté à la ligne T1 au terminus du marché de Saint Denis, contrariant la possibilité de constituer un réseau maillé de lignes de tramways dans un département qui a pourtant bien besoin d'une amélioration de son offre de transport public. Ainsi par exemple, les usagers du T5 ne pourront jamais bénéficier d'un accès direct au métro...

Bientôt, un dossier complet de transportparis sur le cas du "tramway sur pneus" en région parisienne.

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21 mai 2013

T7 : enquête publique pour la phase 2

Depuis le 21 mai et jusqu'au 22 juin, l'enquête d'utilité publique de la deuxième phase de T7 entre Athis Mons et la gare de Juvisy est ouverte. Avec 3,6 km et 6 stations, incluant une courte section souterraine avec une station, cette opération devrait être mise en service en 2018. Son coût est évalué à 198 millions d'euros, auxquels s'ajoutent 33 millions pour l'acquisition de 12 rames Citadis supplémentaires (par levée d'option au marché existant).

Rappelons que la première phase de T7 sera ouverte au public à l'automne prochain entre Villejuif Louis Aragon (terminus de la ligne 7 du Métro) et le centre commercial d'Athis Mons, en assurant la desserte de l'importante zone d'emploi d'Orly-Rungis et en passant sous les pistes de l'aéroport d'Orly. Le parc de 20 rames est en cours de livraison alors que les aménagements de voirie et de plateforme battent encore leur plein.

Le prolongement de la ligne T7 à la gare de Juvisy procurera une correspondance avec les RER C et D, facilitant l'accès à cette zone d'emplois depuis le sud de la Seine et Marne et l'Essonne. L'arrivée du tramway s'intègrera dans la transformation du pôle d'échanges de Juvisy, véritable plaque tournante du sud parisien.

Ce sera, au passage, la seconde incursion d'un tramway exploité par la RATP dans la zone 4, après le T2 à Bezons.

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06 avril 2013

Tramways : où est la priorité aux carrefours ?

Depuis près de cinq mois, le fonctionnement des trois lignes de tramways exploitées par la RATP subit les conséquences d'un dysfonctionnement de la priorité aux carrefours conduisant à des situations incongrues pour ne pas dire absurdes.

Normalement, la détection des rames à l'approche des carrefours permet aux tramways de passer l'intersection sans s'arrêter : l'avancement au fur et à mesure des rames entraîne l'apparition du losange orange signalant au conducteur la prise en compte de sa rame, puis l'ouverture du signal. En sortie de station, c'est le conducteur qui actionne la prise en compte lors de la fermeture des portes.

Or sur les trois extensions du réseau (Saint Denis - Les Courtilles, La Défense - Bezons et Porte d'Ivry - Porte de La Chapelle), cette détection - hors sortie de stations - ne fonctionne pas correctement : la détection est soit absente, soit trop tardive. Dans les deux cas, la rame doit s'arrêter au carrefour.

On pourrait alors croire que le signal s'ouvre dès lors que la boucle de détection en pied de signal repère le tramway : il n'en est rien ! Sur bien des carrefours, la prise en compte du tramway entraine d'abord une séquence routière allongeant la perte de temps pour le tramway.

Plus cocasse encore : quand deux rames se présentent en sens contraire sur un même carrefour avec un léger décalage, il n'y a pas de "vert gratuit", c'est à dire que l'ouverture du signal dans un sens n'entraine pas systématiquement l'ouverture dans le sens inverse. Résultat, la deuxième rame est obligé de s'arrêter puisqu'après une séquence tram, le carrefour donne une séquence voitures.

Les conséquences sont nombreuses :

  • pour les piétons, une forme d'incompréhension : rame à l'arrêt mais signal au rouge pour la traversée des voies
  • pour les automobilistes, idem : ils commencent à avoir en tête que le tramway est prioritaire, mais peuvent se retrouver coincés sur les voies parce que la séquence automobile a précédé le passage du tram sur un carrefour non complètement dégagé
  • pour les traminots, une difficulté à conduire de façon rapide et souple, puisque le mauvais fonctionnement de la priorité conduit à une progression saccadée
  • pour les voyageurs, outre l'inconfort de ces saccades, un service irrégulier, d'autant plus problématique sur des lignes très chargées : sur T1, l'accès au terminus des Courtilles ne facilite pas l'exploitation de la ligne de 17 km ; situation extrêmement tendue à La Défense où l'affluence sur les quais ne peut pas être gérée correctement quand l'espacement des rames est irrégulier ; et puis évidemment sur T3a et T3b, où l'intervalle théorique ne peut être respecté, avec parfois des creux de desserte de plus de 10 min en heure de pointe.

Les gestionnaires de voirie, Ville de Paris et Conseil Général des Hauts de Seine, semblent quelque peu passifs face à cette situation. Serait-ce l'illustration du peu d'intérêt accordé aux transports en commun au quotidien ?

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05 mars 2013

T1 ouest : les élus se mobilisent

Une telle unanimité transcendant les clivages politiques n'est pas si courante : du PCF à l'UMP, de Gennevilliers à Rueil-Malmaison, et avec l'appui de Villeneuve la Garenne, les sept maires ont décidé d'unir leurs actions pour soutenir l'extension de la rocade de tramway T1, exploité aujourd'hui entre Noisy le Sec et Gennevilliers.

L'approche des annonces du Premier Ministre sur le Grand Paris n'y est probablement pas étrangère puisqu'on sait depuis la parution du rapport Auzannet demandé par la Ministre de l'égalité des territoires Cécile Duflot, que la section ouest de la ligne Orange était loin de faire partie des priorités.

Par conséquent, on peut supposer que les élus ont la tentation du repli pour malgré tout proposer une amélioration des dessertes sur un corridor marqué par un développement urbain assez prononcé : rénovation de la cité du Luth à Gennevilliers, du quartier des Quatre Routes à Asnières, des quartiers Europe et du Petit Colombes à Colombes, ainsi du Petit Nanterre.

281012_304nanterre-republiqueNanterre - Boulevard de la République - 28 octobre 2012 - La ligne d'autobus 304 devrait constituer logiquement le tracé naturel de l'extension de la rocade de tramway au nord-ouest : la charge de la ligne 304, malgré ses autobus articulés, constitue un argument de poids... du moins sur le plan technique. © transportparis

Pour mémoire, le tracé retenu prévoit une ligne commerciale nouvelle entre Gennevilliers Les Courtilles et Colombes Quatre Chemins, afin de procéder à la jonction T1 - T2. Au-delà, le tramway devrait aller jusqu'à Rueil-Malmaison, à hauteur de l'échangeur de l'A86 (actuel arrêt La Jonchère du bus 258), en passant par la gare de Nanterre Université, dont les ouvrages sont prédisposés pour l'accueil du tramway.

On rappellera que la ville de Colombes, principale concernée par la première étape, a écarté le trajet naturel par le centre-ville de Colombes et surtout sa gare : le tramway n'aurait donc aucune correspondance avec le groupe IV (ligne Transilien Paris - Ermont Eaubonne), ce qui constitue assurément un handicap majeur. On rappellera aussi que ce tracé avait été justifié par la ville de Colombes par le fait que la ligne Orange du Grand Paris desservait la gare de Colombes.

Le report probable aux calendes grecques de cette section devrait inciter à la raison et à la sagesse en demandant un réexamen du projet de tramway pour qu'il desserve le tracé central, en dépit de la nécessité d'innover quelque peu sur les 900 m de zone étroite de l'avenue de l'Agent Sarre... mais après tout, d'autres réseaux en Europe savent composer avec de telles situations !

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15 décembre 2012

Le tramway des Maréchaux poursuit sa voie

Troisième inauguration de cette fin d'année, et non des moindres : le tramway des Maréchaux gagne 14,5 km, passant de 7,9 à 22,4 km, par le prolongement de la ligne T3 (devenue T3a ce matin) de la porte d'Ivry à la porte de Vincennes, et la création de T3b entre la porte de Vincennes et la porte de La Chapelle.

L'inauguration a eu lieu en fin de matinée à la porte de Pantin, en présence du maire de Paris et du président de la Région Ile de France. La manifestation avait un caractère confidentielle puisqu'elle n'était annoncé ni sur le site de la RATP (qui titrait sur le contrat de Casablanca !), ni sur celui de la ville de Paris, ni sur celui du STIF. Heureusement, quelques articles de journaux et un reportage dans les journaux de France 3 Ile de France avait annoncé l'ouverture au public. En matière de communication, on sait que les réseaux de province savent faire bien mieux !

151212_T3-inaugurationPorte de Pantin - 15 décembre 2012 - La troisième rame du cortège inaugural conviait les officiels, dont le maire de Paris et le président de la Région : évidemment, la nuée de journalistes s'est ruée sur ces personnalités. © transportparis

151212_T3-inauguration2Porte de Vincennes - 15 décembre 2012 - Beaucoup de monde au départ du T3b en direction de La Chapelle ! Le tramway fut plébiscité dès les premières minutes : il ne fallut pas plus de temps pour vitupérer contre la traversée du cours de Vincennes pour passer d'une ligne à l'autre. © transportparis

Il n'y eut que quelques brèves allocutions devant les micros et caméras venus en masse. Ensuite, vers midi et quart, les premières rames ont pris leurs voyageurs... car il y avait du monde, beaucoup de monde, sur les quais, tant et si bien que les rames affichaient complet au bout de quelques minutes.

Les voyageurs ont pu apprécier le saut qualitatif entre l'autobus PC2, qui cessait son service vers 14h30, et le nouveau tramway, et notamment la rapidité du service. En ce premier jour d'exploitation commerciale, les tramways circulaient rapidement, très rapidement : plusieurs sections sont autorisées à 60 km/h (rappelons à nos lecteurs, s'ils ne le savent pas déjà, que le tramway échappe au Code de la Route), entre les portes de France et de Charenton sur T3a et de la porte de Vincennes à la porte des Lilas sur T3b. En outre, les carrefours peuvent désormais être franchis à 40 km/h, contribuant à l'amélioration de la vitesse commerciale.

Comme l'extension de T2 à Bezons, mise en service il y a un mois, les voyageurs bénéficient de nouveaux équipements d'information aux stations de correspondance avec les autobus, à l'aide d'écrans indiquant les prochains départs : facilement repérables, ces écrans contribuent vraiment à l'amélioration du service.

151212_PC2porte-doreePorte Dorée - 15 décembre 2012 - Fin de service pour le PC2 qui a rendu son tablier en début d'après-midi, l'itinéraire étant complètement repris par l'extension du tramway. La ligne 150 devrait récupérer les voitures libérées. Par ailleurs, le PC3 abandonne le terminus de La Villette pour celui de La Chapelle. © transportparis

151212_ecrans-correspondancePorte de La Chapelle - 15 décembre 2012 - Nouveaux écrans d'information des voyageurs sur les temps d'attente. Positionnés en sortie de la station de tramway, ils donnent d'un seul coup d'oeil tous les prochains départs d'autobus.  © transportparis

Et puis on ne saurait passer sous silence la seule erreur de conception de cette nouvelle section : qu'il faille changer de tramway à la porte de Vincennes est normal compte tenu de la densité du trafic qui, sur 22 km, ne permet décemment pas d'exploiter d'une traite l'ensemble de l'itinéraire. En revanche, le choix de la ville de Paris de séparer les deux terminus en obligeant les voyageurs à traverser le cours de Vincennes est un non sens absolu, un déni d'intermodalité et une mise en danger des voyageurs compte tenu du flot d'automobiles. Il fallait faire une station unique à quatre voies, comme cela était initialement prévu.

Avec désormais plus de 22 km autour de Paris, le tramway est ancré dans le paysage parisien. Il gagnera un peu plus de 4 km dans cinq ans avec le prolongement de T3b à la porte d'Asnières. La Porte Maillot ne semble plus un objectif irréaliste, probablement concrétisé d'ici 2020. En revanche, on attend toujours la poursuite au-delà du pont du Garigliano vers la porte d'Auteuil, afin que le tramway assure les sections les plus chargées de cette rocade autour de la capitale.

Retrouvez prochainement notre dossier complet sur la ligne T3.

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