11 janvier 2014

Tramways parisiens : 3ème réseau d'Europe ?

Avec 725 000 voyageurs transportés chaque jour sur les lignes T1, T2, T3a, T3b, T5 et T7, la RATP annonce qu'elle est en passe de devenir le 3ème réseau de tramways en Europe par la fréquentation de ses lignes.

Le point positif est évidemment que le tramway arrive à démontrer sa pertinence dans l'offre de transports de l'agglomération parisienne, et que la démarche doit se poursuivre pour couvrir d'autres besoins sur d'autres territoires, mais aussi pour éviter la thrombose du fait de cette attractivité concentrée sur un nombre limité d'axes, occasionnant un inconfort de voyage et un allongement des temps d'arrêt, donc de parcours.

Le point plus criticable est lié à la notion de réseau. La définition donné par le dictionnaire Larousse est la suivante :  "ensemble formé de lignes ou d'éléments qui communiquent ou s'entrecroisent." Or ce n'est pas le cas des tramways parisiens. Les seules communications entre lignes sont d'abord commerciales par les correspondances entre T2 et T3a à la Porte de Versailles, entre T3a et T3b à la Porte de Vincennes, ainsi qu'entre T1 et T5 au Marché de Saint Denis. Il n'existe qu'une seule connexion physique, entre les deux maillons de la rocade des Maréchaux, à la Porte de Vincennes. Ces connexions physiques sont rendues majoritairement impossibles du fait de l'absence de cohérence dans les choix de matériel (tramway ou Translohr) et de gabarit (2,20 m pour Translohr, 2,40 m pour les tramways sauf T3 à 2,65 m).

Par conséquent, on peut considérer que cette communication de la RATP est surtout destinée à faire de l'affichage (n'est-ce pas le but de la communication ?) plus qu'à refléter une réalité technique et fonctionnelle.

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16 décembre 2013

Dossier matériel roulant tramway

Nouveaux dossiers de transportparis consacrés aux TFS et aux Citadis, les deux matériels des lignes de tramways en Ile de France. En 2013, la flotte exploitée par la RATP atteignait 160 rames dont 35 TFS, 79 Citadis 302 et 46 Citadis 402.

Vous pouvez aussi retrouver l'histoire du Citadis sur le site transporturbain.

A vos commentaires !

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12 décembre 2013

Tramway Colombes - Rueil : lancement des études

La ligne T1 sera rejointe d'ici 2020 par une nouvelle ligne entre Gennevilliers Les Courtilles et Colombes Quatre Chemins amorçant la maille ouest de la rocade Grand Tram lancée en 1992 avec la mise en service du tramway entre Saint Denis et Bobigny.

Parmi les nombreux dossiers du conseil du STIF du 11 décembre 2013, figurait le lancement des études préliminaires pour le prolongement de Colombes à Rueil Malmaison, sur environ 7 km. D'un coût de 7 M€, elles sont cofinancées par la Région et le Département des Hauts de Seine. Elles devront déterminer les possibilités d'insertion de la ligne, son potentiel de trafic, évaluer le coût et l'horizon de réalisation.

Le tramway devra desservir notamment la gare de Nanterre Université, dont le nouveau pôle d'échanges a été prédisposé pour le futur tramway, la Préfecture des Hauts de Seine, la mairie de Nanterre et la place de la Boule avant de desservir Rueil Malmaison par la nationale 13.

Cette nouvelle extension du tramway remplacera intégralement la ligne 304, reliant actuellement Gennevilliers Les Courtilles à Nanterre La Boule. Il succédera aussi au 258 entre La Boule et le terminus du tramway à Rueil La Jonchère, près de l'échangeur de l'A86. En outre, la ligne 163 Porte de Champerret - Rueil Ville devrait également être limitée à Nanterre Préfecture.

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Nanterre - Place de la Boule - 30 janvier 2011 - La place de la Boule sera un des morceaux de choix pour le passage du futur tramway Colombes - Rueil, en raison du trafic important et de la trémie qui passe sous le rond-point. © transportparis

Ces études devraient déboucher en 2016, année au cours de laquelle pourrait être envisagée l'enquête d'utilité publique.

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Rueil Malmaison - Boulevard Clémenceau - 22 mai 2011 - La ligne 258 exploitée depuis près de 20 ans en autobus standard, alors qu'elle est surchargée entre La Défense et Rueil Malmaison, et que les autobus articulés y avaient été introduits en 1988. Le tramway devra composer avec la trémie routière qui passe sous ce carrefour. © transportparis

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Rueil Malmaison - Début du 20ème siècle - Le futur tramway reprendra le tracé d'une des premières lignes ayant existé en région parisienne, le Paris - Saint Germain en Laye, vu ici à l'époque des tramways à vapeur à la station de Rueil Malmaison, située à environ 200 m à l'ouest du cliché ci-avant.

Dommage qu'on ne profite pas de l'occasion pour réexaminer le tracé dans Colombes, toujours figé sur le choix absurde évitant le centre-ville tout en n'offrant pas de bonne correspondance avec la ligne Transilien Paris - Ermont Eaubonne...

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03 décembre 2013

6 rames supplémentaires pour T2

Devant le succès de fréquentation de la ligne T2, un an après son prolongement de La Défense à Bezons, la RATP a proposé un renforcement de la fréquence sur la ligne par l'engagement de rames supplémentaires. Actuellement, les 60 Citadis 302 forment 30 couplages. L'exploitation prévoit 17 passages par heure. En utilisant la tolérance de 10% sur les marchés publics, la RATP commandera 6 rames supplémentaires pour resserrer l'intervalle à 3 min 30 contre 3 min 50 actuellement. Le financement sera intégralement assuré par le STIF, qui devrait officialiser la mesure en juillet prochain.

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02 décembre 2013

T7 : le prolongement déclaré d'utilité publique

Deux semaines après l'ouverture de la première section de la ligne, le prolongement de T7 d'Athis Mons à Juvisy a été déclaré d'utilité publique, ce qui permet désormais d'engager la phase de réalisation avec une mise en service attendue en 2018.

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24 novembre 2013

Dossier T2

Après le succès de T1, le tramway faisait la démonstration de sa capacité à répondre à certains besoins en région parisienne. Envisagé dans des études dès les années 1970, la succession de la desserte ferroviaire Puteaux - Issy Plaine, assurée par des automotrices Standard puis des Z5100 adaptées sommairement pour le 3ème rail d'alimentation, devait finalement aboutir à la transformation de la ligne en tramway rapide, et enfin atteindre La Défense. Mise en service le 1er juillet 1997, la ligne rencontrait immédiatement un succès au-delà de toutes les prévisions nécessitant l'introduction de rames plus capacitaires avant de les doubler.

Prolongée en 2009 à la porte de Versailles et en 2012 au pont de Bezons, la ligne T2 et ses 17,9 km constituent finalement une interprétation française du concept de tram-train avec deux sections urbaines encadrant une emprise ferroviaire dédiée et adaptée, à l'image des lignes interurbaines de la Rhur ou des deux premières lignes de Karlsruhe.

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23 novembre 2013

Dossier T1

Première ligne de tramway en Ile de France après 54 ans d'absence, T1 a fêté en 2012 ses 20 ans, tandis que le prolongement à Gennevilliers a été mis en service voici déjà un an. Concernée par trois autres prolongements achevant une vaste rocade dans la partie nord de l'agglomération, T1 est aussi la première ligne concernée par une restructuration à terme de son exploitation car une ligne unique de Rueil Malmaison au Val de Fontenay, sur plus de 33 km, présenterait un niveau de robustesse insuffisant.

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18 novembre 2013

Extensions de tramways : un an après

Il y a un an, les tramways parisiens inauguraient leurs extensions : T1 de Saint Denis à Gennevilliers, T2 de La Défense à Bezons, et T3 préparait son dédoublement à l'occasion du prolongement de la porte d'Ivry à la porte de La Chapelle.

Un an plus tard, le tramway est pleinement entré dans les habitudes quotidiennes et le succès est au-delà des prévisions, démontrant - s'il le fallait - l'intérêt de ce mode de transport à la place des grands corridors d'autobus.

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Gennevilliers - Parc des Chantereines - 9 février 2013 - Le prolongement de T1 poursuit la constitution d'une vaste rocade au nord de Paris sur l'ancienne nationale 86. Les 35 TFS livrées entre 1992 et 1997 sont fortement sollicitées puisque 32 d'entre elles sont engagées en service commercial. Leur capacité de 178 places est clairement un handicap. © transportparis

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Colombes - Pont de Charlebourg - 25 novembre 2012 - Succédant à un tronc commun de 5 lignes, le prolongement de T2 à Bezons ne pouvait être qu'un succès. Malgré l'emploi de rames doubles de 436 places, les conditions de transport sont difficiles du fait d'un trafic dépassant largement les estimations. Ce n'est pas fini car de nombreux projets urbains sont programmés ou en cours de réalisation le long de la ligne. © transportparis

Ce succès est d'ailleurs à l'origine des difficultés d'exploitation rencontrées, puisque l'important trafic entraine un allongement des temps de stationnement. C'est particulièrement le cas à la gare de Saint Denis sur T1 et à La Défense sur T2. Sur T3a et T3b, l'absurdité du positionnement de stations, de part et d'autre du cours de Vincennes, est démontrée quotidiennement : malgré les aménagements pour canaliser les flux de correspondance, la traversée de la voirie reste d'une dangerosité extrême... à la satisfaction des Bâtiments de France pour lesquels la préservation de la perspective de la barrière du Trône et de la colonne de la Nation valaient manifestement plus que la sécurité des usagers du tramway. Sur T3b, les flux de correspondance avec le métro notamment aux portes de Bagnolet et des Lilas sont aussi fortement dimensionnants pour l'exploitation.

Point commun aux 3 lignes, le dysfonctionnement systématique de la priorité aux carrefours semble confiner à la volonté politique de gêner le service du tramway. Les gestionnaires de voirie (Préfecture de Paris et Conseil Général des Hauts de Seine) n'ont pas l'air de prendre la mesure de cette situation qui rend difficile une circulation à intervalles réguliers. Conséquence, les fréquences théoriques ne sont pas tenues et l'attente peut régulièrement dépasser les 7 minutes pour 4 à l'horaire sur T1, tandis qu'il est courant de dépasser les 10 minutes pour 5 théoriques sur T1 et T3b. Pour les voyageurs, c'est l'assurance d'un voyage dans des conditions d'entassement peu flatteuses pour le tramway.

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Paris - Route des Petits Ponts - 16 décembre 2012 - Désormais doté d'une rocade d'une capacité bien meilleure que l'ancien PC2, les quartiers de l'Est parisien accélèrent leur rénovation, comme ici, avec les anciens grands moulins de Pantin. © transportparis

Enfin, le service théorique présente intrinsèquement des faiblesses. Sur T1, l'offre le week-end ne suffit pas face à la litanie de marchés et centres commerciaux le long de la ligne. Sur T2, le service plonge trop rapidement de 4 à 12 minutes d'intervalle en début de soirée, dès 19 heures, ce qui n'est pas compatible avec les horaires du quartier de La Défense. Le dimanche, l'ouverture du centre commercial des Quatre Temps rend le service aux 12 minutes assez faible. Quant au T3, l'offre à 8 min en heures creuses et le week-end mériterait de passer à 6 minutes pour délester les rames.

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17 novembre 2013

Mise en service de T7

Ce samedi 16 novembre, la ligne T7 est entrée en service : 11,2 km et 18 stations entre Villejuif Louis Aragon, au terminus de la ligne 7 du Métro et Athis-Mons, station Portes de l'Esonne, derrière les pistes d'Orly. Elle est principalement destinée à la desserte de l'importante zone tertiaire d'Orly - Rungis, qui concentre 16000 emplois. Dans un deuxième temps, la ligne sera prolongée à la gare de Juvisy, probablement en 2019, facilitant l'accès à ce secteur depuis le sud Essonne, grâce à la correspondance avec les RER C et D.

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Athis-Mons - Porte de l'Essonne - 16 novembre 2013 - A l'arrivée au terminus - provisoire - d'Athis-Mons, les nouveaux Citadis de T7 rencontrent une ancienne gloire française : le Concorde. © transporparis

La ligne T7 est exploitée à l'aide de 19 rames Citadis 302 issu du marche de 70 unités notifié à Alstom pour les besoins de T7 et T8. Elles arborent une nouvelle livrée où le gris métallisé symbolisant le STIF occupe une place prépondérante, mais cette fois-ci avec une certaine élégance.

Mise en service à 13 heures (12h58 très exactement pour le premier départ de Villejuif), la ligne a rapidement attiré les foules, notamment grâce aux 2 journées de découverte gratuites organisées par le STIF.

transportparis vous propose son dossier sur cette nouvelle ligne.

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13 novembre 2013

T5 : ça sature

Et voilà ! A peine 6 mois se sont écoulés depuis la mise en service du Translohr entre Saint Denis et la gare de Garges Sarcelles que les problèmes de saturation sont déjà là. Deux causes peuvent être identifiées : l'une est conjoncturelle (du moins faut-il l'espérer) et l'autre est structurelle.

D'abord, le fonctionnement de la priorité aux carrefours, qui est devenue une spécialité francilienne, à savoir le réglage à l'envers du bon sens, qui conduit à donner le feu vert au trafic routier quand un tram se présente au carrefour. Déjà présent sur T1, T2 et T3, il eut été anormal - voire inégalitaire - de ne pas le rencontrer sur T5.

Ensuite, le sujet structurel : les STE3 n'offrent pas une capacité suffisante, 120 places, démontrant que l'argumentaire développé autour du gabarit réduit du Translohr ne tenait pas face à la réalité.

Comme la pédagogie est faite de répétitions, rappelons, une fois de plus, que pour le prix de chaque STE3 de 120 places, la RATP a pu obtenir des tramways de 304 places pour la ligne T3.

Il devient assez probable que les STE3 deviendront plus vite que prévu des STE4 par allongement pour porter la capacité à 170 places, démontrant encore un peu plus l'erreur que constitue ce mode de transport compatible uniquement avec lui-même. Une issue "normande" de l'aventure du Translohr devient de moins en moins improbable, mais les élus franciliens auront-ils le courage des élus caennais ?

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