13 décembre 2014

Mise en service de la 1ère phase du T6

Ce samedi 13 décembre, la première phase de la ligne T6 a été inaugurée et ouverte aux voyageurs. Elle relie le terminus de la ligne 13 du Métro à Châtillon Montrouge jusqu'à la station Robert Wagner à Vélizy. L'année prochaine, la section souterraine jusqu'à la gare de Viroflay Rive Droite sera achevée et mise en exploitation.

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Clamart - Avenue Charles de Gaulle - 15 novembre 2014 - Au cours de la marche à blanc, des essais à intervalle réduit ont été réalisés pour tester le fonctionnement des carrefours. On notera la présence du panneau de sens interdit, car la plateforme en béton pourrait être une tentation envers certains automobilistes. © transportparis

T6 est le second - et surtout espérons que ce soit définitivement le dernier - Translohr en Ile de France. Du fait d'une prévision de trafic de 82 000 voyageurs par jour, la version "grande longueur" a été retenue : le STE6 long de 46 m, mais qui n'offre que 250 places quand, sur 3 m de moins, les motrices du T3 en offrent 54 de plus. Compte tenu de la fiabilité aléatoire des prévisions de trafic, le risque de saturation est fort, d'autant plus que l'estimation a été faite voici maintenant plus de 10 ans. La situation des autres tramways franciliens montre que le changement de mode de transport est un important levier de hausse du trafic qui s'accommode fort mal de systèmes sous-dimensionnés. La thrombose de T1 et T2 et la situation très critique sur T3 devrait inciter à réexaminer les outils de prévision de la demande.

Autre grief à porter au passif de ce projet, le terminus à Châtillon alors que la ligne de bus 295 qui a été remplacée avait elle son origine à la Porte d'Orléans. Le risque est évidemment de recharger encore un peu plus la ligne 13 qui n'en a pas besoin.

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Vélizy - Avenue de l'Europe - 15 novembre 2014 - Croisement entre un Translohr en marche d'essai et un Citaro de la ligne 295 qui disparaît avec la mise en service du T6. © transportparis

La ligne T6 est mise en service quelques semaines après la décision de Caen d'abandonner son tramway sur pneus et de le remplacer par un vrai tramway. Une coïncidence de l'histoire dont on examinera dans le temps l'influence sur les deux lignes parisiennes de Translohr.

Il était parfaitement approprié de choisir le tramway sur cet axe, situé dans un "trou noir" du réseau lourd, entre le RER B et le réseau Montparnasse. Néanmoins, vu l'importance de la zone d'emplois de Vélizy, l'attractivité de son centre commercial, et le développement de constructions de logements à Clamart et à Châtillon, l'optimisation de la capacité par un matériel classique (a minima des rames de 300 places ou des couplages type T2) auraient été parfaitement justifiés.  Qui plus est, avec le lancement du projet T10 entre Clamart et Croix de Berny, il eut été pertinent de prévoir un maillage pour proposer une liaison Viroflay - Vélizy - Croix de Berny qui aurait mis en correspondance les réseaux Saint Lazare, Montparnasse ainsi que les RER B et C au moyen d'un tronc commun.

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Vélizy - Avenue de l'Europe - 15 novembre 2014 - Parmi les enjeux de la ligne T6, la desserte de l'importante zone commerciale et d'entreprises de Vélizy, où l'offre d'autobus restait peu attractive. L'exiguïté du T6 sera-t-elle suffisante ? On peut douter... © transportparis

L'erreur aura un coût, qui sera payé par le contribuable lorsqu'il faudra casser, comme à Caen, le tramway sur pneus pour le remplacer par un vrai tramway.

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Clamart - Avenue Charles de Gaulle - 15 novembre 2014 - La rampe de Chatillion à Clamart : un obstacle insurmontable pour un tramway selon les promoteurs du Translohr : mensonge ou incompétence ? © transportparis

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04 novembre 2014

Deux inaugurations de tramway en décembre

Deux inaugurations de tramway avant Noël auront lieu en Ile de France.

Le samedi 13 décembre, la ligne T6 entrera en service entre Chatillon-Montrouge (terminus de la ligne 13) et Vélizy-Villacoublay (station Robert Wagner). Enfin serait-on tenté de dire pour au moins deux raisons :

  • parce que ce projet lancé en 2000 n'a cessé de connaître des reports et des difficultés pour aboutir à 8 ans de retard sur le premier calendrier, il est vrai très optimiste ;
  • parce qu'on pourra une fois de plus démonter par la preuve - malheureusement avec l'argent public - que le Translohr n'est pas adapté à cette ligne, dont la prévision de trafic de 82 000 voyageurs par jour date elle aussi de 2000, et qu'il aurait fallu retenir un vrai tramway.

Le samedi suivant, le 20 décembre, c'est la ligne T8 qui fera ses débuts. Elle reliera la station de métro Porte de Paris de la ligne 13 et éclatera en deux branches après avoir traversé Saint Denis, pour rejoindre l'université de Villetaneuse et le quartier Orgemont à Epinay sur Seine. Elle sera fortement maillé au réseau structurant puisque, outre la correspondance avec la ligne 13, elle donnera accès au T1 et aux lignes D et H en gare de Saint Denis, ainsi qu'au RER C en gare d'Epinay sur Seine. Enfin, au terminus de Villetaneuse, elle anticipera une future correspondance avec la tangentielle nord, dont la mise en service est à ce jour envisagée en 2016.

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03 octobre 2014

T1 Est : validation de l'avant-projet

Dernier grand dossier validé par le STIF le 1er octobre, la section Noisy le Sec - Val de Fontenay de la rocade de tramway T1 avec l'objectif de mettre en service la nouvelle ligne Bobigny Picasso - Val de Fontenay fin 2019.

Rappelons que le coût de l'opération, 458 M€ pour 7,7 km, soit 59,5 M€ du km, supporte des coûts élevés liés à des opérations d'urbanisme générées par le projet de tramway, notamment le franchissement de l'A3 et la disparition de l'A186, bretelle autoroutière aboutissant sur un simple carrefour routier. Vestige d'un projet avorté de ramification de la seconde rocade autoroutière d'Ile de France, elle constitue une verrue urbaine dont la disparition était inéluctable. La transformation urbaine est portée par le projet de tramway, ce qui donne du grain à moudre aux opposants du projet, ce qui n'est peut-être pas la manière la plus habile de faciliter la vie du projet : un découpage différent aurait permis de calmer des débats enflammés... dont on souhaite qu'ils ne reviennent pas une fois de plus (par avance merci).

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T3 : approbation du prolongement Porte d'Asnières

Alors que les travaux préliminaires de déviation des réseaux souterrains sont déjà dans une phase active, le prolongement du tramway entre la porte de La Chapelle et la porte d'Asnières, soit 4,3 km et 8 stations, a été officiellement approuvé par le STIF le 1er octobre dernier.

Le coût de ce prolongement est évalué à 211 M€ pour l'infrastructure, financée par la Ville de Paris, la Région et l'Etat. Les 12 rames de tramway, pour un coût de 48 M€, seront elles financées par le STIF. La mise en service est prévue en fin d'année 2017.

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Porte Montmartre - 21 avril 2011 - Un Citélis 18 de la ligne PC3 en direction de la Porte Maillot. Le prolongement du T3b s'installera dans l'axe du boulevard qui sera, comme pour les précédentes sections, complètement redessiné pour donner de la place au tramway, maintenir l'activité commerçante et foraine (marché dont on aperçoit quelques restes à côté de l'autobus) et créer une double piste cyclable. © transportparis

Parmi les points singuliers de ce projet, il faut souligner d'une part le choix du terminus : privé de toute correspondance avec un autre axe structurant (métro, RER), il cherche avant tout à desservir la nouvelle cité judiciaire en cours de construction près de la porte d'Asnières. Certains remarqueront que le terminus se situe à la frontière entre deux circonscriptions électorales de deux fortes personnalités du conseil de Paris, l'une dans la majorité, l'autre dans l'opposition. Dommage en effet qu'on ne puisse aller tout de suite au moins à la porte de Champerret, pour rejoindre la ligne 3 du métro, à défaut de pouvoir aller au plus tôt à la porte Maillot, ce qui ne devrait être le cas qu'en 2020 au plus tôt.

L'autre point singulier sera le passage à la porte des Poissonniers. Le comblement de la trémie routière généralisera la forte pente entre le carrefour routier et le passage sous les voies ferrées du réseau Paris Nord. Le profil en long risque d'imposer une sévère restriction de vitesse aux tramways. Pour le coup, il eut été peut-être préférable de garder la trémie, qui, à la différence des autres ouvrages comblés ne constituait pas un réel souterrain, et de réaliser la station au niveau inférieur quitte à installer deux ascenseurs... dont le coût est à comparer à celui de la perte de temps sur la marche des tramways.

Autre élément à retenir, le prolongement de T3b entraînera la suppression de la ligne de bus PC3 Porte de La Chapelle - Porte Maillot, la section Porte d'Asnières - Porte Maillot subsistant à l'issue du projet devant être intégrée à la ligne PC1, actuellement Pont du Garigliano - Porte de Champerret.

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29 septembre 2014

T9 : avis favorable

Bonne nouvelle pour le tramway T9, la commission d'enquête publique rend un avis favorable au projet et soutient même un prolongement du centre d'Orly jusqu'à l'aéroport, porté notamment par les élus du Val de Marne. La ligne T9 devrait relier en 2020 la porte de Choisy au quartier du Fer à Cheval d'Orly, afin de succéder à la ligne d'autobus 183, aujourd'hui saturée malgré une fréquence de 3 min et des autobus articulés circulant sur la moitié du parcours en site propre.

Reste que l'allusion à la desserte d'Orly n'est pas anodine car elle pourrait légitimer une connexion aux voies de T7, pour aller par exemple faire terminus à Athis-Mons, actuel arrêt final de T7 avant son prolongement à la gare de Juvisy. Dès lors, la ligne T9 devrait être au gabarit de 2,40 m pour circuler sur les voies existantes.

Mais on sait qu'en Ile de France, on déteste faire deux lignes voisines au même gabarit. La preuve :

  • T2 et T3 se cotoyent Porte de Versailles : la première est à 2,40 m, la seconde à 2,65 m
  • T1 et T5 se retrouvent au marché de Saint Denis : la première est sur deux rails au gabarit 2,30 m compatible 2,40 m, la seconde sur pneus à 2,20 m

Le croisement de T1 et de T8 est une exception miraculeuse à la règle... mais l'honneur est sauf, il manque les 10 m de voie de raccordement entre les deux lignes...

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15 septembre 2014

T1 Ouest : début de l'enquête publique

L'enquête publique du prolongement du réseau de tramways entre Gennevilliers Les Courtilles et Colombes Quatre Chemins débute ce lundi pour s'achever le 25 octobre. S'inscrivant dans la continuité de la ligne T1 reliant Noisy le Sec à Gennevilliers, mise en service par étapes successives entre 1992 et 2012, elle constituera une ligne nouvelle afin de ne pas rendre T1 inexploitable avec une longueur démesurée. A terme, la rocade Val de Fontenay - Rueil Malmaison atteindrait plus de 33 km !

Le projet soumis à enquête publique comprend 12 stations sur 6,4 km. Deux stations seront en correspondance avec T2 (Parc Lagravère et Victor Basch) sachant que la première sera commune, une première en Ile de France !

En revanche, le tracé proposé ne répond pas à une hiérarchisation pertinente des besoins. En évitant le centre de Colombes, il passe à côté d'une importante capacité à réorganiser la desserte de cette ville de plus de 85 000 habitants. Pire, la correspondance avec la ligne J du réseau Transilien, en gare du Stade, sera d'une médiocrité inconcevable à l'heure des grands discours sur l'intermodalité : il faudra cheminer environ 400 m pour accéder à la gare. Le tracé le plus logique, par le centre de Colombes, aurait lui proposé une correspondance immédiate. Pourquoi ce choix ?

D'abord en raison d'un manque de connaissance sur l'insertion des tramways dans les voiries étroites. Le tracé central impliquait un passage par l'avenue de l'Agent Sarre, large d'environ 13 à 14 m. Du fait du caractère résidentiel de la rue, un site propre n'était pas possible et le tramway devait circuler en voie banalisée. La question de l'implantation des lignes aériennes a semble-t-il posé un problème insoluble que les réseaux à forte compétence tramviaire ont résolu depuis des décennies, en total accord avec les services de secours en cas d'intervention des pompiers. Sans aller bien loin, il suffisait d'une journée d'études à Bruxelles pour s'en convaincre...

Le Grand Paris Express n'est pas étranger à ce choix. L'ancien maire de Colombes s'était battu pour avoir une station à la gare de Colombes. Située sur le tracé ouest de la ligne jadis orange du projet, sa réalisation était jugée non prioritaire car parallèle à la section ouest de la ligne jadis rouge devenue ligne 15. Reléguée aux oubliettes, ce choix a fermé la porte au tramway sur l'itinéraire central. Bilan, en misant sur le mauvais cheval, la ville de Colombes ne pourra profiter de la possibilité procurée par le tramway sur l'itinéraire central pour réaménager une voirie typique des années 1970 - la rue du Bournard - et le STIF devra y maintenir une forte desserte de bus. Le tramway par la gare de Colombes aurait en effet permis de redistribuer des km-bus sur le nord de la ville, la fréquentation du 235 étant notablement inférieure à celle des lignes 304 et 378 concernées par le tracé central.

La réalisation du projet devrait se faire en deux étapes : en 2018, un court prolongement de 900 m des Courtilles au carrefour des Quatre Routes d'Asnières et le reste de l'opération en 2023.

Dernière inconnue, l'organisation de l'exploitation sur le court tronc commun avec T2. La station Parc Lagravère devra gérer la bifurcation des deux lignes sur un carrefour dont le fonctionnement est rendu alambiqué par une gestion des feux défiant toute logique. Enfin, le terminus - provisoire - sera-t-il doté d'une arrière-gare pour préfigurer la future extension à Nanterre et Rueil Malmaison ?

 

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08 août 2014

Dossier schéma directeur des tramways parisiens : quels horizons ?

L'été permet de consacrer un peu plus de temps aux grands dossiers. Attendu par nombre d'entre vous, voici donc le dernier tome du schéma directeur des tramways parisiens que transportparis propose. Il s'appuie sur le réseau existant et les extensions à ce jour décidées ou en étude et se place dans un horizon de 20 à 25 ans, du fait de la vitesse d'évolution des projets en Ile de France. Cette échéance pourrait être raccourcie à condition de dégager de nouvelles ressources d'investissement - pas facile ces temps-ci - et/ou de réformer l'organisation administrative de l'agglomération parisienne pour gagner en efficacité sur la durée des procédures et simplifier la gouvernance de ces projets. En outre, la priorité des 10 prochaines années est surtout de réaliser les maillons essentiels du Grand Paris Express et de parvenir - enfin - à la réalisation des tangentielles, quoique des modifications assez substantielles puissent intervenir sur certains projets.

Il propose une vision relativement raisonnable : il ne s'agit pas de restaurer le réseau de tramways de 1926 qui comptait 144 lignes, mais d'agir sur les axes qui présentent aujourd'hui une insuffisance de capacité et qui peuvent efficacement compléter le maillage, du métro dans Paris et entre le métro et le réseau ferroviaire lourd en banlieue. Il s'agit enfin d'ouvrir la discussion sur les nouveaux projets à lancer après la réalisation de T9 et T10.

A vos commentaires !

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04 août 2014

T1 : Noisy le Sec veut réétudier le tracé ouest

C'est un feuilleton qui court depuis plus de 10 ans : la ville de Noisy le Sec constitue un obstacle au projet de tramway vers Val de Fontenay en prolongement du T1. Malgré sa déclaration d'utilité publique, la ville ne baisse pas les bras et lance une étude (d'un coût de 15 000 €), avec le soutien de la ville de Bobigny, pour valoriser le tracé ouest par le secteur de La Folie, évitant le centre-ville. La Région et le STIF ont rappelé qu'ils n'étaient pas favorables à ce tracé, qui a été étudié (avec un coût bien supérieur aux 15 000 € annoncés) et écarté. La Région souhaite engager rapidement les travaux pour assurer une mise en service en 2018.

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20 juin 2014

T1 : vers un 3ème atelier de maintenance ?

Succès de fréquentation depuis 22 ans, le tramway T1 est concerné à la fois par un programme d’amélioration de l’exploitation, avec notamment la mise en œuvre de la priorité aux carrefours – enfin ! – et le réaménagement des stations pour fluidifier la circulation des voyageurs en station, mais aussi par trois extensions :

  • de Noisy le Sec au Val de Fontenay,
  • de Gennevilliers Les Courtilles à Colombes Victor Basch,
  • de Colombes Victor Basch à Rueil-Malmaison

Ces extensions seront assurées en fragmentant la rocade en 3 sections : Val de Fontenay – Bobigny, Bobigny – Gennevilliers et Gennevilliers – Rueil-Malmaison. Elles impliqueront nécessairement l’acquisition de nouvelles rames qui seront, pour le  prolongement à Val de Fontenay,  remisées sur le nouveau site de Montreuil. L’extension à Colombes devrait pouvoir être absorbée par la capacité résiduelle du dépôt de Colombes qui sera alors partagé entre T1 et T2. Reste que le prolongement à Rueil-Malmaison n’est à ce jour pas couvert par une augmentation de la capacité de remisage.

En outre, la saturation de T2 devrait entraîner un renforcement d’offre couvert par de nouvelles rames, qui nécessiteront la pleine capacité des dépôts de Colombes et des Moulineaux. Ainsi, l’achèvement de la section ouest de T1 ne pourrait faire l’économie d’un 3ème dépôt, d’autant plus que le remplacement des TFS de 29 m est sérieusement envisagé, avec l’introduction d’éléments de 32 m, soit la longueur maximal admissible par les stations conçues au plus juste sur T1, notamment La Courneuve 8 mai 1945.

Le besoin d’un nouvel atelier est encore renforcé par la nécessité d’augmenter la capacité de transport de T1 et d’abaisser l’intervalle. Si une partie des besoins supplémentaires de matériel roulant peuvent être couverts par de la productivité grâce à la priorité aux carrefours entre Saint Denis et Bobigny, le gain ne sera pas suffisant.

Le site des Papeteries de Nanterre présenterait un fort intérêt puisqu’il est situé près du tracé de T1, ce qui pourrait aussi lui permettre d’accueillir des rames de T2 moyennant un parcours à vide depuis Colombes Victor Basch, soit environ 2 km.

Cependant, la ville de Nanterre inscrit ce site dans ses visées de rénovation urbaine pour développer de nouveaux quartiers d’habitat et la constitution de nouvelles zones d’activités pour attirer des entreprises en misant sur la proximité – à moindre frais – de La Défense. Toutefois, elle attend ardemment le tramway Gennevilliers – Colombes – Nanterre – Rueil…

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29 mai 2014

T2 : comment renforcer l'offre ?

Mise en service en 1997, la ligne T2 rencontre un succès considérable : avec plus de 200 000 voyageurs par jour, c’est l’une des lignes de tramways les plus fréquentées d’Europe. Cependant, revers de la médaille, la ligne est saturée et le moindre aléa rend l’exploitation difficile et le service irrégulier. Il aura fallu par exemple 18 mois pour que les services de la voirie des Hauts de Seine parviennent à un réglage des carrefours autorisant un bon niveau de priorité aux intersections, sans pour autant atteindre une situation optimale : il manque toujours le « vert gratuit », c'est-à-dire l’ouverture dans les deux sens du signal quel que soit le sens de circulation du tram détecté.

En dépit de l’exploitation en unité multiple, offrant 436 places, et d’un service à 17 tramways par heure et par sens à la pointe, la capacité offerte est insuffisante.

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La Garenne Colombes - Boulevard National - 1er février 2014 - Victime de son succès, la chalandise de T2 va encore augmenter avec de nouvelles constructions, d'où la nécessité de prévoir une augmentation de capacité. © transportparis

L’augmentation de la capacité par le matériel trouve rapidement ses limites. On écartera d’emblée la circulation en UM3 qui impliquerait d’importants travaux dans les stations, notamment sur les deux sections en voirie (La Défense – Pont de Bezons et Porte de Versailles – Issy Val de Seine).

L’hypothèse de rames plus capacitaires fut un temps envisagé en lien avec T7 et T8 : T2 aurait cédé ses Citadis 302 contre un nouveau matériel en unité simple de 65 m de long, afin de récupérer la longueur des 2 cabines au centre du convoi. Techniquement, la solution n’avait pas que des avantages, notamment pour la maintenance : il aurait fallu rendre sécable l’unité pour éviter la reprise des ateliers récemment construits.

Reste donc la solution par l’offre. Le trafic atteint son maximum sur la partie « historique » entre La Défense et Issy Val de Seine, mais la section nord est désormais de niveau quasi-similaire et on constate une croissance du flux « passe-Défense ».

L’objectif serait donc de développer des services partiels sur la ligne T2 afin de limiter le nombre de km-trams supplémentaires, le volume de matériel à acquérir et de reconstruire les deux terminus, quoique la logique en avant-gare de Porte de Versailles ne l’est pas vraiment : la réalisation d’une boucle autour du parc des expositions serait une solution à moindre coût et à fort bénéfice pour l’exploitation.

Ainsi, quels seraient les sites pouvant accueillir un terminus intermédiaires ?

Au nord, hormis les voies d’accès au dépôt de Colombes, peu de solutions semblent s’imposer naturellement. Un terminus partiel à la station Victor Basch ne génèrerait que peu d’économies de roulage, mais en amont, le trafic est trop important.

Au sud, les possibilités sont un peu plus nombreuses : la station Belvédère offrirait une première possibilité, et les bords de Seine au sud de la station Musée de Sèvres forment la deuxième. La troisième serait l’équivalent du cas de Colombes : l’utilisation des voies d’accès aux dépôt des Moulineaux depuis la station du même nom.

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Suresnes Belvédère - 24 octobre 2010 - Pour augmenter la capacité de transport de T2, la mise en place de terminus intermédiaires pour des services partiels pourrait être décidée : le terrain à l'arrière-plan du tramway pourrait être une opportunuité pour accueillir l'un d'eux. © transportparis

Reste une question : ces renforts devront circuler en voirie au nord de La Défense et les carrefours devront être capables de digérer des intervalles inférieurs à 3 min. Il a fallu 18 mois pour régler 15 carrefours entre La Défense et Bezons. Quel temps faudra-t-il pour gérer une hausse de 25% de la fréquence de passage des tramways ?

En outre, d'autres questions restent pour l'instant sans perspectives : notamment le renforcement de l'offre en soirée et le week-end. Les 12 min d'attente le week-end sont incompatibles avec le flux de trafic généré par La Défense et son centre commercial, tandis que les 20 min d'attente en soirée conduisent à des saturation de rames à 22h30, notamment à la fin des séances de cinéma...

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