20 juin 2014

T1 : vers un 3ème atelier de maintenance ?

Succès de fréquentation depuis 22 ans, le tramway T1 est concerné à la fois par un programme d’amélioration de l’exploitation, avec notamment la mise en œuvre de la priorité aux carrefours – enfin ! – et le réaménagement des stations pour fluidifier la circulation des voyageurs en station, mais aussi par trois extensions :

  • de Noisy le Sec au Val de Fontenay,
  • de Gennevilliers Les Courtilles à Colombes Victor Basch,
  • de Colombes Victor Basch à Rueil-Malmaison

Ces extensions seront assurées en fragmentant la rocade en 3 sections : Val de Fontenay – Bobigny, Bobigny – Gennevilliers et Gennevilliers – Rueil-Malmaison. Elles impliqueront nécessairement l’acquisition de nouvelles rames qui seront, pour le  prolongement à Val de Fontenay,  remisées sur le nouveau site de Montreuil. L’extension à Colombes devrait pouvoir être absorbée par la capacité résiduelle du dépôt de Colombes qui sera alors partagé entre T1 et T2. Reste que le prolongement à Rueil-Malmaison n’est à ce jour pas couvert par une augmentation de la capacité de remisage.

En outre, la saturation de T2 devrait entraîner un renforcement d’offre couvert par de nouvelles rames, qui nécessiteront la pleine capacité des dépôts de Colombes et des Moulineaux. Ainsi, l’achèvement de la section ouest de T1 ne pourrait faire l’économie d’un 3ème dépôt, d’autant plus que le remplacement des TFS de 29 m est sérieusement envisagé, avec l’introduction d’éléments de 32 m, soit la longueur maximal admissible par les stations conçues au plus juste sur T1, notamment La Courneuve 8 mai 1945.

Le besoin d’un nouvel atelier est encore renforcé par la nécessité d’augmenter la capacité de transport de T1 et d’abaisser l’intervalle. Si une partie des besoins supplémentaires de matériel roulant peuvent être couverts par de la productivité grâce à la priorité aux carrefours entre Saint Denis et Bobigny, le gain ne sera pas suffisant.

Le site des Papeteries de Nanterre présenterait un fort intérêt puisqu’il est situé près du tracé de T1, ce qui pourrait aussi lui permettre d’accueillir des rames de T2 moyennant un parcours à vide depuis Colombes Victor Basch, soit environ 2 km.

Cependant, la ville de Nanterre inscrit ce site dans ses visées de rénovation urbaine pour développer de nouveaux quartiers d’habitat et la constitution de nouvelles zones d’activités pour attirer des entreprises en misant sur la proximité – à moindre frais – de La Défense. Toutefois, elle attend ardemment le tramway Gennevilliers – Colombes – Nanterre – Rueil…

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29 mai 2014

T2 : comment renforcer l'offre ?

Mise en service en 1997, la ligne T2 rencontre un succès considérable : avec plus de 200 000 voyageurs par jour, c’est l’une des lignes de tramways les plus fréquentées d’Europe. Cependant, revers de la médaille, la ligne est saturée et le moindre aléa rend l’exploitation difficile et le service irrégulier. Il aura fallu par exemple 18 mois pour que les services de la voirie des Hauts de Seine parviennent à un réglage des carrefours autorisant un bon niveau de priorité aux intersections, sans pour autant atteindre une situation optimale : il manque toujours le « vert gratuit », c'est-à-dire l’ouverture dans les deux sens du signal quel que soit le sens de circulation du tram détecté.

En dépit de l’exploitation en unité multiple, offrant 436 places, et d’un service à 17 tramways par heure et par sens à la pointe, la capacité offerte est insuffisante.

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La Garenne Colombes - Boulevard National - 1er février 2014 - Victime de son succès, la chalandise de T2 va encore augmenter avec de nouvelles constructions, d'où la nécessité de prévoir une augmentation de capacité. © transportparis

L’augmentation de la capacité par le matériel trouve rapidement ses limites. On écartera d’emblée la circulation en UM3 qui impliquerait d’importants travaux dans les stations, notamment sur les deux sections en voirie (La Défense – Pont de Bezons et Porte de Versailles – Issy Val de Seine).

L’hypothèse de rames plus capacitaires fut un temps envisagé en lien avec T7 et T8 : T2 aurait cédé ses Citadis 302 contre un nouveau matériel en unité simple de 65 m de long, afin de récupérer la longueur des 2 cabines au centre du convoi. Techniquement, la solution n’avait pas que des avantages, notamment pour la maintenance : il aurait fallu rendre sécable l’unité pour éviter la reprise des ateliers récemment construits.

Reste donc la solution par l’offre. Le trafic atteint son maximum sur la partie « historique » entre La Défense et Issy Val de Seine, mais la section nord est désormais de niveau quasi-similaire et on constate une croissance du flux « passe-Défense ».

L’objectif serait donc de développer des services partiels sur la ligne T2 afin de limiter le nombre de km-trams supplémentaires, le volume de matériel à acquérir et de reconstruire les deux terminus, quoique la logique en avant-gare de Porte de Versailles ne l’est pas vraiment : la réalisation d’une boucle autour du parc des expositions serait une solution à moindre coût et à fort bénéfice pour l’exploitation.

Ainsi, quels seraient les sites pouvant accueillir un terminus intermédiaires ?

Au nord, hormis les voies d’accès au dépôt de Colombes, peu de solutions semblent s’imposer naturellement. Un terminus partiel à la station Victor Basch ne génèrerait que peu d’économies de roulage, mais en amont, le trafic est trop important.

Au sud, les possibilités sont un peu plus nombreuses : la station Belvédère offrirait une première possibilité, et les bords de Seine au sud de la station Musée de Sèvres forment la deuxième. La troisième serait l’équivalent du cas de Colombes : l’utilisation des voies d’accès aux dépôt des Moulineaux depuis la station du même nom.

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Suresnes Belvédère - 24 octobre 2010 - Pour augmenter la capacité de transport de T2, la mise en place de terminus intermédiaires pour des services partiels pourrait être décidée : le terrain à l'arrière-plan du tramway pourrait être une opportunuité pour accueillir l'un d'eux. © transportparis

Reste une question : ces renforts devront circuler en voirie au nord de La Défense et les carrefours devront être capables de digérer des intervalles inférieurs à 3 min. Il a fallu 18 mois pour régler 15 carrefours entre La Défense et Bezons. Quel temps faudra-t-il pour gérer une hausse de 25% de la fréquence de passage des tramways ?

En outre, d'autres questions restent pour l'instant sans perspectives : notamment le renforcement de l'offre en soirée et le week-end. Les 12 min d'attente le week-end sont incompatibles avec le flux de trafic généré par La Défense et son centre commercial, tandis que les 20 min d'attente en soirée conduisent à des saturation de rames à 22h30, notamment à la fin des séances de cinéma...

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23 mai 2014

Schéma directeur des tramways parisiens : la suite

Deuxième volet (enfin ! diront certains lecteurs que nous remercions au passage) de notre projet de schéma directeur des tramways parisiens, avec l'analyse des projets en cours d'étude et de réalisation. Sachez d'ores et déjà que le tome 3 consacré à une prospective à plus long terme est déjà en cours de rédaction et que des cartes viendront également améliorer le dossier dans les prochaines semaines.

Accédez directement à ce nouveau chapitre, ou reprenez la lecture depuis le début.

 

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20 mai 2014

Le T9 passe à l'enquête publique

Le projet de la ligne de tramway T9 entre la Porte de Choisy et Orly Ville passera à l'enquête d'utilité publique du 2 juin au 5 juillet 2014. Succédant à la ligne 183 du réseau de bus, elle rencontrera sans aucun doute un grand succès et marquera le retour du tramway sur un itinéraire délaissé depuis le début des années 1930.

Pour transportparis, cinq points méritent toutefois d'être soulevés à la lecture des éléments présentés sur le site du projet :

  • le terminus de la Porte de Choisy est situé perpendiculairement au boulevard Masséna ce qui ne permettra plus d'assurer la correspondance quai à quai entre T3 et T9 comme c'est aujourd'hui le cas avec le bus 183 : la station du T9 sera située avenue de la Porte de Choisy dans un espace réservé au tramway et aux piétons. Le tiroir d'arrière-gare serait établi côté Est, parallèlement aux voies du T3 ;
  • par souci de cohérence avec l'ensemble des lignes de tramway de banlieue et en prévision d'un futur réseau de tramways à l'échelle de la région parisienne, les infrastructures doivent être conçues pour autoriser des rames au gabarit de 2,65 m (comme T3) quitte à recourir à des rames de 2,40 m, valeur commune aux lignes T1, T2, T7 et T8 ;
  • le succès prévisionnel du T9 devrait appeler à une exploitation non pas en rames de 43 m mais en attelages de rames de 32 m comme sur T2, les prévisions de trafic du STIF étant généralement largement inférieures à la réalité ;
  • il n'est pas prévu de jonction physique des voies entre T3 et T9 ce qui paraît absurde pour la maintenance des voies et dans la perspective de circulation de "trams fret" ;
  • le prolongement d'Orly ville jusqu'aux voies de T7 est nécessaire pour proposer depuis les communes desservies par T9 un accès à la zone d'emplois d'Orly-Rungis nouvellement desservie par T7.

transportparis vous proposera son dossier complet dès que le dossier d'enquête publique pourra être consulté.

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07 mai 2014

Des tramways pour le fret : oui mais comment ?

L'idée de faire circuler des tramways transportant des marchandises notamment pour approvisionner les petites et moyennes surfaces commerciales continue de graviter dans le petit monde des transports parisiens. L'Atelier Parisien d'Urbanisme a publié une note à ce sujet.

Elle part du postulat qu'en 2020, les lignes de tramway de région parisienne seront interconnectées : on sait bien qu'il est complètement faux. T2 et T3 ne sont pas connectées puisqu'il manque environ 30 à 40 m de voies à hauteur de la porte de Versailles ou de la porte de Sèvres (plus commode encore). T5 et T6 en Translohr sont de fait hors-jeu. T7 n'est reliée à aucune autre ligne de tramway. T8 pourrait être branchée à T1 moyennant la pose de 15 m de voies à la gare de Saint Denis. Aucune garantie n'existe à ce jour pour que T9 (Porte de Choisy - Orly ville) soit connecté à T3. Quant au T10 (Croix de Berny - Clamart), c'est encore un isolat qui se prépare, d'autant plus qu'il croisera - de façon dénivelée - le T6.

Bref, l'idée même du tram fret se retrouve battue en brêche par l'absence continue depuis 25 ans de réflexion sur la constitution d'un réseau de tramways comme il en existe partout dans le monde, ce qui réduit l'aire de chalandise du tram fret parisien aux deux seuls arcs T3a et T3b. Un sujet qui tombe à pic avec la parution du premier chapitre de la réflexion de transportparis sur un schéma directeur des tramways.

L'APU dresse enfin une perspective sur le matériel à utiliser pour l'expérimentation du concept avec les TFS de la ligne T1 dont il est de plus en plus question de les renouveler par des rames de 32 m dans le cadre du programme PrioriT1 destiné à améliorer les performances et la capacité de transport de cette ligne dépassant allègrement les 150 000 voyageurs par jour et concernée par deux projets d'extension qui porteront la longueur de la rocade de 17 à plus de 33 km.

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30 avril 2014

Pour un schéma directeur des tramways parisiens

L'agglomération parisienne n'a pas de réseau de tramways mais une succession de lignes plus ou moins indépendantes les unes des autres. Au sens strict du terme de réseau, seules les lignes T3a et T3b forment un tel ensemble puisqu'elles sont physiquement reliées entre elles. T2 et T3a ne sont pas dans ce cas puisque les infrastructures sont disjointes. Evidemment, pas question de parler de réseau entre T1 et T5 qui mettent en correspondance deux systèmes incompatibles.

transportparis s'est frotté à l'exercice et vous propose un projet de schéma directeur des tramways en région parisienne. Pour commencer, les fonamentaux, les règles, les caractéristiques essentielles à la notion de réseau. Et déjà, les difficultés commencent puisqu'on compte aujourd'hui 2 systèmes (fer et pneu), 4 gabarits (2,20 m, 2,30 m, 2,40 m, 2,65 m) et 5 longueurs (24 m, 29 m, 32 m, 43 m, 65 m).

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16 avril 2014

T3 : Porte Maillot en 2020

C'est la première annonce en matière de transports de la nouvelle équipe municipale parisienne emmenée par Anne Hidalgo. Alors que débutent les travaux préliminaires de la section Porte de La Chapelle - Porte d'Asnières, dont la mise en service est prévue en 2017, la Ville de Paris va lancer les études pour la réalisation d'ici 2020 de la section Porte d'Asnières - Porte Maillot. Ainsi, il est probable que les travaux seront réalisés quasiment en continuité, et l'insolite terminus de la Porte d'Asnières ne devrait être que transitoire avant de rejoindre la ligne 3 à la Porte de Champerret puis les lignes 1, C et E à la Porte Maillot.

Quant à la section Maillot - Garigliano, au-delà des effets d'annonce de campagne, il faudra à la nouvelle maire de Paris être persuasive pour réaliser ce dernier maillon, qui n'est pas forcément le plus nécessaire, hormis le court tronçon Garigliano - Porte d'Auteuil.

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11 mars 2014

T5 : offre renforcée, la faute à un mini-tramway

Depuis sa mise en service en juillet dernier, la ligne T5 Marché de Saint Denis - Gare de Garges-Sarcelles alimente la chronique par les conditions de transport subies par les voyageurs : la ligne est saturée avec plus de 45 000 voyageurs par jour pour 30 000 estimés lors des prévisions de trafic. En cause, le choix d'un Translohr de 24 m n'offrant que 127 places... au prix d'un tramway classique de 43 m offrant 300 places. Mis devant le fait accompli, les décideurs n'ont d'autre solution que de financer un renforcement substantiel de la desserte.

Ainsi, en semaine, l'heure de pointe sera étendue, avec une offre aux 5 min de 6h30 à 10h et de 15h à 19h. L'heure creuse, entre 11h et 14h bénéficiera d'une desserte aux 6 min contre 8 jusqu'à présent. La desserte est aussi renforcée le week-end avec un intervalle de 6 min notamment le samedi après-midi... alors qu'elle est de 8 min sur T2 et T3, autrement plus fréquentées. Ces moyens supplémentaires révèlent - une fois de plus - le manque de clairvoyance de ceux qui ont porté le choix d'un "mini-tramway" au prix du "maxi-tramway".

A ce rythme là, les pauvres Translohr risquent de connaître des difficultés techniques prématurées, en circulant à forte cadence tout au long de la journée, et en diminuant donc le nombre de rames pouvant être maintenues en atelier aux heures creuses.

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20 février 2014

T1 à Val de Fonteny déclaré d'utilité publique

Enfin ! Le prolongement du tramway entre la gare de Noisy le Sec et celle du Val de Fontenay a été déclarée d'utilité publique sans réserve des Préfets. De la sorte, les travaux peuvent - enfin ! - commencer pour réaliser cette section de tramway qui desservira Noisy le Sec, Romainville, Monteuil et Fontenay sous Bois en apportant une amélioration notable de la desserte par rapport aux services d'autobus. Sans surprise, le maire de Noisy le Sec, opposé au tracé sur sa commune, a annoncé qu'il attaquerait la déclaration d'utilité publique au Tribunal Administratif. On attend la réaction des autres communes concernées par ce projet, qui pâtissent de la prise de position de Noisy le Sec depuis 10 ans.

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10 février 2014

TPO et TAC deviennent T9 et T10

Les deux nouvelles lignes de tramway en projet ont reçu leur numéro définitif. Désormais, la transformation de la ligne 183 entre la Porte de Choisy et Orly ville s'appelle T9  et le projet de Tramway Antony - Clamart s'appelle T10.

On attend encore l'appellation des lignes Bobigny Pablo Picasso - Val de Fontenay et Gennevilliers Les Courtilles - Colombes Quatre Chemins, actuellement connues sous le vocable de prolongement de T1, mais qui consitueront des lignes autonomes. Si on pouvait éviter les absurdités comme T3a et T3b au profit d'une numérotation simple...

 

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