01 août 2015

Il y a 160 ans : le premier tramway de France

C'était le 1er août 1855 : une ligne de tramway était mise en service entre la gare de Rueil-Malmaison et le centre de la commune, amorçant la constitution d'une ligne en direction de Port-Marly. Elle devançait l'ouverture du "chemin de fer américain" comme on disait alors, entre la Concorde et Versailles, réalisée sous l'égide d'Alphonse Loubat, ingénieur français qui avait réalisé à New York le premier chemin de fer urbain en voirie avec ses rails encastrés. Nous reviendrons prochainement sur l'histoire, tumultueuse, des tramways parisiens dans une prochaine série de dossiers dont le premier numéro sera publié courant septembre.

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17 juillet 2015

La ligne T8

Dernière née des lignes de tramway d'Ile de France, T8 est aussi la plus courte avec 8,5 km et 17 stations. Reliant Saint Denis à Epinay et Villetaneuse, elle complète un dispositif de lignes desservant la Seine Saint Denis malheureusement sans constituer un réseau homogène, faute de raccordements et faute aussi à l'incongruité du T5 en Translohr.

Le nouveau dossier de transportparis vient donc achever - du moins temporairement - la constitution de notre chapitre consacré aux lignes de tramways franciliennes. Nous continuerons à vous parler de l'actualité de ces lignes ainsi que des projets d'extension et de l'avancement des projets T9 et T10... et nous envisageons une grande fresque historique des anciens tramways de la région parisienne. A vos commentaires !

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23 juin 2015

Renforcement de l'offre sur les lignes de tramway

Le STIF a voté le 15 juin dernier une série de renforcement de l'offre sur 7 lignes de tramway principalement. L'objectif est d'harmoniser la desserte notamment en soirée, de supprimer les écarts pouvant exister d'un jour à l'autre sur une même ligne, et de renforcer le service aux heures de pointe dans la limite des possibilités offertes par la gestion du trafic et le matériel roulant.

D'ailleurs, on en profitera pour souligner que la priorité aux intersections reste notoirement insuffisante, ce qui constitue une perte de capacité non négligeable puisque la rotation des rames est ralentie par ces dysfonctionnements dont la pérennité semble confirmer la volonté des gestionnaires de voirie de ne pas favoriser le tramway.

Ainsi, toutes les lignes de tramway auront désormais un service de soirée cadencé au quart d'heure et non plus aux 20 minutes sur T1, T2, T6 et T7.

Sur T1, 12 à 13 services sont ajoutés en semaine, 20 le samedi et 27 le dimanche. Sur la ligne T2, l'augmentation est particulièrement importante puisqu'elle concerne 60 courses supplémentaires par jour afin d'allonger la durée des heures de pointe, en plus de resserrer l'intervalle en soirée. Sur T3a, l'offre gagne 22 courses le samedi et 40 le dimanche. Sur T3b, les gains sont respectivement de 23 et 55 départs, ce qui aboutira à une symétrie des offres entre les deux arcs. Sur T5, un nouveau renforcement est décidé, montrant s'il le fallait que le système de transport a été notoirement sous-dimensionné : 14 services supplémentaires les lundi, mercredi et jeudi, 39 les mardis et vendredis et 38 le samedi.

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T3 : 17 rames supplémentaires

Pour assurer l'exploitation de la ligne T3b lors de son prolongement de la porte de La Chapelle à la porte d'Asnières et renforcer le parc de la ligne T3a, une convention de financement de 63 M€ entre le STIF et la RATP confirme l'acquisition de 17 nouvelles rames Citadis 402 dont 14 pour l'extension et 3 pour le renforcement de l'offre.

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09 avril 2015

T9 - T10 : appel à candidatures pour le matériel roulant

C'est une évolution importante dans le pilotage des projets de tramway en Ile de France. Ce n'est pas la RATP mais Transamo, assistant à maîtrise d'ouvrage pour le compte du STIF, qui lance l'appel à candidatures pour la fourniture du matériel roulant des lignes T9 et T10... mais pas seulement !

Le marché comprend :

  • un volet études pour le matériel roulant et son exploitation ;
  • une tranche ferme comprenant a minima 22 rames pour T9 et une possibilité d'extension à 40 éléments pour cette ligne ;
  • une première tranche conditionnelle de 13 rames pour T10 et une possibilité d'extension à 27 éléments pour cette ligne ;
  • une deuxième tranche conditionnelle de 23 rames destinées à d'autres projets de tramway en Ile de France ;
  • une troisième tranche conditionnelle portant sur la maintenance des rames de T9 et T10.

La possibilité de confier la maintenance au constructeur serait là encore une première dans le fonctionnement des transports franciliens.

On lira entre les lignes que les 23 rames destinées à d'autres projets en Ile de France pourraient fort bien correspondre à celles nécessaires à l'extension de T3 jusqu'à la Porte Maillot, et au renforcement de l'offre sur les deux arcs existants, puisque ces rames devraient être identiques à celles de T9, qui part sur des éléments de 43 m de long et au gabarit de 2,65 m, gabarit retenu pour les deux nouvelles lignes T9 et T10.

 

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10 mars 2015

T1 : rejet du recours de Noisy le Sec

Suite du feuilleton du prolongement du T1 de Noisy le Sec à Val de Fontenay : le Tribunal Administratif a rejeté le recours en annulation de la déclaration d'utilité publique de ce projet. Le maire de Noisy le Sec envisage de porter l'affaire devant le Conseil d'Etat. En attendant, les promoteurs du projet peuvent confirmer le début des travaux préliminaires d'ici la fin de cette année.

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04 mars 2015

Dossier T6

Le nouveau dossier de Transport Paris est consacré à la ligne T6, la seconde (car on espère bien que c'est la dernière) ligne de Translohr en Ile de France. Mise en service en décembre dernier, son achèvement est prévu l'année prochaine avec l'extension à Viroflay par un tunnel. Succédant à différents projets de métro ou de systèmes innovants (tous morts-nés) pour la desserte du plateau de Vélizy, la ligne T6 remet en scène la question du choix d'un système incompatible avec les autres lignes de tramway en Ile de France et l'absence d'une logique de réseau. Néanmoins, le tracé conserve toute sa pertinence dans un secteur à l'écart des grands axes ferroviaires (RER B à l'est et banlieue Montparnasse à l'ouest), qui devraient lui assurer un grand succès... au-delà de ce que peut admettre le Translohr, qui, s'il est vanté comme le plus long tramway de France avec 46 m de long pour les STE6, n'est pas le plus capacitaire, puisqu'il n'offre que 252 places quand les rames Citadis 402 du T3 offrent 52 places de plus sur 3 m de moins !

Les STE6 vont donc avoir fort à faire sur T6 pour répondre à la demande de transport dans une zone d'emplois majeure du sud parisien, qui plus est marquée par une densification de l'habitat, notamment autour du tracé du tram...

A vos commentaires !

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05 février 2015

T9 déclaré d'utilité publique

La 9ème ligne de tramway en Ile de France est désormais déclarée d'utilité publique. Longue de 10 km avec 19 stations, la ligne T9 reliera la Porte de Choisy au centre-ville d'Orly en desservant 22 stations. D'un coût de 359 M€, la ligne devrait entrer en construction l'année prochaine si le financement est assuré au travers du CPER 2015-2020 dont la négociation est en phase finale. Le STIF financera l'acquisition de 22 rames pour 71,5 M€. La desserte sera assurée toutes les 4 min en pointe et toutes les 10 min en journée en remplacement de la ligne 183 qui, avec 57 000 voyageurs par jour en moyenne, est aujourd'hui complètement saturée.

Reste toujours à savoir s'il est vraiment pertinent de retenir le gabarit de 2,65 m sur cette ligne sachant que les enquêteurs ont souhaité une extension de la ligne dans la zone aéroportuaire d'Orly afin de rejoindre la ligne T7, qui elle est au gabarit de 2,40 m.

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14 janvier 2015

T8 : une mise en service laborieuse

Mise en service le 20 décembre dernier, la ligne T8 Saint Denis - Epinay / Villetaneuse commence à entrer dans les habitudes de ses riverains. Transport Paris a effectué ce jour un essai de la ligne en heures creuses afin de mesurer la réponse du public en dehors des grands trafics, aux heures auxquelles on se doute qu'il y a du monde. 

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Villetaneuse - Pablo Néruda - 14 janvier 2015 - Tout comme le ciel, l'exploitation du T8 est encore hésitante. Cette rame va plutôt vers l'orage. Gageons que le service progressera au cours des semaines et mois à venir car la marge de progression est... conséquente ! © transportparis

Le premier constat est lié aux travaux : tout n'est pas fini, notamment dans les stations, qui ne sont pas toutes équipées de leurs abris. Mais il fallait mettre en service T8 avant le début de la période de campagne des élections départementales.

Le second est lié à l'exploitation : la période de marche à blanc semble avoir été trop courte et elle s'effectue finalement avec voyageurs, ce qui n'est jamais recommandé pour l'image du tramway. Les conducteurs sont d'une prudence déconcertante car si on peut admettre qu'il faut du temps pour bien maîtriser la ligne et entrer dans les habitudes des piétons et des automobilistes, rouler à 25 km/h quand les tableaux indicateurs de vitesse autorisent 30 km/h de plus amplifie le brouillage de l'image.

Ajoutez - sans surprise - l'absence de priorité aux feux, une habitude en Ile de France qui accentue les difficultés de circulation du tramway, et qui pose la question de la capacité des techniciens chargés de concevoir le fonctionnement des carrefours. Pourquoi les gestionnaires de voirie des réseaux de province y arrivent, et pas ceux de région parisienne ?

Enfin, la plateforme engazonnée porte les traces d'intrusion d'automobilistes qui croient pouvoir gagner du temps en passant sur les voies - pas de chance ! - ou n'ont pas pris le soin de "lire" correctement les nouveaux carrefours.

Bref, il va falloir patienter un peu avant d'avoir un T8 au niveau des performances attendues.

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17 décembre 2014

Dossier T3

Deux ans après l'extension à l'est et au nord du T3, le tramway des Maréchaux va continuer de tracer sa voie, avec l'extension en 2017 à la Porte d'Asnières. Envisagé dès 1925 par la STCRP, puis abandonné en même temps que le démantèlement du réseau, le tramway des Maréchaux est réapparu à la fin des années 1990 et sa réalisation fut l'occasion de vives joutes verbales entre partisans et opposants. Le fait est là : c'est une réussite commerciale puisque la fréquentation est nettement supérieure aux prévisions. Les 165 000 voyageurs par jour attendus sur l'ensemble de l'arc Garigliano - La Chapelle sont au final près de 300 000, car la section sud Garigliano - Vincennes transporte à elle seule 181 000 voyageurs par jour, ce qui n'est pas sans impacter l'exploitation...

transportparis vous propose de revenir sur l'histoire du retour du tramway dans Paris avec son nouveau dossier sur T3, et d'aborder les prochains développements, notamment les conditions du bouclage de la ceinture, dont le principe a été annoncé par la Ville de Paris.

A vos commentaires !

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