28 avril 2016

T6 à Viroflay le 28 mai

C'est le 28 mai prochain que la ligne T6 sera complètement mise en service. Exploitée depuis décembre 2014 entre Châtillon-Montrouge et Vélizy-Villacoublay (station Robert Wagner), la section en tunnel desservant les gares de Viroflay Rive Gauche (RER C, ligne N) et de Viroflay Rive Droite (ligne L) attendait d'une part la fin des travaux et l'homologation du système de transport par le STRMTG.

Ces deux nouvelles connexions favoriseront les liaisons entre le plateau de Vélizy, accueillant de nombreuses entreprises, avec Versailles, Saint Quentin en Yvelines et La Défense. L'afflux de voyageurs prévisible devrait aussi mettre en pression la ligne T6 et son matériel roulant sur pneumatiques et à gabarit étroit... Sera-t-il suffisant ? Rendez-vous dans un mois...

Posté par ortferroviaire à 17:38 - - Commentaires [11] - Permalien [#]
Tags : ,


27 janvier 2016

T1 ouest : premiers travaux

Les premiers travaux de déviation des réseaux souterrains liés au prolongement de la ligne T1 de Gennevilliers Les Courtilles à Asnières Quatre Routes ont débuté sur l'avenue de La Redoute. Cette opération de 900 m est le premier acte de la création d'une nouvelle ligne entre Gennevilliers et Colombes qui rejoindra ensuite Nanterre et Rueil-Malmaison, exploitée de façon indépendante de T1 (déjà très longue et difficilement exploitable vu le trafic).

Au-delà, les études se poursuivent et deux points font actuellement question. Le premier est lié aux conditions d'exploitation du court tronc commun avec la ligne T2 entre les stations Parc Lagravère et Victor Basch, surtout avec la perspective d'un tableau de marche de T2 avec un intervalle à 3 min 30. Les modalités de raccordement du T1 Ouest sont assez complexes surtout que le carrefour avec les bretelles de sortie de l'A86 constitue un déjà point noir (voir notre article T2 : mais que fait le Département ?). Un réexamen global du site est donc nécessaire et d'autant plus délicat à étudier vu la charge de T2, celle prévue sur T1 ouest et le niveau de trafic routier. Autre point, le site de maintenance et de remisage du matériel. La capacité résiduelle du site de La Marine est d'autant plus limité que l'ajout de 6 rames sur T2 a réduit la capacité disponible. Aussi, la RATP planche sur un nouveau site à Nanterre, probablement du côté du pont de Rouen, pour accueillir le matériel destiné à la ligne dans sa configuration finale Gennevilliers - Rueil-Malmaison.

En attendant, on restera toujours aussi circonspect - c'est le moins qu'on puisse dire - sur la pertinence du tracé de T1 ouest dans Colombes qui évite soigneusement toute correspondance avec la ligne Paris - Ermont puisque la gare du Stade est à 400 m de la future station censée la desservir... et puisque les arguments sur l'impossibilité de tracer le tramway par la gare de Colombes sont toujours aussi peu convaincants...

Posté par ortferroviaire à 17:29 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags :

19 janvier 2016

T3 ouest : concertation publique

Du 18 janvier au 21 février a lieu la concertation sur le projet d'extension du T3 de la porte d'Asnières à la porte Dauphine. Les avis peuvent être recueillis sur le site Internet mis à disposition du public.

Sur ce projet, transportparis rappelle sa position favorable au projet et privilégie le tracé par le boulevard Gouvion Saint Cyr afin de desservir au plus près les accès au RER C, au futur  RER E et à la ligne 1 du métro. Le passage par le tunnel "grand Maillot" éloigne les voyageurs, renchérit le coût du projet du fait des importants travaux à réaliser sur l'ouvrage et ne permet pas de repérer immédiatement la présence du tramway sur l'espace public, d'autant plus que le carrefour sera complètement restructuré avec la suppression du rond-point de la porte Maillot pour réaligner l'avenue de la Grande Armée et l'avenue Charles de Gaulle.

Posté par ortferroviaire à 10:36 - - Commentaires [4] - Permalien [#]
Tags :

17 décembre 2015

T2 : mais que fait le Département ?

Trois ans après la mise en service du prolongement de T2 de La Défense au pont de Bezons, il n’est pas inutile de faire un point sur l’exploitation de cette ligne. L’arrivée de 6 nouvelles rames Citadis vient consolider le parc de 60 rames pour resserrer au minimum l’intervalle à l’heure de pointe, fortement conditionné par l’aménagement en arrière-gare du terminus de la Porte de Versailles.

Sur ce point, transportparis rappelle sa proposition d’évolution en une boucle longeant le parc des expositions par le boulevard Victor et l’avenue de la porte d’Issy.

boucle T2

L’autre point critique se situe à l’extrémité nord de la ligne. Pourtant, transportparis s’en était déjà fait l’écho par deux fois, mais le constat est sans appel : la situation n’a pas bougé d’un iota. Le fonctionnement de la priorité aux carrefours reste très aléatoire, et la prise en compte du tramway n’est en aucun cas une garantie de passage. Conséquence, les intervalles jouent de l’accordéon avec évidemment des conditions de transport particulièrement mauvaises (rames bondées, faible vitesse, arrêts intempestifs) et un effet amplificateur du volume considérable de voyageurs échangés à La Défense.

011115_T2pont-de-charlebourg1

La Garenne-Colombes - Pont de Charlebourg - Malgré les compositions en UM2 permanentes et l'apport de 6 rames supplémentaires, la capacité de la ligne T2 s'avère insuffisante et le phénomène est aggravé par la passivité départementale en matière de gestion de la voirie... © transportparis

Il faut ajouter aussi la situation saugrenue consistant sur la RD992 à disposer de 4 carrefours avec une voie dissociée pour les « tourne à gauche » devant couper les voies du tram… mais sans avoir eu la présence d’esprit d’en faire une séquence de feu spécifique, qui aurait permis de faire passer dans une même séquence les flux parallèles du T2 et de la RD992. De quoi désaturer significativement les carrefours de la place de Belgique, des Quatre Chemins et de l’échangeur de l’A86. Trop simple ? Mais pourquoi alors tous les autres réseaux procèdent ainsi ?

En cause, le Conseil Départemental des Hauts de Seine, responsable de la voirie et de la régulation des carrefours, et qui manifestement ne fait pas du fonctionnement de cette ligne un sujet de préoccupation.

Enfin, pour augmenter la capacité de T2, une évolution en profondeur de l’exploitation et de l’infrastructure apparaît inévitable. La mise en place d’une exploitation en deux demi-lignes superposées sur la section la plus chargée viendrait apporter un bol d’air salutaire. Si la création d’un terminus partiel à la station Musée de Sèvres, avec l’aménagement d’un tiroir au-delà du pont, semble de réalisation assez aisée, il en est tout autrement d’une solution au nord. La RATP plancherait sur la création d’une troisième voie à La Défense, impliquant de lourds travaux impactant le fonctionnement de la gare des autobus. Plus au nord, peu de solutions émergent d’autant qu’un intervalle de 2 minutes poserait objectivement des difficultés de gestion du trafic. A tout le moins, un système Bezons – Sèvres et La Défense – Porte de Versailles simplifierait grandement la gestion des flux à La Défense en diminuant le nombre de voyageurs échangés par rame.

Au-delà, l’évolution de la desserte de la ligne L, si elle apportait réellement une amélioration de la régularité, pourrait favoriser un rééquilibrage des flux vers le train. A plus long terme, les stations de la ligne 15 à Saint Cloud et au Mont Valérien devraient récupérer une partie du trafic qui rejoint aujourd’hui T2.

Posté par ortferroviaire à 10:32 - - Commentaires [14] - Permalien [#]
Tags :

23 octobre 2015

Spécial Histoire des tramways parisiens

C'est une histoire riche de 160 ans, urbaine, étroitement liée à celle de l'évolution de Paris, de sa banlieue, mais aussi une histoire technique au gré des progrès industriels, de l'avènement de l'électricité. C'est aussi une histoire économique, avec le foisonnement de compagnies puis l'unification, les aléas d'une concurrence exagérée, ceux de l'après-guerre. C'est aussi et enfin une histoire politique, symbole de la puissance des lobbies automobiles et pétroliers et de la faiblesse de l'administration.

Les tramways parisiens ont constitué le plus important réseau urbain dans le monde, devançant Londres et New York. C'est aussi celui dont le démantèlement fut des plus rapides. Le plan de modernisation mis en oeuvre au début des années 1920 jetait les bases d'une exploitation tirant un meilleur parti des progrès techniques, rationalisant les tracés et uniformisant progressivement le matériel. Mais le tramway fut l'objet d'une campagne haineuse, animée par une presse avide d'un sensationnalisme démagogique et orchestrée par des groupes de pression agissant de la même façon des deux côtés de l'Atlantique. Le transport en commun était déjà considéré comme dépassé puisque l'automobile allait bientôt être généralisée, disait-on à l'époque, et il fallait "nettoyer Paris" de ses convois de près de 30 m de long accusés de bloquer la circulation !

transportparis vous propose de retracer 160 ans d'histoire des tramways à Paris et dans sa banlieue au travers d'un exceptionnel dossier en 8 parties.

Posté par ortferroviaire à 19:51 - - Commentaires [26] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , , ,


13 octobre 2015

Enquête publique pour T10

Jusqu'au 6 novembre, le projet de ligne T10 La Croix de Berny - Clamart place du Garde est en enquête publique. la ligne, longue de 8,2 km, doit relier le RER B (station Croix de Berny) et la ligne T6 (station Hôpital Béclère) et amorcer une desserte des quartiers d'habitat de Clamart. A ce titre, le terminus, en lisière de lotissements et de la forêt, peut poser question, mais semble - du moins espérons-le - conçu de façon à organiser des correspondances par autobus vers les différents quartiers de Clamart, en attendant un éventuel prolongement non encore défini.

Le tracé comprend 14 stations, terminus inclus, qui seront desservies toutes les 6 minutes (en pointe) et 8 minutes (en journée) par 14 rames de 43 m au gabarit 2,65 m. Le temps de parcours sera de 25 min, soit une vitesse commerciale de 19 km/h.

La station Hôpital Béclère sera en correspondance avec T6, mais dénivelée compte tenu de l'organisation de la voirie et de l'incompatibilité entre un Translohr (T6) et un tramway (T10). Au passage, cette dualité ne fait que renforcer l'incongruité du Translohr sur T6 puisque T10 aura un trafic nettement moindre, de l'ordre de 1400 voyageurs par heure et par sens, contre 3600 pour T6, qui dispose d'un matériel plus étroit, moins capacitaire et moins confortable (avec moins de places assises).

On pourra regretter d'autant plus ce choix qu'il contrarie la mise en place d'une liaison directe entre le RER B et l'importante zone d'emplois de Vélizy, desservie par T6, mais T6 seulement. L'équipement à terme de T6 avec un véritable tramway est donc d'autant plus justifiée.

En revanche, le terminus de La Croix de Berny pose question : implanté au nord de l'avenue alors que l'entrée du RER et le terminus du TVM sont au sud, le dossier explique ce choix par l'impossibilité de regrouper T10 et TVM au sud, notamment du fait des ponts. Il en résulte un impact inattendu sur le parc de Sceaux et les alignements d'arbres de l'avenue.  Dans la perspective d'une conversion du TVM au tramway, ce choix n'est pas compréhensible.

Quant à un prolongement au-delà de Clamart, le STIF attend le bouclage du financement pour les commencer. Il en resulte un terminus excentré de la partie dense de Clamart et sans grand intérêt pour le maillage des réseaux. Un terminus à l'hôpital Béclère aurait été probablement plus sage...

Voir notre proposition de schéma directeur des tramways franciliens.

Posté par ortferroviaire à 13:31 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
Tags :

08 octobre 2015

T1 : cap sur les Quatre Routes

Le financement de la première étape du prolongement de T1 au-delà du terminus actuel de Gennevilliers Les Courtilles est désormais acté. D'une longueur de 900 m, cette extension jusqu'au carrefour des Quatre Routes à la limite d'Asnières et de Colombes ne remettra pas en cause le schéma d'exploitation de la ligne.  Il constitue la première étape de la liaison avec T2 au Petit-Colombes, pour lequel le tracé retenu s'avère contestable, puisqu'il ne propose aucune correspondance avec la ligne J, ni en gare de Colombes puisque le tramway ne desservira pas le centre de cette commune, ni en gare du Stade, puisque le tramway sera éloigné d'environ 400 m. Le mise en service de ces 900 m est prévue en 2019. Le coût de l'opération est de 31,85 M€ financé par la Région (49%), le Département (30%) et l'Etat (21%).

Posté par ortferroviaire à 13:49 - - Commentaires [3] - Permalien [#]
Tags :

T3 vers la porte Dauphine

Après la mise en service de la section Porte de La Chapelle - Porte d'Asnières, la quatrième étape du tramway des Maréchaux se fixe comme objectif la Porte Dauphine. Le dossier d'objectifs a été approuvé par le STIF le 7 octobre dernier. Le choix de ce périmètre plus large, ne se limitant pas à la Porte Maillot se justifie par les différents scénarios de traversée de cette entrée dans Paris, entre un passage à l'est ou à l'ouest du Palais des Congrès, voire par le tunnel routier longeant le boulevard périphérique.

Le tracé par le boulevard Gouvion Saint Cyr semble privilégié, même s'il contraint le dimensionnement de la station Porte Maillot. En effet, les autres itinéraires présentent des inconvénients :

  • la station sur le boulevard Pershing serait moins contrainte mais ne pourrait disposer d'arrière-gare en cas de terminus ce qui, même avec 3 voies à quai, ne procurerait pas les mêmes performances d'exploitation ;
  • la station sur le boulevard Pershing est plus contrariante vis à vis d'un prolongement vers le sud, par rapport aux flux automobiles à couper ; en outre la correspondance avec le RER C est moins bonne ;
  • la variante par le tunnel Grand Maillot n'est pas d'une faisabilité avérée en raison de la reprise importante en sous-oeuvre du tunnel pour y aménager la station.

Le tracé à l'est, par le boulevard Gouvion Saint Cyr présente l'avantage d'offrir une correspondance au plus court avec les RER C et E (à terme) et la ligne 1 du Métro, et semble être donc l'option à privilégier. Elle est en outre la plus économique puisque les estimations du DOCP font état de :

  • 102 M€ pour un terminus Maillot via Gouvion Saint Cyr
  • 105 M€ pour un terminus Mallot via Pershing
  • 170 M€ pour un terminus Dauphine via Gouvion Saint Cyr
  • 245 M€ pour un terminus Dauphine par le tunnel

050910_PC3place-leautaud

Paris - Place Paul Léautaud - 5 septembre 2010 - La ligne PC3 emprunte le boulevard Berthier, une des solutions possibles pour l'extension du T3. La ligne disparaîtra lors de la mise en service de cette nouvelle étape du tramway des Maréchaux. © transportparis

280810_PC1dauphine

Paris - Place Paul Léautaud - 28 août 2010 - La ligne PC1 sur la place de la Porte Dauphine, aujourd'hui largement dévolue à l'automobile avec des voiries surdimensionnées. Reste à savoir de quel côté de la place sera implanté le terminus. Quant au PC1, limité à terme au court trajet Porte Dauphine - Pont du Garigliano, ne pourrait-il pas intégrer une future restructuration du réseau parisien ? © transportparis

Un peu plus au nord, à la Porte de Champerret, il pourrait y avoir deux possibilités de desserte, soit par le boulevard Berthier, comme l'itinéraire actuel de l'autobus PC3, soit par la Porte de Courcelles, imposant une succession courbe - contre-courbe plus serrée que par le boulevard Berthier qui pourrait accueillir la station.

Quant à la Porte Dauphine, le terminus serait situé au sud de la place, le long de la gare du RER C et le tramway traverserait le rond-point par son flanc est afin de limiter l'interface avec les accès au boulevard périphérique.

La concertation sur le projet aura lieu au premier semestre 2016.

Posté par ortferroviaire à 13:44 - - Commentaires [8] - Permalien [#]
Tags :

22 septembre 2015

T9 : bientôt les travaux

Les premiers travaux de déviation des réseaux souterrains pour la construction de la ligne de tramway T9 entre la Porte de Choisy et le centre d'Orly débuteront le 15 novembre prochain et ceux du site de maintenance devaient débuter dans les premiers mois de 2016. Le Conseil Général du Val de Marne valide les dernières conventions liées à ces travaux et le STIF devrait donner son feu vert avant la période de vacance pour cause de campagne électorale en vue du scrutin régional.

Posté par ortferroviaire à 17:41 - - Commentaires [12] - Permalien [#]
Tags :

21 août 2015

T1 à Val de Fontenay : les travaux commencent... difficilement

Les premiers travaux préliminaires relatifs au prolongement de la ligne T1 de Noisy le Sec à Val de Fontenay débutent... enfin, diront ceux qui attendent son arrivée depuis plus de 10 ans. Cependant, les débuts dont difficiles puisque, sans surprise, la ville de Noisy le Sec fait de l'obstruction. Dernier exemple en date, un arrêté municipal interdisant aux entreprises de toucher au mobilier urbain, avec un contrôle scrupuleux des forces de police municipale. Quelque peu agacé, le président du Conseil départemental a proposé de les remplacer, et envisage d'autres procédures afin que ce projet, déclaré d'utilité publique pour l'ensemble du territoire concerné, et pris en otage par la position d'une partie de la population noiséienne bénéficiant du soutien municipal, puisse se poursuivre. Certes, 83% des noiséiens qui se sont exprimés étaient contre le tracé retenu, mais ce n'est pas 83% de la population totale de la commune... et encore moins 83% de la population concernée par le projet. Tous les recours existants, utilisés par la municipalité, ont été épuisés (mis à part la Cour Européenne des Droits de l'Homme, mais on doute qu'elle se déclare compétente dans le domaine en question...). Désormais, seule l'obstruction permet à la mairie de Noisy le Sec de ne pas perdre la face (quitte à ne pas avoir peur du ridicule). Résultat, on peut se demander de quel côté se situe le "déni de démocratie" dont font état les opposants au projet...

Le courroux du Département est amplifié par le besoin de capacité supplémentaire sur la ligne T1, qui a besoin du nouvel atelier de maintenance situé sur la commune de Montreuil pour permettre l'arrivée du nouveau matériel et resserrer l'intervalle.

Ce n'est pas la première fois qu'un tel projet est en difficultés. Voici 20 ans, la ville de Puteaux avait interdit les travaux du T2 sur sa commune, demandant de multiples travaux complémentaires souvent fort peu en rapport avec le projet. Au début de 1996, alors que les travaux entre Issy les Moulineaux et Suresnes étaient achevés, la situation de blocage était devenue intenable : l'accès à La Défense était impossible puisque la gare est sur la commune de Puteaux. Le président du Conseil général de l'époque, Charles Pasqua, avait dû destituer le maire de Puteaux, Charles Ceccaldi-Raynaud, de ses prérogatives d'urbanisme afin que la RATP puisse enfin engager les travaux. Une solution extrême, même entre deux figures politiques qui avaient par ailleurs des affinités politiques étroites...

Ce qui démontre encore une fois le problème du morcellement politique extrême de l'agglomération parisienne, qui laisse libre court à ces feuilletons clochemerlesques !

Posté par ortferroviaire à 22:28 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :