09 novembre 2017

Tram T2 : dossier mis à jour

Continuons le toilettage de certains dossier au gré de l'actualité concernant certains projets. S'il n'y a pas de grandes nouveautés concernant T2, le début des travaux préliminaires sur le T1 Ouest entre Gennevilliers et Colombes annonce une transformation d'une courte section sur le boulevard Charles de Gaulle, qui accueillera 2 lignes : une première en Ile de France.

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Saint Cloud - Les Coteaux - 15 septembre 2015 - La commodité d'accès à La Défense procurée par T2 est une des raisons majeures du succès de la ligne. Seule ligne de tramway en Frane exploitée en UM2, les 436 places offertes ne suffisent plus devant une fréquentation toujours croissante. © transportparis

En outre, la saturation de T2 devrait constituer un sujet de préoccupation pour Ile de France Mobilités car la poursuite des programmes de logement le long de la ligne, notamment à Colombes et Bezons, ne va pas délester une ligne dont l'exploitation reste de surcroît handicapée par un fonctionnement médiocre de la priorité et une conception de carrefours pas des plus logiques.

transportparis vous propose de redécouvrir le dossier consacré à T2 après sa mise à jour.

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05 novembre 2017

Tram T1 : dossier mis à jour

Alors que les travaux de déviation des réseaux de la section Gennevilliers - Colombes ont débuté, que l'horizon semble éclaircie sur la section Noisy le Sec - Val de Fontenay, et avec le lancement de l'opération de réaménagement des stations entre Saint Denis et Bobigny, il était temps d'actualiser le dossier de transportparis consacré à T1, la plus ancienne des lignes de tramway d'Ile de France qui a fêté ses 25 ans en juillet dernier.

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Gennevilliers - Avenue du général De Gaulle - 6 décembre 2014 - Une des zones où les conducteurs peuvent se lâcher un peu et dégourdir les bogies des TFS,  matériel robuste s'il en est mais d'une capacité nettement insuffisante par rapport au trafic. © transportparis

Ne manque plus que le marché pour la fourniture des rames destinées à couvrir les besoins des extensions et à renouveler les TFS...

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31 octobre 2017

T1 Ouest - T2 : la gestion des bifurcations

Pour une fois que les tramways d'Ile de France commencent à être pensés en réseau, on ne va pas s'en plaindre. Néanmoins, la criticité de la circulation routière et des tramways à Colombes sur le boulevard Charles de Gaulle et à hauteur de l'échangeur avec l'A86 peut légitimement susciter des inquiétudes avec l'arrivée d'ici 5 ans du T1 Ouest Gennevilliers Les Courtilles - Colombes Quatre Chemins.

Le scénario retenu dans le schéma de principe donne de premières informations assez précises sur les modalités de gestion de ce tronc commun aussi court que dense entre les stations Parc Lagravère et Victor Basch.

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Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 12 octobre 2012 - Pour la bifurcation du T1 Ouest (sa station Victor Basch sera située sur la gauche de ce cliché), une troisième voie sera aménagée à l'emplacement de la voie où circule le camion pour tourner sur l'avenue de la République en direction de Nanterre. © transportparis

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Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 19 novembre 2012 - Les 2 quais de la station Parc Pierre Lagravère seront encadrés par 2 nouvelles voies : à gauche pour les T2 venant de Bezons et à droite pour les T1 Ouest en direction de Gennevilliers. Il y a intérêt à améliorer le fonctionnement calamiteux du carrefour de l'échangeur de l'A86 visible en arrière-plan au risque de provoquer la thrombose à plusieurs kilomètres à la ronde... Depuis 2012, le Département n'a rien fait pour améliorer la situation ! © transportparis

Pour la station Parc Lagravère, le tracé retenu propose d'ajouter 2 voies de part et d'autres des actuels quais et de modifier la voirie en réduisant la largeur des trottoirs pour maintenir 2 voies en direction de La Défense et 2 voies en direction de Bezons avec une file de tourne à droite.

A l'approche du carrefour des Quatre Chemins, une troisième voie dite de délestage sera aménagée pour les rames de T1 Ouest voulant rejoindre l'avenue de la République.

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Il est aussi prévu - ô miracle - de faire passer les flux routiers parallèles à T2 dans le même cycle qu'un tramway, ce qui devrait avoir un net effet de fluidification du trafic... mais il restera encore beaucoup à faire au niveau de l'échangeur de l'A86.

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27 octobre 2017

T1 : vers le réaménagement des stations

Après l'opération sur la station La Courneuve 8 mai 1945, particulière du fait de l'important impact sur la voirie, la RATP a lancé la concertation préalable sur le réaménagement des stations de la section Gare de Saint Denis - Bobigny Hôtel de Ville, jalon indispensable à l'arrivée ultérieure d'un nouveau matériel roulant plus capacitaire. Trop exigues, les stations de T1 illustrent le succès du tramway et s'avèrent un handicap pour l'exploitation en contribuant à l'augmentation de la durée des échanges.

Le réaménagement des stations doit d'abord se pencher sur la longueur des quais, en passant de 24 m à 30 m minimum. Les quais actuels ont été calibrés pour la distance entre les 2 portes extrêmes du TFS. Pour exploiter T1 avec du matériel moderne de 32 m dont les portes sont mieux réparties, il faut donc allonger les quais, au moins à 30 m, valeur compatible avec la plupart des matériels disponibles chez les constructeurs.

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Gare de Saint Denis - 25 juin 2008 - L'exiguité de la station est flagrante et il a fallu un peu de chance pour arriver à saisir cet instant où le quai est relativement dégagé pour en mesurer l'étroitesse par rapport à la foule qui monte et descend du T1. La station de la gare de Saint Denis sera déplacée à l'ouest des voies ferrées. Tant pis pour les voyageurs en correspondance du T8... © transportparis

Pour 24 des 38 quais concernés par le projet, il y aura aussi élargissement, afin de dégager plus d'espace pour les échanges. Il est aussi prévu de mettre en accessibilité l'ensemble des stations et d'installer un mobilier plus contemporain et moins encombrant. Deux cas particuliers ont été identifiés : la station Gare de Saint Denis sera déplacée à l'ouest de la gare, ce qui aura pour effet négatif de fortement éloigner T1 et T8. A la station Basilique de Saint Denis, les quais seront disposés en quinconces, l'arrêt en direction de Gennevilliers étant déplacé vers l'ouest.

Les travaux débuteront en 2020 et s'achèveront mi-2022. Ils sont financés par la RATP dans le cadre du Contrat quadriennal avec Ile de France Mobilités.

Il va de soi que l'arrivée d'un nouveau matériel roulant ne sera donc possible qu'à cette date.

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04 octobre 2017

T9 : financement des premiers travaux

Autre projet de tramway concerné par le dernier conseil d'administration d'Ile de France Mobilités, T9 : le coût du projet accoste à 402,3 M€ et une première convention de 100 M€ a été signée avec les financeurs (Etat, Région, Val de Marne, Ville de Paris et intercommunalités), permettant d'engager les travaux d'infrastructure et de tenir l'objectif d'une mise en service fin 2020.

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T1 : les extensions Est et Ouest progressent

A l'ouest : cap sur Colombes

Alors que les travaux de prolongement sur 900 m entre Gennevilliers Les Courtilles et Asnières Quatre Routes ont débuté cet été, le conseil d'administration d'Ile de France Mobilités a validé le financement des travaux préalables pour 10,9 M€ sur la section entre Asnières Quatre Routes et Colombes Quatre Chemins (attention à ne pas vous perdre). L'objectif de mise en service est confirmé en 2023 en insistant sur la desserte du stade Yves du Manoir pour les Jeux Olympiques de 2024. On aurait aimé avoir aussi la desserte de la gare et du centre de Colombes pour agir réellement sur la surcharge des lignes de bus du secteur, en particulier les lignes 304 et 378.

Cette section sera exploitée de façon autonome, entre Gennevilliers Les Courtilles et Colombes Quatre Chemins en attendant le prolongement ultérieur à Rueil-Malmaison via Nanterre.

En revanche, la mauvaise nouvelle est l'augmentation sensible du coût passant de 197 M€ à 245 M€.

A l'est : le déblocage final ?

Pour la section Noisy le Sec - Val de Fontenay, la convention de 7 M€ approuvée apparait bien modeste au regard de la globalité du projet, mais c'est tout de même la première signée entre l'Etat, la Région et le Département après 14 ans de palabres avec la ville de Noisy le Sec. Un pas de plus a donc été franchi pour engager la réalisation du tramway sur le tracé adopté, avec deux voies sur la rue Jean Jaurès et une section en trafic banalisé avec le reste de la circulation. Reste que le communiqué de presse n'évoque aucune date de mise en service, qu'on peut envisager en 2023 sauf à ce que le différend avec la ville de Noisy le Sec ne reprenne...

Cette section sera également exploitée de façon autonome entre Bobigny Pablo Picasso et Val de Fontenay, limitant la ligne T1 existante à une liaison Gennevilliers - Bobigny plus courte et donc mieux exploitable... surtout avec une vraie priorité aux carrefours et avec un nouveau matériel roulant d'autre part.

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31 août 2017

Désaturer T2 : quels possibles ?

Quand on parle de saturation des transports en commun en Ile de France, on pense d'abord au RER A et à la ligne 13 du métro, tout simplement par leur forte médiatisation. Mais d'autres axes connaissent des difficultés similaires. Un peu moins en lumière, ils subissent les conséquences d'un sous-dimensionnement originel, d'un succès largement au-dessus des prévisions et de modalités d'exploitation insuffisantes.

On évoque souvent le succès du tramway T2, mis en service voici 20 ans entre La Défense et Issy Val de Seine, transformant une anonyme desserte ferroviaire en une ligne appréciée pour sa rapidité et sa commodité. Néanmoins, avec près de 200 000 voyageurs par jour, T2 souffre d'une véritable crise de saturation incarnée par ces rames bondées et cette masse compacte de voyageurs sur le quai de la station de La Défense.

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Suresnes - Les Coteaux - 15 septembre 2015 - T2 et son classique arrière-plan sur les tours de La Défense : un succès au-delà de toutes les prévisions et une saturation de plus en plus difficile à gérer. © transportparis

Pourtant, la ligne T2 bénéficie de conditions favorables avec un parcours de 11 km entre La Défense et Issy Val de Seine sur une emprise ferroviaire en site propre intégral et seulement 6 km en voirie. Le service est assuré à l'aide de rames Citadis 302 circulant en UM2, seul cas de tramways de grande longueur en France, et l'intervalle théorique est inférieur à 4 minutes à l'heure de pointe.

La situation est cependant critique sur une large bande de part et d'autre de La Défense : au nord les rames sont bondées dès la station Victor Basch à Colombes, tandis que le long de la Seine, l'accès aux rames devient franchement difficile dès Musée de Sèvres.

Alors quelles solutions ?

Faire fonctionner enfin la priorité aux carrefours !

On ne cesse de le répéter depuis quasiment 5 ans, mais l'une des principales tares du T2 (et en général des tramways en Ile de France) est la gestion apocalyptique de la priorité aux carrefours... à moins qu'il ne faille parler d'excellence dans l'absurdité du fonctionnement des feux. Il va sans dire que la première mesure serait donc de reprendre leur fonctionnement, la seconde étant de renvoyer à ses chères études le coupable du fonctionnement actuel, pouvant être mis au banc des accusés pour nuisances sonores, pollution accentuées et trouble au bon fonctionnement du service public.

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La Garenne Colombes - Boulevard National - 2 septembre 2017 - Exemple d'absurdité typiquement francilienne, appliquée au cas du T2. Une voie de tourne à gauche dissociée pour couper les voies du tram... mais pas de séquence de feu dissociée. Conséquence, non seulement les flux "tout droit" et "tourne à droite" ne peuvent pas passer en même temps que le tram, mais le flux "tourne à gauche" n'est pas évacué quand un tramway approche. Tout le monde est perdant... sauf celui qui veut pénaliser les transports en commun et augmenter la pollution. Combien coûterait un feu dissocié pour tourner à gauche ? Quel gain de temps pour tous les autres usagers de la voirie ? Quel gain de tranquillité pour les riverains et les piétons ? © transportparis

A long terme, l'impact de la ligne 15 sera-t-il suffisant ?

La section Pont de Sèvres - La Défense de la ligne 15 aura évidemment un impact sur T2, puisque la nouvelle ligne de métro viendra capter une partie du trafic qui se rabat aujourd'hui sur le tramway. Les stations d'Issy les Moulineaux et de Saint Cloud devraient jouer un rôle important, mais il ne faudrait pas négliger celle du Mont Valérien, qui viendra desservir un territoire ayant aujourd'hui tendance à rejoindre T2 par autobus. Mais avec une mise en service au-delà de 2025, l'échéance est lointaine et le résultat probablement insuffisant, d'autant que le territoire desservi par T2 reste particulièrement dense.

Changer le matériel roulant ?

Les couplages de Citadis 302 proposent 436 places, soit un débit horaire de 7412 places / heure / sens avec 17 passages par heure. Passer de l'UM2 à l'UM3 n'est pas envisageable car il faudrait transformer toutes les stations, une opération peu réaliste sur les sections en voirie, sans compter l'augmentation des besoins de remisage (33 rames de plus de 32 m de long, c'est 1056 m de voies de garage à créer).

Voici 10 ans, avait été étudiée la solution de rames de 65 m "monocorps" pour gagner en capacité par l'élimination des 2 cabines de conduite en position centrale. Les actuels Citadis 302 auraient été reconditionnées et affectées à T7 et T8. Blocage des élus du Val de Marne et de Seine Saint-Denis pour des questions d'image et résultat de la rame XXL peu probant sur le gain de capacité. On remarquera d'ailleurs que les tramways longs produits pour Casablanca et Rabat-Salé ne sont que des rames de 32 m monocabines assemblées têtes bêches. A Budapest, circulent des rames Siemens de 54 m et des rames CAF de 60 m, mais avec une capacité inférieure aux rames actuelles du T2.

Augmenter la fréquence ?

C'est l'hypothèse la plus régulièrement évoquée par les voyageurs. Or avec un intervalle minimal de 3 min 45, la ligne est déjà en limite de capacité. L'organisation irrationnelle des carrefours sur la section La Défense - Pont de Bezons (pas de séquence "tourne à gauche" dissociée) altère lourdement l'exploitation de la ligne, qui plus est avec une priorité aux carrefours qui n'est toujours pas réellement opérationnelle près de 5 ans après l'ouverture de cette extension.

D'autre part, le terminus de la Porte de Versailles, sans arrière-gare, constitue une forte contrainte pour l'exploitation. C'est lui qui donne le tempo. Créer une arrière-gare conduirait à reculer sous le périphérique la station, pénalisant les correspondances avec le métro ou T3. Nous avions proposé une solution alternative : un tracé en boucle, conservant la station actuelle, mais ajoutant une troisième voie parallèle au T3 pour réexpédier les rames par l'avenue de la porte d'Issy. Plus de manoeuvre donc la levée de la contrainte. Mais cette suggestion semble trop en décalage avec les pratiques un peu stéréotypée des tramways français modernes.

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Paris - Porte de Versailles - 25 août 2012 - Un des problèmes de la ligne face au besoin d'augmenter la cadence : le terminus en "manoeuvre zéro" de la Porte de Versailles. Pour y remédier, nous proposons une boucle autour du parc des expositions. Audacieux ? © transportparis

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Reste une dernière solution : l'exploitation en recouvrement sur la section La Défense - Musée de Sèvres avec 2 demi-lignes superposées à une fréquence de 3 min 45. Les rames venant de Bezons feraient terminus au Musée de Sèvres tandis que les rames venant de la porte de Versailles n'iraient pas plus loin que La Défense.

Condition : créer une troisième voie à quai à La Défense, ce qui implique de condamner la rue Carpeaux et donc de reconfigurer toutes les circulations sous la dalle de La Défense, à commencer par la gare des autobus !

Mais là encore : ce n'est pas pour demain. Conclusion, les voyageurs subiront encore pour de nombreuses années la saturation du T2.

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06 juillet 2017

T1 fête ses 25 ans

Le 6 juillet 1992 est déjà probablement entré dans l’histoire des transports franciliens : le tramway faisait son retour en Ile de France avec la mise en service de la première section du T1 Saint Denis – Bobigny, qui plus est sur une ligne de rocade. Il fallut attendre le 16 décembre 2006 pour que le tramway revienne dans Paris, avec l’inauguration de la première section du T3 entre le pont du Garigliano et la porte d’Ivry qui a fêté ses 10 ans d’exploitation l’année dernière.

En 25 ans, le tramway a entamé une lente reconquête, d’autant plus qu’elle s’effectue en ordre très dispersé : des lignes isolées les unes des autres, des gabarits différents, des technologies différentes (tramway et Translohr)… Bref la synthèse de ce qu’il faut éviter en tournant résolument le dos à la notion de réseau intégré.

Néanmoins, le tramway est un succès commercial puisque la plupart des lignes ont trouvé leur public : un peu trop même pour T1, T2 et T3, pour lesquelles on peut parler de saturation. Pour T5, la surcharge est la conséquence du choix du Translohr, qui plus est en version 24 m. En revanche, T6, T7 et T8 doivent encore confirmer leurs résultats.

Trois extensions sont en travaux : pour T3, les chantiers sont largement avancés entre les portes de La Chapelle et d’Asnières ; pour T1, elles ont débuté tant à l’est entre Noisy le Sec et Val de Fontenay qu’à Asnières entre Les Courtilles et Les Quatre Routes. Deux nouvelles lignes vont être réalisées : T9 entre la porte de Choisy et Orly puis T10 entre Antony et Clamart. D’autres projets sont à l’étude, d’Asnières à Rueil-Malmaison (T1 Ouest), sur les Maréchaux de la porte d’Asnières à la porte Dauphine (T3b), d’Athis Mons à Juvisy (T7) et de Saint Denis à Rosa Parks (T8).

Et ensuite ? Nous avions déjà élaboré un premier projet de schéma directeur des tramways parisiens. Leur 25ème anniversaire est l’occasion de l’actualiser.

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15 juin 2017

Extension de T4 : délai tenu mais quid de la desserte ?

Extension à Montfermeil : déjà des perturbations pour chantiers urbains

La pose des premiers rails a débuté sur le tracé de l'antenne du tram-train T4 entre Gargan et Montfermeil. Petit clin d'oeil à l'histoire, c'est le retour du tramway en partie sur les traces de la toute dernière ligne d'Ile de France, disparue en novembre 1938.

Le STIF confirme une ouverture de la ligne au début de l'année 2020, mais annonce un décalage dans l'ouverture de 2 stations situées sur la boucle terminale dans Montfermeil, souhaité par la municipalité du fait de plusieurs chantiers de construction d'immeubles de logement devant respecter des délais de livraison afin de ne pas perdre diverses subventions. Aussi, la section nord de la boucle, utilisée dans le sens Montfermeil - Bondy, ne sera pas mise en exploitation à l'ouverture de la ligne. Le service s'effectuera uniquement par le sud, par la station Parc Jean Valjean, préservant a minima la desserte de l'hôpital. Une seule voie étant disponible, la fréquence sera allégée à 12 minutes au lieu de 6 sur le reste de la branche.

L'exploitation très chaotique : ne s'improvise pas opérateur urbain qui veut...

Premier tram-train d'Ile de France, volonté de la SNCF de montrer qu'elle pouvait faire "aussi bien" que la RATP et son T2 ayant succédé à une ancienne ligne SNCF, T4 a souvent été présenté comme une référence. Mais la réalité est quelque peu différente. Le tram-train a été justifié uniquement pour utiliser l'alimentation 25 kV existante et s'affranchir d'un atelier de maintenance en affectant les rames au technicentre de Noisy le Sec, la fonction train n'étant utilisée qu'en marche à vide entre le terminus commercial de Bondy et l'atelier de Noisy. De la sorte, T4 est dépendante du reste de l'activité Transilien. En cas d'appel d'offres, faute d'unité de production autonome, difficile d'en faire un lot distinct pour un appel d'offres.

Résultat, des rames complexes, en petite série (15 rames) et d'un coût unitaire élevé (5 M€). Bilan, le surcoût du matériel par rapport à un tramway classique, à hauteur de 2 M€ par rame, aurait largement payé un atelier dédié. Mais la tentation aurait été grande de confier l'exploitation à un autre opérateur. Ou quand les stratégies d'entreprise - fussent-elles publiques - se font sur le dos du contribuable.

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Pavillons sous Bois - Allée de la Tour - 14 janvier 2008 - Mis à part le matériel roulant (et encore), pas grand chose de léger sur T4 avec une infrastructure très ferroviaire en pleine ville. La comparaison avec les tramways urbains n'est pas flatteuse. L'exploitation de la ligne pose véritablement question, avec une acuité accrue par l'approche de l'ouverture de la branche de Montfermeil. © transportparis

Surtout, la ponctualité n'a cessé de plonger depuis au moins 4 ans, après une période assez fluctuante. Avec moins de 75% enregistrée à fin 2016, la ligne se hisse dans le top 3 des lignes les moins fiables d'Ile de France. Pire, l'indisponibilité grandissante du matériel Avanto de Siemens entraine des allègements d'offre substantiels. La cadence nominale de 6 minutes se transforme régulièrement en 12 minutes, voire 18 minutes.

En outre, T4 est assez peu utilisée, avec 35 000 voyageurs par jour. C'est tout juste conforme aux prévisions, alors que les autres réalisations les ont pulvérisées.

Et pour couronner le tout, la ligne est régulièrement émaillée de mouvements de grève qui altèrent le service. En cause, le statut particulier des conducteurs, dédiés au tram-train, différent des autres conducteurs Transilien aux commandes de "vrais trains". Le contexte s'est intensifié par la décision de créer une filiale commune Transilien - Keolis baptisée Transkeo pour l'exploitation de la tangentielle nord (T11) qui entre en service le 1er juillet prochain. T4 ne sera pas transférée à Transkeo... mais cette affaire témoigne de la confusion qui prévaut à vouloir faire du tram-train qui est en fait du tramway tout en restant dans la giron de la SNCF en essayant de s'affranchir de ses lourdeurs.

Extension de T4 et exploitation

On rappellera que l'extension du T4 à Montfermeil impliquera une cadence à 3 minutes de Bondy à Gargan, nécessitant la reprise du terminus de Bondy pour en augmenter la capacité. La ligne étant alimentée en 25 kV, sera créée une courte section en 750 V continu pour gérer la bifurcation afin de ne pas poser de caténaires 25 kV au-dessus de la voirie, ce qui contribuera - vous l'aurez compris - à simplifier et fiabiliser l'exploitation de la ligne. 15 rames Alstom Dualis seront engagées sur T4 en complément des Avanto pour assurer le service.

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06 juin 2017

T1 : reconfiguration à La Courneuve

La station La Courneuve 8 mai 1945 sur la ligne T1 illustre à elle toute seule la saturation de la plus ancienne ligne de tramway d'Ile de France et la sous-estimation du succès qu'allait rencontrer cette ligne mise en service voici bientôt 25 ans.

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La Courneuve 8 mai 1945 - 23 août 2016 - La station la plus contrainte pour le dimensionnement du matériel de la ligne T1, avec en plus de forts échanges avec les bus et le métro, et une chalandise importante entre marché et centre commercial. © transportparis

Du 20 mars au 4 juin dernier, la station a été complètement fermée pour réaliser les travaux de réagencement de cette station implantée sur le rond-point au milieu du carrefour des avenues Jean Jaurès et Paul Vaillant-Couturier. En outre, du 27 mars au 21 avril, le service a été interrompu en soirée dès 23 heures pour procéder à l'allongement des quais, gagnant chacun 12,50 m de longueur utile.

Ce réagencement complet a été accompagné d'une modification des trémies d'accès à la station de métro, terminus de la ligne 7, afin de les éloigner du tramway afin d'élargir les quais.

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Ainsi, la station dispose désormais de quais d'une longueur utile de 32,50 m contre 20 m auparavant et leur largeur est passée de 1,80 m à 5 m. Ces aménagements permettent donc à court terme de donner un bol d'air salutaire aux échanges de voyageurs, considérables dans cette station, et de préparer l'arrivée, à une échéance encore inconnue, d'un nouveau matériel roulant sur T1, qui viendra remplacer les TFS souffrant d'une capacité notoirement insuffisante. Compte tenu des contraintes de ce site, il n'a pas été possible de libérer une plus grande longueur utile pour la station : aussi, les nouvelles rames de T1 auront une longueur maximale de 32,5 m de nez à nez, ce qui laisse entrevoir la possibilité de rames d'une capacité de 220 places au maximum, c'est à dire tout de même 48 places de plus qu'un TFS. Il faudra s'en contenter.

Le réaménagement de la station La Courneuve 8 mai 1945 constituait le principal point bloquant à l'évolution du matériel sur T1. Les autres stations, à l'exception de celle de la gare de Saint Denis, s'avèrent globalement moins complexes à adapter en vue de l'arrivée d'un matériel de plus grande longueur.

Il faudra aussi songer sérieusement à mettre en oeuvre la priorité des tramways aux carrefours sur cette ligne si on veut améliorer sa vitesse commerciale, plafonnant au mieux à 16 km/h, du fait non seulement de l'absence de priorité mais aussi de la durée des arrêts pour cause de matériel sous-capacitaire.

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