C'est l'analyse de la Cour des Comptes, se livrant dans son rapport annuel à une actualisation des conclusions qu'elle avait présentées en 2010. Elle constate les efforts mis en oeuvre pour augmenter les moyens destinés à améliorer l'état de l'infrastructure et les conditions d'exploitation, tout comme le renforcement progressif des contrats entre le STIF et les opérateurs.

En s'intéressant aux RER A et B, la Cour des Comptes note que ces lignes n'ont jamais atteint les 94% de ponctualité contractuelle depuis 6 ans, même si elle apprécie l'amélioration significative du RER B passant de 80 à 88%. Peut-être faudrait-il aussi comparer l'évolution de la fréquentation de ces lignes et détailler l'origine des causes de non-conformité pour se livrer à une analyse plus précise. Sur le volet contractuel, le niveau des pénalités de la SNCF a triplé entre 2010 et 2015 passant de 6 à 19,5 M€. A première vue, augmenter encore le niveau de la sanction apparaît politiquement pertinent mais peut s'avérer économiquement contre-productif, l'augmentation de la pénalité pouvant fort bien se retrouver dans les provisions pour risques de l'opérateur.

L'analyse de la Cour sur l'impact de l'état du réseau sur la régularité rejoint en revanche les études menées par les expertises spécialisées dans l'ingénierie ferroviaire. Le vieillissement du réseau n'a pas été enrayé. Les efforts consentis par le STIF permettront au mieux de conserver l'état actuel du réseau en 2025. La Cour pointe par exemple la situation des caténaires du RER C âgées de 90 ans. Le renouvellement est étudié, mais se heurte aux conditions de réalisation vu l'impact sur l'exploitation.

Etrangement, la Cour conclut sur la nécessité de modérer la contrainte exercée sur la circulation automobile, faute de pouvoir disposer de transports en commun suffisamment fiables et capacitaires pour conduire une politique de report modal plus consistante.

Depuis hier matin, la nouvelle desserte de la ligne L - sur le groupe II de Saint Lazare - entre Paris, Versailles et Saint Nom la Bretèche est entrée en service. Portée par l'association Plus de trains pour La Défense, le projet a été adopté par le STIF et la SNCF. Partant du constat que plus de la moitié des voyageurs de cet axe gravitent autour de la gare de La Défense et que Paris Saint Lazare ne représente plus que le quart des usagers de la ligne, le projet a modifié le point d'équilibre de la ligne afin d'améliorer les conditions d'accès à La Défense depuis les gares intermédiaires.

Sèvres Ville d'Avray - 27 août 2008 - Les Z6400 sont toujours de la partie et restent le matériel de référence sur le groupe II où elles vont passer le cap des 40 ans de service : la fiabilité s'en ressent. Heureusement, 19 Francilien devraient arriver d'ici 2017 pour entamer leur réforme. © transportparis

Ainsi jusqu'à présent, le nombre de liaisons par heure vers La Défense était de :

• 4 pour Asnières, Bécon, Courbevoie, L'Etang la Ville et Saint Nom la Bretèche ;
• 8 pour Suresnes, Le Val d'Or, Puteaux (ces 3 gares étant desservies par la ligne U) ainsi que pour toutes les gares de Sèvres Ville d'Avray à Versailles et de Garches à Marly le Roi ;
• 16 pour Paris ;
• 20 pour Saint Cloud grâce à l'apport de la ligne U.

Aucune liaison directe n'était possible depuis Pont Cardinet et Clichy-Levallois, nécessitant une correspondance à Bécon les Bruyères avec les trains du groupe III.

Le nouveau schéma allège assez fortement l'intensité de la pointe en passant de 16 à 12 trains par heure. En revanche, la durée de la pointe est nettement étendue, couvant pour la ligne L une tranche 7h45 - 10 heures. Il s'agit là aussi de s'adapter aux habitudes des salariés de La Défense. Le slogan "Plus de trains vers La Défense" est donc à manier avec précaution puisque chaque gare (sauf Paris, La Défense, Le Val d'Or, Saint Cloud, Montreuil et Versailles RD) chacune plus de trains... dans un schéma de service comprenant globalement 25% de trains en moins sur une heure... tout en élargissant la période de pointe : ça va vous suivez ?

La structure de desserte partage les gares des sections Paris - Bécon, Bécon - La Défense et La Défense - Saint Cloud entre les différentes missions résumées dans le tableau ci-dessous. La seule "perdante" est la gare du Val d'Or, qui passe de 8 à 6 trains par heure en perdant la desserte par la ligne U.

Entre La Défense et Saint Cloud, la ligne L pourrait ainsi gagner en attractivité et contribuer à délester un peu le tram T2 en situation de saturation. Sur la branche de Versailles, le passage à 10 trains par heure à Sèvres et Chaville devrait écrêter la charge et ainsi favoriser la gestion du flux qui sera généré à l'ouverture du prolongement de T6 à la gare de Viroflay Rive Droite, créant une liaison moins compliquée entre La Défense et le plateau de Vélizy (la combinaison T2 - 179 étant moins rapide et surtout soumise aux aléas de circulation).

Il est vrai que cette nouvelle desserte augmente sensiblement la durée des trajets vers Paris, jusqu'à 6 minutes sur des temps déjà peu glorieux (31 minutes sur Paris - Versailles alors qu'on faisait 24 minutes en 1989 à politique d'arrêt identique). Une fois de plus, l'insertion de minutes supplémentaires est le palliatif du pauvre face à une régularité en berne. Pourtant, jadis, Raoul Dautry, Directeur des chemins de fer de l'Etat affirmait : "Mes trains sont à l'heure parce que leurs horaires sont tendus". Mais aujourd'hui, la SNCF préfère augmenter ses temps de parcours pour atténuer les chiffres de l'irrégularité présentés au STIF. Cependant, le voyageur peut accepter une évolution "marginale" du temps de trajet... mais ne supporte pas l'incertitude sur le respect de ce temps, compte tenu des conséquences sur l'équilibre entre temps personnel et temps de travail.

Les améliorations permettant d'atténuer l'impact sur le temps de parcours ne sont pas envisageables à court terme : elles supposeraient la mise en place de nouveaux équipements de s'affranchissant de la signalisation latérale pour concilier vitesse et débit et une disparition de la ligne U au profit d'une infrastructure nouvelle prolongeant la branche de Versailles jusqu'à Saint Quentin en Yvelines afin d'éliminer l'interdépendance entre les réseaux Saint Lazare et Montparnasse au profit d'une correspondance.

Voir notre proposition d'évolution de la banlieue Saint Lazare.

A plus court terme, l'arrivée de 19 Francilien permettra de retirer autant de Z6400 du service. Le sort des 53 rames non concernées par l'arrivée de ces Francilien est lié au projet EOLE, avec le projet de transfert des MI2N, rénovés et mis aux standards du Francilien.

L'association UFC Que Choisir a décidé de porter recours devant le tribunal administratif les nouveaux contre les nouveaux contrats signés entre le STIF, la RATP et la SNCF respectivement pour les périodes 2016-2020 et 2016-2019. L'association dénonce les carences en matière de préservation de l'intérêt des usagers, avec de trop faibles incitations sur la régularité et des conditions évasives de dédommagement en cas de perturbations durables. Elle met en avant par exemple que les malus qui peuvent être imputés aux opérateurs ne représentent au maximum que 2% de la subvention octroyée. Elle demande aux candidats aux élections régionales - et donc à la présidence du STIF - de s'engager sur une révision du montant des malus et sur une automaticité des dédommagements aux voyageurs.

Deux demandes qui semblent cependant difficiles à satisfaire : le réexamen des malus à la hausse pourrait être obtenu mais dans une révision globale de l'économie des contrats avec en contrepartie une hausse des coûts d'exploitation pour financer ces pénalités. A n'en pas douter, de nouvelles passes d'armes entre le STIF et ses exploitants, grippant durablement toute mécanique d'amélioration. Autre élément, l'automaticitité des dédommagements deviendrait probablement systématique selon la définition donnée à la récurrence des difficultés subies par les voyageurs. L'un dans l'autre, le voyageur serait-il réellement gagnant ?

Dernier volet de notre série consacrée à l'évolution du réseau Transilien, et cap au sud-est avec les deux lignes de grande banlieue à destination de Montargis et de Montereau, où le train de banlieue assure une fonction de desserte régionale de territoires éloignés de Paris, comparable aux TER mais avec un fort enjeu capacitaire. La ligne R bénéficiera en 2017 de l'arrivée des nouvelles automotrices Régio2N, augmentant le confort de voyage et facilitant l'accès au train par le choix d'un matériel adapté à la hauteur des quais de la ligne qu'il dessert, quais partagés avec d'autres dessertes (TER et TGV) qui n'acceptent pas les quais hauts dont Transilien est pourtant friande. Le principe de réalité a fini par s'imposer.

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Etant donné que le sujet du matériel roulant s'est - sans surprise - invité dans la campagne des élections régionales 2015, transportparis vous propose une réflexion portant sur la période 2015-2030 destinée à faire le tri des opérations déjà lancées - et qu'il sera donc facile de mettre à l'actif du bilan de la prochaine majorité - et des sujets à aborder de façon pragmatique dans une logique de réseau géré "le moins irrationnellement possible".

Il en ressort que deux leviers d'action peuvent être activés à courte échéance :

• le projet RERng pour les lignes D et E, ce qui traitera le cas des Z6400, des VB2N de Saint Lazare et des premières séries de Z2N (5600 et 8800) du RER C ;
• le marché disponible du Régio2N, déjà utilisé pour la ligne R, et qui pourrait trouver à Montparnasse un deuxième terrain d'utilisation.

Ensuite, il faudra "entrer dans le dur" des réalités de l'infrastructure, de l'exploitation, de l'équilibre entre le nombre de places assises et le nombre de portes... autant de sujets déjà amorcés en 2009 dans le schéma directeur du matériel roulant dont les orientations restent encore pour la plupart d'actualité.

Pourquoi se limiter à 2030 ? Parce qu'il faut bien reconnaître qu'au-delà, le quotidien de chaque ligne a tellement le temps d'évoluer que les considérations risqueraient d'apparaître obsolètes. En outre, 2030 correspond en réalité à 10 ans de production ferroviaire pour les besoins de l'Ile de France, sachant que même en lançant un nouvel appel d'offres dès le 1er janvier prochain, il serait fort étonnant que les premières rames puissent être livrées avant 2020. Ainsi, notre "trajectoire 2015-2030" correspond à la production d'un peu plus de 300 rames sur 10 ans, sans compter les nouveaux projets (tangentielles et Grand Paris Express et tramways) et au lancement des consultations pour les appels d'offres des RER B et C. De quoi largement occuper opérateurs et industriels !

Quatrième volet de notre prospective sur l'évolution du réseau Transilien : cap à l'Est, réseau d'abord destiné à la desserte des limites de la Région Ile de France puisque le RER E assure depuis 15 ans l'irrigation du coeur de la métropole. Le schéma de service y est assez classique, et s'avère particulièrement contraint sur la branche sud, empruntant l'axe Paris - Bâle, dont les infrastructures sont moins généreuses que sur la branche de Strasbourg, avec notamment le célébrissime point dur du viaduc de Nogent sur Marne (ah celui-là, si on l'avait reconstruit à 4 voies en 1945...). Autre singularité et non des moindres, la grande banlieue Est nécessite encore l'utilisation d'engins Diesel sur les deux dernières lignes Transilien non intégralement électrifiées (une situation qui semble malheureusement partie pour durer).

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Avec le boucle de son plan de financement, le tram-train Massy - Evry a franchi la dernière étape avant le début des travaux. Cette ligne de 20 km constituera le premier tram-train interconnecté d'Ile de France avec d'abord l'emprunt de la Grande Ceinture, en remplacement d'une des multiples branches du RER C, jusqu'à la station Petit-Vaux, où débutera une section urbaine desservant la gare d'Epinay sur Orge et rejoignant ensuite la gare d'Evry-Courcouronnes sur le RER D. Le parcours comprendra 16 stations et la liaison Massy - Evry sera assurée en 38 minutes. Le service sera assuré toutes les 10 minutes en pointe et au quart d'heure en journée par des convois formés de 2 rames Dualis, nécessitant une prochaine levée d'options. Le coût total du projet est évalué à 455 M€.

Le tram-train Massy - Evry soulagera le RER C en éliminant une branche, ce qui permettra de renforcer la desserte de Brétigny par report des circulations existantes. Dans cette configuration, la desserte de la section Versailles - Massy serait reprise par les missions Massy-Palaiseau dont la fréquence devrait passer de 30 à 15 minutes à la faveur des travaux prévus pour améliorer la jonction entre la Ceinture Stratégique et la LN2. Ensuite, la section Versailles - Massy sera intégrée au tram-train, ce qui simplifiera une nouvelle fois l'exploitation du RER C : grâce au tram-train Versailles - Evry, ce RER tentaculaire aura perdu deux branches, et probablement gagné quelques points de régularité.

Pour l'exploitation par Transilien de l'antenne de la ligne T4 entre Gargan et l'hopital de Montfermeil, le STIF a validé l'acquisition de 15 trams-trains Dualis de 42 m de long et au gabarit 2,65 m pour un coût de 97 M€ intégralement financé par le STIF. Ces 15 rames complèteront le parc de 15 Avanto qui circule déjà sur T4 ainsi que sur la navette Esbly - Crécy la Chapelle.

Châteaubriant - 21 août 2015 - Après Nantes - Clisson, Nantes - Châteaubriant et l'Ouest Lyonnais, le Dualis s'apprête à investir les nouvelles lignes de tram-train d'Ile de France. © transportparis

On notera toutefois que l'ensemble des trams-trains de T4 et de la TLN (15 rames commandées en première tranche) seront gérés par le même atelier de maintenance en cours de construction à Noisy le Sec qui devra composer avec une subtilité du tram-train à la française. En effet, les Avanto déjà présents et les Dualis commandés pour la TLN sont - ou seront - munis de roues à profil ferroviaire... alors que les 15 rames commandées pour l'extension de T4 auront des roues à profil mixte compatible avec le rail Vignole ferroviaire et le rail Broca encastré. Ainsi, ces 15 rames seront potentiellement polyvalentes, ce qui ne sera pas le cas des 15 rames TLN ni des 15 Avanto. Conséquence, la mutualisation des parcs n'est pas possible...

A la demande de la SNCF, l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne a planché sur la performance de l’exploitation ferroviaire en Ile de France. L’audit est articulé autour de cinq questions :

• Infrastructures et matériel roulant sont-ils à un niveau de performances cohérent avec les objectifs du réseau ?
• A quelle date de situe le point d’inflexion entre les efforts de régénération et l’arrêt du vieillissement des installations ?
• A quelle date le rajeunissement des équipements aura-t-il un effet sur les performances et la ponctualité ?
• Les méthodes d’exploitation peuvent-elles évoluer pour augmenter le débit sans nuire à la robustesse et à la sécurité ?
• Les efforts menés sont-ils compatibles avec l’évolution du trafic sur le réseau ?

Cet audit a notamment pour objectif d'appuyer les processus en cours, qu'il s'agisse des moyens consentis par le STIF à l'amélioration des infrastructures et au renouvellement du matériel roulant, mais aussi les projets dont certains sont encore dans une posture d'attente face à la tentation de l'inertie (avec notamment le culte du "direct pour Paris" notamment) parfois relayée par les élus locaux. Il dresse également une perspective d'évolution très radicale dans l'organisation de la SNCF en Ile de France avec la création d'unités autonomes par ligne, bénéficiant de moyens humains et matériels dédiés, de sorte notamment à bénéficier de conducteurs spécialisés aux caractéristiques des lignes, qu'il s'agisse de la zone dense de la métropole ou des dessertes à caractère régional.

Il met en évidence que l'amélioration du service est un exercice de longue haleine qui ne produira réellement ses effets que d'ici 10 voire 15 ans, le temps d'engager chaque étape du processus, et notamment de réaliser les travaux, ce qui n'est pas le moindre des sujets.

transportparis consacre à cet audit un nouveau dossier, qui attend vos commentaires

Suite du dossier de transportparis consacrée à une prospective sur le réseau Transilien : cap au Nord cette fois-ci.

Pontoise - 25 septembre 2013 - L'allure moderne d'un Francilien tranche radicalement avec celle des RIB qu'on aperçoit en arrière-plan. Cependant, outre le nouveau matériel, c'est tout le processus de production qui a été revu. Résultat, la ponctualité frôle les 95% et place la ligne H parmi les meilleures d'Ile de France. © transportparis

La ligne H a bénéficié de l'arrivée du Francilien pour se hisser en tête des lignes les plus régulières d'Ile de France grâce à une première série d'actions touchant la production, l'exploitation mais aussi l'infrastructure. Elle est également favorisée par une faible interdépendance vis à vis des autres lignes du réseau, se limitant principalement au RER C entre Ermont Eaubonne et Pontoise et aux TER Paris - Beauvais sur la branche de Persan-Beaumont. La transversale Creil - Pontoise recevra ses rames l'année prochaine, et, pour la première fois depuis la disparition de la traction vapeur en 1970, ce secteur de la banlieue sera desservi par un seul type de matériel.

La ligne K est dans une situation moins favorable : la desserte y est beaucoup plus modeste, de type régionale avec 12 allers-retours par jour seulement, assurés pour l'instant par le dernier contingent de RIB associés aux vieillissantes BB17000. Là encore, l'arrivée du Francilien l'année prochaine viendra donner un coup de jeune au service et améliorer les statistiques de régularité grâce à la fiabilité de ces rames. En revanche, la ligne K est nettement plus dépendante des autres types de desserte puisqu'elle emprunte les mêmes voies que les TER Picardie de l'axe Paris - Laon et les mouvements fret gravitant autour du triage du Bourget, jusqu'à la bifurcation d'Ormoy-Villiers qui permet au fret de rejoindre la ligne de Belgique à Verberie.

Parmi les sujets phares, la connexion de la ligne H au Grand Paris Express n'est pas le moindre. La gare Stade de France Saint Denis n'est aujourd'hui desservie que par le RER D. Les voies de la ligne H sont dépourvues de quai. Les travaux s'annoncent pour le moins colossaux pour aménager cette correspondance, d'autant plus que les voyageurs devront emprunter une immense passerelle pour rejoindre les lignes de métro dont l'entrée sera située à l'ouest du technicentre du Landy entretenant les rames TGV.

Le nouveau dossier de transportparis attend vos commentaires...