Tellement anecdotique que personne - ou presque - ne s'en est rendu compte !

La desserte ferroviaire entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi, dite Grande Ceinture Ouest, a été arrêtée le 28 juin dernier. Des autobus assurent le trajet. La transformation de l'infrastructure pour devenir le maillon central de la Tangentielle Ouest, la future ligne T13, a donc débuté. De leur côté, les travaux à Saint Germain en Laye pour la section urbaine jusqu'au parc du château, dont l'entrée nord est actuellement fermée pour la réalisation de la future liaison directe avec la mezzanine de la gare du RER A.

Il en avait bien besoin ! transportparis vous propose de vous replonger dans cette étude sur l'évolution du réseau Saint Lazare, mis à jour avec les derniers développements.

Bonne lecture !

C'est un maillon important de l'adaptation de l'axe Paris - Mantes la Jolie pour EOLE, avec le raccordement de Nanterre-Bezons et la zone de Mantes la Jolie. La traversée de Poissy dispose donc d'un nouveau plan de voies.

A l'origine, le besoin résidait dans la nécessité d'allonger le quai en direction de Paris pour recevoir des RERng de 224 m, ce que ne permettait pas la configuration antérieure. Cet allongement nécessitait le report côté Ouest de l'aiguillage d'accès à la voie 2bis, une opération assez délicate car pour l'essentiel opérée dans des fonds de jardin privés.

Poissy - 15 mai 2014 - Passage en vitesse de ce train Les Mureaux - Paris : la BB27357 vient de passer sur l'aiguille d'entrée de la voie 2 bis. On remarque la configuration du quai, avec cette apareil de voie de protection de la voie 2. © transportparis

Poissy - 29 juillet 2019 - Entrée sur la nouvelle voie 2bis allongée de ce train Les Mureaux - Paris. Le quai est toujours en travaux sur sa partie allongée. On note à gauche l'annonce d'une limitation temporaire à 100 km/h liés aux installations permanentes de contresens en cours de réalisation entre Poissy et Vernouillet. © transportparis

A cette occasion, l'entrée sur la voie 2bis a pu gagner en rapidité, avec une entrée à 90 km/h au lieu de 60 km/h, libérant ainsi plus rapidement la voie 2 pour les circulations sans arrêt. Côté Paris, le quai très étroit ne pouvait plus être allongé. En revanche, la modification du plan de voies a également permis d'installer des appareils de voie pouvant être pris à une vitesse plus élevée, pour rejoindre la voie 2 d'une part mais aussi en sens impair, pour une utilisation plus performante de la voie 1bis.

Ces aménagements ont été mis en service le 11 juin dernier. Le nouveau poste d'aiguillage informatisé de Poissy sera mis en service à l'automne, à l'achèvement des travaux des installations permanentes de contresens sur la section restant à 2 voies entre Poissy et Vernouillet. Ces IPCS permettront d'assurer un minimum de circulations en cas de perturbations dans cette zone, ce que ne permettait pas le dispositif de Voie Unique Temporaire qui existait auparavant.

A Poissy, les travaux portent aussi sur la réalisation d'une nouvelle sortie depuis le quai 1 débouchant dans la gare des autobus, afin de faciliter les correspondances et délester le passage souterrain existant en limite de capacité à l'heure de pointe, du fait de l'emplacement des ascenseurs en plein milieu du couloir.

L'Etat a donc signé le contrat d'exploitation de CDG Express avec Hello Paris, filiale de RATP Dev et Keolis. Il s'étale sur 21 ans dont 6 pour la construction et les essais puis 15 années d'exploitation commerciale. La mise en service est annoncée en décembre 2025 avec du matériel fourni par Alstom sur la base du Régiolis.

Néanmoins, le feuilleton n'est probablement pas fini. Rien ne garantit la stabilité de l'échéance annoncée, ni le coût objectif de 1,8 MM€... sans compter que plus le temps passe, plus risque d'émerger la question du niveau de trafic entre le prix du billet à 25 € et la concurrence de la future ligne 17 du Grand Paris Express pour la desserte de Roissy. Mais l'Etat s'est toujours refusé à cet aggiornamiento sur ce sujet, ce qui fait craindre un scénario proche de celui d'Orlyval... dont au passage on ne sait pas non plus ce qu'il deviendra non seulement avec la ligne 18, mais aussi et surtout dès le prolongement de la ligne 14 à Orly !

Ajoutons pour faire bon poids que la planification des multiples travaux sur le réseau Nord constitue un élément de fragilité conséquent alors que le RER B est en pleine crise de saturation. 

Autant dire que CDG Express n'a certainement pas fini d'être sous les projecteurs !

Elle a failli passer à travers notre radar... mais nous nous rattrapons, avec un peu de retard...

La gare souterraine de Paris-Austerlitz a eu 50 ans le 3 mars dernier et cet anniversaire n'est pas tout à fait anecdotique puisque c'était à l'époque la première réalisation de ce type destinée à améliorer le service de la banlieue. Il faut en effet rappeler que jusqu'alors, les trains de banlieue venant d'Etampes, Dourdan et Orly traversaient la gare d'Austerlitz pour rejoindre le terminus de la gare d'Orsay, avec une situation assez rocambolesque : il y avait un passage à niveau dans la gare, sur le quai transversal, puisque les voies banlieue étaient insérées entre les voies d'arrivée et celles de départ. Une passerelle avait bien été installée pour que le flux de voyageurs ne soit pas obligé de traverser les voies, mais la situation devenait difficilement gérable A l'époque, la gare d'Austerlitz avait une activité plus conséquente qu'aujourd'hui, étant l'origine du trafic vers l'Atlantique, reporté en 1990 à la gare Montparnasse avec le TGV Atlantique. Qui plus est, avec les perspectives de développement de la banlieue, il était, au milieu des années 1960, envisagé à horizon 1975 un trafic de 34 000 voyageurs par heure, totalement incompatible avec les conditions d'exploitation de la gare d'Austerlitz.

Ainsi donc en mars 1969, les trains de la banlieue Austerlitz étaient reportés dans une gare souterraine comprenant 4 voies accessibles par une trémie située au sud du boulevard Vincent Auriol. L'ouvrage se raccordait dans le fond de gare à la tranchée du quai Saint Bernard menant vers la gare d'Orsay. 

Paris Austerlitz - 10 octobre 2010 - Les aménagements de la gare souterraine, desservie par le RER C, ont un peu évolué, avec de nouveaux écrans pour l'annonce des trains à la place du télé-affichage, de nouveaux sièges, des distributeurs automatiques de boissons et friandises, mais l'ambiance de 1969 perdure encore. En revanche, la salle d'échanges a été assez largement remaniée et modernisée. © G. Desreumaux

La gare était à l'époque d'une assez grande modernité, avec notamment son habillage en aluminium, sa salle des recettes avec des boutiques, des cabines téléphoniques donnant accès directement aux communications interurbaines (sans passer par une opératrice des PTT, le summum de la modernité à l'époque avec la télévision en couleurs), des guichets modernes, des toilettes, une cafétéria, des sièges en plastique et des télé-afficheurs pour annoncer les prochains trains.

Dix ans plus tard, la naissance du RER C (qui au passage fêtera ses 40 ans le 26 septembre prochain), par la réalisation de la liaison entre les gares des Invalides et d'Orsay, allait nettement modifier les flux sur l'arc de la Seine.

Paris Austerlitz - 23 novembre 2014 - La salle d'échanges et l'accès aux quais du RER ont été entièrement renovés avec une nouvelle décoration plus moderne et surtout une amélioration de la signalétique, indispensable pour comprendre une ligne tentaculaire. En revanche, sur les quais, il faudra être encore patient... et qu'on s'accorde sur la hauteur d'accès ! © transportparis

Il devait être réalisé après l'opération RER B Nord+, prévue en 2012 et mise en service en 2014. Il n'en fut rien. Les Jeux Olympiques à Paris en 2024 constituaient une échéance officiellement capitale pour la réussite de cette olympiade. Il n'en sera rien. CDG Express endosse le rôle pas très confortable de variable d'ajustement d'une accumulation de travaux dans la décennie à venir sur le réseau ferroviaire au nord de Paris. Avec la modernisation des RER B et RER D, le possible - restons prudents - prolongement de T11 du Bourget à Noisy le Sec sans compter le Grand Paris Express avec notamment l'impact des travaux des lignes 15, 16 et 17, les années à venir allaient s'annoncer difficiles... voire impossibles. La mission confiée au Préfet a clairement exposé les alternatives. Les prises de position, d'abord de la Région, puis de la Ville de Paris, ont finalement eu raison d'une position du Premier Ministre assez figée sur le calendrier initial. Trop de conséquences pour les banlieusards, surtout sur le RER B, dont la forme n'est justement pas très olympique, bien que battant tous les records de fréquentation avec 983 000 voyageurs par jour contre 840 000 il y a seulement 5 ans.

Le report de CDG Express est emblématique, très médiatisée... mais l'Etat refuse d'examiner la question de la desserte de Roissy de façon globale et se contente d'une analyse au coup par coup, projet par projet. Or, plus CDG Express prend du retard, plus son calendrier risque d'être téléscopé par celui de la ligne 17 du Grand Paris Express, qui, si elle est d'un investissement supérieur, a tout de même quelques atouts à faire valoir :

• d'abord un tarif nettement inférieur à celui de CDG Express ;
• puis une fréquence plus importante : 6 minutes contre 15 ;
• ensuite une meilleure connexion au reste du réseau francilien : pas d'accès direct à Paris certes, mais un schéma avec une seule correspondance depuis les lignes 15 et 16 du Grand Paris Express, mais aussi depuis la ligne 14, ainsi que les RER B et RER D, avec, et ce n'est pas le moindre des avantages, un accès en une demi-heure à La Défense avec une correspondance 17-15 à Pleyel.

Que reste-t-il à CDG Express ? D'abord un accès direct au centre de Paris, mais qui imposera de toute façon une correspondance avec le métro pour rejoindre les quartiers d'affaires (le triangle St Lazare - Concorde - Etoile, La Défense et même La Plaine Saint Denis, où un arrêt n'est pas prévu), et ensuite un contrat de concession signé...

Au final, un résultat sans aucune surprise à tous les plans : le report était inéluctable - ce n'est pas le premier et ce n'est peut-être pas le dernier - et l'absence de vision systémique n'étonnera pas grand monde...

Dans ces conditions, le RER B a vraiment besoin d'une nouvelle étape de modernisation...

Au commencement du projet RERng était le besoin de compléter le parc de MI2N du RER E du fait du prolongement de la ligne à Mantes la Jolie. Puis, au cours des études EOLE, la question du devenir du MI2N a été soulevée du fait de ses piètres performances et de son impact sur le débit. Au final, le RER E devrait à terme n'être assurée que par le nouveau fleuron francilien de la SNCF : le RERng.

Parallèlement, la réflexion sur l'évolution des systèmes de signalisation sur le coeur du réseau francilien et les faiblesses structurelles des Z2N ont suscité l'intérêt d'une déclinaison du RERng pour le RER D.

C'est ainsi qu'est né, non sans difficultés et coups de théâtre, ce projet de nouveau matériel pour les RER exploités par la SNCF. A force d'en parler, il méritait bien que transportparis lui consacre un dossier, avant même la production de la première voiture de cette nouvelle série.

Ce sera aussi l'occasion de clarifier - encore une fois mais la pédagogie est l'art de la répétition - pourquoi ce train a retenu une architecture avec des voitures à un seul niveau aux extrémités, pourquoi il n'est structurellement pas possible de dupliquer le principe d'une caisse à 3 portes par face comme sur le MI09 et bien d'autres sujets qui ont déjà animé notre site depuis plusieurs années.

Bref, commençons par la genèse du RERng, en attendant la suite dans les prochaines années...

Ni fleurs ni couronnes pour les dernières BB17000 qui assuraient encore ponctuellement la traction de rames VB2N sur le réseau Saint Lazare : elles ont discrètement été retirées du service, après tout de même 54 ans de carrière. Commandées au titre de l'électrification de l'axe Paris - Le Havre, achevée en 1967, ces locomotives avaient été destinées au service des marchandises et des trains de banlieue, d'abord avec les rames de voitures Talbot, puis les RIB-RIO et les VB2N-VO2N.

La Garenne Colombes - 6 mai 2008 - La livrée béton a résisté durant de nombreuses années aux différentes évolutions esthétique du matériel roulant de la SNCF. Associée à une rame VO2N en version d'origine avant la rénovation de la Région Haute Normandie, elle assure ici une relation Vernon - Paris.  © transportparis

Pontoise - 8 février 2008 - Illustration de la livrée Ile de France avec Pinocchio, alias la BB17005 reconstruite sur un châssis de BB25500 à caisse longue, associée ici à une VB2N. On aperçoit à gauche une BB27300, série appelée à prendre leur succession. © transportparis

Argenteuil - 20 juillet 2013 - Les BB17000 ont arboré la livrée En Voyage après la découpe Ile de France et, avec l'arrivée des BB27300, ont été le plus souvent couplées aux RIB, dont elles ont accompagné la fin de vie.  © transportparis

Elles ont aussi ponctuellement assuré la remorque d'express sur l'axe Paris - Le Havre, mais leur vitesse limitée à 140 km/h constituait un handicap, et les essais à 150 km/h se révélèrent non concluants, en raison d'un comportement dynamique très médiocre, qui avait valu à ces machines (comme aux BB8500, BB16500, BB17000 et BB25500) leur surnom de « danseuses ».

Depuis le milieu des années 1990, les BB17000 avaient été cantonnées à la banlieue parisienne, lors de la répartition du parc par activités, ne faisant qu'entériner un mouvement de concentration déjà largement entamé, leurs activités marchandises ayant été reprises par d'autres séries plus polyvalentes et généralement bicourant.

L'arrivée des BB27300 sur la ligne J à compter de mai 2007 entama sérieusement leurs prestations, mais le technicentre d'Achères conserva un petit lot de BB17000, car la dotation initiale en BB27300 se révéla insuffisante pour couvrir l'ensemble des besoins. L'effectif initial de 38 locomotives à Achères a été renforcé à 42 unités par le biais de transferts d'engins similaires affectés à Montrouge pour la ligne N, compensé par une meilleure disponibilité en Z2N série 8800, engagées notamment sur la mission Paris - Sèvres. Les BB17000 sont donc devenues surnuméraires en ce début d'année 2019 et les 7 dernières locomotives (17053, 17054, 17055, 17068, 17071, 17075, 17077 en service ont été réformées le 6 avril dernier. 

La ficelle est un peu grosse et pourtant, la présidente de Région l'a utilisée sur les ondes de RMC pour pointer les excès de bureaucratie de l'Union Européenne. Mais quand on va au fond des choses, c'est presque l'arroseur arrosé.

Explication : à partir du 1er juin 2019, tout matériel ferroviaire livré doit être équipé d'un EVC - European Vitality Computer - qui doit faire l'interface entre les équipements du train et de l'infrastructure, en pouvant lire les équipements de signalisation ERTMS et évidemment les systèmes nationaux préexistants. Cette règle est connue de longue date par l'ensemble des opérateurs ferroviaires européens... et comme d'habitude, la France n'est pas dans le peloton de tête.

A la signature du marché Francilien en 2006, la question s'était déjà posée. Elle avait été évacuée par Transilien considérant que l'ERTMS ne concernerait pas l'Ile de France. Néanmoins, le développement de NExTEO, sur base de la technologie CBTC issue du transport urbain, a aussi besoin de l'EVC, ce qui fait qu'un éventuel équipement des Francilien pour le réseau Saint Lazare par exemple impliquerait d'importants travaux sur les cabines de ces rames... Qui plus est, ERTMS devient la cible sur le réseau ferré national, du moins les grands axes, lors du renouvellement des équipements de signalisation, donc ne manquera pas de concerner l'Ile de France !

Le problème n'est donc pas que l'Union Européenne fixe une règle... mais que la France ne se mette pas en ordre de bataille pour l'appliquer alors qu'elle a aussi adoptée. Dans le cas présent, la DG Transports attend que la SNCF lui fasse parvenir une demande de dérogation pour l'instruire... et l'accorder ! Ile de France Mobilités aurait pu être l'aiguillon qui secoue son opérateur ferroviaire...

Projet revenant de façon cyclique depuis plus de 10 ans, l'électrification de la section Trilport - La Ferté Milon a peut-être bénéficié d'un coup d'accélérateur avec la déclaration de la présidente de la Région Ile de France. Alors que les travaux préparatoires ont débuté entre Gretz et Provins dans le cadre du projet Paris - Troyes, la dernière ligne non-électrifiée d'Ile de France était dans l'incertitude, malgré sa réapparition en 2009 dans le Schéma Directeur du Matériel Roulant.

Outre réduire l'usage d'énergies fossiles, ce projet pourrait améliorer la régularité du réseau Est à condition de repenser la desserte, comme nous l'avions déjà suggéré, en prolongeant la moitié des missions Paris - Meaux (desservant Chelles, Vaires-Torcy, Lagny et Esbly). Les cisaillements des AGC effectuant aujourd'hui la navette Meaux - La Ferté Milon seraient supprimé, tandis que seuls 2 trains par heure en pointe (1 en journée) continueraient à faire terminus à Meaux sur la voie centrale. La perte de temps liée aux 4 arrêts supplémentaires serait compensée par la suppression de la correspondance et de son délai minimum de 7 minutes entre une mission directe Meaux (relation Paris - Château-Thierry) et la navette pour La Ferté Milon.

La Région demande - déjà - l'inscription de l'électrification de Trilport - La Ferté Milon au prochain CPER : les premières estimations tablent sur 70 M€, ce qui semble relativement élevé. SNCF Réseau pourrait tirer profit de cette annonce pour trouver dans ce projet un terrain d'application pour une caténaire économique afin de limiter la facture...