Le prochain conseil du STIF du 11 décembre prochain devrait donner un bol d'air à l'industrie ferroviaire et en particulier à Bombardier puisque figurera au menu de cette séance l'acquisition d'une nouvelle tranche de Francilien et, demi-surprise, de Régio2N.

Pour le Francilien, il s'agit notamment d'assurer l'équipement des lignes Paris - Crépy en Valois et Creil - Pontoise. A l'exception des RER B et D, l'ensemble de la banlieue Paris Nord sera donc exploitée avec un seul type de matériel. Tout au plus pourra-t-on noter que le train le plus chargé de Creil - Pontoise est fréquenté par moins de 200 voyageurs, alors que le Francilien offre une capacité de 920 places. En outre, cette ligne ne comprend aucune gare à quai haut. L'argument de la production du service l'a emporté sur certains éléments plus qualitatifs.

Cette première commande ne pourvoit pas à la totalité des besoins car le STIF n'a pas encore tranché sur le parc destiné au RER E : la SNCF lui propose un parc homogène d'un matériel de nouvelle génération - RERng - et de redéployer les MI2N sur le réseau Saint Lazare afin de pourvoir au remplacement des Z6400, initialement envisagé par une commande de Francilien. Ainsi, les 53 MI2N pourraient concourir au remplacement des 72 Z6400 : le différentiel serait couvert par un complément de Francilien.

Il faudra attendre la conclusion d'un accord entre la SNCF et le STIF pour statuer sur le nombre final de Francilien commandés. Une seule certitude : la tranche optionnelle de 200 unités ne sera pas totalement consommée.

Quant au Régio2N, après l'échec (comment pouvait-il en être autrement) ? de la tentative d'introduction de MI84  de la RATP sur la banlieue Sud-Est, le STIF devrait annoncer une quarantaine d'éléments pour les lignes Paris - Montereau et Paris - Montargis, ce qui, par décalage, libèrera des Z2N convoitées par plusieurs lignes d'Ile de France. Les voyageurs gagneront en commodité d'accès avec ce matériel à plancher bas, mais aussi en confort avec l'introduction d'un matériel au standard du transport régional pour ces liaisons de plus d'une heure. D'ailleurs, la Région Bourgogne, avec laquelle est assurée la desserte Paris - Montereau, devrait elle aussi confirmer prochainement sa commande de Régio2N pour l'axe Paris - Montereau - Sens - Laroche Migennes.

L'introduction du Régio2N sur ces deux lignes sera-t-elle suivie d'autres applications ? En 2009, le Schéma Directeur du Matériel Roulant du STIF avait clairement indiqué sa préférence pour un matériel à 2 niveaux et à plancher bas pour la banlieue Montparnasse, voire le RER C.

Bois le Roi - 2 juin 2013 - Une rame de la ligne R en direction de Montargis, assuré par un UM formé d'une Z20500 5 caisses en tête et d'une Z5600 6 caisses en queue. Ces dernières sont arrivées voici déjà 30 ans. © transporparis

Elles sont omniprésentes, avec 358 éléments dont les premiers sont arrivés voici 30 ans. Matériel très capacitaire, au confort cependant précaire, compatible avec les différentes hauteurs de quai, les Z2N ont essaimé sur la plupart des lignes d'Ile de France avant d'être redistribuées à l'arrivée du Francilien. S'arrogeant la desserte des RER C et D, présentes également sur la banlieue Sud-Est, une partie de la banlieue Est ainsi que la ligne U, les Z2N restent prisées de l'exploitant en dépit de leurs faiblesses sur la gestion des échanges de voyageurs.

Les Z2N sont l'objet du nouveau dossier de transportparis. A vos réactions !

Enfin, diront les usagers de la ligne Paris - Nanterre Université. Engagés depuis la mi-juillet en unité simple, les Francilien ne pouvaient rouler en unité multiple en raison d'une procédure sociale interne aboutissant à une expertise déclenchée par le CHSCT à propos de l'usage des miroirs pour l'arrêt à Paris Saint Lazare. Le sujet étant désormais levé, les Francilien circulent depuis ce matin en rames longues.

Que faire des MI84 libérés par l'arrivée des MI09 sur le RER A ? La question agite le landerneau politico-technique francilien depuis que la commande de MI09 a été passée et surtout depuis qu'une évidence a été révélée : les MI84 sont un matériel particulier qui ne peuvent pas circuler sur n'importe quelle ligne, pour deux raisons principales :

• c'est un matériel RATP qui n'est pas équipé des équipements requis pour circuler sur le Réseau Ferré National, ni des équipements d'exploitation de la SNCF : ainsi, il ne dispose pas du contrôle de vitesse par balise (KVB), ni du GSM-R, pas plus que de l'ATESS (Acquisition et Traitement de Sécurité en Statique), en clair la "boîte noire ferroviaire", et de l'Equipement Agent Seul avec écrans embarqués en cabine de conduite pour la gestion des arrêts en gare ;
• la hauteur du plancher est de 1,20 m, ce qui limite le périmètre d'utilisation aux lignes dotées de quais au moins de 920 mm ;

Si le parc du RER B a été complété afin de consolider la réserve d'exploitation de la ligne et palier l'absence de MI79 pour cause de rénovation, l'achèvement imminent de la livraison des 60 premiers MI09 destinés à éliminer les MI84 du RER A va donc définitivement mettre à l'écart et sans usage les deux tiers de l'effectif MI84.

Le STIF avait approuvé le 13 février dernier le transfert de 20 rames sur le réseau sud-est pour remplacer les Z5300 assurant les liaisons Juvisy - Melun et Melun - Montereau, en dépit des réserves formulées par la SNCF sur l'inadéquation de ce matériel et les coûts qui résulteraient de son adaptation technique au Réseau Ferré National, ainsi que sur les conditions d'accès aux rames depuis des quais bas (38 à 55 cm). Le budget de 800 000 € voté pour ce transfert apparaissait ridicule au regard des travaux à mener sur les cabines de conduite mais aussi pour la rénovation de ces 20 rames, surtout au regard de l'évolution des coûts de rénovation des MI79 dont les MI84 sont étroitement dérivés... La réalité des coûts se situaient plutôt autour de 3 à 4 M€, pour une durée de vie résiduelle de 10 à 15 ans, rendant l'opération non viable sur le plan économique, par rapport aux 8 M€ pour l'achat d'une rame neuve d'une durée de vie de 40 ans.

Finalement, la SNCF a su faire entendre sa voix et ce transfert est désormais abandonné, ce qui n'arrange pas les relations de l'exploitant avec son autorité organisatrice. Bien évidemment, les politiques vont s'emparer de l'affaire et dénoncer de façon péremptoire l'incompétence des décideurs et des techniciens qui ne sont pas capables de réutiliser du matériel ferroviaire alors que la situation de l'exploitation est au mieux médiocre voire calamiteuse.

On aimerait juste que les donneurs de leçons se mettent au fait des réalités du système ferroviaire avant d'étaler leur acrimonie dans la presse, et dans les couloirs feutrés des lieux de décisions. Mais il est vrai que dans une période électorale qui s'annonce ô combien bouillante, tous les coups sont permis, surtout les mauvais !

Le 12 septembre dernier, l'antenne du tram-train T4 entre Gargan et l'hôpital de Montfermeil a obtenu sa déclaration d'utilité publique, ce qui permet au projet de tenir son calendrier prévoyant le début des travaux l'année prochaine et une mise en service en fin d'année 2017. Reste que ce précieux sésame ne sera peut-être pas suffisant pour tempérer les oppositions qui émaillent la genèse de ce projet, certaines communes s'étant distinguées par leur hostilité, non sans arrières pensées politiciennes.

Malgré les critiques, la question de la desserte de Montfermeil, difficilement accessible du fait de la position géographique en plateau, reste un enjeu pour les habitants de ce secteur : si le tramway n'est pas la recette miracle à tous les problèmes économiques et sociaux rencontrés par ce territoire "sensible", l'hypothétique Grand Paris Express ne l'est pas plus et on peut s'interroger sur la légimité d'une commune à faire de l'opposition à l'amélioration d'une autre... Une fois de plus, le maillage administratif actuel de l'Ile de France n'a pas été pas étranger aux difficultés rencontrées dans la gestion de projets intercommunaux...

transportparis vous propose de revenir sur la genèse de la ligne T4, l'ancienne ligne de Coquetiers, et sur les origines du projet de desserte de Montfermeil.

Le 22 août dernier, le projet de tram-train Massy - Evry a été déclaré d'utilité publique. L'adaptation de la section Massy - Petit Vaux de l'actuelle branche du RER C et la construction d'une ligne de tramway rapide entre Epinay sur Orge et Evry va donc pouvoir entrer en phase de réalisation. La mise en service est attendue au mieux pour 2018.

Toutefois, si le volet infrastructures semble donc engagé, le sujet du matériel roulant reste en suspens. Le STIF ne donnerait pas suite aux options sur le marché Dualis et la SNCF proposerait un nouvel appel d'offres. Il est vrai que le Dualis en circulation sur Nantes - Clisson, l'Ouest Lyonnais et en février prochain sur Nantes - Châteaubriant, suscite quelques griefs... 

Compte tenu des délais de conception, production, homologation et fiabilisation, il ne faudrait donc pas trop tarder : la situation est également critique pour la Tangentielle Nord, puisque les travaux sont en cours pour une livraison Epinay - Le Bourget en 2016, mais toujours sans commande de matériel roulant.

Ce lundi 2 septembre 2013 marque le retour des horaires de plein trafic. Sur la ligne Paris - Nanterre Université, les Francilien devaient commencer à circuler en formation double pour remplacer les Z2N tout en augmentant la capacité de transport, mais certains agents de conduite refusent ces rames. En cause, le recours à un miroir à Saint Lazare pour accoster au plus près du heurtoir, car les nouvelles sont un peu plus - trop ? - longues et ne permettent pas de voir, dans l'autre sens, le signal de départr de façon correcte.

Evidemment, quand une rame de 760 places - dont 304 assises - remplace une rame de 1000 places, dont 500 assises, les voyageurs trouvent la rentrée un peu plus difficile.

En outre, indépendamment de cet événement qui, espérons-le ne sera que temporaire, le Francilien montre aussi une limite : si la distance entre 2 portes est nettement moindre que sur une Z2N (13 m en moyenne contre plus de 20 m), il n'en demeure pas moins qu'on est encore loin des vénérables Z6400 qui font encore référence, elles qui proposent 3 portes par voiture de 24 m, soit un peu moins de 8 m entre 2 portes. Dommage pour un nouveau matériel censé être à la pointe des besoins en zone de fort trafic.

Depuis juillet 2011, la courte ligne d'à peine 10 km entre Esbly et Crécy la Chapelle, branchée sur l'axe Paris - Meaux, est exploitée en tram-train Avanto, profitant d'un léger sureffectif dans le parc du T4. Retrouvez dans le nouveau dossier de transportparis l'essai de ce matériel sur une ligne classique - entendez qui n'a pas été construite spécialement pour lui - qui donne un bref aperçu des prestations du tram-train.

A vos réactions !

Paris Saint Lazare, 15 juillet 2013 - Premier jour de service pour le Francilien sur le groupe III : la rame 81 quitte Paris pour Bécon les Bruyères et s'engouffre sous le celèbre pont de l'Europe. © transportparis

Ce lundi 15 juillet, jour d'application de l'horaire d'été, c'est le premier jour de circulation du Francilien sur le réseau Saint Lazare : les nouvelles rames font leurs armes sur la desserte omnibus du groupe III etntre Paris et Bécon les Bruyères, en unité simple. Elles remplacent progressivement les Z6400 qui assuraient cette mission. A la rentrée de septembre, elles remplaceront les Z20500 sur la mission Paris - Nanterre Université : circulant en UM2, elles offriron 1520 places au lieu de 1000 avec les unités simples de Z2N.

Paris Saint Lazare, 15 juillet 2013 - La rame 81 fait partie des trois premières unités engagées en service commercial. Pour l'instant, les rames roulent en unité simple. © transportparis

Au total, ce sont 55 rames qui sont attendues sur Saint Lazare pour les lignes de Nanterre Université, Ermont-Eaubonne, Cormeilles en Parisis et de Pontoise. L'achèvement des livraisons est prévu à l'automne 2014.

Avec l'été, la fréquentation des lignes Transilien et du RER diminue. C'est alors la seule occasion possible de réaliser des travaux lourds liés à la maintenance d'installations saturées et utiliser aux limites de leurs possibilités mais aussi de réaliser certaines phases des projets de développement du réseau. L'accélération voulue par les élus, par le biais du STIF, suppose une massification plus lourde des chantiers en été, la réalisation pendant les semaines de plein trafic étant évidemment beaucoup plus pénalisante.

La mise en oeuvre de cette accélération a été longue à activer : pour passer du principe aux travaux, la phase d'études est d'autant plus complexe que l'impact sur les circulations est généralement élevé et que l'ampleur des opérations à mener sature l'ingénierie, tant pour l'instruction des dossiers que pour la réalisation sur le terrain.

Au menu de cet été, des travaux sur les lignes A, B, C, D, E du RER, sur les réseaux Sud-Est, Montparnasse, Nord et Saint Lazare. Autant dire que les épargnés se compteront sur une main.

• RER A : remplacement d'un aiguillage à Sartrouville et création d'un pont pour une nouvelle voirie
• RER B : phase d'essai de la nouvelle signalisation sur la section nord et renouvellement de voie à Sevran-Livry
• RER C : travaux "Castor" dans le tronçon central (consolidation du tunnel Montebello), avec en outre un renouvellement des rails entre Musée d'Orsay et Saint Michel et diverses opérations de maintenance et de fiabilisation des installations ; mais aussi la rénovation de la verrière d'Etampes
• RER D : traitement du noeud de Corbeil et nouveau quai, rénovation de la voie sur dalle de la ligne du plateau d'Evry avec assainissement du tunnel et mise en accessibilité des gares, réalisation du terminus de Goussainville, de la gare Pompadour et d'une nouvelle sous-station à Combs la Ville
• RER E : gare Rosa Parks, reprise du pont de la rue d'Aubervilliers, installation de murs antibruit entre Bondy et Noisy le Sec
• Nord : mise en accessibilité de la gare d'Enghien
• Saint Lazare : fiabilisation des composants de l'infrastructure dans l'entrée de Saint Lazare, rénovation de la voie entre Epône et Rosny sur Seine, mise en accessibilité de la gare de La Garenne Colombes
• Montparnasse : remplacement de 14 aiguillages entre Paris et La Verrière

Ces opérations recourent pour nombre d'entre elles a minima à des "nuits longues" avec mise sur route des services à partir de 21h30 / 22h, et pour les plus lourdes, à des interruptions totales de la circulation le week-end. C'est notamment le cas de la ligne B dont la desserte entre La Plaine, Roissy et Mitry sera complètement interrompue pendant les 4 jours du pont du 15 août : la SNCF a d'ores et déjà préparé une noria de 250 autobus pour acheminer les voyageurs. Ce sera évidemment le cas du RER C, fermé entre Invalides et Austerlitz du 15 juillet au 17 août.

Le Bourget, 10 avril 2012 - Pendant 5 ans, les voyageurs du RER B ont dû composer avec les travaux en gare destinés à moderniser les aménagements et rehausser les quais pour proposer un accès de plain pied comme sur la partie sud de la ligne. © transportparis

Drancy, 18 juillet 2012 - Fin des travaux d'aménagement en gare avec l'installation de nouveaux abris : les quais vers Paris sont intégralement équipés sur l'ensemble de la longueur du train. A l'automne, le RER B aura une nouvelle allure sur sa partie nord. © transportparis

A ces travaux s'ajoutent évidemment ceux de la tangentielle nord mais qui n'impactent pas la circulation des trains Transilien.

L'ampleur des travaux devrait encore s'accroître dans les années à venir, y compris sur les lignes de la RATP : les dernières grandes vagues d'investissement et de modernisation datent des années 1970, ce qui justifie des programmes de régénération lourds 40 ans plus tard. En outre, le STIF a demandé, et contribue financièrement, à un resserrement des pas de maintenance des installations pour améliorer leur fiabilité. Enfin, les grands projets, vont passer en phase active entre 2015 et 2025.

Les franciliens n'en ont donc pas fini avec les travaux d'été... mais comment pourrait-il en être autrement ?

En novembre prochain, ils verront - quand même ! - l'aboutissement de 5 années de travaux de modernisation du RER B avec la mise en place de la nouvelle desserte (un train omnibus toutes les 3 minutes entre Paris et Aulnay, avec alternance Roissy / Mitry), et l'achèvement des travaux en gare. Un chantier qui aura bousculé le quotidien des 900 000 usagers du RER B, mais qui devrait apporter son lot d'améliorations - mais aussi de compromis - pour rendre plus fiable la seconde ligne de transport en Ile de France.