La campagne des élections régionales démarre en fanfare avec le traditionnel concours des annonces de promesses d'action qui, en général, finissent soit par se heurter aux réalités quotidiennes soit se transformer en impasse insoluble. Honneur aux dames et c'est à Valérie Pécresse d'ouvrir le bal en matière de transports. La candidate "Les Républicains" a annoncé vouloir renouveler l'intégralité du parc ferroviaire d'Ile de France d'ici 2021 avec un investissement de 4,5 MM€ portant sur l'acquisition de 700 rames et la rénovation de 113.

Elle détaille année par année ses engagements. Passons-les au crible :

• 2016 : lignes A, H et K. Aucun problème, c'est ce qui est déjà prévu : achèvement de la livraison des MI09 pour la première et deuxième tranche du Francilien pour les deux autres. Un engagement facile à tenir !
• 2017 : ligne L. Cela devient un peu plus compliqué puisque pour l'instant, ne sont prévues que 19 rames pour entamer le processus de réforme des Z6400, dans l'attente de la décision concernant le sort des MI2N du RER E.
• 2018 : un festival avec les lignes B, C, D, J, P et R. Pour cette dernière, c'est déjà ce qui est prévu avec la livraison de 42 Régio2N. Sur la ligne P, le matériel est déjà renouvelé (Francilien, AGC) ou vient d'être rénové (Z2N). Ne reste que le cas des Paris - La Ferté-Milon. Pour la ligne J, reste la question des VB2N pour lesquelles les Francilien n'offrent pas le ratio capacité / confort suffisant pour les destinations lointaines (Mantes la Jolie et Gisors). Pour le RER C, il s'agirait de rénover les Z2N (ce qui est déjà en grande partie fait. Quant au RER B, renouveler un matériel qui vient d'être rénové peut paraître saugrenu et si madame Pécresse songe au MI09, c'est rapé puisque trop long et quelques soucis de quais en courbe de très faible rayon. Qui plus est, cela ne laisse que 2 ans pour la procédure d'appel d'offres et la production : irréaliste.
• 2019 : lignes N et U. Pour la première, cela semble possible et il semblerait que la décision soit prise prochainement avec une deuxième commande de Régio2N. Pour la ligne U, plus difficile compte tenu de la configuration de la ligne à cheval sur Saint Lazare et Montparnasse.
• 2020 : ligne E. C'est en principe ce qui est prévu par le projet EOLE, si le financement de celui-ci était débloqué et si le 3ème appel d'offres du matériel roulant trouvait enfin une issue.

Conclusion : la moitié des engagements de madame Pécresse seront tenus sans qu'elle n'ait à intervenir puisque les décisions sont déjà prises. Quant à livrer du matériel neuf sur les RER B et D dès 2018, a -t-elle prévu une évolution des règles de passation des marchés publics ?

Deuxième volet de notre prospective Transilien : après Saint Lazare, Montparnasse constitue la suite logique. Le prolongement de la branche de Versailles Rive Droite à Saint Quentin en Yvelines libèrerait de la capacité sur la section Porchefontaine - La Verrière pouvant être mise à profit pour restructurer la desserte des trois branches Rambouillet / Dreux / Mantes en créant une mission omnibus fusionnant avec la mission Sèvres n'existant aujourd'hui qu'en pointe. Ce sera aussi l'occasion de réfléchir à la densité de la connexion avec la ligne T6 (à Viroflay), afin de rejoindre la zone d'emplois de Vélizy isolée des réseaux lourds, et à Clamart avec la future ligne 15 du Métro.

Chaville Rive Gauche - 6 avril 2011 - Scène typique de la banlieue Montparnasse dans la tranchée de Chaville. La BB27302 circulant sur voie 1 assurant une mission semi-directe vient de dépasser un omnibus pour Rambouillet visible en arrière-plan sur la voie 1bis. © transportparis

Autre sujet, le renouvellement du matériel roulant avec des VB2N en fin de vie : il semble qu'une version francilienne du Régio2N soit toute indiquée pour ce réseau où le quai haut est absent, et de surcroît comportant de fortes interactions avec les TER, TET et TGV. 

Deux sujets à découvrir dans notre nouveau dossier, qui attend évidemment vos commentaires...

C’était un été attendu. Il y avait d’abord la première phase de travaux de régénération du tronçon central du RER A entre La Défense et Auber : 4300 m de voies ont été remplacés ainsi que deux aiguillages. L’année prochaine, c’est toute la section La Défense – Nation qui sera fermée. S’y ajoutait la seconde phase de désamiantage de la gare de Cergy Préfecture et un renouvellement de voie entre Maisons Laffitte et Sartrouville.

De ce fait, le réseau Saint Lazare était en première ligne, notamment la ligne L. Sur le groupe II, la desserte avait été maintenue à son niveau nominal de 16 trains par heure, alors que la desserte du groupe III fut plus heurtée avec une séquence principale liée à la fermeture du RER A entre Auber et La Défense comprenant toujours 12 trains par heure (comme en période normale) mais avec 4 Nanterre, 4 Maisons Laffitte et 4 Poissy. Le groupe III reprenait en effet cette desserte au RER A qui concentrait la capacité disponible sur la branche de Cergy (4 trains par heure). Ces 12 trains omnibus ont plutôt correctement fonctionné et la capacité de transport était suffisante.

En revanche, de part et d’autre, du fait des seuls travaux de désamiantage de la gare de Cergy la desserte était allégée à 9 trains par heure jusqu’à Bécon et seulement 4 au-delà, avec en revanche des trains fortement chargés. Le terminus de Nanterre Université aurait pu être utilisé pour maintenir une capacité plus conséquente sur toute la première zone.

Ainsi, au cœur de l’été, il y avait en gare des Vallées et de La Garenne Colombes deux fois plus de trains par heure qu’en période normale, soit 12 trains par heure au lieu de 6, et seulement 4 trains par heure en « pré et post-été ». Un peu déstabilisant pour le voyageur.

L’exploitation a cependant souffert des défaillances de l’infrastructure, notamment de la caténaire passablement sollicitée par les températures élevées. Sans surprise, le réseau Saint Lazare n’a pas pu masquer ses faiblesses et les conditions de transport sur les axes de report des voyageurs du RER A ont été parfois déplorables. Des difficultés ont été également rencontrées par les entreprises chargées du désamiantage de la gare de Cergy Préfecture, occasionnant plusieurs suspensions du trafic à Neuville Université.

L'année prochaine, les travaux sur le RER A concerneront toute la section La Défense - Nation. Un voyageur averti en vaut deux...

Sur le RER A, on aura noté la capacité de la RATP à assurer une exploitation tendue avec 14 trains par heure au terminus provisoire d’Auber et 12 trains à La Défense, avec glissement de conducteurs pour réduire la durée du terminus (un conducteur montant en cabine arrière pendant la descente des voyageurs et prenait les commandes une fois le train au tiroir).

Sur le RER C, les travaux Castor portaient cette année sur un périmètre élargi qui embrassait la bifurcation du Champ de Mars jusqu’à Javel et Henri Martin, dont on pouvait utiliser les fonctionnalités de terminus provisoire.

Si les cinq lignes de RER constituent l’armature de base de la desserte de la banlieue parisienne, les lignes Transilien assurent également ce rôle avec des situations d’une diversité comparable. En effet, les RER C et D constituent la superposition de desserte du cœur de la métropole et de liaisons vers les limites régionales dans des territoires plus ruraux, ce qui est d’ailleurs une des sources de leurs problèmes quotidiens.

Le réseau Transilien est composé de dessertes de cœur d’agglomération – l’archétype en étant les groupe II, III et IV du Saint Lazare – et de relations entre Paris et la grande banlieue : deux « produits ferroviaires » très différents puisque le premier repose sur la fréquence dans un tissu très urbanisé, alors que le second se rapproche beaucoup plus du TER, modulo l’effet d’échelle du bassin urbain sur la capacité des trains.

Ces deux types de dessertes appellent des réponses différentes face aux attentes des usagers et aux difficultés rencontrées au quotidien. L’acceptation de cette dualité et d’une fragmentation nette de l’organisation du réseau et de ses méthodes et outils d’exploitation est essentielle pour engager une démarche efficace de mise en qualité : le voyageur effectuant un trajet Saint Cloud – La Défense n’a pas les mêmes attentes que celui qui monte en gare de Nanteuil-Saâcy pour rejoindre Paris Est. Au sein d’une même ligne, quoi de commun entre le voyageur du RER C entre Saint Michel Notre Dame et Javel, et celui qui monte à Breuillet Village pour descendre à Bibliothèque François Mitterrand ?

Pour ne pas limiter le réseau de transport du Grand Paris à un projet de métro automatique, transportparis vous propose une prospective d'évolution du réseau Transilien, déclinée pour chacun des faisceaux.

• Saint Lazare
• Montparnasse
• Nord
• Est
• Sud-Est

Les 172 rames de la tranche ferme du Francilien, soit 117 éléments de 112 m (8 caisses) dont 82 au Nord et 35 à l'Est, et 55 éléments courts de 94 m (7 caisses) sur Saint Lazare, sont en passe d'être entièrement livrées. C'est déjà le cas au Nord. Ce le sera dans les prochains jours à Saint Lazare. Restent encore quelques éléments pour compléter l'effectif de l'Est.

Après des débuts difficiles liés à une mise en service précipitée par le calendrier des élections régionales, ces rames obtiennent aujourd'hui des niveaux de fiabilité satisfaisants, contribuant à diminuer la part des problèmes d'exploitation liés au matériel roulant.

Leur arrivée a entraîné une recomposition importante du parc Transilien. Au nord, les voyageurs de la ligne H bénéficient d'un parc homogène alors qu'ils connaissaient 4 séries jusqu'en 2009, avec des Z6100, des RIB 8 caisses, des VB2N et des Z2N. Les travaux menés notamment sur les installations électriques ont également permis de reprendre les horaires avec des gains de temps pouvant atteindre 5 minutes (sur Paris - Pontoise par exemple). En parallèle, plusieurs gares ont été rénovées et rendues accessibles.

A l'Est, l'arrivée du Francilien a été pleinement positive sur l'axe Paris - Coulommiers puisque des formations doubles succèdent à des Z2N circulant en solo. Le bilan est un peu plus mitigé sur Paris - Meaux, où les Francilien devaient succéder aux Z2N. Or avec 160 places de moins par UM2 (1844 places au lieu de 2000), il fallut se résoudre à maintenir un panachage pour préserver la capacité des trains les plus chargés.

Ozoir la Ferrière - 18 mars 2015 - Les Francilien ont repris la desserte Paris Est - Coulommiers aux Z2N. C'est sur le réseau Est que ces rames peuvent se lancer jusqu'à 140 km/h, alors que le service omnibus sur le Nord et l'Ouest les contraignent à des vitesses plus basses n'excédant guère les 90 km/h. © transportparis

Enfin, sur le réseau Saint Lazare, l'arrivée du Francilien précipite le retrait des RIB et des BB17000 quinquagénaires, après avoir éliminé le petit contingent de Z2N qui circulait sur Paris - Nanterre. Leur mise en service a aussi l'avantage de regonfler les réserves, en particulier pour les Z6400 qui commencent à se faire plus fragiles.

Pour le voyageur, l'arrivée du Francilien est un changement assez radical. Le confort et l'espace sont généralement appréciés. L'éclairage également, avec une mention particulière, le jeune public appréciant les changements de coloration en plateforme. En revanche, les capteurs de lumière sont un peu lents et parfois défaillants, ce qui pose quelques problèmes à l'approche de passages sous des ouvrages (sauts-de-mouton, tunnels) et dans les périodes de luminosité "intermédiaire", le matin, le soir ou par temps gris. Des réglages restent nécessaires. Réglages qui sont également en cours sur le niveau sonore des signaux sonores d'ouverture et de fermeture des portes : la nécessité du signal d'ouverture laisse toujours perplexe et perturbe les voyageurs qui hésitent à demander l'ouverture de celles-ci.

Les portes encore : un sujet essentiel sur une desserte de banlieue. Avec une porte tous les 13 m, la gestion des échanges de voyageurs est meilleure qu'avec des Z2N ou des VB2N : le bilan de ce point de vue est positif sur les lignes H et P. En revanche, sur Saint Lazare, par rapport aux RIB et aux Z6400, le quasi-doublement de la longueur entre les portes n'est pas sans conséquence sur la répartition des voyageurs (nombre de voyageurs passant par une porte accru, donc impact sur le temps de stationnement). Enfin, le choix d'un matériel avec un plancher à 970 mm était évidemment une solution justifiée, notamment sur Saint Lazare. Sur l'Est, la desserte de Chelles et de Tournan déjà dotées de 920 mm au titre du RER E, aussi. Reste le Nord où l'arrivée du Francilien entraîne le rehaussement des quais qui étaient tous, sauf à Saint Ouen l'Aumone - Liesse, à 550 mm.

Nanteuil le Haudouin - 6 juillet 2013 - La génération inox aura été éliminée par le Francilien. Les RIB sont les dernières représentantes franciliennes de ces matériels légers qui à l'époque avaient apporté de sensibles améliorations au service banlieue, avec la disparition progressive de la traction vapeur. © transportparis

La seconde tranche de Francilien arrivera au Nord (24 éléments longs) pour les liaisons Creil - Pontoise et Paris - Crépy en Valois, parachevant le renouvellement du parc hors RER D et à Saint Lazare (19 éléments courts) pour les groupes II et III afin d'entamer le mouvement de retrait des Z6400, en attendant toujours une décision quant à l'éventuelle réaffectation des MI2N du RER E, liée au projet RERng qui en est - fait exceptionnel - à son deuxième appel d'offres infructueux...

Avec 30% de trafic en plus depuis 2000, le réseau ferroviaire d'Ile de France paie les conséquences de décennies de sous-investissement par une régularité médiocre voire mauvaise et un mécontentement grandissant sur plusieurs lignes (Saint Lazare, RER D en tête de file). La situation révèle aussi les limites des outils et méthodes d'exploitation actuelles, insuffisamment adaptées à la réalité quotidienne. Face à des années de maintenance courante standardisée, le réseau a vieilli et devient sensible au moindre aléa. La chaleur règnant sur la capitale depuis environ un mois exacerbe une situation qui se reproduit finalement indépendamment des saisons, sur la voie, la signalisation, l'alimentation électrique et le matériel roulant.

Parallèlement, la SNCF fait de la robustesse le deuxième pilier de sa politique après la sécurité. Mais qu'entend-on derrière ce terme de robustesse, et quelles sont les pistes d'évolutions possibles pour améliorer la fiabilité du réseau et de l'exploitation, sans recourir à certains expédients de facilité, à commencer par l'allongement des temps de parcours pour se donner un matelas de réserve plus épais ? C'est le sujet du nouveau dossier de transportparis, qui appelle évidemment discussion, échanges et commentaires.

Annoncé depuis un an, le début des travaux de rénovation du tunnel du RER A entre Vincennes et Nanterre vont entrer dans le concret dès le 23 juillet prochain avec la fermeture du tronçon Auber - La Défense exploité par la RATP. Parallèlement, la SNCF a programmé de longue date des travaux de renouvellement des voies entre Maisons Laffitte et Sartrouville, tandis que la mise aux normes de la gare de Cergy Préfecture se poursuit avec le traitement cet été de la deuxième moitié de la gare.

Ainsi, cette semaine et au cours de la dernière semaine d'août, un premier allègement du plan de transport est mis en oeuvre sur le groupe III lié aux travaux sur le domaine SNCF avec 5 trains Paris - Bécon les Bruyères et 4 trains Paris - Maisons Laffitte, tous omnibus, par heure. Cependant, avec la fermeture du RER A, les groupes II et III vont servir d'itinéraire de report.

Houilles Carrières sur Seine - 9 avril 2015 - Pour compenser les dessertes largement remaniées pour cause de travaux multiples, le Francilien est quasiment au complet sur Saint Lazare avec 52 rames sur 55 en service. Mais outre des trains neufs, les voyageurs attendent aussi un fonctionnement normal du service... © transportparis

En heure de pointe, le RER A dans sa partie ouest proposera 4 Cergy - La Défense et 8 Saint Germain - La Défense. Pour gagner le centre de Paris, les voyageurs pourront emprunter la ligne L :

• à La Défense où le groupe II circulera en horaire fort à 16 trains par heure ;
• à Nanterre Université pour les voyageurs de la branche Saint Germain avec une desserte inédite sur le groupe III comprenant chaque heure 4 Poissy, 4 Maisons Laffitte et 4 Nanterre Université, intégralement omnibus.

En heure creuse, la desserte du RER A "ouest" sera allégée de moitié, mais l'offre sur la ligne L sera maintenue, c'est à dire avec 12 trains par heure sur le groupe II et 12 trains sur le groupe III. On notera donc que Transilien "met le paquet" en maintenant le volume d'offre de l'horaire "plein trafic" mais aussi en mettant en place une desserte inédite sur le groupe III, intégralement omnibus, dont il sera intéressant de mesurer la fiabilité.

Conséquence de ce report massif de voyageurs, il faudra que l'infrastructure et le matériel roulant "tiennent le coup". Si la situation des Francilien est satisfaisante avec un bon niveau de fiabilité, les Z6400 n'auront guère de répit, pas plus que les installations électriques, alors qu'on a déjà constaté quelques chutes de caténaire (précisement sur les voies du groupe III à l'entrée de Saint Lazare) lors des coups de chaud rencontrées depuis fin juin. Méteo France annonçant le maintien de températures élevées au moins jusque fin juillet, on peut supposer que les équipes de maintenance sont déjà sur la corde raide, car pour les voyageurs, sans le RER A, ce sera déjà difficile, mais si en plus les itinéraires bis se mettent à flancher, le réseau fera probablement la une des journaux... En une phrase, le réseau est sous pression cet été, plus encore que d'habitude et il n'aura pas le droit à l'erreur du fait des travaux du RER A.

 Asnières - 13 avril 2015 - Chaque montée du thermomètre en région parisienne provoque désormais l'inquiétude des voyageurs face à la récurrence des incidents majeurs d'exploitation justifiés par les conditions climatiques démontrant l'extrême fragilité du réseau. Coup de chaud (avec une image volontairement choisie) déjà le 13 avril dernier avec un trafic au pas sur le groupe II (à droite de l'image). © transportparis

Manque de chance, en 3 semaines, on a déjà compté 3 incidents caténaire lourds, à chaque fois sur les voies du groupe III, à chaque fois sous le pont de l'Europe, entraînant l'interruption du trafic sur l'ensemble du réseau Saint Lazare et une reprise partielle du trafic entre 2 et 3 heures : la démonstration, s'il le fallait, d'un réseau obsolète et d'une maintenance notoirement insuffisante. Un tel événement pendant les travaux du RER A vaudrait assurément la "une" du 20 heures à la SNCF, sans compter la quête de fusibles...

Pour la RATP, il lui faudra tout de même "tourner" 12 trains par heure en gare de La Défense, ce qui sera assez commode grâce aux 4 voies. A l'est, la desserte proposera 7 Auber - Boissy et 7 Auber - Chessy par heure, impliquant donc le retournement de 14 trains par heure sur les 2 voies d'Auber ( probablement avec glissement de conducteurs). Ce ne sera tout de même pas une partie de plaisir non plus et l'exploitation sera en permanence "sur le fil"... mais est-ce si différent du quotidien ?

Voici deux trains qui sortent de l'ordinaire, tous deux vus sur la ligne Paris - Orléans. Dans les deux cas, des acheminements de matériel roulant, hors de leur périmètre de circulation habituel, avec des convois eux mêmes sortant de l'ordinaire.

Sainte Geneviève des Bois - 9 juin 2015 - La BB67470 emmène un segment de 6 voitures VB2N, donc une rame de Saint Lazare, vers une direction inconnue, probablement pour un reprofilage d'essieux en région afin de soulager les ateliers parisiens... © transportparis

Même endroit, même jour - La BB75333, une de celles modifiées pour tracter les trains de nuit entre Brive et Rodez ainsi qu'entre Valence et Briançon, attend le feu vert pour assurer ces nouvelles missions : en attendant, elle assure la remonte jusqu'à Massy-Palaiseau d'un élément MI79 rénové par le technicentre de Nevers. © transportparis

Apparues en 1975, les VB2N sont venues apporter une capacité accrue sur les lignes de banlieue parisienne dans un contexte de relance des transports publics et d'accélération de l'urbanisation des deuxième et troisième couronne. Matériel d'abord destiné aux liaisons vers les limites de l'Ile de France, les VB2N sont nettement moins à l'aise en zone dense où le couple "caisse longue à 2 portes par face" et "rame tractée-poussée" est mal à l'aise sur des dessertes où il faut au contraire des portes et de la performances aux arrêts et au démarrage.

Les VB2N ont cependant apporter leur pierre à l'édifice de modernisation du réseau qui devait encore composer avec du matériel d'avant-guerre. Leur rénovation à partir de 2002 fut globalement positive et avec désormais 40 ans de service, l'heure du renouvellement se profile. Transport Paris leur consacre son nouveau dossier. A vos commentaires !

Transport Paris a fait évolué son étude sur la Tangentielle Ouest, après l'adoption du nouveau tracé dans Poissy par la gare existante : de nouvelles perspectives sont esquissées pour rejoindre Achères de façon plus simple techniquement avec un meilleur maillage du territoire soudant plus fortement les deux villes. A vos commentaires !