Les Z50000 ayant fait main basse sur la desserte Paris - Mantes la Jolie via Conflans Sainte Honorine, le groupe VI de Saint Lazare pourrait sembler un peu monotone (et nous ne parlons pas de la livrée dudit matériel). Que nenni ! Le programme intense de travaux sur le groupe V pour EOLE conduit à dévier le trafic Paris - Normandie par la rive droite de la Seine, au prix d'un allongement de temps de parcours de l'ordre de 45 minutes, puisque la ligne est moins rapide (généralement 110 à 120 km/h) et avec des possibilités de dépassement plus que réduites. De quoi encore faire ronchonner les normands qui trouvent que leurs trains sont de plus en plus lents, tandis que les parisiens ont l'impression que la mer ne cesse de reculer.

Les voies rapides de Paris à Argenteuil sont déjà relativement bien occupées et au-delà, seule la gare de Conflans Sainte Honorine autorise pareille manoeuvre. Autant dire que les voyageurs ont régulièrement l'occasion de compter les traverses : au-delà, la section Conflans - Mantes Station n'accueille que 2 Transilien par heure et par sens, mais évidemment, c'est à l'arrivée aux extrémités que les liaisons normandes se retrouvent ralenties par les missions omnibus.

En attendant, cela met un peu de diversité sur le viaduc de Conflans Sainte Honorine... Profitons du soleil estival, et d'une concentration de travaux sur le groupe V !

Conflans Sainte Honorine - 15 juillet 2022 - Outre les Z50000, presque entièrement maîtresses du réseau Saint Lazare, cette série de clichés du viaduc sur l'Oise présente d'abord des compositions en voie de disparition, formées de voitures VO2N puis V2N, associées à des BB15000, lesquelles seront remplacées par une seconde fournée d'Omneo Premium. © transportparis

Il y a d'un côté une bonne nouvelle : Ile de France Mobilités confirme l'utilité de l'électrification de la section Trilport - La Ferté-Milon, pour restructurer la desserte de la ligne P, soulager la gare de Meaux de mouvements à vide et uniformiser la hauteur des quais en éliminant à terme les AGC à plancher bas. L'idée n'a il est vrai été émise qu'il y a une vingtaine d'années... A partir de septembre, ce sera la dernière ligne francilienne nécessitant des trains à traction thermique.

Donc, en prolongeant la moitié des trains Paris - Meaux jusqu'à La Ferté-Milon, les voyageurs gagneront en capacité et en commodité en systématisant la desserte directe sans correspondance à Meaux. Le temps de trajet supplémentaire lié à la desserte des gares de Chelles à Meaux étant compensé par la suppression du délai de 7 minutes existant aujourd'hui entre le train Paris - Château-Thierry et le service Meaux - La Ferté-Milon. L'ensemble du service relevant alors de Z50000, il sera possible d'achever la mise en accessibilité de la gare de Meaux en relevant ses quais à 920 mm.

Crouy sur Ourcq - 4 mars 2022 - Jadis itinéraire bis de Paris à Reims, Trilport - La Ferté-Milon est aujourd'hui cantonnée à la fonction d'antenne de très grande banlieue. C'est la plus provinciale des lignes franciliennes. © transportparis

Le coût de l'électrification est tout de même évalué à 101 M€ à horizon de réalisation, prévue en 2030. Pour 29 km de double voie, cela fait beaucoup, de l'ordre de 2 M€ du kilomètre linéaire.

Cependant, pour l'instant, le point de discorde le plus sensible porte sur l'infrastructure : Trilport - La Ferté-Milon est l'une des lignes considérées de desserte fine du territoire. Le renouvellement est au centre du débat entre l'Etat, SNCF Réseau et Ile de France Mobilités, qui n'entend pas solliciter les budgets des collectivités locales, contestant la forme (la classification de la ligne) et le fond, à savoir le report de la charge d'investissement sur l'autorité organisatrice, qui rappelle qu'elle avait jadis accepté de payer au coût complet les péages de sorte à couvrir justement le renouvellement. Néanmoins, du point de vue tarifaire, Ile de France Mobilités paie bien des redevances pour la catégorie « desserte fine »... mais en principe, le renouvellement ne peut incomber qu'au propriétaire, donc à l'Etat. On sait bien que depuis 2005, c'est loin d'être le cas et l'utilisateur risque encore d'être mis à contribution...

Du moins est-ce temporaire. Les élus de Cergy-Pontoise veulent plus de RER : transportparis a récemment relaté la nouvelle mobilisation locale. Mais pour habiller Cergy, il faut déshabiller Poissy. Une mesure qui, sur le plan structurel, n'est réaliste qu'à condition d'avoir prolongé le RER E à Mantes la Jolie et dévier de Cergy vers Poissy la desserte de la ligne L (groupe III) pour préserver le trafic de cabotage entre Poissy et la boucle de Montesson.

Une expérimentation va être menée durant 6 mois en réorientant une mission (et une seule) de Poissy vers Cergy. Satisfaction des élus de Cergy-Pontoise... mais un sentiment totalement différent du côté de Poissy, où l'intervalle passera de 12 à 24 minutes, avec évidemment des effets sur la charge du train qui refermera ce grand intervalle. Il s'agit d'un essai, dont la portée semble tout de même difficile à évaluer car il aura du mal à être effectué en hyperpointe, tandis qu'un essai en flanc de pointe sera jugé non représentatif faute d'un flux suffisant.

Qu'en sera-t-il quand sera envisagée la mesure structurelle, c'est-à-dire l'échange entre la mission Poissy du RER A et la mission Cergy de la ligne L ? Certes les gares entre Achères et Cergy auront bien 6 RER par heure en journée et 10 en pointe, mais sur le plan géographique, les voyageurs perdront l'accès direct aux gares situées entre Nanterre Université et Paris Saint Lazare. 

Avec la livraison des Régio2N sur le réseau Montparnasse et des Francilien sur le groupe VI du réseau Saint Lazare, les voitures VB2N quittent progressivement la scène ferroviaire francilienne, après près d'un demi-siècle de besogne, en application du schéma directeur du matériel roulant Transilien. Nombre d'entre elles sont déjà à Saintes, qui assure leur démolition.

Du côté de la traction, si les BB7600 ont été arrêtées dès le début de 2022, les BB27300 se retrouvent sur le carreau : 11 sont officiellement garés en bon état en attente de reconversion. Lors de leur commande, il avait été envisagé qu'après le service sur la banlieue francilienne, elles rentrent dans le rang en redevenant des BB27000 destinées au fret. Aujourd'hui, c'est un peu plus flou et on peut imaginer un scénario alternatif qui placerait ces 67 locomotives chez Akiem, après remise au type. L'utilisation en service voyageurs ne semble pas vraiment d'actualité car ces machines plafonnent à 140 km/h, ce qui, par exemple, les écartent du redéveloppement des trains de nuit.

Chaville Rive Gauche - 6 avril 2011 - Les compositions BB27300 + VB2N quittent le rail francilien. Il faut reconnaître que la rénovation des voitures a été bien réalisée, mais cependant sans modifier le système de freinage assez bruyant. © transportparis

Ce n'est pas encore le printemps, mais un bon toilettage d'imposait : transportparis vous propose une version améliorée des dossiers consacrés à l'exploitation en Ile de France, toujours en s'appuyant sur les conclusions de l'audit réalisé par l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne en 2015, à la demande de la SNCF. La quête de robustesse, l'excellence opérationnelle et la maîtrise du haut débit restent toujours des thèmes forts même si le contexte a un peu changé.

La pression est probablement un peu moins forte car la pandémie a accéléré une évolution des usages. En revanche, les impératifs - qui sont encore devant nous - liés à la réduction de la dépendance aux énergies fossiles, non seulement sur la préservation de la biodiversité mais aussi des équilibres sécuritaires du monde, imposent une accélération du rythme auquel les pratiques doivent évoluer.

En attendant, il faut reconnaître que de réels efforts ont été accomplis, signe que l'audit a eu quand même des suites, mais il reste encore beaucoup à faire et surtout, l'explosion des facteurs exogènes minore les résultats perçus par les franciliens quant à la qualité de foncionnement des réseaux ferrés.

Bonne lecture !

Leur arrivée s'effectue à un rythme assez progressif, mais relativement continu. Les Régio2N prennent la succession des VB2N sur la ligne Transilien N, et les BB7600 ont été les premières touchées par leur mise en service, mais aussi par le fait que le service nominal n'a pas encore été rétabli.

La mise en service des Régio2N a entraîné la suppression des rehaussements partiels des quais, dépense qu'on savait inéluctablement frustratoire puisque la solution à quais bas allait logiquement s'imposer sur la ligne N. Seule exception : Epône-Mézières, commune avec le futur RER E, où les quais seront rehaussés à 76 cm, seul moyen d'aboutir à une solution acceptable tant pour les RERng à plancher haut que pour les Régio2N. Conséquence, une marche négative pour les voyageurs d'Epône-Mézières utilisant les trains de la ligne N. Comme dans la grammaire française, chaque règle peut avoir son exception...

Clamart - 21 décembre 2021 - Pleine lumière alors que ces trains passent sur la viaduc de Clamart : l'arrivée des Régio2N donne un sacré coup de vieux aux VB2N dont la rénovation, alors réussie pour l'époque, a tout de même été engagée voici près de 20 ans. © transportparis

L'amélioration des échanges de voyageurs se traduira-t-elle par une réduction des temps de stationnement dans les gares, moyen trop souvent utilisé pour ajouter de la marge sur la marge de régularité ? Il faudra déjà attendre que toutes les rames soient livrées pour reprendre le tracé des horaires selon les performances du nouveau matériel.

Entre les effets de la crise sanitaire et les procédures juridiques en cours, l'accumulation de chantiers prévus sur le réseau Nord avait un sérieux problème d'agenda avec en point d'orgue l'arbitrage entre CDG Express et la modernisation du RER B, du RER D et le fonctionnement des dessertes Transilien Paris - Crépy en Valois, des trains régionaux Paris - Laon et du fret dans le secteur du Bourget. Sans compter aussi la perspective d'un prolongement de T11...

Il restait donc 2 scénarios en piste. Le premier retardait CDG Express à 2028, avec un pic de travaux en 2025 et 2026. Le second limitait le retard à une seule année, avec mise en service de CDG Express en 2026 et non plus 2025, mais avec une concentration de travaux en 2023. C'est celui-ci qui a été retenu par le Préfet de Région, portant la position du Premier ministre. La volonté de limiter les travaux en 2024 pour cause de Jeux Olympiques aurait pesé plus lourd que l'impact pour les voyageurs franciliens. Ile de France Mobilités a exprimé son désaccord. Du côté de l'AUT Ile de France, on essaie de voir le côté positif des choses : mécaniquement, cette accélération pourrait en principe aussi profiter au RER B. A condition de trouver une solution pour transporter les voyageurs de façon acceptable en 2023...

Comme à chaque campagne électorale pour les élections régionales, les toilettes dans les trains reviennent au menu des débats. Le renouvellement du matériel roulant engagé depuis plus de 10 ans sur les lignes ferroviaires a, rappelons-le, fait le choix de ne plus aménager de toilettes dans les rames. Si la fréquence des dégradations est régulièrement évoquée, il faut aussi rappeler que ces espaces clos sont aussi malheureusement utilisés pour d'autres usages que leur destination première : leur disponibilité et leur propreté est difficile à garantir. Sur le plan technique, l'exploitation à zone dense n'est pas nécessairement compatible avec la gestion de toilettes embarquées : compte tenu du nombre de voyageurs, la probabilité d'avoir soit une pénurie d'eau à bord soit de saturer la capacité de stockage pour certains équipements modernes est d'autant plus forte que le niveau de desserte ne permet que rarement d'intégrer un passage au dépôt pour traiter ces équipements embarqués : cela se traduirait par une indisponibilité sur pluseurs heures, impliquant donc en théorie un nombre de rames accrues pour accomplir le même service (donc une augmentation du coût à la charge de la collectivité).

Il faut aussi rappeler que les toilettes occupent de la place à bord des trains. Imaginons un Francilien avec toilettes : l'occupation d'un équipement adapté aux personnes à mobilité réduite (et en particulier en fauteuil roulant) représente environ 15 places assises et une dizaine de places debout. Pour une toilette de format standard, comptez 6 à 8 places assises perdues. Pour une rame à 2 niveaux, c'est encore un peu plus complexe car cet équipement doit être de plain-pied depuis les plateformes d'accès et l'espace aménagé pour les fauteuils roulants. C'est un peu plus facile pour le Régio2N (qui a été originellement conçu avec toilettes). Pour le RERng, ce serait plus complexe même si la configuration avec des voitures d'extrémité à un seul niveau est un facteur facilitant. En revanche, dans un MI09, ce sera mission impossible sur les plateformes d'extrémité, sauf à imaginer enlever des portes au train !

Il n'en demeure pas moins que ces équipements posent un problème majeur de disponibilité et peuvent générer d'autres problèmes difficilement solubles autrement que par un respect individuel (voeu malheureusement pieu à ce jour)...  et qu'il y a déjà beaucoup de protestations à chaque évolution capacitaire des matériels roulants.

Par conséquent, l'équipement des gares reste une solution pragmatique.

Les premières Z50000 ont déjà franchi le cap des 11 ans de service, puisqu'elles ont été mises en service en décembre 2009. Depuis plusieurs mois, on peut apercevoir des rames ayant troqué leur livrée d'origine, avec la frise STIF et le carmillon de la SNCF, au profit de la livrée Ile de France Mobilités grise à bandes bleues. A fin février 2021, 39 rames des lignes H et K ont déjà changé de livrée, soit environ la moitié du parc initialement livré. Les pelliculages semblaient pourtant encore en bon état, faisant preuve d'une bonne résistance dans le temps. Il s'agit donc principalement d'afficher la nouvelle identité de l'autorité organisatrice de façon plus forte encore à l'approche du lancement des appels d'offres pour l'exploitation des lignes.

D'autres évolutions sont aussi intervenues sur l'information dynamique des voyageurs : d'ailleurs, certaines rames commencent même à afficher les correspondances ferroviaires en temps réel. Quant aux livraisons en cours, on a vu apparaître des prises USB pour la recharge des téléphones à bord du train.

A fin février 2021, 299 rames avaient été réceptionnées sur les 360 unités commandées.

Epinay-Villetaneuse - 26 février 2021 - La rame 049H a changé de livrée : il s'agit d'un nouveau pelliculage remplaçant celui d'origine. Après une décennie de service, ces automotrices se sont assez rapidement imposées comme une référence en matière de fiabilité, contribuant à améliorer la régularit des axes sur lesquels elles circulent. © transportparis

Luzarches - 12 décembre 2009 - Souvenir du premier jour du service commercial. Notez aussi l'évolution des phares en supprimant les blocs halogènes pour ne conserver que le bloc à diodes, devenu bicolore. © transportparis

L'arrivée des Régio2N sur le réseau Montparnasse marque une étape de plus, et probablement la dernière, dans l'élimination des rames tractées réversibles dans le parc de Transilien. Combinées aux commandes en cours de production de Franciliens pour le réseau Saint Lazare, les VB2N vont donc quitter la scène ferroviaire en Ile de France et avec elles, les dernières locomotives : les 67 BB27300 et 13 des 14 BB7600 issues de la transformation de BB7200 pour les compléter.

Rambouillet - 10 octobre 2020 - Les Régio2N sont apparus sur le réseau Montparnasse d'abord sur les TER Centre. La version francilienne fait ses débuts... le début de la fin pour les BB27300. © transportparis

Rambouillet - 11 février 2015 - Arrivée de la BB7605 au terminus de Rambouillet en tête de 7 voitures VB2N : des prestations omnibus pour lesquelles elles ne sont pas vraiment à l'aise. © transportparis

Paris Saint Lazare - 9 juillet 2007 - La BB2723 était alors toute pimpante, car elle avait été mise en service quelques mois plus tôt. Les VB2N franciliennes venaient de sortir de rénovation. On aperçoit à deoite une VO2N en livrée d'origine, qui disposait encore de sièges en skaï fleurant bon les années 1970. © transportparis

Dans son nouveau dossier, transportrail vous propose de revenir sur l'origine de ces deux séries et dresse un bilan de leurs prestations. Quant à leur avenir, s'il est évident que les BB7600 iront à la réforme, le sort des BB27300 reste des plus incertains.