19 mars 2018

Vanves-Malakoff : des façades de quai bientôt à l'essai

Le métro a ses façades de quai sur les lignes 1, 13 (en partie) et 14 et il est probable qu'il y en aura sur les lignes du Grand Paris Express. Transilien va expérimenter à partir de juin un autre dispositif en gare de Vanves-Malakoff. Compte tenu de la diversité du parc de matériel roulant avec des dispositions de portes spécifiques, les façades de quai telles qu'on les connait dans le métro ne sont pas adaptées.

Transilien s'est intéressé à un dispositif de l'industriel sud-coréen Hyundai et expérimenté sur le métro de Stockhölm (merci à notre lecteur de nous avoir mis sur la piste). L'objectif pour la SNCF est de réduire les intrusions et accroitre la sécurité des circulations et des voyageurs en réduisant le risque de chute sur les voies. Sur cette vidéo, sont comparées les solutions conventionnelles qu'on connait à Paris et ces stores qui s'effacent vers le haut. Comme le montre l'image ci-dessous, Transilien étudie un dispositif de verre et d'accier, conservant le principe d'un effacement vers le haut.

L'expérience illustrée n'est franchement pas convaincante car il s'écoule 10 secondes entre l'arrêt du train et le début de l'ouverture des portes et 13 secondes entre l'arrêt du train et la possibilité pour les voyageurs d'entrer ou de descendre.

Pour qui veut être la référence en matière de « mass transit » ferroviaire, il y a d'abord intérêt à ce que le dispositif soit fiable pour éviter le galopage de voyageurs vers des portes accessibles : or quand on voit la disponibilité des équipements tels que les ascenseurs et les escaliers mécaniques, il y a lieu de s'inquiéter. Autre vigilance : que cet équipement à l'essai ne se traduise pas par un allongement du temps de stationnement, un élément capital pour maximiser le débit de l'infrastructure. Or en Ile de France, la durée des arrêts est déjà assez largement dimensionnée, notamment sur les lignes exploitées par la SNCF : la norme fixe une durée minimale de 40 secondes, et la tendance est plutôt  à un allongement à 50 secondes voire 1 minute, sous couvert de robustesse, mais souvent pour créer une marge déguisée et freiner la dégradation de la régularité...

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16 mars 2018

La norme, c'est la norme...

Dans la série Appliquons sans réfléchir l'arsenal normatif du système ferroviaire, le pancartage des points d'arrêt des trains illustre le manque de pragmatisme qui peut frapper dame SNCF. Illustration en quelques images glanées sur le réseau Saint Lazare, au gré de nos observations ferroviaires, qui nous semble être particulièrement atteint par l'étrange virus de la pancartite aiguë !

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Nanterre Université - 3 mars 2018 - Pour la voie centrale en impasse, 2 pancartes différentes. Le repère 8V est applicable aux Z6400 en UM2, alors que la pancarte Z50-2 s'applique aux UM2 de Francilien. Outre l'application tâtillonne des règles, la différence de longueur du matériel et le cône de visibilité plus faible en cabine du Francilien motive cet écart de moins de 3 m. Il aurait été probablement possible d'aligner l'arrêt des Z6400 (plus courtes et au pare-brise plus vaste) sur celui du Francilien. © transportparis

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La Défense - 25 février 2018 - On monte d'un cran sur les deux voies centrales du groupe II : par ordre d'apparition, une pancarte pour le rebroussement de trains de 8 voitures (Z8800 UM2) et de Z6400, puis une pancarte pour le rebroussement des Francilien en UM2... et pour embellir le tout (à moins que cela ne soit par dépit de celui qui a conçu le schéma de signalisation) une pancarte TT (tous trains), le tout en moins de 10 mètres. La pancarte TT n'aurait-elle pas suffi ? © transportparis

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Bécon les Bruyères - 5 novembre 2017 - Encore mieux. Cette fois-ci, tout le monde sur la même ligne. Mais pour être certain que le conducteur ne soit pas plongé dans un doute abyssal, on a visé large. Jugez plutôt : les trois pancartes juxtaposées matérialisent l'arrêt des trains sur voie centrale pour les rames de 4 voitures, les Z6400, les Francilien en rame simple ou double et tous les trains de 6 à 8 voitures. Si vous voulez rire, à gauche du train depuis lequel est prise la photo, il y a une pancarte TT (tous trains) qui s'applique sur la voie 2 ! © transportparis

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Haussmann Saint Lazare - 5 novembre 2017 - Même les gars de l'Est, réputés rigoureux ont leur moment de faiblesse : MI2N et Francilien font la même longueur. Mais on a quand même mis une pancarte 5V pour les MI2N et une pancarte Z50-1 pour les Francilien en US. Evidemment, la même chose en bout de quai avec une pancarte 10V et une pancarte Z50-2 pour les trains longs. © transportparis

Tout ceci donne quand même l'impression qu'on évite de faire appel au pragmatisme et, de surcroît, qu'on sous-estime la connaissance du matériel roulant par les conducteurs pour qu'on en arrive à ce pancartage exhaustif et quelque peu infantilisant. Les Z6400 font 92,43 m de long, les Francilien 94,3 m, les Z8800 98,47 m : trouver un dénominateur commun était donc si impossible ?

Heureusement, le pragmatisme reste de mise chez l'autre opérateur ferroviaire qui a récemment revu son repérage des points d'arrêt avec la disparition des mentions relatives aux compositions MS61 et MI84 sur le RER A, au profit de repères TC (trains courts) et TL (trains longs) applicables aux MI2N et aux MI09. D'accord, c'est de la triche, les deux matériels font la même longueur... 

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La Défense - 13 mars 2018 - Repérage des points d'arrêt sur le RER A. TC pour les trains courts et TL pour les trains longs. Simple et efficace. A comparer avec la situation précédente avec 2 matériels certes différents mais de longueur identique. © transportparis

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03 mars 2018

Régio2N Ile de France : notre essai

Les premiers Régio2N franciliens, numérotés Z57000, font leurs armes sur la ligne R, en rive droite de la Seine, assurant les missions Melun - Montereau. Pas encore le baptême du feu, prévu en fin d'année sur les missions au départ de Paris, mais une petite mise en jambe qui permet de former les conducteurs et les mainteneurs, tout en libérant petit à petit des Z2N pour cette oeuvre de salubrité ferroviaire qu'est le retrait des Z5300 avant de pousser vers la sortie la première génération de Z2N, les Z5600, qui officient sur les Paris - Montargis et Paris - Montereau en version 6 caisses.

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Héricy - 24 février 2018 - Soleil radieux mais temps glacial : les attelages automatiques sont encapuchonnés. Voici quand même notre premier cliché de Régio2N francilien avec la nouvelle livrée à liserés bleu : élégant quoique un peu pâle. © transportparis

Matériel à plancher bas pour ligne à quais bas, quoi de plus logique direz-vous, mais ce ne fut pas une évidence pour tout le monde... transportparis passe au crible le nouveau venue du petit monde Transilien, qui porte la nouvelle livrée se caractérisant principalement par le remplacement du carmillon par le bleu ciel Ile de France Mobilités.

D'abord, les accès. Avec 8 portes de 1650 mm d'ouverture, le Régio2N fait jeu égal avec les Z2N offrant sur 103 m le même nombre d'accès, avec une largeur de 1300 mm sur les motrices et 1800 mm sur les remorques, sur lesquels il faut déduire l'encombrement d'une barre verticale. Bref, jeu égal. Evidemment, la grande différence, c'est l'accès de plain-pied depuis des quais de 550 mm, facteur considérable d'amélioration des échanges.

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Plateforme du Régio2N : c'est ici que vous aurez les places les plus larges. Couloirs généreusement dimensionnés pour diffuser les voyageurs vers les salles hautes et basses. Attention, les strapontins empiètent sur la largeur de portes : chers voyageurs, merci de ne pas les utiliser en heure de pointe pour accélérer les échanges... © transportparis

Les voitures d'accueil sont configurées en 2+2 tout en laissant un couloir d'environ 90 cm de large, très appréciable. Sur les estrades au niveau des intercirculations, les sièges sont disposés en 2+1 pour faciliter la distribution des voyageurs vers les voitures à 2 niveaux et leurs deux salles. Il faut bien admettre que les escaliers ne sont pas très larges et que les voyageurs devront anticiper leurs déplacements à l'heure de pointe. Ceci dit, dans les Z2N, même si les escaliers sont plus larges, on y voit assez rarement 2 personnes de front.

Les voitures à 2 niveaux sont configurées en 3+2 : les sièges sont séparés par des accoudoirs mobiles et munis de prises 220 V, bénéfice de la plateforme Régio2N développée pour le TER (et maintenant les Intercités), que les voyageurs de Paris Est empruntant les AGC peuvent également apprécier.

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Salle basse du Régio2N francilien : 5 places de front et des couleurs chaudes déjà connues sur le Francilien et le Dualis. L'accoudoir renforce paradoxalement la sensation d'étroitesse en cherchant à marquer le domaine de chaque voyageur. © transportparis

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Salle haute : peu de différence si ce n'est un accès un peu exigu du fait du coude de l'escalier en arrivant sur le palier. Assurément l'espace pour les grands trajets entre Paris et les confins de la Seine et Marne. © transportparis

Le siège est un peu déroutant : l'assise est très courte alors que le pas de siège en vis à vis atteint 1750 mm (100 mm de plus que dans le Francilien, encore un héritage de la version TER) et la première impression est celle de l'étroitesse, surtout lorsqu'on rabat l'accoudoir. C'est un peu mieux que dans un MI09, mais clairement en-dessous d'un Francilien, alors que l'écart de largeur de caisse n'est que de 7 cm (2,99 m pour les VI2N Régio2N contre 3,06 m pour le Francilien). Si vous voulez un peu plus d'aise, le conseil de transportparis : visez les places dans les voitures d'accueil à un niveau !

Au total, 520 places assises fixes et 62 strapontins sont proposés dans une rame de 110 m. Les trains d'hyperpointe seront assurés en UM3, avec une capacité assise totale de 1746 places à comparer aux 1712 places des Z5600 6 caisses en UM2.

Les Z2N, surtout avec freinage renforcée, étaient déjà assez silencieuses, mais le Régio2N fait encore nettement mieux, en particulier dans les voitures à deux niveaux.

Côté performances, l'essai n'est pas totalement représentatif, car on se hâte avec lenteur sur la rive droite. Avec une accélération à 0,6 m/s², le Régio2N en version 110 m et 3 bogies moteurs n'est certes pas un foudre de guerre, mais c'est - un peu - mieux que la Z5600 6 caisses qui plafonne à 0,53 m/s². Dommage que le STIF n'ait pas privilégié une version à 4 bogies moteurs qui aurait permis de monter à environ 0,75 m/s². Espérons en revanche que la SNCF profitera de l'aptitude à 160 km/h pour retracer les marches horaires : la section Paris - Melun admet en effet 150 km/h de Montgeron à Combs la Ville et 160 km/h au-delà. Il serait dommage de s'en priver...

Rendez-vous donc pour un prochain essai au départ de Paris quand les Régio2N passeront au régime de croisière...

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06 janvier 2018

Service 2018 : la ligne R décadencée elle aussi

Après notre analyse de la nouvelle grille horaire sur la ligne L (groupe III) Paris Saint Lazare - Nanterre - Cergy, intéressons-nous à présent à la ligne R. Là encore, la desserte a été décadencée et il faut probablement aller chercher les motifs de ce méfait à une nouvelle poussée de robustesse mal placée. Il semblerait qu'après le renouvellement du poste de la gare de Lyon, les normes de tracé des horaires aient quelque peu évolué, avec une marge entre 2 itinéraires contraires portée de 1 à 5 minutes (au-delà du temps de retour à voie libre). Résultat dans notre tableau, qui n'intègre que les Transilien et TER transitant par la section Melun - Moret : ne figurent pas les TER passant par Héricy ni les quelques TET desservant Nemours et/ou Montargis.

Dans le sens impair, la matinée et le début d'après-midi sont propres, avec un cadencement strict à la demi-heure. A partir de 16 heures, la desserte est décadencée avec une succession 21 - 15 - 10 - 14, avec pour conséquence non seulement une offre nettement moins lisible mais un déséquilibre de la charge des trains : la mission Montargis partant à la minute 07 vient combler un trou de 21 minutes (le train précédent étant à la minute 46). En revanche, la mission semi-directe de pointe pour Montargis, à la minute 32, part 10 minutes après le TER pour Montereau et au-delà. Pire, à 18 heures, dans l'hyperpointe, la succession en 6 - 19 - 14 est sidérante puisque le TER est expédié seulement 6 minutes après la mission Montargis. Suit un creux de 19 minutes qui, immanquablement, met en difficulté le semi-direct de Montargis.

En sens pair, la grille du matin est elle aussi gratinée : heureusement, de 6 heures à 8 heures, elle est régulière. Mais que dire du premier creux de desserte entre 8h04 et 8h34 et du trou béant d'une heure entre 9h54 et 10h54, sans aucune mission pour Montereau ? En journée, on s'amusera de la coquetterie voulant que les TER desservent Moret à la minute 27 alors que les Transilien passent une minute plus tôt.

Pourtant, la mise en oeuvre voici 10 ans de la desserte cadencée avait été globalement appréciée par les voyageurs puisque le retour en terme de fréquentation des trains avait été significatif (de l'ordre de 5% la première année). En changeant d'appellation, le STIF (désormais Ile de France Mobilités), aurait-il aussi un peu perdu la mémoire ?

Un retour à l'orthodoxie de la construction horaire cadencée est donc plus que souhaitable, ce qui pose la question de la conception des normes de tracé des horaires et de l'efficacité de ces sur-marges façon gras autour de la paupiette...

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18 décembre 2017

Régio2N : 9 rames supplémentaires

Ile de France Mobilités a décidé de commander 9 rames supplémentaires, dont 4 pour la ligne N (réseau Montparnasse) et 5 pour la ligne R (réseau sud-Est). Pour la ligne N, on attend toujours la confirmation de l'engagement des Régio2N sur la mission Mantes la Jolie et sur la politique d'arrêt en fonction de la hauteur des quais d'Epône-Mézières : s'ils sont rehaussés à 760 mm, l'arrêt de ces trains sera possible. S'ils sont rehaussés à 920 mm, pour un accès de plain-pied au RER E, alors la ligne N ne pourra plus desservir Epône. Ce serait tout de même regrettable car un quart des voyageurs de cette gare utilise la ligne N.

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12 décembre 2017

Francilien, Régio2N : nouvelles lignes, nouvelles couleurs

Sur le groupe II de Paris Saint Lazare, le service annuel 2018 est marqué par l'introduction de Franciliens sur la mission Paris - Versailles Rive Droite. Un premier contingent de 20 rames est en cours de livraison. La mission Saint Nom la Bretèche en bénéficiera après l'été, lorsque seront terminés les travaux de renouvellement du tablier du viaduc de Marly le Roi, afin de supporter les nouvelles rames plus lourdes que les Z6400.

Sur la ligne R, les 6 premiers Régio2N font leurs débuts sur les navettes Melun - Montereau par la rive droite de la Seine avant de prendre possession des relations Paris - Montereau et Paris - Montargis. Il sera ainsi mis définitivement fin aux prestations des Z5300 (après 52 ans de service pour les plus anciennes) tandis qu'un jeu de mutations au sein de la famille Z2N pourra débuter avec pour conséquence in fine le début de la réforme des Z5600 mises en service en 1983.

L'arrivée du Régio2N consacre le choix d'adapter le type de matériel roulant aux missions assurées et aux caractéristiques de l'infrastructure, notamment la hauteur des quais. Sur la ligne R, les quais sont à 550 mm et les trains desservent des quais partagés avec des TER, voire des TGV à Paris-Lyon, donc le dogme du quai à 920 mm, tenace en Ile de France, était inenvisageable.

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Melun - 12 décembre 2017 - Les Régio2N font leurs débuts sur la navette de rive droite de la Seine entre Melun et Montereau avant de prendre en charge les mission Paris - Montargis et Paris - Montereau. La rame 005R n'a pas encore reçu les pelliculages bleus sur la face avant et l'axe des portes. © M. Falcou

Il sera facile de repérer ces nouvelles rames. Elles arborent la nouvelle livrée Ile de France Mobilités basée sur un nouvel assemblage des 2 tons de gris déjà présents sur l'ancienne décoration, mais la rupture la plus visible est le choix d'un bleu ciel métallisé et non plus du "carmillon" de la SNCF. Désormais, seul le logo permet d'identifier l'opérateur ainsi réduit à la portion congrue. On note aussi l'analogie avec la livrée du MI09 avec la bande bleue "IDFM" verticale sur l'axe des portes.

On va essayer de vous photographier cela mais si vous dénichez ces rames pour l'instant plutôt rares, vous pouvez nous envoyer vos clichés à l'adresse ortf.ferroviaire(at)yahoo.fr !

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11 décembre 2017

Nouveaux horaires 2018 : vous appelez cela un progrès ?

Les nouveaux horaires 2018 sont donc entrés en vigueur hier et il est maintenant possible d'examiner en détail la réalité des améliorations tant vantées par la SNCF et Ile de France Mobilités.

Pour mémoire, cette nouvelle desserte est liée à la réduction d'offre sur le RER A, passant de 30 trains à 27 trains par heure, avec un espacement de 2 min 20 en pointe du matin et de 2 min 30 en pointe du soir. A la clé, des missions espacées de 12 minutes au lieu de 10, une offre intégralement omnibus et un décroisement des missions : désormais, les trains de Cergy et Poissy vont vers Boissy Saint Léger tandis que les trains de Saint Germain en Laye vont vers Chessy.

Première desserte à passer au crible, la nouvelle offre sur l'axe Paris Saint Lazare - Cergy le Haut, dont on rappelle qu'en pointe, elle perd 2 trains par heure et par sens avec un cadencement à 12 minutes au lieu de 10, et en rendant omnibus la mission Cergy le Haut. Ou comment faire croire qu'on améliore l'efficacité de la desserte en supprimant des trains aux heures où les franciliens en ont le plus besoin...

En journée, un train par heure est prolongé à Cergy le Haut, mais ce train ne dessert pas - mystérieusement - Maisons Laffitte. Une offre politique, qui ne correspond pas à grand chose de logique : en zone dense, entre un train par heure et rien, il n'y a pas grand écart !

Le tableau ci-dessus donne un aperçu édifiant du "progrès" apporté par le nouveau service. Exemple pris dans le sens pair (vers Paris) du lundi au vendredi.

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Côté robustesse, on repassera car cette grille reproduit en pointe les mêmes défauts que l'ancienne, à savoir un départ de la mission Nanterre Université juste derrière la mission Cergy, avec un espacement en 9/3 ou 8/4, alors que le nouveau concept en base 12 minutes aurait du se traduire par une grille montée avec des intervalles de 6 minutes pour le coup bien plus robustes. Dans le nouveau schéma, la mission Cergy venant boucher un trou de 9 minutes, elle risque d'être particulièrement sollicitée alors que la mission Nanterre circulera avec une faible occupation. La mission Nanterre suivant à 3 ou 4 minutes, le moindre retard du train de Cergy sera fatal à la ponctualité de la mission Nanterre sauf si - magie de Noël - était adopté le principe d'un départ par définition à l'heure de la mission Nanterre, quitte à inverser l'ordre de succession des trains. Mais on a passé l'âge de croire au Père Noël !

Plus grave, vous l'aurez constaté, mis à part en heures creuses et encore, le sacro-saint principe du cadencement vole en éclats. A l'heure de pointe, il n'y a absolument aucune répétitivité des minutes de départ. Cette dégradation de la lisibilité de l'offre va complètement à l'encontre des règles de base d'une bonne exploitation en zone dense.

Pire, avec 2 trains de moins par heure, on imagine encore moins bien les conséquences d'un train supprimé ou limité à Bécon les Bruyères : cet expédient risque d'avoir encore de beaux jours devant lui tant cette nouvelle grille nous semble aller à l'encontre de la performance et d'une exploitation de qualité. Accessoirement, les temps de parcours ont encore augmenté : une minute perdue entre Paris et Nanterre, certainement à la faveur d'un allongement des temps de stationnement...

Le week-end, l'alternance stricte des missions Nanterre et Maisons Laffitte toutes deux cadencées aux 20 minutes, donnant un espacement de 10 minutes entre Paris et Nanterre, est remplacé par une succession alambiquée en 13/7 totalement illisible pour le voyageur et qui déséquilibrera mécaniquement la charge entre les trains. Enfin, en soirée, la desserte du RER A à la demi-heure vers Cergy et Poissy reste notoirement insuffisante.

Mais nul doute que la SNCF saura nous vanter les mérites de cette nouvelle desserte...

Explication, fournie après la parution de cet article par l'un de nos lecteurs (merci à lui) dans les commentaires ci-après : le matin, la grille du RER A fonctionne selon un intervalle de 2 min 20, qui ne permet pas de fonctionner avec les terminus de Nanterre Université et de Cergy dans une réelle base de 12 min. En revanche, le soir, le RER A étant à 2 min 30 d'intervalle, il a été effectivement possible d'espacer plus régulièrement les départs sur le groupe III.

Nous évoquerons prochainement la ligne R, sur laquelle la grille a évolué également vers un décadencement pas vraiment glorieux...

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26 novembre 2017

Tram T12 : dossier mis à jour

Un peu de toilettage dans nos dossiers afin d'actualiser leur contenu. Puisqu'il semble commencer à se passer des choses sur le projet de tram-train Versailles - Massy - Evry, alias T12, avec le début des travaux du débranchement dans le secteur d'Epinay sur Orge, il était temps. C'est aussi l'occasion de soulever quelques sujets délicats, comme par exemple l'insertion du fret sur la Grande Ceinture et les effets du blocage de l'opération Massy - Valenton sur les modalités d'exploitation.

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24 octobre 2017

Transilien : les Régio2N arrivent

Leur mise en service est prévue le 10 décembre prochain sur la ligne R. L'arrivée du premier élément au technicente de Villeneuve Saint Georges a donc donné lieu à une cérémonie officielle avec la SNCF, Bombardier et la Région Ile de France.

Occasion pour Ile de France Mobilités de présenter la nouvelle livrée des transports franciliens. Si l'alliance de gris anthracite et de gris argenté reste de mise, la grande surprise vient de la disparition complète de la couleur de l'opérateur : il était initialement prévu d'appliquer des bandes carmillon sur les portes et autour du pare-brise.

R2N STIF V2

Première apparition du Régio2N dans sa livrée francilienne définitive dans les ateliers de Villeneuve Saint Georges : d'après Ile de France Mobilités, elle sera appliqué à l'ensemble du matériel roulant, avec un budget conséquent... (cliché X)

Ce sera finalement un bleu ciel quelque peu palot, celui qu'on retrouve sur le logo de l'autorité organisatrice. La mention de l'opérateur se limitera à la présence du logo SNCF sur les deux faces de chaque poste de conduite et sous le pare-brise.

Les 5 premiers éléments seront engagés en décembre sur les navettes Melun - Montereau par Héricy. Offrant au total 582 places assises, chaque rame de 110 m proposera au total 1040 places.

Les Régio2N prendront ensuite la succession des Z2N sur les relations Paris - Montargis et Paris - Montereau ainsi que les navettes Juvisy - Melun via Corbeil. Il est également prévu d'engager des Régio2N sur la liaison Juvisy - Corbeil - Malesherbes prévue en décembre 2019 dans le cadre d'une refonte de desserte du RER D qui rencontre de fortes oppositions. Ensuite, les Régio2N, toujours en version 110 m (c'est officiel), seront livrés sur le réseau Montparnasse pour assurer les dessertes de Rambouillet, Dreux et en principe Mantes la Jolie. Au total, 125 rames Régio2N ont déjà été commandées par Ile de France Mobilités.

Au passage, l'autorité organisatrice a finalement obtenu qu'on choisisse des matériels roulants en fonction de la hauteur des quais existants plutôt que de choisir par principe un train à plancher haut et de demander le rehaussement des quais par la suite. On approche le tabouret du piano... et non l'inverse : enfin !

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10 octobre 2017

Saint Lazare : nouvelle offre en vue sur les groupes III et VI

Alors que se profile une nouvelle refonte de desserte - à la baisse - sur les lignes J et L, plus précisément sur le groupe III (Paris - Nanterre - Cergy) et sur l'intégralité du groupe VI (Paris - Conflans - Mantes / Pontoise / Gisors), le bilan de la refonte intervenue en décembre 2015 sur le groupe II (Paris - Versailles / Saint Nom) n'est pas forcément aussi positif que ne le laissent entendre la SNCF et Ile de France Mobilités.

Groupe II : le voyageur paie les carences d'organisation

En apparence, la ponctualité s'est améliorée, mais au prix de la réduction de 16 à 12 trains par heure de la desserte en pointe, confirmant que l'exploitant n'est plus en mesure d'honorer une devise ancestrale à Saint Lazare "en gare, un train par quart d'heure et par voie" : à raison de 4 voies pour le groupe II, il n'y a en principe aucune raison de considérer qu'une grille à 16 trains n'est pas robuste... sauf en cas de défaillance dans l'organisation de l'opérateur.

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Chaville Rive Droite - 10 septembre 2014 - Portée par une association d'usagers qui a embarqué Transilien et le STIF sur sa position, la nouvelle desserte instaurée en décembre 2015 sur le groupe II a-t-elle pour autant amélioré la qualité du service ? L'indicateur de ponctualité a progressé, mais retirer 25% de l'offre en pointe, est-ce cela le "mass transit" ? © transportparis

Cependant, avec la réduction de desserte, les délais d'attente se sont allongés, d'autant plus avec le maintien d'un taux élevé de suppressions de trains. Fatalement, la ponctualité se retrouve affecté puisque les trains subsistants dérivent pour cause d'allongement du temps de stationnement. Une situation qui n'ira pas en s'améliorant puisque le Francilien n'offre que 7 portes par élément au lieu de 12 sur les Z6400.

La ponctualité s'est nettement dégradée depuis la rentrée de septembre et les explications données par la SNCF sont quelque peu déroutantes. L'atelier de maintenance de Levallois est en travaux pour recevoir la nouvelle série de Francilien destinée à remplacer les Z6400 et le tour en fosse d'Achères est lui en travaux, ce qui diminue la capacité d'intervention sur le matériel roulant. En résumé : un plan de management de projet absent, qui fait de l'usager la variable d'ajustement d'une organisation centrée non pas sur le voyageur mais sur le train. Pour qui veut être la référence du "mass transit", on a connu mieux...

De mémoire d'observateurs avisés, lorsque les Z6400 sont arrivés, voici 41 ans, la desserte n'a été en rien allégée, alors qu'il s'agissait d'une évolution bien plus lourd entre les Standard alimentées par 3ème rail en 750 V et les Z6400 en 25 kV par caténaire. Et bien plus récemment, l'arrivée des MI2N entre 1992 et 1997 puis des MI09 entre 2009 et 2016 n'a nullement pénalisé la production de la RATP sur le RER A.

Nouvelle desserte pour les groupes III..

Pour le groupe III, la refonte de desserte est liée à celle du RER A qui met fin à une grille fondée sur des missions cadencées aux 10 minutes au profit de missions aux 12 minutes : les 30 trains / heure / sens du tronçon central Nanterre - Vincennes seront abolis, dans un souci de robustesse, expression convenue pour faire passer la pilule d'une diminution de fait du service pour des bénéfices pas forcément évidents à mesurer pour le voyageur. Il n'y aura donc plus que 27 trains par heure sur le RER A et, pour ce qui concerne le groupe III, plus que 5 fenêtres par heure pour des trains venant de Saint Lazare entre Houilles et Achères. En conséquence, la nouvelle desserte prévoit :

  • le passage d'un système de missions cadencées aux 10 minutes à un espacement de 12 minutes, soit 2 trains de moins par heure ;
  • une mission Cergy rendue omnibus entre Nanterre et Paris (elle saute actuellement La Garenne Colombes, Les Vallées et Asnières), offrant donc un train toutes les 6 minutes à toutes les gares sur cette section ;
  • le prolongement en heures creuses d'un train par heure (on ne rigole pas) de Nanterre Université à Cergy le Haut ;
  • une extension de la période de pointe matin et soir ;
  • le maintien à l'identique des offres de soirée et de week-end.

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La Garenne Colombes - 7 octobre 2017 - Parmi les gagnantes, cette gare bénéficiera de 10 trains par heure au lieu de 6, du moins sur le papier. Quant aux Z6400, elles n'assurent plus qu'un appoint aux Francilien et le parc va encore se contracter avec les livraisons à venir. © transportparis

Revenons un instant sur ce Paris - Cergy cadencé à l'heure en journée. On rappellera qu'en février 2008, la desserte Paris - Maisons Laffitte, toutes les 30 minutes le matin et toutes les 20 minutes l'après-midi, mais toujours hors pointe, avait été limitée à Nanterre Université, suite au renforcement du RER A pour proposer une mission Marne la Vallée - Paris - La  Défense - Cergy toutes les 10 minutes et sur la base d'une fréquentation des plus modestes. Les élus de la boucle de Montesson, notamment le maire de Houilles, avaient protesté et profité du débat public sur le projet EOLE pour remettre sur la table le sujet et d'obtenir 2 trains par heure en gare de Houilles uniquement sur le futur RER E. Avec cet unique train à cadence horaire sur la ligne L entre 9h30 et 16h30, on est en droit de se demander l'utilité de ce train compte tenu d'une offre invisible...

Enfin, on ne manquera pas de noter que les arguments sur le gain de capacité sur le RER A avec la généralisation des trains à 2 niveaux deviennent quelque peu caducs puisque, sur le papier, le passage de 30 à 27 trains équivaut à la perte de 7746 places, écornant le flatteur chiffre de +40% alors présenté...

...et pour le groupe VI

la nouvelle desserte a d'abord vocation à mettre un peu d'ordre avec seulement 4 missions se répétant toutes les 20 minutes, soit 12 trains par heure au lieu de 14 actuellement :

  • une mission Conflans quasiment omnibus jusqu'à Argenteuil : elle ne desservira pas La Frette Montigny ;
  • une mission Pontoise omnibus de Pontoise à Argenteuil ;
  • une mission Mantes la Jolie omnibus de Mantes à Conflans puis semi-directe, ne desservant que Cormeilles en Parisis et Argenteuil ;
  • une mission Gisors ou Boissy l'Aillerie  directe de Pontoise à Conflans puis avec arrêt à Herblay et au Val d'Argenteuil et Argenteuil.

En contrepointe, le groupe VI sera organisée autour de 9 trains par heure, avec 3 missions aux 20 minutes :

  • la mission Mantes sera inchangée par rapport à la pointe ;
  • la mission Conflans également ;
  • la mission Pontoise et au-delà ne desservira pas Cormeilles en Parisis.

En soirée, la branche Mantes la Jolie sera nettement mieux desservie avec le prolongement systématiques des trains terminant à Conflans Saint Honorine. Même chose le week-end avec également le prolongement des missions Cormeilles à Conflans.

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Conflans Sainte Honorine - 7 octobre 2017 - Filant vers Mantes la Jolie, cette rame VB2N vient de franchir la bifurcation de Conflans entre la branche Mantes et la branche Pontoise. La desserte entre Conflans et Mantes va être renforcée car en soirée, elle est assurée au moyen de navettes en correspondance sur les trains de Pontoise... mais surtout avec des autocars. © transportparis

Alors tout n'est n'est pas à rejeter dans ces schémas de desserte, mais le principe même de faire moins de trains reste toujours aussi peu convaincant d'autant qu'il n'y a aucune garantie sur la réalisation de ces plans de transports allégés. Sur le groupe III par exemple, difficile de croire qu'il n'est pas possible de monter une grille avec 12 trains omnibus entre Nanterre et Paris (dont 6 origine Cergy), du moins en plaidant l'incompatibilité du graphique d'occupation des voies à Saint Lazare... puisque c'est le plan de transport mis en oeuvre pendant les travaux sur le RER A (avec 4 Cergy, 4 Maisons Laffitte, 4 Nanterre Université) !

En revanche, étoffer la desserte en journée, en soirée et le week-end, allonger les périodes de pointe sont des mesures positives, correspondant à l'évolution du comportement des franciliens. Comme pour le groupe II, quel sera le retour réel sur les conditions de transport et l'impact de l'allègement de la pointe ? Rendez-vous après un an d'exploitation ?

Posté par ortferroviaire à 10:30 - - Commentaires [32] - Permalien [#]
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