15 février 2019

Trilport - La Ferté Milon : le retour de l'électrification ?

Projet revenant de façon cyclique depuis plus de 10 ans, l'électrification de la section Trilport - La Ferté Milon a peut-être bénéficié d'un coup d'accélérateur avec la déclaration de la présidente de la Région Ile de France. Alors que les travaux préparatoires ont débuté entre Gretz et Provins dans le cadre du projet Paris - Troyes, la dernière ligne non-électrifiée d'Ile de France était dans l'incertitude, malgré sa réapparition en 2009 dans le Schéma Directeur du Matériel Roulant.

Outre réduire l'usage d'énergies fossiles, ce projet pourrait améliorer la régularité du réseau Est à condition de repenser la desserte, comme nous l'avions déjà suggéré, en prolongeant la moitié des missions Paris - Meaux (desservant Chelles, Vaires-Torcy, Lagny et Esbly). Les cisaillements des AGC effectuant aujourd'hui la navette Meaux - La Ferté Milon seraient supprimé, tandis que seuls 2 trains par heure en pointe (1 en journée) continueraient à faire terminus à Meaux sur la voie centrale. La perte de temps liée aux 4 arrêts supplémentaires serait compensée par la suppression de la correspondance et de son délai minimum de 7 minutes entre une mission directe Meaux (relation Paris - Château-Thierry) et la navette pour La Ferté Milon.

La Région demande - déjà - l'inscription de l'électrification de Trilport - La Ferté Milon au prochain CPER : les premières estimations tablent sur 70 M€, ce qui semble relativement élevé. SNCF Réseau pourrait tirer profit de cette annonce pour trouver dans ce projet un terrain d'application pour une caténaire économique afin de limiter la facture...

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29 décembre 2018

Hauteurs des quais franciliens : à la quête du pragmatisme...

Puisque le sujet suscite de nombreuses digressions dans le fil des commentaires de différents dossiers, le dossier de transportparis consacré au schéma directeur du matériel roulant ferroviaire a été réorganisé en le précédant d'un chapitre consacré spécifiquement à la quesiton épineuse des hauteurs de quais dans les gares d'Ile de France.

C'est un irritant récurrent et qui mérite d'être examiné de façon pragmatique, ce qui n'a pas toujours été le cas jusqu'à présent, sachant que la position de la SNCF n'a pas toujours été constante. Il y a aussi besoin d'éclairer l'origine du quai haut en France et de peser avantages et inconvénients des quais hauts et quais bas. Une conclusion s'impose : il n'y a pas de solution universelle compatible avec toutes les lignes Transilien. Compte tenu du coût du réhaussement des quais, c'est une solution à adopter avec parcimonie... et surtout pas quand les dessertes doivent composer avec des dessertes régionales et nationales.

Enfin, pour nos lecteurs : compte tenu des précédents, il n'est pas indispensable de relancer des discussions à rallonge sur ce dossier qui a plutôt vocation à tirer le bilan plutôt qu'à créer le débat.

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24 décembre 2018

Francilien : notre dossier mis à jour

Avec les dernières commandes validées par Ile de France Mobilités début décembre et l'apparition d'une nouvelle livrée, il était temps de mettre à jour le dossier de transportparis consacré aux automotrices Francilien Z50000.

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13 décembre 2018

CDG Express mis à mal par Ile de France Mobilités

Rebondissement dans la gestation déjà passablement complexe du projet CDG Express. Le conseil d'administration d'Ile de France Mobilités devait adopter avant-hier un voeu consensuel sur les conditions d'exploitation du RER B pendant les travaux et en régime nominal de CDG Express.

Consensus, oui... mais ostensiblement contre CDG Express. La délibération adoptée à une très large majorité demande la suspension des travaux de la liaison directe Gare de l'Est - Aéroport de Roissy, faute de garantie suffisante sur les conditions d'exploitation du RER B. Valérie Pécresse, qui préside l'instance du fait de sa position de présidente de la Région, a elle-même décidé de durcir la position d'Ile de France Mobilités. En clair : pas question de pénaliser les 900 000 voyageurs quotidien du RER B pour les besoins de quelques dizaines de milliers de clients aéroportuaires. La priorité doit donc être donnée à la régénération du RER B (voies, caténaire), à la préparation de l'arrivée du MIng successeur du MI79, et au déploiement de NExTEO dont il va falloir intégrer les (sur)coûts.

Ce vote intervient un mois avant le début théorique des travaux et alors même que le Préfet de Région est chargé d'une mission de coordination des multiples projets impactant le réseau Nord (sur le réseau ferroviaire et évidemment le Grand Paris Express). Nul doute que les promoteurs de CDG Expresss vont rappeler que le contrat prévoit des pénalités si le projet n'est pas mis en service avant le 31 décembre 2023... mais un nombre croissant de personnalités politiques régionales expriment de plus en plus leur scepticisme quant à la crédibilité de cette échéance... JO 2024 ou pas...

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Epône-Mézières : encore une affaire de quais...

Conséquence d'un raisonnement trop cloisonné entre les projets ou d'une absence d'écoute entre deux entités de SNCF Réseau ? La FNAUT Ile de France a officiellement saisi Ile de France Mobilités sur un sujet pourtant d'une banale simplicité technique.

Le RER E a besoin de quais hauts de 920 mm pour accéder de plain-pied au futur RERng. Le rehaussement des quais a déjà été réalisé dans 4 gares du groupe V (Villennes, Vernouillet-Verneuil, Les Clairières de Verneuil et Aubergenville) et débute dans une cinquième (Houilles-Carrières).

A Epône-Mézières, la gare est aussi desservie par la ligne Transilien N. Or le réseau Montparnasse va être équipé en Régio2N, matériel à plancher bas puisque les quais sont à une hauteur de 550 mm. Application du principe qui veut qu'on approche plutôt le tabouret que le piano quand le pianiste n'atteint pas le clavier.

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Epône-Mézières - 9 avril 2015 - Une rame VB2N à 7 voitures, donc de la ligne N, dessert Epône-Mézières en direction de Paris-Montparnasse. Ces rames quadragénaires seront remplacées à partir de 2021 par des Régio2N conçus pour la desserte de quais de 550 mm. Mais le RER E, qui desservira la même gare, sera doté d'un matériel à plancher haut, pour des quais de 920 mm. Il va falloir couper la poire en deux et accepter un compromis sur l'accessibilité... © transportparis

Or les études menées jusqu'à présent par le projet EOLE ont été conduites sur la base d'un rehaussement des quais à 920 mm. Une variante devait être étudiée pour intégrer la décision - prévisible puisqu'en cohérence avec le Schéma directeur du matériel roulant adopté en 2009 - de doter la ligne N de Régio2N, et sur la base du constat d'impossibilité à opérer une spécialisation des quais (quai central pour le RER E, quais latéraux pour Transilien N). La solution logique était évidemment de rehausser les quais à 760 mm pour n'avoir plus qu'une seule marche, solution déjà adoptée sur le RER D à Juvisy.

On se demande pourquoi cette variante n'a pas été retenue dès lors que la position de l'autorité organisatrice, exprimée dès 2009, a été confortée par l'annonce des comandes voici près de 2 ans.

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12 décembre 2018

Vous reprendrez bien un peu de Francilien ?

Le Conseil d'administration d'Ile de France Mobilités a voté le financement de l'acquisition d'une dernière tranche de 47 automotrices Z50000 Francilien dont 42 courtes pour le réseau Saint Lazare afin d'achever l'unification de l'exploitation des lignes J et L, notamment pour la réforme des Z6400, et un complément de 5 rames longues dont une pour le réseau Nord (ligne H) et 4 pour le réseau Est (ligne P). Il est donc confirmé que les MI2N du RER E seront réformés à l'arrivée du RERng. Le coût total est de 470 M€, soit 10 M€ par élément, intégrant l'actualisation du coût initial du marché signé en 2006.

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08 décembre 2018

Z5300 : c'est fini

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Montereau - 8 décembre 2018 - Installation de la plaque d'adieu sur la face de la Z5362, avant de regagner Paris par le chemin des écoliers : Héricy, Melun, Corbeil, Juvisy (par la vallée) et Villeneuve. © transportparis

Une cérémonie d'adieu simple, sans fioritures communicatives : juste un dernier aller-retour, avec trois rames comme à la grande époque. Ce 8 décembre, une petite équipe motivée de Paris Sud-Est a donc organisé cet hommage aux Z5300, qui peuvent maintenant prendre une retraite bien méritée, grâce à la livraison des Régio2N sur la ligne R. L'opération intervient à la veille de la réorganisation de la desserte du RER D dont nous reparlerons par la suite.

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Paris gare de Lyon - 8 décembre 2018 - « Dis papa, c’est aujourd’hui la fin de ces vieux machins ? ». Ce jeune amateur des années 2010 aura été du voyage à bord d'un train qui a assurément transporté ses parents... et même ses grands-parents ! © transportparis

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Paris gare de Lyon - 8 décembre 2018 - Première arrivée, la Z5362 a été rejointe par la Z5317 et la Z5368 pour cette matinée spéciale. La génération inox 1500 V s'éteint donc officiellement aujourd'hui. Restent encore les Z6400 sur la ligne L au départ de Paris Saint Lazare. © transportparis

Arrivées en 1965, ces représentantes de la génération inox avaient à l'époque véritablement amélioré le service sur les lignes de banlieue alimentées en 1500 V, c'est à dire d'abord au départ des gares d'Austerlitz et de Lyon, puis de la gare Montparnasse, commençant par compléter puis supplanter les Z5100 de 12 ans leurs ainées. La création du RER C en 1979 leur offrit un domaine terrain réservé, mais il leur fallut aussi rapidement composer avec les Z2N. Les Z5300 eurent alors l'occasion de s'exiler en province, autour de Bordeaux, Orléans et sur l'axe Paris - Chartres - Le Mans, pas forcément pour la joie des voyageurs.

Car si la Z5300 était une automotrice moderne en 1965, il ne faut quand même pas oublier sa faible adhérence, sa vitesse limitée à 130 km/h, sa suspension bondissante, sa climatisation inversée (chaud en été, froid en hiver) et le confort à l'ancienne des banquettes en 3+2, à peine amélioré par quelques rénovations frugales les dotant de sièges individuels.

Il était donc grand temps de les mettre sur la touche, mais un dernier hommage était tout de même la moindre des choses à l'égard de ces automotrices qui ont donc servi pendant 53 ans les trois axes de la banlieue sud.

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Montereau - 8 décembre 2018 - Les Régio2N ont d'abord été engagés en US sur Melun - Montereau par la rive droite de la Seine puis sur les Paris - Montereau en UM2 voire en UM3, ce qui a nécessité quelques allongements de quais. La branche de Montargis reste à équiper., tout comme les sections déconnectées du RER D à compter du 9 décembre, c'est à dire Juvisy - Corbeil - Malesherbes par la vallée de la Seine et Corbeil - Melun. © transportparis

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03 décembre 2018

On a roulé sur la GCO...

Un peu d'ironie dans notre titre, nous l'avouons !

La question des petites lignes de maillage du territoire, qu'on appelle les lignes de desserte fine du territoire, ne concerne pas l'Ile de France, alors qu'il y a certaines lignes classées UIC 7 à 9, ce qui confirme l'absurdité de cet outil. S'il fallait, comme le suggérait le rapport Spinetta, fermer les lignes parce qu'elles ne sont pas fréquentées, celle-ci serait probablement aux premières places du palmarès. A peine 2000 voyageurs par jour, ce qui fait peu sur une desserte cadencée au quart d'heure en pointe et à la demi-heure en journée. Avec 48 allers-retours proposés chaque jour, soit 96 circulations journalières, la moyenne n'est que de 21 voyageurs par train pour une capacité totale de 222 places assies par rame Z6400. Soit un taux d'occupation de 9%.

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Mareil-Marly - 30 novembre 2018 - Depuis 2004, les 3 rames Z6400 utilisées sur la GCO ne craignent pas la surcharge. Mais il fallait un symbole : à quel prix pour quel utilité pour le territoire ? © transportparis

Emprunter la GCO relève d'une réelle volonté : en arrivant à Saint Germain en Laye par le RER A, il faut d'abord traverser la ville pour atteindre la gare de la Grande Ceinture. Le réseau d'autobus local n'est pas mis en correspondance par principe avec l'arrivée des RER : cela relève du hasard. Le parcours à pied prend une vingtaine de minutes. Via Saint Nom la Bretèche et le réseau Saint Lazare, la correspondance est à peine meilleure car les horaires ne sont pas coordonnés et il faudra attendre une bonne vingtaine de minutes en journée dans la forêt.

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Saint Germain en Laye - Rue de la Surintendance - 19 mai 2018 - Résalys, le réseau de bus local, pourrait être mieux articulé avec les horaires du RER A, car la correspondance est particulièrement aléatoire, alors que l'offre d'autobus est plutôt limitée. Cest la ligne R2 itinéraire nord qui assure la liaison en principe la plus rapide dans le sens RER A - GCO. La logique de lignes en boucle n'est pas forcément très lisible... © transportparis

On remarque aussi que l'intérieur des rames sur la GCO n'est guère entretenu avec de nombreux déchets au sol, signe d'un abandon par la SNCF de ce service il est vrai fantomatique.

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Mareil-Marly - 30 novembre 2018 - Du fret sur la GCO ? Non, quand même pas : SNCF Réseau fait quand même circuler le train nettoyeur haute pression pour limiter le problème récurrent des feuilles mortes en automne. La ligne traversant des zones très boisées, c'est tout de même nécessaire, même pour un trafic aussi anecdotique que celui de la GCO. © transportparis

La Grande Ceinture Ouest suscite de nombreux commentaires, tant parmi les amateurs que les professionnels depuis près de 20 ans. Symbole d'une vision inversée du service de transport (rouvrir un tronçon d'infrastructure quitte à ce qu'il soit inutile plutôt que s'interroger sur les réels besoins), on attend donc les effets de la transformation du moignon de ligne actuelle, entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi, prolongée vers le centre de Saint Germain et Saint Cyr, pour lui donner plus de sens par le maillage du RER A, du RER C et du réseau Montparnasse.

Etant donné le récent lancement des travaux pour l'arrivée de T13, transportparis a complètement retravaillé son dossier sur le projet de Tangentielle Ouest.

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20 novembre 2018

CDG Express : Keolis - RATP Dev candidat pressenti

Annonce discrète car le nombre de voix autorisées à s'exprimer sur ce dossier se réduit au fil du temps. C'est donc le ministère de l'Ecologie, et non celui des Transports, qui confirme la situation de candidat pressenti du groupement Keolis - RATP Dev - Alstom pour la concession de CDG Express.

Cependant, Transdev a saisi l'Autorité de la Concurrence sur le dossier, considérant une inéquité de traitement des offres et un verrouillage de la compétition par l'annonce, avant même l'appel d'offres, d'une candidature commune des deux filiales des opérateurs historiques. On serait tenté aussi d'ajouter que les conditions de traitement sont un peu différentes puisque manifestement, Keolis - RATP Dev misent sur l'utilisation du technicentre existant de Pantin pour entretenir les rames Coradia Liner associées à leur candidature, et donc sur une forte interdépendance avec le reste du réseau Paris Est, alors que Transdev (avec du matériel Stadler) s'est strictement conformé à l'exigence d'indépendance de CDG Express à Paris Est avec un atelier de maintenance indépendant, d'autant plus que la gestion des trains sur les 3 voies dédiées (pour un train toutes les 15 minutes, c'est riche !) relèvera bien de la CCR de Paris-Nord récemment mise en service.

Bref, candidat pressenti, mais qui ne peut encore officiellement être désigné vainqueur dans l'attente de la décision de l'Autorité de la Concurrence sur la saisine de Transdev.

Et encore, on n'a pas parlé du calendrier de réalisation pour fin 2023... à moins que d'ici là, une réforme calendaire n'augmente le nombre de jours dans une année civile pour respecter l'objectif d'une mise en service au plus tard le 31 décembre 2023.

Notre dossier sur la desserte de Roissy est plus que jamais d'actualité...

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18 novembre 2018

A propos des points d'arrêt des trains

Nous avions déjà abordé le sujet avec la floraison de pancartes sur les quais, indiquant aux conducteurs le point d'arrêt en fonction du matériel, et le zèle dont fait preuve la SNCF, probablement pour esquiver certaines crispations dans la gestion du personnel, quitte parfois à friser le ridicule.

transportparis poursuit sur ce sujet de la position des points d'arrêt. Premier exemple avec la gare de Fontainbleau. Désormais, les trains courts stationnent en tête des quais. C'est à dire là où ils sont les plus étroits, les plus encombrés de poteaux divers (caténaire, signalétique) et autres mobiliers (bancs, poubelles, abris légers). La gare de Fontainebleau est assez particulière, avec des quais décalés et des accès décentrés, à l'arrière dans chaque cas.  Donc imposer aux voyageurs de remonter le quai pour accéder aux trains courts, à l'endroit le moins confortable, voilà qui n'est pas très malin : le voyageur est-il vraiment au centre des décisions ?

Résultat, les voyageurs essaient d'attraper le train par la dernière porte, avec 2 conséquences : la dernière voiture est la plus sollicitée et ce déséquilibre dans la répartition des trains conduit logiquement à une dérive des temps de stationnement. "Mass transit" avez-vous dit ?

Pire, dans cette gare passent des trains sans arrêt à 150 / 160 km/h. Par conséquent, tasser les voyageurs sur la zone la plus étroite, la moins confortable et de surcroît la plus dangereuse, voilà qui n'est - franchement - pas la meilleure option sécuritaire. Sans compter que le voyageur en fauteuil roulant devra lui remonter l'intégralité du quai pour être pris en charge dans la zone en courbe prononcée afin d'accéder au train.

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Fontainebleau-Avon - 2 novembre 2018 - Illustration des conséquences des nouveaux points d'arrêt des trains courts : sur ces deux clichés, la Z2N 5 caisses est arrêtée au nouveau repère idoine... et on constate que les voyageurs cavalent pour attraper la dernière porte de la rame. Conséquence : les temps de stationnement dérivent ! © transportparis

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Alors, le voyageur au centre des préoccupations ? Fontainebleau, un cas particulier ? Que nenni ! C'est même en train de devenir une habitude, à chaque fois qu'une rénovation des quais ou l'amélioration des franchissements dénivelés des voies.

Au chapitre des situations ubuesques, ce deuxième exemple : La Garenne Colombes. Sur le quai, un marquage a été appliqué pour indiquer la position d'arrêt des trains courts. Très bien. Mais il faut être expert ferroviaire - et encore - pour comprendre que cette zone correspond à l'arrêt des Z50000 Francilien... mais pas à celle des Z6400. Vers Paris, les premières s'arrêtent en tête de quai, encore une fois là où il est le plus étroit, le moins abrité et à l'opposé de l'accès. Vers la banlieue, les Z50000 s'arrêtent à l'arrière du quai (plus large quand même), et le plus loin possible des sorties... en particulier pour ceux qui utilisent l'ascenseur.

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La Garenne Colombes - 18 novembre 2018 - Train court assuré en Francilien, mais arrêt au-delà de la zone repérée sur le quai pour les compositions à une seule rame.  La queue du train se situe à environ 30 m du pied de l'escalier. Sur les voies à droite du cliché, les trains circulent à 120 km/h. Là encore, concentrer les voyageurs sur la partie la plus étroite du quai n'est pas franchement une situation des plus sécurisantes... © transportparis

Même situation à Juvisy vers Paris sur le RER C, avec en plus, une autre complication : les quais à hauteur variable, façon dromadaire. L'utilité des rehaussements partiels à 760 mm reste toujours aussi mystérieuse alors que le matériel actuel est à 920 / 1010 mm de hauteur et que le schéma directeur du matériel roulant vise un matériel à 550 mm sur cette ligne.

Si vous connaissez d'autres situations de ce type, signalez-la dans les commentaires à cet article que nous mettrons à jour régulièrement. Des fois que cela serve à quelque chose !

Remontées des lecteurs de transportparis :

  • La Défense (ligne L) en direction de Paris ;
  • Bécon les Bruyères (ligne L) en direction de Paris ;
  • Invalides (RER C) en direction de Versailles RG / Saint Quentin en Yvelines / Pontoise ;
  • Javel (RER C) en direction de Dourdan / Etampes / Massy-Palaiseau ;
  • Champ de Mars (RER C) dans les deux sens

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