02 avril 2020

Francilien et Régio2N bousculent le parc Transilien

L'année 2019 a été mouvementée dans les technicentres franciliens.

Au chapitre des arrivées, Transilien a réceptionné 28 Z50000 supplémentaires, essentiellement sur le réseau Saint Lazare et 27 Régio2N (qui s'appellent Z57000) sur la ligne R. Il en a résulté la poursuite de la réforme des Z6400 dont restent 25 exemplaires au 1er avril 2020, dont on peut dire qu'elles ne font qu'attendre l'arrivée des dernières Z50000. Du côté Villeneuve Saint Georges, les Z5600 arrivées à partir de 1983 quittent progressivement le réseau puisque 5 éléments ont été garés bon état en 2019 dont 3 réformées. Ce retrait légèrement anticipé par rapport aux prévisions initiales résulte d'un état général de la série et de l'opportunité de s'intégrer dans le marché Régio2N pour disposer de trains capacitaires à coût modéré par l'effet de mutualisation avec les besoins des autres Régions.

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Sartrouville - 16 septembre 2012 - La Z6543/4 en direction de Paris : elle présentait encore bien sur ce cliché vieux de près de 8 ans, avant une crise de dégradations et de tags difficilement enrayée. Assurément la meilleure série des automotrices en acier inoydable puisque la dernière, avec enfin un bon niveau de performances. © transportparis

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Fontainebleau - 7 mars 2020 - 2 Z5600 à 6 caisses marquent l'arrêt en direction de Paris. Les Régio2N ont largement investi la banlieue Sud-Est. Quoique correctement rénovées, ces automotrices de très grande capacité ont souffert de problèmes d'étanchéités et de résistance des planchers des salles hautes. En revanche, l'aménagement intérieur était plus réussi que sur les Z20500, notamment la distribution des escaliers. © transportparis

Enfin, l'autre nouveauté, ce sont évidemment les 15 trams-trains Dualis arrivés à Noisy le Sec pour couvrir les besoins de l'extension de T4 vers Montfermeil.

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29 mars 2020

En hommage aux Standards Ouest-Etat

Voici un dossier qui manquait à la collection de transportparis : voici cette absence enfin comblée. S'il y a bien un matériel qui a révolutionné la desserte de la banlieue parisienne, bien avant le MS61 (qui n'est que son petit-fils) et les automotrices de la ligne de Sceaux (leurs filles), c'est bien celui dont nous allons relater la carrière. A travers elles, rendons hommages aux pères de l'exploitation moderne et intensive : Natalis Mazen, qui s'est penché sur le couple matériel roulant - infrastructure ; André Direz, le papa du cadencement et de la desserte de zones, et bien entendu Raoul Dautry, qui dirigeait l'exploitation des Chemins de fer de l'Etat à cette époque.

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Saint Cloud - Gare du Val d'Or - L'électrification du groupe II avec sur cette carte postale plusieurs éléments intéressants. La cible sur la face avant de cette automotrice de 3ème série portant encore le toit blanc, qui indique un train de 2ème zone pour Saint Cloud ; les quais pas encore achevés, avec une structure provisoire en bois pour l'accès à ces nouvelles automotrices à plancher haut ; et les raccordements militaires (disparus à la fin des années 1950) sur la gauche de l'image.

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Le Pecq - 18 octobre 1970 - Couplage de Z1500 sur la ligne de Saint Germain en Laye : ce cliché a été pris tout juste 2 ans avant la reprise de l'exploitation par les MS61 de la RATP et la ligne est encore dans son jus ! Pas une trace des premiers travaux d'électrification, qui emporteront notamment cette passerelle métallique. © J. Porcher

Les Standards ont quitté le rail francilien voici 35 ans : le 7 janvier 1985, elles assuraient les derniers trains de la ligne d'Auteuil avant les travaux de transformation partielle pour la branche Vallée de Montmorency Invalides du RER C ; le 27 novembre suivant, elles quittaient la ligne des Moulineaux, pour être remplacées par des Z5100 bricolées à peine plus performantes, témoignant de la considération de la SNCF à l'époque pour cette ligne, dont certains imaginaient déjà - mais ils avaient raison avant les autres - une transformation en tramway.

Notre nouveau dossier sur les automotrices Standards Ouest-Etat va donc pouvoir vous occuper encore une fois pendant cette période confinée, d'autant que nous vous recommandons aussi de relire le dossier publié dans transportrail sur la gare de Paris Saint Lazare (dont nous vous avons mis un accès direct dans le menu).

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07 mars 2020

Concurrence en Ile de France : vitesse ou précipitation ?

Alors que la négociation des nouveaux contrats entre Ile de France Mobilités, la RATP et la SNCF apparaît de plus en plus crispée, au point que l’actuelle contractualisation IDFM – SNCF est prolongée d’un an, la Région met manifestement un petit coup de pression supplémentaire, non dénuée d’une approche tactique et politicienne, en demandant à l’Etat d’accélérer le calendrier d’ouverture à la concurrence des transports franciliens.

Une première étape a déjà été franchie avec le lancement de la procédure sur 38 territoires de grande couronne, hors du domaine « historique » de l’actuel monopole de la RATP. Pour les réseaux Optile, le « droit du grand-père » relève du passé et Ile de France Mobilités passe désormais par des appels d’offres et des délégations de service public. L’attribution de T9, nouvelle ligne de tramway, et de quelques lignes d’autobus du secteur, a constitué en quelque sorte un ballon d’essai.

Pour mémoire, les échéances ont été définies en 2009 :

  • 2024 pour les lignes d’autobus de la RATP
  • 2025 pour le réseau Transilien
  • 2029 pour les lignes de tramways
  • 2033 pour les lignes C, D et E (les RER exploités par la SNCF)
  • 2039 pour les lignes A et B (lignes RER co-exploités par la RATP et la SNCF) mais aussi pour le métro

La Région voudrait avancer de 10 ans le calendrier et mettre en concurrence les 5 lignes de RER et le métro au plus tard en 2030. Pour le réseau Transilien, la Région semble souhaiter commencer par les lignes J (groupes IV et VI de Paris Saint Lazare) et R (banlieue Sud-Est).

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Fontainebleau-Avon - 7 mars 2020 - Deux Régio2N arrivent de Montereau à destination de Paris. Le renouvellement des Z2N première génération est assez largement avancé. Ces rames circulent en UM2 ou en UM3 sur les liaisons avec Paris. © transportparis

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Colombes - 1er juillet 2017 - Les groupes IV et VI vont au fil du temps gagner en autonomie puisque la desserte du groupe V sera absorbée par le RER E prolongée à Mantes la Jolie, avec le transfert de la maintenance sur les sites de Nanterre et Mantes la Jolie. Les équipements de Sartrouville devraient être mis à disposition dans le cadre de cet appel d'offres. © transportparis

Le sujet de la maintenance constitue un élément central, comme cela a déjà été soulevé dans l’appel d’offres sur les TET Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux. Si pour la ligne J, il pourrait être envisagé de dédier le site du Val Notre Dame, de construction relativement récente, sur la ligne R, la gestion du parc est assurée par le site de Villeneuve Saint Georges, qui opère également le parc du RER D, mais aussi des TER et des TET.

Il semble tout de même que la mise en concurrence des lignes Bus RATP soit plus facile à mener, avec un allotissement possible par dépôt (avec la question persistante du rôle central de Championnet). Même pour les tramways, la mécanique est assez simple puisque chaque ligne dispose de ses propres ateliers et que les interfaces sont quasiment nuls entre lignes.

Pour le métro, chaque ligne aussi de son propre atelier ou presque : l’atelier Saint Fargeau assure la gestion des parcs des lignes 3, 3bis et 7bis. L’atelier de Choisy est commun aux lignes 5 et 7, sachant que la ligne 5 dispose aussi de l’atelier de Bobigny. Le découpage des lots devrait donc logiquement suivre celui des ateliers du matériel. L’enjeu réside cependant dans l’évolution de la maintenance patrimoniale du matériel avec la remise en cause de la centralisation et du rôle d’atelier directeur. Ainsi, l’atelier de Choisy gère l’ensemble des séries à roulement classique, et celui de Fontenay le matériel sur pneumatiques. Enfin, l’atelier de La Villette est à part puisqu’il relève des activités de gestionnaire de l’infrastructure du réseau.

Arguments avancés par la Région : réduire les coûts et améliorer le service, sachant que si le Grand Paris Express (qui lui aussi fera l'objet d'appel d'offres sur l'exploitation) sur est ardemment souhaité, la question du financement de l’exploitation reste toujours sans réelle réponse. La Région peut ainsi justifier politiquement sa prise de position pour accélérer le calendrier de mise en concurrence par la nécessité de tempérer l’évolution des coûts sur les lignes existantes pour assurer ses arrières sur le milliard d’euros annuel que représenterait à plein régime le nouveau réseau.

Sortir d’une logique de contrats avec des opérateurs imposés est dans l’absolu une approche plutôt intéressante puisqu’elle permettra de comparer objectivement les prestations des candidats sur la base d’un cahier des charges défini par la collectivité, mais il est plus que probable que les économies dégagées seront insuffisantes pour encaisser l’éventuelle absence d’issue sur les modalités de financement de l’exploitation du Grand Paris Express.

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11 février 2020

8 Régio2N supplémentaires

Le dernier conseil d'Ile de France Mobilités a validé l'acquisition de 8 rames Régio2N supplémentaires pour un coût de 113 M€ afin d'augmenter le parc affecté sur le réseau Sud-Est pour la ligne Transilien R et les dessertes de la vallée de la Seine et de Malesherbes, toujours dénommées RER D bien que rendues indépendantes. Ces rames pourraient venir couvrir les besoins en matériel de grande capacité sur les dessertes Paris - Sens - Laroche-Migennes, sachant que la Région Bourgogne Franche-Comté a commandé (pour d'étranges raisons) des Régiolis 6 caisses pour remplacer les Corail sur l'axe Paris - Dijon.

Avec des commandes successives de 42, 19, 69 et 9 rames, Bombardier devait déjà fournir 139 rames : il y en aura donc désormais 147.

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03 septembre 2019

La Grande Ceinture Ouest est fermée

Tellement anecdotique que personne - ou presque - ne s'en est rendu compte !

La desserte ferroviaire entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi, dite Grande Ceinture Ouest, a été arrêtée le 28 juin dernier. Des autobus assurent le trajet. La transformation de l'infrastructure pour devenir le maillon central de la Tangentielle Ouest, la future ligne T13, a donc débuté. De leur côté, les travaux à Saint Germain en Laye pour la section urbaine jusqu'au parc du château, dont l'entrée nord est actuellement fermée pour la réalisation de la future liaison directe avec la mezzanine de la gare du RER A.

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01 septembre 2019

Prospective Transilien Saint Lazare : notre dossier actualisé

Il en avait bien besoin ! transportparis vous propose de vous replonger dans cette étude sur l'évolution du réseau Saint Lazare, mis à jour avec les derniers développements.

Bonne lecture !

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29 juillet 2019

Poissy préfigurée pour EOLE

C'est un maillon important de l'adaptation de l'axe Paris - Mantes la Jolie pour EOLE, avec le raccordement de Nanterre-Bezons et la zone de Mantes la Jolie. La traversée de Poissy dispose donc d'un nouveau plan de voies.

A l'origine, le besoin résidait dans la nécessité d'allonger le quai en direction de Paris pour recevoir des RERng de 224 m, ce que ne permettait pas la configuration antérieure. Cet allongement nécessitait le report côté Ouest de l'aiguillage d'accès à la voie 2bis, une opération assez délicate car pour l'essentiel opérée dans des fonds de jardin privés.

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Poissy - 15 mai 2014 - Passage en vitesse de ce train Les Mureaux - Paris : la BB27357 vient de passer sur l'aiguille d'entrée de la voie 2 bis. On remarque la configuration du quai, avec cette apareil de voie de protection de la voie 2. © transportparis

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Poissy - 29 juillet 2019 - Entrée sur la nouvelle voie 2bis allongée de ce train Les Mureaux - Paris. Le quai est toujours en travaux sur sa partie allongée. On note à gauche l'annonce d'une limitation temporaire à 100 km/h liés aux installations permanentes de contresens en cours de réalisation entre Poissy et Vernouillet. © transportparis

A cette occasion, l'entrée sur la voie 2bis a pu gagner en rapidité, avec une entrée à 90 km/h au lieu de 60 km/h, libérant ainsi plus rapidement la voie 2 pour les circulations sans arrêt. Côté Paris, le quai très étroit ne pouvait plus être allongé. En revanche, la modification du plan de voies a également permis d'installer des appareils de voie pouvant être pris à une vitesse plus élevée, pour rejoindre la voie 2 d'une part mais aussi en sens impair, pour une utilisation plus performante de la voie 1bis.

Ces aménagements ont été mis en service le 11 juin dernier. Le nouveau poste d'aiguillage informatisé de Poissy sera mis en service à l'automne, à l'achèvement des travaux des installations permanentes de contresens sur la section restant à 2 voies entre Poissy et Vernouillet. Ces IPCS permettront d'assurer un minimum de circulations en cas de perturbations dans cette zone, ce que ne permettait pas le dispositif de Voie Unique Temporaire qui existait auparavant.

A Poissy, les travaux portent aussi sur la réalisation d'une nouvelle sortie depuis le quai 1 débouchant dans la gare des autobus, afin de faciliter les correspondances et délester le passage souterrain existant en limite de capacité à l'heure de pointe, du fait de l'emplacement des ascenseurs en plein milieu du couloir.

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22 juillet 2019

CDG Express : le contrat est signé

L'Etat a donc signé le contrat d'exploitation de CDG Express avec Hello Paris, filiale de RATP Dev et Keolis. Il s'étale sur 21 ans dont 6 pour la construction et les essais puis 15 années d'exploitation commerciale. La mise en service est annoncée en décembre 2025 avec du matériel fourni par Alstom sur la base du Régiolis.

Néanmoins, le feuilleton n'est probablement pas fini. Rien ne garantit la stabilité de l'échéance annoncée, ni le coût objectif de 1,8 MM€... sans compter que plus le temps passe, plus risque d'émerger la question du niveau de trafic entre le prix du billet à 25 € et la concurrence de la future ligne 17 du Grand Paris Express pour la desserte de Roissy. Mais l'Etat s'est toujours refusé à cet aggiornamiento sur ce sujet, ce qui fait craindre un scénario proche de celui d'Orlyval... dont au passage on ne sait pas non plus ce qu'il deviendra non seulement avec la ligne 18, mais aussi et surtout dès le prolongement de la ligne 14 à Orly !

Ajoutons pour faire bon poids que la planification des multiples travaux sur le réseau Nord constitue un élément de fragilité conséquent alors que le RER B est en pleine crise de saturation. 

Autant dire que CDG Express n'a certainement pas fini d'être sous les projecteurs !

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20 juin 2019

Austerlitz : la gare souterraine a 50 ans

Elle a failli passer à travers notre radar... mais nous nous rattrapons, avec un peu de retard...

La gare souterraine de Paris-Austerlitz a eu 50 ans le 3 mars dernier et cet anniversaire n'est pas tout à fait anecdotique puisque c'était à l'époque la première réalisation de ce type destinée à améliorer le service de la banlieue. Il faut en effet rappeler que jusqu'alors, les trains de banlieue venant d'Etampes, Dourdan et Orly traversaient la gare d'Austerlitz pour rejoindre le terminus de la gare d'Orsay, avec une situation assez rocambolesque : il y avait un passage à niveau dans la gare, sur le quai transversal, puisque les voies banlieue étaient insérées entre les voies d'arrivée et celles de départ. Une passerelle avait bien été installée pour que le flux de voyageurs ne soit pas obligé de traverser les voies, mais la situation devenait difficilement gérable A l'époque, la gare d'Austerlitz avait une activité plus conséquente qu'aujourd'hui, étant l'origine du trafic vers l'Atlantique, reporté en 1990 à la gare Montparnasse avec le TGV Atlantique. Qui plus est, avec les perspectives de développement de la banlieue, il était, au milieu des années 1960, envisagé à horizon 1975 un trafic de 34 000 voyageurs par heure, totalement incompatible avec les conditions d'exploitation de la gare d'Austerlitz.

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Ainsi donc en mars 1969, les trains de la banlieue Austerlitz étaient reportés dans une gare souterraine comprenant 4 voies accessibles par une trémie située au sud du boulevard Vincent Auriol. L'ouvrage se raccordait dans le fond de gare à la tranchée du quai Saint Bernard menant vers la gare d'Orsay. 

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Paris Austerlitz - 10 octobre 2010 - Les aménagements de la gare souterraine, desservie par le RER C, ont un peu évolué, avec de nouveaux écrans pour l'annonce des trains à la place du télé-affichage, de nouveaux sièges, des distributeurs automatiques de boissons et friandises, mais l'ambiance de 1969 perdure encore. En revanche, la salle d'échanges a été assez largement remaniée et modernisée. © G. Desreumaux

La gare était à l'époque d'une assez grande modernité, avec notamment son habillage en aluminium, sa salle des recettes avec des boutiques, des cabines téléphoniques donnant accès directement aux communications interurbaines (sans passer par une opératrice des PTT, le summum de la modernité à l'époque avec la télévision en couleurs), des guichets modernes, des toilettes, une cafétéria, des sièges en plastique et des télé-afficheurs pour annoncer les prochains trains.

Dix ans plus tard, la naissance du RER C (qui au passage fêtera ses 40 ans le 26 septembre prochain), par la réalisation de la liaison entre les gares des Invalides et d'Orsay, allait nettement modifier les flux sur l'arc de la Seine.

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Paris Austerlitz - 23 novembre 2014 - La salle d'échanges et l'accès aux quais du RER ont été entièrement renovés avec une nouvelle décoration plus moderne et surtout une amélioration de la signalétique, indispensable pour comprendre une ligne tentaculaire. En revanche, sur les quais, il faudra être encore patient... et qu'on s'accorde sur la hauteur d'accès ! © transportparis

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01 juin 2019

CDG Express attendra...

Il devait être réalisé après l'opération RER B Nord+, prévue en 2012 et mise en service en 2014. Il n'en fut rien. Les Jeux Olympiques à Paris en 2024 constituaient une échéance officiellement capitale pour la réussite de cette olympiade. Il n'en sera rien. CDG Express endosse le rôle pas très confortable de variable d'ajustement d'une accumulation de travaux dans la décennie à venir sur le réseau ferroviaire au nord de Paris. Avec la modernisation des RER B et RER D, le possible - restons prudents - prolongement de T11 du Bourget à Noisy le Sec sans compter le Grand Paris Express avec notamment l'impact des travaux des lignes 15, 16 et 17, les années à venir allaient s'annoncer difficiles... voire impossibles. La mission confiée au Préfet a clairement exposé les alternatives. Les prises de position, d'abord de la Région, puis de la Ville de Paris, ont finalement eu raison d'une position du Premier Ministre assez figée sur le calendrier initial. Trop de conséquences pour les banlieusards, surtout sur le RER B, dont la forme n'est justement pas très olympique, bien que battant tous les records de fréquentation avec 983 000 voyageurs par jour contre 840 000 il y a seulement 5 ans.

Le report de CDG Express est emblématique, très médiatisée... mais l'Etat refuse d'examiner la question de la desserte de Roissy de façon globale et se contente d'une analyse au coup par coup, projet par projet. Or, plus CDG Express prend du retard, plus son calendrier risque d'être téléscopé par celui de la ligne 17 du Grand Paris Express, qui, si elle est d'un investissement supérieur, a tout de même quelques atouts à faire valoir :

  • d'abord un tarif nettement inférieur à celui de CDG Express ;
  • puis une fréquence plus importante : 6 minutes contre 15 ;
  • ensuite une meilleure connexion au reste du réseau francilien : pas d'accès direct à Paris certes, mais un schéma avec une seule correspondance depuis les lignes 15 et 16 du Grand Paris Express, mais aussi depuis la ligne 14, ainsi que les RER B et RER D, avec, et ce n'est pas le moindre des avantages, un accès en une demi-heure à La Défense avec une correspondance 17-15 à Pleyel.

Que reste-t-il à CDG Express ? D'abord un accès direct au centre de Paris, mais qui imposera de toute façon une correspondance avec le métro pour rejoindre les quartiers d'affaires (le triangle St Lazare - Concorde - Etoile, La Défense et même La Plaine Saint Denis, où un arrêt n'est pas prévu), et ensuite un contrat de concession signé...

Au final, un résultat sans aucune surprise à tous les plans : le report était inéluctable - ce n'est pas le premier et ce n'est peut-être pas le dernier - et l'absence de vision systémique n'étonnera pas grand monde...

Dans ces conditions, le RER B a vraiment besoin d'une nouvelle étape de modernisation...

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