21 décembre 2022

Ligne H - Grand Paris Express : quel coût pour la correspondance ?

Souhaitée par nombre d'élus de Seine-Saint-Denis et du Val d'Oise, la création d'une gare sur les voies de la ligne H du réseau Transilien à Stade de France - Saint-Denis, aujourd'hui desservie uniquement par le RER D, a fait l'objet d'une première étude de faisabilité. Sans surprise, ajouter des quais sur le faisceau ferroviaire n'est pas une mince affaire, coincé entre les immeubles (dont ceux de la SNCF) et le technicentre du Landy, et au droit d'un ouvrage reclassant les voies. Dans les hypothèses prises en référence, la création d'une 4ème voie à quai pour le RER D vient ajouter une dose de complexité à ce remaniement.

Le schéma envisagé prévoit de riper les voies de celui-ci vers l'est, de sorte à pouvoir gagner de la largeur avant le saut-de-mouton et pouvoir insérer des quais. Il est probable qu'ils seront dimensionnés au plus juste pour répondre aux normes d'accessibilité requises pour toute nouvelle construction. Sur le RER D, faudra aussi en passer par la réduction de la largeur des quais, ce qui pourrait être tendu pour la gestion des flux lors des événements au Stade de France, même en misant sur l'appoint de la desserte de la ligne H.

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Autre conséquence, prévisible, d'un tel projet : la vitesse sur les 4 voies empruntées par la ligne H sera abaissée de 100 à 80 km/h du fait de l'arrêt supplémentaire et des contraintes de conception de la signalisation pour assurer l'espacement nécessaire à l'écoulement du même nombre de trains.

Pour la gestion des flux, l'étude considère le remplacement des passerelles actuelles d'accès aux quais du RER D pour pouvoir installer un tablier plus long : l'option d'extension n'avait pas été considérée à la création de la gare qui ne devait être desservie que par cette ligne. Est aussi envisagée la liaison entre ces passerelles et le grand pont urbain rejoignant la station Saint-Denis Pleyel (lignes 13, 14, 15, 16 et 17) : la structure du Franchissement Urbain de Pleyel ne permet pas l'installation a posteriori d'escaliers (fixes, mécaniques) et d'ascenseurs pour une liaison directe depuis les quais. Ilfaudra donc passer par la place aux Etoiles pour faire demi-tour et rejoindre cet ouvrage.

La première estimation chiffre le coût de l'opération entre 400 et 500 M€. C'est beaucoup et cette somme ne révèle pas l'ampleur des conséquences des travaux sur l'exploitation des lignes D et H. Bref, l'intention est louable mais le passage à la réalité est un parcours semé d'embûches. A commencer par le plan de financement d'un tel projet, qu'on peut à ce stade jugé peu probable.


13 décembre 2022

Vers le retour d'une liaison directe Paris - Malesherbes ?

Depuis 2019, c'est un sujet de crispation entre la SNCF, Ile de France Mobilités, les élus et utilisateurs du train dans le sud de l'Essonne. Les dessertes des sections Juvisy - Corbeil - Melun et Corbeil - Malesherbes ont été dissociées du RER D pour plusieurs raisons : trafic beaucoup plus faible, parcours trop longs pour des missions venant du nord de l'Ile-de-France, propension à l'irrégularité accrue par de nombreux passages à niveau, mais aussi la perspective d'arrivée du RERng sur le RER D. En effet, ce dernier est conçu pour la desserte de quais hauts de 920 mm, alors que les quais de ces branches sont au mieux à 550 mm. Compte tenu d'un trafic limité, le rehaussement des quais représentait une dépense élevée. L'addition de ces critères a alors amené à proposer une desserte avec correspondance à Juvisy, terminus des missions venant de Malesherbes et Melun, avec le remplacement des Z2N par des Régio2N, offrant un accès bien plus commode (puisque les plateformes sont à 600 mm au-dessus du rail) et un niveau de confort accru, ce qui n'est pas rien sur des trajets longs (1h par exemple de Juvisy à Malesherbes).

Cependant, même si près des deux tiers des voyageurs de ces branches terminent leur trajet au plus tard à Juvisy, l'attachement à la liaison directe vers Paris reste fort et sa suppression perçue comme une injustice.

Une étude réalisée par les experts de SMA identifierait la possibilité d'envoyer au maximum 2 trains par heure en pointe, sans arrêt de Juvisy à la gare de Lyon, alors que les dessertes sont cadencées au quart d'heure en pointe sur Juvisy - Malesherbes et Juvisy - Melun. L'intérêt d'une desserte directe à l'heure sur chacune des branches est donc assez modeste, sinon symbolique puisque la majorité des trains continuerait de faire terminus à Juvisy. Elle nécessiterait en outre l'acquisition de rames supplémentaires.

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Paris gare de Lyon - 23 juin 2019 - L'hypothèse d'une desserte vers Paris depuis Malesherbes et la vallée de la Seine semble possible mais il reste encore plusieurs points à clarifier, notamment en gare de Lyon, comme cela était le cas pour les précédentes études en réponse à des questions similaires, par exemple la liaison Montereau - Paris via Héricy. Autre point sensible : la fréquence limitée à 2 trains par heure pourrait se traduire par une fort déséquilibre de l'occupation des trains, avec une sur-sollicitation des missions directes pour Paris... © transportparis

Autre élément à prendre en compte, les conséquences de l'évolution de l'offre sur la ligne R, puisque la Région Bourgogne - Franche-Comté souhaite mettre fin à sa contribution à la desserte au sud de Melun. Ile-de-France Mobilités devra compenser avec une desserte à la demi-heure de Paris à Montereau, mais se pose tout de même la question de la consistance de l'offre entre Paris et le nord de la Bourgogne, que ce soit vers Auxerre, Dijon et Lyon. Ces trains arrivant à la gare de Bercy, ils transitent par les voies 1M et 2M entre Paris et Villeneuve, qui ne sont pas les plus commodes d'usage en l'absence de saut-de-mouton pour décongestionner l'accès à Bercy. Si on considère une desserte toutes les 2 heures sur Paris - Auxerre et Paris - Dijon

En attendant, baptiser Ligne S les missions Juvisy - Corbeil - Malesherbes / Melun aurait au moins l'avantage de clarifier le plan du réseau...

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09 décembre 2022

Francilien dernière !

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Technicentre de Joncherolles - 4 novembre 2009 - En attendant de mettre en boîte la rame n°360, souvenir de la présentation avant la mise en exploitation des premières rames, alors en livrée arborant la teinte carmillon de la SNCF et les feux blancs et rouges dissociés. © transportparis

Elles sont 360 et donc désormais au complet. La dernière Z50000, série également appelée Francilien, est sortie de l'usine de Crespin et saluée comme il se doit, après avoir largement rythmé ses activités durant 16 ans, depuis l'attribution du marché à l'époque à Bombardier. Cette série, la plus nombreuse de l'histoire du matériel de la banlieue parisienne, a largement renouvelé les effectifs, mettant au rebut, directement ou par décalage, les automotrices en acier inoxydable séries 5300, 6100 et 6400, les RIB de même conception, une partie des VB2N et, pour les locomotives, une partie des BB17000. Egalement concernées, même si elles ne sont pas en fin de vie, une partie des BB27300. Bref, une rationalisation franche et massive, pilier du schéma directeur du matériel roulant Transilien, et la disparition des rames tractées (exception faite du groupe V de Saint-Lazare en attendant EOLE).

Sous le feu des critiques à leur mise en service, pour des raisons tenant essentiellement à une décision politique de mise en service un peu trop précipitée, ces rames présentent désormais de très bonnes statistiques de fiabilité. Leurs performances sont honorables... mais sans plus : en cause, des installations de traction électrique pas toujours à la hauteur des besoins et une conception de l'exploitation, notamment de l'horaire, qui se veut très prudente (pour limiter le niveau des pénalités à l'autorité organisatrice). Transilien pratique en effet des temps de stationnement très généreux, recourt à des coefficients d'accélération et de freinage assez inférieurs à leurs aptitudes et des hypothèses d'occupation des trains (et donc de masse à des convois) quelque peu surdimensionnées (capacité maximale assise + 4 voyageurs debout par m² d'un bout à l'autre de la ligne).

Il y a eu aussi l'affaire des quais et les accusations d'inadéquation des nouvelles rames : en réalité, le problème était d'abord celui de la non-conformité de l'infrastructure aux valeurs de référence, notamment pour le positionnement de la voie par rapport aux quais, invisible avec des rames à caisses longues donc étroites, mais plus critique avec des rames optimisant l'enveloppe officiellement admise. Toujours en matière de quais, la hauteur : l'arrivée des Z50000 à plancher haut, couplé à la mise en accessibilité du réseau, a donné un coup d'accélérateur aux opérations de rehaussement des quais dans les gares les plus fréquentées. Les Franciliens ont été les dernières rames produites dans un esprit d'adaptation par principe de l'infrastructure au matériel roulant : la commande des Régio2N pour la grande couronne a été le résultat d'une approche plus pragmatique, mais les marges de manoeuvres sur les 3 réseaux retenus pour le Francilien étaient relativement limitées et tendaient à imposer - sauf peut-être sur la ligne H ? - une logique de quais hauts.

La comparaison avec les Z6400 sur les groupes II et III de Saint-Lazare s'annonçait délicate, notamment en matière de performance des échanges, en passant de 12 portes de 1,30 m à 7 portes de 1,95 m : l'étalement accru des pointes a joué en faveur des nouvelles automotrices, qui se montrent relativement résilientes même en cas de situation modérément perturbée. La dose de télétravail accrue depuis 2020 joue également en leur faveur.

Seule entorse au programme initial, leur engagement inattendu sur le RER E, pour couvrir les besoins liés à la généralisation de l'arrêt de Pantin et la création de la gare Rosa Parks, est aux limites de leurs possibilités, du fait d'une capacité nettement inférieure aux MI2N et d'une performance d'échanges réduite (8 portes contre 15 sur 112 m). Il n'y avait pas d'autres solutions, surtout pour une mesure transitoire (qui durera tout de même au final plus de 10 ans) en attendant les RERng.

L'arrivée des Z50000 a fortement réduit la part de l'irrégularité lié au matériel roulant : les voyageurs ne s'en rendent pas forcément compte car les autres facteurs peuvent, eux, être à la hausse depuis leur arrivée, d'abord sur la ligne H en novembre 2009. Même chose sur les autres lignes sur lesquelles elles ont été déployées. Dans certains cas, en lien avec quelques investissements sur l'alimentation électrique, leur arrivée a permis de retendre les marches horaires, surtout par l'effet de l'exploitation homogène avec un seul type de rames et des aptitudes évidemment supérieures, surtout par rapport aux RIB et aux Z6100 sur le Nord. Situation un peu différente sur Saint-Lazare où l'offre a été également recomposée pour tenir compte des évolutions d'usage : les comparaisons entre les horaires sont donc à manier avec d'évidentes réserves de pertinence.

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Rosny-sous-Bois - 17 novembre 2021 - Les Z50000 ont récemment pris la relève des AGC sur la relation Paris - Provins après l'électrification du parcours. C'est la plus importante série en Ile-de-France, et la première série de matériel en France allant chercher les limites du gabarit (3,06 m) avec des caisses courtes (13,24 m), ce qui lui valut des accusations injustifiées... © transportparis

Leur intérieur, coloré mais pas trop agressif, a bien résisté à plus de 10 ans de carrière, et il faut reconnaître que ce matériel assez silencieux contribue à améliorer l'ambiance de voyage.

Pas encore à la mi-temps de leur carrière, les Z50000 auront inéluctablement à composer avec une nouvelle perspective en Ile-de-France, concernant les systèmes d'exploitation : pour gagner encore en régularité et en capacité, les solutions NExTEO (sur lignes dédiées) et ERTMS niveau 2 avec pilotage automatique (sur lignes mixtes) s'imposeront (moyennant finances). Initialement, les rames avaient été conçues sans prédisposition pour ERTMS (la SNCF étant frileuse à l'époque sur ce sujet), finalement imposée à partir de 2019.

Enfin, on notera une particularité : bien que bicourant 1500 V - 25 kV, la Z50000 n'est utilisée en service commercial que sous 25 kV : l'aptitude au courant continu n'est mise à profit que pour rejoindre Saint-Pierre-des-Corps, atelier directeur des automotrices de banlieue.

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18 novembre 2022

Le maillage des dessertes du Bassin Parisien

L'étude n'est plus vraiment récente (2013) mais elle propose un panorama intéressant sur les déplacements aux franges du Bassin Parisien, et particulièrement aux liaisons pendulaires quotidiennes (ou presque) vers l'Ile-de-France... et pas seulement vers Paris. C'est une évidence : en dépit du nombre important de voyageurs dans les trains convergeant vers Paris, il ne s'agit que d'une partie des flux quotidiens pour rejoindre un emploi ou un lieu d'études situé en Ile-de-France, car la voiture reste le mode de transport dominant pour ces trajets administrativement interrégionaux mais de distance très variable.

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Melun - 22 décembre 2008 - C'était alors la nouveauté : la recomposition de la desserte Paris - Montereau mixait Transilien et TER bourguignons jusqu'à Melun. L'emploi de rames Corail procurait certes un confort d'assise accru mais avec des conditions d'accès pas vraiment adaptées. Il était un temps question de Régio2N pour les dessertes de Sens et Laroche-Migennes. La Région a finalement renoncé. © transportparis

Il n'y a pas que Paris dans la vie...

Ainsi, cette étude de 2013 identifiait 233 000 actifs occupant un emploi situé en Ile-de-France mais sans y habiter. A peine un tiers de ces emplois sont situés à Paris. La petite couronne est extrêmement contrastée : la Seine-Saint-Denis polarise 18% des salariés résidant hors de la Région, contre 3% pour les Hauts-de-Seine, malgré le poids économique de La Défense. Près de la moitié de cette catégorie de salariés occupent donc des emplois situés hors du coeur de l'agglomération francilienne. Sans surprise, les Yvelines (15%) et le Val-d'Oise (18%) sont les territoires où les salariés ont le plus tendance à s'affranchir de la limite administrative entre Régions pour aller travailler.

  • 30% travaillent à Paris :
  • 23% en petite couronne : 3% dans les Hauts-de-Seine, 18% en Seine-Saint-Denis et 1% dans le Val-de-Marne ;
  • 47% en grande couronne : 8% en Seine-et-Marne, 5% dans l'Essonne, 15% dans les Yvelines et 18% dans le Val-d'Oise.

Un tiers de ces trajets s'effectuent en transports en commun, principalement en train, et au besoin avec des correspondances sur les réseaux urbains. Cependant, la proportion est très fluctuante : elle est bien plus forte vers Paris et la zone dense qu'en grande couronne, du fait d'une moindre congestion routière et de distances plus courtes. Néanmoins, lorsque le maillage des franges franciliennes entre les offres existe, la part de marché du train augmente et peut atteindre 40%.

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Rambouillet - 11 février 2015 - La desserte sous compétence francilienne s'arrête dans cette ville. Il reste la petite gare de Gazeran, dans les Yvelines mais desservie uniquement par des trains régionaux Paris - Chartres : l'arrêt à Rambouillet propose une liaison express depuis Paris et procure une continuité de service sur l'axe Paris - Chartres. © transportparis

Mouvement inverse à présent : 40 000 habitants de l'Ile-de-France vont travailler hors de la Région, et se déplacent donc à contresens de la pointe dominante :

  • 19% habitent Paris ;
  • 21% en petite couronne ;
  • 60% en grande couronne, principalement dans les Yvelines (16%), la Seine-et-Marne et le Val d'Oise (18% chacun).

Sans surprise, compte tenu de déplacements sur les franges franciliennes, la voiture domine largement avec 75% de parts de marché sur ces flux.

Enfin, près de 47 000 élèves sont inscrits dans des établissements franciliens en habitant hors de la Région : un tiers d'entre eux le sont dans des établissements parisiens, environ 60% vers la petite couronne (avec l'influence des grands pôles universitaires) et  8% de ces élèves rejoignent ceux situés en grande couronne.

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Versailles Chantiers - 30 août 2019 - La plupart des trains régionaux de l'axe Paris - Chartres - Le Mans desservent aussi Versailles, pôle économique et touristique de premier plan, et carrefour du réseau, notamment pour accéder à La Défense. C'est aussi la liaison directe Paris - Versailles, en complément des nombreuses relations proposées par le RER C et les réseaux Saint-Lazare et Montparnasse. © transportparis

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Maisse - 22 avril 2011 - N'oublions pas qu'il existe des cas inverses avec compétence francilienne au-delà des limites régionales. C'est par exemple le cas de la desserte de Malesherbes, commune du Loiret, du ressort du RER D, avec des rames de très grande capacité (des Z2N à l'époque de cette photo, des Régio2N aujourd'hui) tous les quarts d'heure en pointe. © R. Douté

Etranges crispations normandes

A la lumière de ces quelques données, la crispation actuelle entre la Normandie et l'Ile-de-France - sur le terrain politique mais aussi dans les colonnes de transportrail - donne matière à réflexion et surtout à repositionner le débat. Le débat sur la desserte - ou non - de Mantes-la-Jolie par certains trains venant de Normandie semble à rebours de la réalité quotidienne. Les flux les plus importants sont liés aux pôles économiques et industriels de la vallée de la Seine : Mantes-la-Jolie évidemment, mais aussi les sites de production automobile (Flins-Aubergenville, Poissy) et dans l'aéronautique et la défense (Les Mureaux).

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Mantes-la-Jolie - 3 mars 2010 - Une liaison en provenance d'Evreux entre en gare : elle est assurée par une rame de voitures VO2N rénovée par la Haute-Normandie et tractée par une BB17000, pas de la première fraicheur, et arborant la livrée tricolore appliquée à partir de 1995 sur cette série. L'indice 8 sur le numéro indique une locomotive affectée à Transilien, et louée à TER. © transportparis

Dans une logique de maîtrise de l'usage de la voiture, le maillage entre les trains régionaux de Normandie et ceux d'Ile-de-France, avec à terme (qui ne cesse de s'éloigner...) le RER E, est essentiel. Il l'est d'autant plus que ses 6 trains par heure dans le sens de la pointe ne seront pas suffisants avec une saturation de la capacité dès Vernouillet-Verneuil.

L'arrêt d'une partie des trains de Normandie répond donc à la fois au besoin d'une partie de la population résidant principalement dans l'Eure pour rejoindre leur lieu de travail mais aussi à écrêter la charge des dessertes franciliennes pour assurer en amont de la zone dense une capacité d'emport suffisante. Sans l'arrêt à Mantes-la-Jolie, un habitant de Vernon serait privé de solution par transport en commun pour rejoindre son emploi aux Mureaux (sauf à passer Paris, ce qui serait idiot)... et il y aurait fort à parier que les surstationnements des RER E finiraient par se répercuter sur le temps de parcours des trains normands. Même avec la réalisation de la section francilienne de LNPN qui autoriserait l'envoi de 8 RER E à Mantes et l'ajout de 4 trains au départ des Mureaux, la desserte de Mantes par les liaisons Paris - Evreux et Paris - Vernon - Rouen resterait nécessaire pour les besoins de capillarité dans la vallée de la Seine.

Bourgogne : un retour en arrière ?

En 2008, la refonte de desserte conjointe entre le STIF (ligne R) et la Région Bourgogne d'alors avait abouti à un excellent cadencement au quart d'heure en pointe et à la demi-heure en journée entre Paris et Moret, les TER pour Sens et Laroche-Migennes participant à la relation Paris - Montereau en desservant les gares à partir de Melun. Ce schéma avait l'inconvénient d'engager des compositions de voitures Corail pas vraiment adaptées à une desserte de grande banlieue assurait une continuité dans les franges franciliennes. Il était ainsi possible d'aller de Sens à Fontainebleau sans changer de train.

La Région Bourgogne - Franche-Comté souhaite y mettre fin, limitant ses relations avec Paris aux seules services pour Dijon, Lyon, Auxerre et au-delà. La commande de Régio2N initialement envisagée a été abandonnée (surtout parce que ces rames étaient fabriquées dans le Nord et non sur le territoire régional...) et des Régiolis en version 6 caisses ont fait leur apparition en 2022. La refonte se déroulera par étapes de décembre 2023 à décembre 2026 et concernera essentiellement les dessertes omnibus à partir de Melun : en première étape, il ne restera plus que 3 allers-retours Paris - Sens - Laroche-Migennes omnibus à partir de Melun : les 6 autres relations seront limitées à Montereau et une desserte Montereau - Auxerre (probablement du ressort des futurs Régiolis à hydrogène) sera progressivement créée. 

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21 octobre 2022

Les rames tractées ont quitté le réseau Montparnasse

Depuis hier 20 octobre, la banlieue Montparnasse (ligne N) est exclusivement assurée en Régio2N, succédant aux VB2N associées aux BB27300, les BB7600 ayant été les premières remplacées dans ce mouvement de suppression des rames tractées, amorcé depuis 2009 avec d'abord l'arrivée du Francilien et la réforme des RIB.

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Chaville rive gauche - 6 avril 2011 - La BB27302 emmène 7 voitures VB2N en circulant sur la voie 1, en tête d'une mission semi-directe pour Dreux ou Mantes. La fin de vie de ces voitures pose la question du devenir des locomotives, à peine à mi-vie. Le retour au fret s'annonce délicat compte tenu des modifications réalisées sur la série 27000 pour les besoins de la banlieue. © transportparis

Le groupe V de Paris Saint-Lazare est donc devenu le dernier secteur de ce matériel roulant, en attendant la relève dans le cadre du projet EOLE.

C'est quasiment la fin du schéma directeur du matériel roulant adopté par le STIF en juillet 2009 : il reste un seul sujet à traiter, mais pas vraiment anecdotique, à savoir le remplacement de la première génération de Z2N. Le RERng devrait commencer à tailler dans les effectifs, en libérant les Z20500 du RER D pour les envoyer sur le RER C succéder aux Z5600 et Z8800. Mais le nouveau venu se fait attendre.

Quant au remplacement complet des Z2N, le point dur demeure toujours le même : il s'agit de remplacer les effectifs du RER C, de la mission Paris Est - Château-Thierry de la ligne P et de la ligne U La Défense - La Verrière, avec toujours ce sujet de hauteurs de quais, doublé d'une question sur la longueur des rames. Le casse-tête occupe toujours les esprits, tant du côté de l'autorité organisatrice, chez Transilien et désormais chez les constructeurs de matériel roulant qui vont devoir trouver la solution-miracle... ou expliquer qu'il faudra faire des choix radicaux...


29 août 2022

Paris - Provins en traction électrique

Depuis ce matin, les installations électriques de la ligne Paris - Belfort - Mulhouse entre Gretz-Armainvilliers et Nogent-sur-Seine sont utilisées par les trains du service commercial, de même que la courte antenne de Provins, intégrée au réseau Transilien (ligne P). L'une des deux dernières poches de traction thermique d'Ile de France a donc vécu.

Le bénéfice de cet investissement de 192 M€ pour 79 km (à double voie de Gretz à Nogent, à une voie de Longeville à Provins) est accru par le fait que les trains ne changent plus de mode de traction en ligne du côté de Roissy-en-Brie, une dizaine de kilomètres avant la fin effective du domaine électrique mais en gare pendant l'arrêt commercial de Nogent-sur-Seine. Les missions Transilien sont pour leur part totalement électriques.

Pas de changement pour le matériel roulant pour l'instant puisque les AGC ne seront remplacés par des Franciliens qu'au mois de novembre. En attendant, la puissance accrue (1700 kW sous 25 kV contre 900 kW à la jante en thermique) sera peut-être utilisée pour réduire les petits retards grâce à des montées en vitesse plus rapides. 

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Longueville - 29 août 2022 - Mêmes matériels mais pantographes levés tant pour le B82679/90 pendant son rebroussement sur une relation Paris - Provins que le B85037/8 assurant le Paris - Vesoul de milieu d'après-midi. Pour l'Ile de France, l'électrification augmentera la capacité d'emport de cette liaison de grande couronne. Pour Grand Est, une amélioration de la fiabilité est espérée (outre la satisfaction politique découlant de ce projet monnaie d'échange de la participation de l'ancienne Région Champagne-Ardenne au développement du réseau à grande vitesse vers l'est). © transportrail

Le bénéfice de cette électrification est surtout au crédit des voyageurs franciliens puisqu'elle permettra donc d'engager un matériel plus capacitaire, même s'il n'est apte qu'à 140 km/h, même si ses assises sont moins confortables et même si les Franciliens sont dépourvues de toilettes (critère revenant fréquemment dans les requêtes à la SNCF et à IDFM). Autre point : l'accès aux trains ne se fera plus de plain-pied puisque les quais restent à une hauteur de 550 mm. C'est probablement un prochain chantier à engager dans les gares... dont la plupart sont en rénovation !

En Ile de France, l'élimination de la traction thermique est aussi le moyen de rationaliser le parc sur la banlieue Est : ce sera le cas dès novembre, puisqu'une partie des AGC pourra être cédée à d'autres Régions. Reste donc à engager le dernier projet, serpent de mer depuis un quart de siècle : l'électrification de Trilport - La Ferté-Milon.

Quant à la phase 2 de Nogent-sur-Seine vers Troyes, le calendrier prévisionnel envisagé désormais une mise en service en 2028 ou 2029. L'intérêt réside uniquement dans la réduction de l'usage de la traction thermique sur les trains allant vers Troyes et au-delà Belfort et Mulhouse.

PS : le même article est publié à transportrail, avec un accent mis sur les enjeux nationaux.

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06 août 2022

Un peu de diversité sur le groupe VI

Les Z50000 ayant fait main basse sur la desserte Paris - Mantes la Jolie via Conflans Sainte Honorine, le groupe VI de Saint Lazare pourrait sembler un peu monotone (et nous ne parlons pas de la livrée dudit matériel). Que nenni ! Le programme intense de travaux sur le groupe V pour EOLE conduit à dévier le trafic Paris - Normandie par la rive droite de la Seine, au prix d'un allongement de temps de parcours de l'ordre de 45 minutes, puisque la ligne est moins rapide (généralement 110 à 120 km/h) et avec des possibilités de dépassement plus que réduites. De quoi encore faire ronchonner les normands qui trouvent que leurs trains sont de plus en plus lents, tandis que les parisiens ont l'impression que la mer ne cesse de reculer.

Les voies rapides de Paris à Argenteuil sont déjà relativement bien occupées et au-delà, seule la gare de Conflans Sainte Honorine autorise pareille manoeuvre. Autant dire que les voyageurs ont régulièrement l'occasion de compter les traverses : au-delà, la section Conflans - Mantes Station n'accueille que 2 Transilien par heure et par sens, mais évidemment, c'est à l'arrivée aux extrémités que les liaisons normandes se retrouvent ralenties par les missions omnibus.

En attendant, cela met un peu de diversité sur le viaduc de Conflans Sainte Honorine... Profitons du soleil estival, et d'une concentration de travaux sur le groupe V !

Conflans Sainte Honorine - 15 juillet 2022 - On ne présente plus la silhouette grise et bleue des Z50000, qui assurent désormais l'essentiel des dessertes du réseau Saint Lazare. © transportparis

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Conflans Sainte Honorine - 15 juillet 2022 - Outre les Z50000, presque entièrement maîtresses du réseau Saint Lazare, cette série de clichés du viaduc sur l'Oise présente d'abord des compositions en voie de disparition, formées de voitures VO2N puis V2N, associées à des BB15000, lesquelles seront remplacées par une seconde fournée d'Omneo Premium. © transportparis

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14 juillet 2022

Trilport - La Ferté-Milon : vents contraires

Il y a d'un côté une bonne nouvelle : Ile de France Mobilités confirme l'utilité de l'électrification de la section Trilport - La Ferté-Milon, pour restructurer la desserte de la ligne P, soulager la gare de Meaux de mouvements à vide et uniformiser la hauteur des quais en éliminant à terme les AGC à plancher bas. L'idée n'a il est vrai été émise qu'il y a une vingtaine d'années... A partir de septembre, ce sera la dernière ligne francilienne nécessitant des trains à traction thermique.

Donc, en prolongeant la moitié des trains Paris - Meaux jusqu'à La Ferté-Milon, les voyageurs gagneront en capacité et en commodité en systématisant la desserte directe sans correspondance à Meaux. Le temps de trajet supplémentaire lié à la desserte des gares de Chelles à Meaux étant compensé par la suppression du délai de 7 minutes existant aujourd'hui entre le train Paris - Château-Thierry et le service Meaux - La Ferté-Milon. L'ensemble du service relevant alors de Z50000, il sera possible d'achever la mise en accessibilité de la gare de Meaux en relevant ses quais à 920 mm.

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Crouy sur Ourcq - 4 mars 2022 - Jadis itinéraire bis de Paris à Reims, Trilport - La Ferté-Milon est aujourd'hui cantonnée à la fonction d'antenne de très grande banlieue. C'est la plus provinciale des lignes franciliennes. © transportparis

Le coût de l'électrification est tout de même évalué à 101 M€ à horizon de réalisation, prévue en 2030. Pour 29 km de double voie, cela fait beaucoup, de l'ordre de 2 M€ du kilomètre linéaire.

Cependant, pour l'instant, le point de discorde le plus sensible porte sur l'infrastructure : Trilport - La Ferté-Milon est l'une des lignes considérées de desserte fine du territoire. Le renouvellement est au centre du débat entre l'Etat, SNCF Réseau et Ile de France Mobilités, qui n'entend pas solliciter les budgets des collectivités locales, contestant la forme (la classification de la ligne) et le fond, à savoir le report de la charge d'investissement sur l'autorité organisatrice, qui rappelle qu'elle avait jadis accepté de payer au coût complet les péages de sorte à couvrir justement le renouvellement. Néanmoins, du point de vue tarifaire, Ile de France Mobilités paie bien des redevances pour la catégorie « desserte fine »... mais en principe, le renouvellement ne peut incomber qu'au propriétaire, donc à l'Etat. On sait bien que depuis 2005, c'est loin d'être le cas et l'utilisateur risque encore d'être mis à contribution...

09 mai 2022

RER A : Cergy l'emporte face à Poissy

Du moins est-ce temporaire. Les élus de Cergy-Pontoise veulent plus de RER : transportparis a récemment relaté la nouvelle mobilisation locale. Mais pour habiller Cergy, il faut déshabiller Poissy. Une mesure qui, sur le plan structurel, n'est réaliste qu'à condition d'avoir prolongé le RER E à Mantes la Jolie et dévier de Cergy vers Poissy la desserte de la ligne L (groupe III) pour préserver le trafic de cabotage entre Poissy et la boucle de Montesson.

Une expérimentation va être menée durant 6 mois en réorientant une mission (et une seule) de Poissy vers Cergy. Satisfaction des élus de Cergy-Pontoise... mais un sentiment totalement différent du côté de Poissy, où l'intervalle passera de 12 à 24 minutes, avec évidemment des effets sur la charge du train qui refermera ce grand intervalle. Il s'agit d'un essai, dont la portée semble tout de même difficile à évaluer car il aura du mal à être effectué en hyperpointe, tandis qu'un essai en flanc de pointe sera jugé non représentatif faute d'un flux suffisant.

Qu'en sera-t-il quand sera envisagée la mesure structurelle, c'est-à-dire l'échange entre la mission Poissy du RER A et la mission Cergy de la ligne L ? Certes les gares entre Achères et Cergy auront bien 6 RER par heure en journée et 10 en pointe, mais sur le plan géographique, les voyageurs perdront l'accès direct aux gares situées entre Nanterre Université et Paris Saint Lazare. 

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17 avril 2022

VB2N en fin de vie, BB27300 en quête d'avenir

Avec la livraison des Régio2N sur le réseau Montparnasse et des Francilien sur le groupe VI du réseau Saint Lazare, les voitures VB2N quittent progressivement la scène ferroviaire francilienne, après près d'un demi-siècle de besogne, en application du schéma directeur du matériel roulant Transilien. Nombre d'entre elles sont déjà à Saintes, qui assure leur démolition.

Du côté de la traction, si les BB7600 ont été arrêtées dès le début de 2022, les BB27300 se retrouvent sur le carreau : 11 sont officiellement garés en bon état en attente de reconversion. Lors de leur commande, il avait été envisagé qu'après le service sur la banlieue francilienne, elles rentrent dans le rang en redevenant des BB27000 destinées au fret. Aujourd'hui, c'est un peu plus flou et on peut imaginer un scénario alternatif qui placerait ces 67 locomotives chez Akiem, après remise au type. L'utilisation en service voyageurs ne semble pas vraiment d'actualité car ces machines plafonnent à 140 km/h, ce qui, par exemple, les écartent du redéveloppement des trains de nuit.

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Chaville Rive Gauche - 6 avril 2011 - Les compositions BB27300 + VB2N quittent le rail francilien. Il faut reconnaître que la rénovation des voitures a été bien réalisée, mais cependant sans modifier le système de freinage assez bruyant. © transportparis

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