20 juin 2019

Austerlitz : la gare souterraine a 50 ans

Elle a failli passer à travers notre radar... mais nous nous rattrapons, avec un peu de retard...

La gare souterraine de Paris-Austerlitz a eu 50 ans le 3 mars dernier et cet anniversaire n'est pas tout à fait anecdotique puisque c'était à l'époque la première réalisation de ce type destinée à améliorer le service de la banlieue. Il faut en effet rappeler que jusqu'alors, les trains de banlieue venant d'Etampes, Dourdan et Orly traversaient la gare d'Austerlitz pour rejoindre le terminus de la gare d'Orsay, avec une situation assez rocambolesque : il y avait un passage à niveau dans la gare, sur le quai transversal, puisque les voies banlieue étaient insérées entre les voies d'arrivée et celles de départ. Une passerelle avait bien été installée pour que le flux de voyageurs ne soit pas obligé de traverser les voies, mais la situation devenait difficilement gérable A l'époque, la gare d'Austerlitz avait une activité plus conséquente qu'aujourd'hui, étant l'origine du trafic vers l'Atlantique, reporté en 1990 à la gare Montparnasse avec le TGV Atlantique. Qui plus est, avec les perspectives de développement de la banlieue, il était, au milieu des années 1960, envisagé à horizon 1975 un trafic de 34 000 voyageurs par heure, totalement incompatible avec les conditions d'exploitation de la gare d'Austerlitz.

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Ainsi donc en mars 1969, les trains de la banlieue Austerlitz étaient reportés dans une gare souterraine comprenant 4 voies accessibles par une trémie située au sud du boulevard Vincent Auriol. L'ouvrage se raccordait dans le fond de gare à la tranchée du quai Saint Bernard menant vers la gare d'Orsay. 

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Paris Austerlitz - 10 octobre 2010 - Les aménagements de la gare souterraine, desservie par le RER C, ont un peu évolué, avec de nouveaux écrans pour l'annonce des trains à la place du télé-affichage, de nouveaux sièges, des distributeurs automatiques de boissons et friandises, mais l'ambiance de 1969 perdure encore. En revanche, la salle d'échanges a été assez largement remaniée et modernisée. © G. Desreumaux

La gare était à l'époque d'une assez grande modernité, avec notamment son habillage en aluminium, sa salle des recettes avec des boutiques, des cabines téléphoniques donnant accès directement aux communications interurbaines (sans passer par une opératrice des PTT, le summum de la modernité à l'époque avec la télévision en couleurs), des guichets modernes, des toilettes, une cafétéria, des sièges en plastique et des télé-afficheurs pour annoncer les prochains trains.

Dix ans plus tard, la naissance du RER C (qui au passage fêtera ses 40 ans le 26 septembre prochain), par la réalisation de la liaison entre les gares des Invalides et d'Orsay, allait nettement modifier les flux sur l'arc de la Seine.

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Paris Austerlitz - 23 novembre 2014 - La salle d'échanges et l'accès aux quais du RER ont été entièrement renovés avec une nouvelle décoration plus moderne et surtout une amélioration de la signalétique, indispensable pour comprendre une ligne tentaculaire. En revanche, sur les quais, il faudra être encore patient... et qu'on s'accorde sur la hauteur d'accès ! © transportparis

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01 juin 2019

CDG Express attendra...

Il devait être réalisé après l'opération RER B Nord+, prévue en 2012 et mise en service en 2014. Il n'en fut rien. Les Jeux Olympiques à Paris en 2024 constituaient une échéance officiellement capitale pour la réussite de cette olympiade. Il n'en sera rien. CDG Express endosse le rôle pas très confortable de variable d'ajustement d'une accumulation de travaux dans la décennie à venir sur le réseau ferroviaire au nord de Paris. Avec la modernisation des RER B et RER D, le possible - restons prudents - prolongement de T11 du Bourget à Noisy le Sec sans compter le Grand Paris Express avec notamment l'impact des travaux des lignes 15, 16 et 17, les années à venir allaient s'annoncer difficiles... voire impossibles. La mission confiée au Préfet a clairement exposé les alternatives. Les prises de position, d'abord de la Région, puis de la Ville de Paris, ont finalement eu raison d'une position du Premier Ministre assez figée sur le calendrier initial. Trop de conséquences pour les banlieusards, surtout sur le RER B, dont la forme n'est justement pas très olympique, bien que battant tous les records de fréquentation avec 983 000 voyageurs par jour contre 840 000 il y a seulement 5 ans.

Le report de CDG Express est emblématique, très médiatisée... mais l'Etat refuse d'examiner la question de la desserte de Roissy de façon globale et se contente d'une analyse au coup par coup, projet par projet. Or, plus CDG Express prend du retard, plus son calendrier risque d'être téléscopé par celui de la ligne 17 du Grand Paris Express, qui, si elle est d'un investissement supérieur, a tout de même quelques atouts à faire valoir :

  • d'abord un tarif nettement inférieur à celui de CDG Express ;
  • puis une fréquence plus importante : 6 minutes contre 15 ;
  • ensuite une meilleure connexion au reste du réseau francilien : pas d'accès direct à Paris certes, mais un schéma avec une seule correspondance depuis les lignes 15 et 16 du Grand Paris Express, mais aussi depuis la ligne 14, ainsi que les RER B et RER D, avec, et ce n'est pas le moindre des avantages, un accès en une demi-heure à La Défense avec une correspondance 17-15 à Pleyel.

Que reste-t-il à CDG Express ? D'abord un accès direct au centre de Paris, mais qui imposera de toute façon une correspondance avec le métro pour rejoindre les quartiers d'affaires (le triangle St Lazare - Concorde - Etoile, La Défense et même La Plaine Saint Denis, où un arrêt n'est pas prévu), et ensuite un contrat de concession signé...

Au final, un résultat sans aucune surprise à tous les plans : le report était inéluctable - ce n'est pas le premier et ce n'est peut-être pas le dernier - et l'absence de vision systémique n'étonnera pas grand monde...

Dans ces conditions, le RER B a vraiment besoin d'une nouvelle étape de modernisation...

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04 mai 2019

RERng : une réponse aux défis de la zone dense ?

Au commencement du projet RERng était le besoin de compléter le parc de MI2N du RER E du fait du prolongement de la ligne à Mantes la Jolie. Puis, au cours des études EOLE, la question du devenir du MI2N a été soulevée du fait de ses piètres performances et de son impact sur le débit. Au final, le RER E devrait à terme n'être assurée que par le nouveau fleuron francilien de la SNCF : le RERng.

Parallèlement, la réflexion sur l'évolution des systèmes de signalisation sur le coeur du réseau francilien et les faiblesses structurelles des Z2N ont suscité l'intérêt d'une déclinaison du RERng pour le RER D.

C'est ainsi qu'est né, non sans difficultés et coups de théâtre, ce projet de nouveau matériel pour les RER exploités par la SNCF. A force d'en parler, il méritait bien que transportparis lui consacre un dossier, avant même la production de la première voiture de cette nouvelle série.

Ce sera aussi l'occasion de clarifier - encore une fois mais la pédagogie est l'art de la répétition - pourquoi ce train a retenu une architecture avec des voitures à un seul niveau aux extrémités, pourquoi il n'est structurellement pas possible de dupliquer le principe d'une caisse à 3 portes par face comme sur le MI09 et bien d'autres sujets qui ont déjà animé notre site depuis plusieurs années.

Bref, commençons par la genèse du RERng, en attendant la suite dans les prochaines années...

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09 avril 2019

BB17000 : une sortie sur la pointe des pieds

Ni fleurs ni couronnes pour les dernières BB17000 qui assuraient encore ponctuellement la traction de rames VB2N sur le réseau Saint Lazare : elles ont discrètement été retirées du service, après tout de même 54 ans de carrière. Commandées au titre de l'électrification de l'axe Paris - Le Havre, achevée en 1967, ces locomotives avaient été destinées au service des marchandises et des trains de banlieue, d'abord avec les rames de voitures Talbot, puis les RIB-RIO et les VB2N-VO2N.

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La Garenne Colombes - 6 mai 2008 - La livrée béton a résisté durant de nombreuses années aux différentes évolutions esthétique du matériel roulant de la SNCF. Associée à une rame VO2N en version d'origine avant la rénovation de la Région Haute Normandie, elle assure ici une relation Vernon - Paris.  © transportparis

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Pontoise - 8 février 2008 - Illustration de la livrée Ile de France avec Pinocchio, alias la BB17005 reconstruite sur un châssis de BB25500 à caisse longue, associée ici à une VB2N. On aperçoit à gauche une BB27300, série appelée à prendre leur succession. © transportparis

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Argenteuil - 20 juillet 2013 - Les BB17000 ont arboré la livrée En Voyage après la découpe Ile de France et, avec l'arrivée des BB27300, ont été le plus souvent couplées aux RIB, dont elles ont accompagné la fin de vie.  © transportparis

Elles ont aussi ponctuellement assuré la remorque d'express sur l'axe Paris - Le Havre, mais leur vitesse limitée à 140 km/h constituait un handicap, et les essais à 150 km/h se révélèrent non concluants, en raison d'un comportement dynamique très médiocre, qui avait valu à ces machines (comme aux BB8500, BB16500, BB17000 et BB25500) leur surnom de « danseuses ».

Depuis le milieu des années 1990, les BB17000 avaient été cantonnées à la banlieue parisienne, lors de la répartition du parc par activités, ne faisant qu'entériner un mouvement de concentration déjà largement entamé, leurs activités marchandises ayant été reprises par d'autres séries plus polyvalentes et généralement bicourant.

L'arrivée des BB27300 sur la ligne J à compter de mai 2007 entama sérieusement leurs prestations, mais le technicentre d'Achères conserva un petit lot de BB17000, car la dotation initiale en BB27300 se révéla insuffisante pour couvrir l'ensemble des besoins. L'effectif initial de 38 locomotives à Achères a été renforcé à 42 unités par le biais de transferts d'engins similaires affectés à Montrouge pour la ligne N, compensé par une meilleure disponibilité en Z2N série 8800, engagées notamment sur la mission Paris - Sèvres. Les BB17000 sont donc devenues surnuméraires en ce début d'année 2019 et les 7 dernières locomotives (17053, 17054, 17055, 17068, 17071, 17075, 17077 en service ont été réformées le 6 avril dernier. 

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05 avril 2019

Des Franciliens bloqués par Bruxelles ?

La ficelle est un peu grosse et pourtant, la présidente de Région l'a utilisée sur les ondes de RMC pour pointer les excès de bureaucratie de l'Union Européenne. Mais quand on va au fond des choses, c'est presque l'arroseur arrosé.

Explication : à partir du 1er juin 2019, tout matériel ferroviaire livré doit être équipé d'un EVC - European Vitality Computer - qui doit faire l'interface entre les équipements du train et de l'infrastructure, en pouvant lire les équipements de signalisation ERTMS et évidemment les systèmes nationaux préexistants. Cette règle est connue de longue date par l'ensemble des opérateurs ferroviaires européens... et comme d'habitude, la France n'est pas dans le peloton de tête.

A la signature du marché Francilien en 2006, la question s'était déjà posée. Elle avait été évacuée par Transilien considérant que l'ERTMS ne concernerait pas l'Ile de France. Néanmoins, le développement de NExTEO, sur base de la technologie CBTC issue du transport urbain, a aussi besoin de l'EVC, ce qui fait qu'un éventuel équipement des Francilien pour le réseau Saint Lazare par exemple impliquerait d'importants travaux sur les cabines de ces rames... Qui plus est, ERTMS devient la cible sur le réseau ferré national, du moins les grands axes, lors du renouvellement des équipements de signalisation, donc ne manquera pas de concerner l'Ile de France !

Le problème n'est donc pas que l'Union Européenne fixe une règle... mais que la France ne se mette pas en ordre de bataille pour l'appliquer alors qu'elle a aussi adoptée. Dans le cas présent, la DG Transports attend que la SNCF lui fasse parvenir une demande de dérogation pour l'instruire... et l'accorder ! Ile de France Mobilités aurait pu être l'aiguillon qui secoue son opérateur ferroviaire...

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15 février 2019

Trilport - La Ferté Milon : le retour de l'électrification ?

Projet revenant de façon cyclique depuis plus de 10 ans, l'électrification de la section Trilport - La Ferté Milon a peut-être bénéficié d'un coup d'accélérateur avec la déclaration de la présidente de la Région Ile de France. Alors que les travaux préparatoires ont débuté entre Gretz et Provins dans le cadre du projet Paris - Troyes, la dernière ligne non-électrifiée d'Ile de France était dans l'incertitude, malgré sa réapparition en 2009 dans le Schéma Directeur du Matériel Roulant.

Outre réduire l'usage d'énergies fossiles, ce projet pourrait améliorer la régularité du réseau Est à condition de repenser la desserte, comme nous l'avions déjà suggéré, en prolongeant la moitié des missions Paris - Meaux (desservant Chelles, Vaires-Torcy, Lagny et Esbly). Les cisaillements des AGC effectuant aujourd'hui la navette Meaux - La Ferté Milon seraient supprimé, tandis que seuls 2 trains par heure en pointe (1 en journée) continueraient à faire terminus à Meaux sur la voie centrale. La perte de temps liée aux 4 arrêts supplémentaires serait compensée par la suppression de la correspondance et de son délai minimum de 7 minutes entre une mission directe Meaux (relation Paris - Château-Thierry) et la navette pour La Ferté Milon.

La Région demande - déjà - l'inscription de l'électrification de Trilport - La Ferté Milon au prochain CPER : les premières estimations tablent sur 70 M€, ce qui semble relativement élevé. SNCF Réseau pourrait tirer profit de cette annonce pour trouver dans ce projet un terrain d'application pour une caténaire économique afin de limiter la facture...

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29 décembre 2018

Hauteurs des quais franciliens : à la quête du pragmatisme...

Puisque le sujet suscite de nombreuses digressions dans le fil des commentaires de différents dossiers, le dossier de transportparis consacré au schéma directeur du matériel roulant ferroviaire a été réorganisé en le précédant d'un chapitre consacré spécifiquement à la quesiton épineuse des hauteurs de quais dans les gares d'Ile de France.

C'est un irritant récurrent et qui mérite d'être examiné de façon pragmatique, ce qui n'a pas toujours été le cas jusqu'à présent, sachant que la position de la SNCF n'a pas toujours été constante. Il y a aussi besoin d'éclairer l'origine du quai haut en France et de peser avantages et inconvénients des quais hauts et quais bas. Une conclusion s'impose : il n'y a pas de solution universelle compatible avec toutes les lignes Transilien. Compte tenu du coût du réhaussement des quais, c'est une solution à adopter avec parcimonie... et surtout pas quand les dessertes doivent composer avec des dessertes régionales et nationales.

Enfin, pour nos lecteurs : compte tenu des précédents, il n'est pas indispensable de relancer des discussions à rallonge sur ce dossier qui a plutôt vocation à tirer le bilan plutôt qu'à créer le débat.

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24 décembre 2018

Francilien : notre dossier mis à jour

Avec les dernières commandes validées par Ile de France Mobilités début décembre et l'apparition d'une nouvelle livrée, il était temps de mettre à jour le dossier de transportparis consacré aux automotrices Francilien Z50000.

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13 décembre 2018

CDG Express mis à mal par Ile de France Mobilités

Rebondissement dans la gestation déjà passablement complexe du projet CDG Express. Le conseil d'administration d'Ile de France Mobilités devait adopter avant-hier un voeu consensuel sur les conditions d'exploitation du RER B pendant les travaux et en régime nominal de CDG Express.

Consensus, oui... mais ostensiblement contre CDG Express. La délibération adoptée à une très large majorité demande la suspension des travaux de la liaison directe Gare de l'Est - Aéroport de Roissy, faute de garantie suffisante sur les conditions d'exploitation du RER B. Valérie Pécresse, qui préside l'instance du fait de sa position de présidente de la Région, a elle-même décidé de durcir la position d'Ile de France Mobilités. En clair : pas question de pénaliser les 900 000 voyageurs quotidien du RER B pour les besoins de quelques dizaines de milliers de clients aéroportuaires. La priorité doit donc être donnée à la régénération du RER B (voies, caténaire), à la préparation de l'arrivée du MIng successeur du MI79, et au déploiement de NExTEO dont il va falloir intégrer les (sur)coûts.

Ce vote intervient un mois avant le début théorique des travaux et alors même que le Préfet de Région est chargé d'une mission de coordination des multiples projets impactant le réseau Nord (sur le réseau ferroviaire et évidemment le Grand Paris Express). Nul doute que les promoteurs de CDG Expresss vont rappeler que le contrat prévoit des pénalités si le projet n'est pas mis en service avant le 31 décembre 2023... mais un nombre croissant de personnalités politiques régionales expriment de plus en plus leur scepticisme quant à la crédibilité de cette échéance... JO 2024 ou pas...

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Epône-Mézières : encore une affaire de quais...

Conséquence d'un raisonnement trop cloisonné entre les projets ou d'une absence d'écoute entre deux entités de SNCF Réseau ? La FNAUT Ile de France a officiellement saisi Ile de France Mobilités sur un sujet pourtant d'une banale simplicité technique.

Le RER E a besoin de quais hauts de 920 mm pour accéder de plain-pied au futur RERng. Le rehaussement des quais a déjà été réalisé dans 4 gares du groupe V (Villennes, Vernouillet-Verneuil, Les Clairières de Verneuil et Aubergenville) et débute dans une cinquième (Houilles-Carrières).

A Epône-Mézières, la gare est aussi desservie par la ligne Transilien N. Or le réseau Montparnasse va être équipé en Régio2N, matériel à plancher bas puisque les quais sont à une hauteur de 550 mm. Application du principe qui veut qu'on approche plutôt le tabouret que le piano quand le pianiste n'atteint pas le clavier.

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Epône-Mézières - 9 avril 2015 - Une rame VB2N à 7 voitures, donc de la ligne N, dessert Epône-Mézières en direction de Paris-Montparnasse. Ces rames quadragénaires seront remplacées à partir de 2021 par des Régio2N conçus pour la desserte de quais de 550 mm. Mais le RER E, qui desservira la même gare, sera doté d'un matériel à plancher haut, pour des quais de 920 mm. Il va falloir couper la poire en deux et accepter un compromis sur l'accessibilité... © transportparis

Or les études menées jusqu'à présent par le projet EOLE ont été conduites sur la base d'un rehaussement des quais à 920 mm. Une variante devait être étudiée pour intégrer la décision - prévisible puisqu'en cohérence avec le Schéma directeur du matériel roulant adopté en 2009 - de doter la ligne N de Régio2N, et sur la base du constat d'impossibilité à opérer une spécialisation des quais (quai central pour le RER E, quais latéraux pour Transilien N). La solution logique était évidemment de rehausser les quais à 760 mm pour n'avoir plus qu'une seule marche, solution déjà adoptée sur le RER D à Juvisy.

On se demande pourquoi cette variante n'a pas été retenue dès lors que la position de l'autorité organisatrice, exprimée dès 2009, a été confortée par l'annonce des comandes voici près de 2 ans.

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