17 août 2018

Marly le Roi : le nouveau viaduc a été ripé

Parmi les multiples chantiers estivaux, le remplacement du viaduc de Marly le Roi sur la ligne de Saint Nom la Bretèche touche à sa fin puisque le nouveau tablier remplaçant l'ouvrage d'origine de la ligne a été ripé le 31 juillet dernier. Les trains vont pouvoir l'emprunter dès le 27 août en service commercial. Ce n'est qu'à la mi-2019 que les travaux seront totalement achevés, avec le retrait de l'ouvrage historique par morceaux et son démontage. L'opération était rendue complexe par la longueur du viaduc (250 m) et les difficultés de chantier en milieu urbain résidentiel, au-dessus des habitations. Ce film résume la méthode de réalisation du chantier.

Avec ce nouveau tablier, les Franciliens pourront progressivement remplacer les Z6400 sur les missions Paris - Saint Nom la Bretèche. L'équipement du groupe II pourra donc être achevé au fur et à mesure des livraisons des nouvelles automotrices.

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14 juillet 2018

Francilien : 36 rames supplémentaires

En 2006, le STIF, la SNCF et Bombardier signaient le marché d’acquisition de la Nouvelle Automotrice Transilien, baptisée Francilien avec une tranche ferme de 172 rames comprenant 55 rames courtes pour le réseau Saint Lazare, 82 rames longues pour le réseau Nord et 35 rames longues pour le réseau Est.

Le 11 juillet dernier, Ile de France Mobilités a commandé une sixième tranche de 36 rames comprenant 18 éléments courts pour achever l’équipement complet du réseau Saint Lazare et 18 éléments longs pour équiper la relation Paris – Provins électrifiée, libérant des AGC bimodes. Après le réseau Nord (lignes H et K), le réseau Saint Lazare devrait être à son tour équipé de façon homogène en Francilien, ce qui sera sur certaines missions un peu délicat, en particulier sur les liaisons Paris - Gisors et Paris - Mantes via Conflans du groupe VI, du fait de la longueur des trajets et d'une perte de capacité assise : Bombardier va faire évoluer le diagramme pour augmenter le nombre de sièges, mais le jeu du roulement du matériel fait qu'il est peu probable que les rames ainsi configurées soient concentrées systématiquement sur les seules missions longues.

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Ainsi pour l’instant, 313 rames ont été commandées, dont environ 230 livrées à ce jour, sur un marché défini à 372 unités. Quant à la nouvelle livrée Ile de France Mobilités (à lisérés bleus), elle reste pour l'instant très minoritaire, y compris parmi les dernières livraisons : effet de transition ?

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Paris Saint Lazare - 23 juin 2018 - Les Z50000 en livrée bleue sont assez rares puisque pour l'instant, seules 5 rames ont été vues avec cette décoration plus terne que la livrée d'origine qu'on aperçoit en arrière-plan. © transportparis

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Courbevoie - 21 mai 2018 - Croisement entre deux générations particulièrement réussi puisque la Z6400 qui entre en gare n'est autre que la rame tête de série 6401/6402 arrivée en 1976. Les Z50000 ont pris possession de la liaison Paris - Versailles Rive Droite, laissant à leurs ainées la desserte de la branche de Saint Nom la Bretèche, selon un scénario identique à celui de la période 1976/1978, avec la transition entre les Standards et les Z6400. Cet été, les travaux de renouvellement du viaduc de Marly s'achèveront et les Z50000 pourront circuler sur la branche de Saint Nom la Bretèche. © transportparis

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03 juillet 2018

Prospective Transilien Paris Est : quelles évolutions ?

Suite aux échanges à la suite de la parution de notre dossier sur la desserte de Marne la Vallée, il était apparu utile de toiletter le dossier de transportparis concernant les évolutions de desserte sur le réseau Paris Est, bref sur le RER E et la ligne P. C'est désormais chose faite.

Par principe, nous avons maintenu notre proposition décalée sur la correspondance entre le RER E et la ligne 15 du Grand Paris Express à Villiers sur Marne. On l'a bien compris, sa probabilité est désormais quasiment nulle. Mais c'est un peu pour l'histoire... et le principal risque, c'est de ne pas avoir de correspondance entre les deux.

En revanche, nous avons fait évoluer quelques éléments de réflexion :

  • si nous maintenons le prolongement de la moitié des Paris - Meaux à La Ferté Milon par l'électrification de la section à partir de Trilport, nous propons désormais de réutiliser le sillon entre Paris et Trilport pour créer une mission La Ferté sous Jouarre qui augmenterait la capacité de cette branche ;
  • nous intégrons la desserte de Chelles sur les missions Château Thierry pour la correspondance avec la ligne 16, sujet qui doit également être examiné à la lumière du déploiement de l'ERTMS niveau 2 sur la ligne Paris - Strasbourg, maillon du corridor européen Allemagne - Espagne.

A retrouver donc ici...

 

18 juin 2018

Les Régio2N entrent à la gare de Lyon

Deuxième étape du déploiement du Régio2N sur la ligne R Paris - Melun - Moret - Montereau / Montargis. Après avoir repris la desserte de la rive droite de la Seine entre Melun et Montereau pour roder les rames et les conducteurs, les liaisons Paris - Montereau seront progressivement dotées de ces nouvelles rames d'ici la fin de l'été. Cette mise en service est permise par l'achèvement des travaux d'adaptation des infrastructures pour la réception de ces trains, optimisant le gabarit en largeur mais surtout d'une longueur accrue puisque la formation maximale comportera 3 rames de 110 m, soit 330 m, en remplacement de rames Z5600 à 6 caisses d'une longueur de 147 m, circulant en UM2. C'est un peu le début de la fin pour la première génération des Z2N d'Ile de France : le vaste mouvement qui s'amorce sur la ligne R sera ensuite poursuivi par la restructuration en décembre prochain du RER D, dont les branches de Malesherbes et de Melun via Corbeil seront déconnectées et à leur tour équipées de Régio2N. Conséquence, des Z20500 vont être rendues disponibles, principalement destinées au RER C pour y amorcer également le retrait des Z5600.

 

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19 mars 2018

Vanves-Malakoff : des façades de quai bientôt à l'essai

Le métro a ses façades de quai sur les lignes 1, 13 (en partie) et 14 et il est probable qu'il y en aura sur les lignes du Grand Paris Express. Transilien va expérimenter à partir de juin un autre dispositif en gare de Vanves-Malakoff. Compte tenu de la diversité du parc de matériel roulant avec des dispositions de portes spécifiques, les façades de quai telles qu'on les connait dans le métro ne sont pas adaptées.

Transilien s'est intéressé à un dispositif de l'industriel sud-coréen Hyundai et expérimenté sur le métro de Stockhölm (merci à notre lecteur de nous avoir mis sur la piste). L'objectif pour la SNCF est de réduire les intrusions et accroitre la sécurité des circulations et des voyageurs en réduisant le risque de chute sur les voies. Sur cette vidéo, sont comparées les solutions conventionnelles qu'on connait à Paris et ces stores qui s'effacent vers le haut. Comme le montre l'image ci-dessous, Transilien étudie un dispositif de verre et d'accier, conservant le principe d'un effacement vers le haut.

L'expérience illustrée n'est franchement pas convaincante car il s'écoule 10 secondes entre l'arrêt du train et le début de l'ouverture des portes et 13 secondes entre l'arrêt du train et la possibilité pour les voyageurs d'entrer ou de descendre.

Pour qui veut être la référence en matière de « mass transit » ferroviaire, il y a d'abord intérêt à ce que le dispositif soit fiable pour éviter le galopage de voyageurs vers des portes accessibles : or quand on voit la disponibilité des équipements tels que les ascenseurs et les escaliers mécaniques, il y a lieu de s'inquiéter. Autre vigilance : que cet équipement à l'essai ne se traduise pas par un allongement du temps de stationnement, un élément capital pour maximiser le débit de l'infrastructure. Or en Ile de France, la durée des arrêts est déjà assez largement dimensionnée, notamment sur les lignes exploitées par la SNCF : la norme fixe une durée minimale de 40 secondes, et la tendance est plutôt  à un allongement à 50 secondes voire 1 minute, sous couvert de robustesse, mais souvent pour créer une marge déguisée et freiner la dégradation de la régularité...

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16 mars 2018

La norme, c'est la norme...

Dans la série Appliquons sans réfléchir l'arsenal normatif du système ferroviaire, le pancartage des points d'arrêt des trains illustre le manque de pragmatisme qui peut frapper dame SNCF. Illustration en quelques images glanées sur le réseau Saint Lazare, au gré de nos observations ferroviaires, qui nous semble être particulièrement atteint par l'étrange virus de la pancartite aiguë !

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Nanterre Université - 3 mars 2018 - Pour la voie centrale en impasse, 2 pancartes différentes. Le repère 8V est applicable aux Z6400 en UM2, alors que la pancarte Z50-2 s'applique aux UM2 de Francilien. Outre l'application tâtillonne des règles, la différence de longueur du matériel et le cône de visibilité plus faible en cabine du Francilien motive cet écart de moins de 3 m. Il aurait été probablement possible d'aligner l'arrêt des Z6400 (plus courtes et au pare-brise plus vaste) sur celui du Francilien. © transportparis

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La Défense - 25 février 2018 - On monte d'un cran sur les deux voies centrales du groupe II : par ordre d'apparition, une pancarte pour le rebroussement de trains de 8 voitures (Z8800 UM2) et de Z6400, puis une pancarte pour le rebroussement des Francilien en UM2... et pour embellir le tout (à moins que cela ne soit par dépit de celui qui a conçu le schéma de signalisation) une pancarte TT (tous trains), le tout en moins de 10 mètres. La pancarte TT n'aurait-elle pas suffi ? © transportparis

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Bécon les Bruyères - 5 novembre 2017 - Encore mieux. Cette fois-ci, tout le monde sur la même ligne. Mais pour être certain que le conducteur ne soit pas plongé dans un doute abyssal, on a visé large. Jugez plutôt : les trois pancartes juxtaposées matérialisent l'arrêt des trains sur voie centrale pour les rames de 4 voitures, les Z6400, les Francilien en rame simple ou double et tous les trains de 6 à 8 voitures. Si vous voulez rire, à gauche du train depuis lequel est prise la photo, il y a une pancarte TT (tous trains) qui s'applique sur la voie 2 ! © transportparis

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Haussmann Saint Lazare - 5 novembre 2017 - Même les gars de l'Est, réputés rigoureux ont leur moment de faiblesse : MI2N et Francilien font la même longueur. Mais on a quand même mis une pancarte 5V pour les MI2N et une pancarte Z50-1 pour les Francilien en US. Evidemment, la même chose en bout de quai avec une pancarte 10V et une pancarte Z50-2 pour les trains longs. © transportparis

Tout ceci donne quand même l'impression qu'on évite de faire appel au pragmatisme et, de surcroît, qu'on sous-estime la connaissance du matériel roulant par les conducteurs pour qu'on en arrive à ce pancartage exhaustif et quelque peu infantilisant. Les Z6400 font 92,43 m de long, les Francilien 94,3 m, les Z8800 98,47 m : trouver un dénominateur commun était donc si impossible ?

Heureusement, le pragmatisme reste de mise chez l'autre opérateur ferroviaire qui a récemment revu son repérage des points d'arrêt avec la disparition des mentions relatives aux compositions MS61 et MI84 sur le RER A, au profit de repères TC (trains courts) et TL (trains longs) applicables aux MI2N et aux MI09. D'accord, c'est de la triche, les deux matériels font la même longueur... 

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La Défense - 13 mars 2018 - Repérage des points d'arrêt sur le RER A. TC pour les trains courts et TL pour les trains longs. Simple et efficace. A comparer avec la situation précédente avec 2 matériels certes différents mais de longueur identique. © transportparis

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03 mars 2018

Régio2N Ile de France : notre essai

Les premiers Régio2N franciliens, numérotés Z57000, font leurs armes sur la ligne R, en rive droite de la Seine, assurant les missions Melun - Montereau. Pas encore le baptême du feu, prévu en fin d'année sur les missions au départ de Paris, mais une petite mise en jambe qui permet de former les conducteurs et les mainteneurs, tout en libérant petit à petit des Z2N pour cette oeuvre de salubrité ferroviaire qu'est le retrait des Z5300 avant de pousser vers la sortie la première génération de Z2N, les Z5600, qui officient sur les Paris - Montargis et Paris - Montereau en version 6 caisses.

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Héricy - 24 février 2018 - Soleil radieux mais temps glacial : les attelages automatiques sont encapuchonnés. Voici quand même notre premier cliché de Régio2N francilien avec la nouvelle livrée à liserés bleu : élégant quoique un peu pâle. © transportparis

Matériel à plancher bas pour ligne à quais bas, quoi de plus logique direz-vous, mais ce ne fut pas une évidence pour tout le monde... transportparis passe au crible le nouveau venue du petit monde Transilien, qui porte la nouvelle livrée se caractérisant principalement par le remplacement du carmillon par le bleu ciel Ile de France Mobilités.

D'abord, les accès. Avec 8 portes de 1650 mm d'ouverture, le Régio2N fait jeu égal avec les Z2N offrant sur 103 m le même nombre d'accès, avec une largeur de 1300 mm sur les motrices et 1800 mm sur les remorques, sur lesquels il faut déduire l'encombrement d'une barre verticale. Bref, jeu égal. Evidemment, la grande différence, c'est l'accès de plain-pied depuis des quais de 550 mm, facteur considérable d'amélioration des échanges.

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Plateforme du Régio2N : c'est ici que vous aurez les places les plus larges. Couloirs généreusement dimensionnés pour diffuser les voyageurs vers les salles hautes et basses. Attention, les strapontins empiètent sur la largeur de portes : chers voyageurs, merci de ne pas les utiliser en heure de pointe pour accélérer les échanges... © transportparis

Les voitures d'accueil sont configurées en 2+2 tout en laissant un couloir d'environ 90 cm de large, très appréciable. Sur les estrades au niveau des intercirculations, les sièges sont disposés en 2+1 pour faciliter la distribution des voyageurs vers les voitures à 2 niveaux et leurs deux salles. Il faut bien admettre que les escaliers ne sont pas très larges et que les voyageurs devront anticiper leurs déplacements à l'heure de pointe. Ceci dit, dans les Z2N, même si les escaliers sont plus larges, on y voit assez rarement 2 personnes de front.

Les voitures à 2 niveaux sont configurées en 3+2 : les sièges sont séparés par des accoudoirs mobiles et munis de prises 220 V, bénéfice de la plateforme Régio2N développée pour le TER (et maintenant les Intercités), que les voyageurs de Paris Est empruntant les AGC peuvent également apprécier.

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Salle basse du Régio2N francilien : 5 places de front et des couleurs chaudes déjà connues sur le Francilien et le Dualis. L'accoudoir renforce paradoxalement la sensation d'étroitesse en cherchant à marquer le domaine de chaque voyageur. © transportparis

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Salle haute : peu de différence si ce n'est un accès un peu exigu du fait du coude de l'escalier en arrivant sur le palier. Assurément l'espace pour les grands trajets entre Paris et les confins de la Seine et Marne. © transportparis

Le siège est un peu déroutant : l'assise est très courte alors que le pas de siège en vis à vis atteint 1750 mm (100 mm de plus que dans le Francilien, encore un héritage de la version TER) et la première impression est celle de l'étroitesse, surtout lorsqu'on rabat l'accoudoir. C'est un peu mieux que dans un MI09, mais clairement en-dessous d'un Francilien, alors que l'écart de largeur de caisse n'est que de 7 cm (2,99 m pour les VI2N Régio2N contre 3,06 m pour le Francilien). Si vous voulez un peu plus d'aise, le conseil de transportparis : visez les places dans les voitures d'accueil à un niveau !

Au total, 520 places assises fixes et 62 strapontins sont proposés dans une rame de 110 m. Les trains d'hyperpointe seront assurés en UM3, avec une capacité assise totale de 1746 places à comparer aux 1712 places des Z5600 6 caisses en UM2.

Les Z2N, surtout avec freinage renforcée, étaient déjà assez silencieuses, mais le Régio2N fait encore nettement mieux, en particulier dans les voitures à deux niveaux.

Côté performances, l'essai n'est pas totalement représentatif, car on se hâte avec lenteur sur la rive droite. Avec une accélération à 0,6 m/s², le Régio2N en version 110 m et 3 bogies moteurs n'est certes pas un foudre de guerre, mais c'est - un peu - mieux que la Z5600 6 caisses qui plafonne à 0,53 m/s². Dommage que le STIF n'ait pas privilégié une version à 4 bogies moteurs qui aurait permis de monter à environ 0,75 m/s². Espérons en revanche que la SNCF profitera de l'aptitude à 160 km/h pour retracer les marches horaires : la section Paris - Melun admet en effet 150 km/h de Montgeron à Combs la Ville et 160 km/h au-delà. Il serait dommage de s'en priver...

Rendez-vous donc pour un prochain essai au départ de Paris quand les Régio2N passeront au régime de croisière...

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06 janvier 2018

Service 2018 : la ligne R décadencée elle aussi

Après notre analyse de la nouvelle grille horaire sur la ligne L (groupe III) Paris Saint Lazare - Nanterre - Cergy, intéressons-nous à présent à la ligne R. Là encore, la desserte a été décadencée et il faut probablement aller chercher les motifs de ce méfait à une nouvelle poussée de robustesse mal placée. Il semblerait qu'après le renouvellement du poste de la gare de Lyon, les normes de tracé des horaires aient quelque peu évolué, avec une marge entre 2 itinéraires contraires portée de 1 à 5 minutes (au-delà du temps de retour à voie libre). Résultat dans notre tableau, qui n'intègre que les Transilien et TER transitant par la section Melun - Moret : ne figurent pas les TER passant par Héricy ni les quelques TET desservant Nemours et/ou Montargis.

Dans le sens impair, la matinée et le début d'après-midi sont propres, avec un cadencement strict à la demi-heure. A partir de 16 heures, la desserte est décadencée avec une succession 21 - 15 - 10 - 14, avec pour conséquence non seulement une offre nettement moins lisible mais un déséquilibre de la charge des trains : la mission Montargis partant à la minute 07 vient combler un trou de 21 minutes (le train précédent étant à la minute 46). En revanche, la mission semi-directe de pointe pour Montargis, à la minute 32, part 10 minutes après le TER pour Montereau et au-delà. Pire, à 18 heures, dans l'hyperpointe, la succession en 6 - 19 - 14 est sidérante puisque le TER est expédié seulement 6 minutes après la mission Montargis. Suit un creux de 19 minutes qui, immanquablement, met en difficulté le semi-direct de Montargis.

En sens pair, la grille du matin est elle aussi gratinée : heureusement, de 6 heures à 8 heures, elle est régulière. Mais que dire du premier creux de desserte entre 8h04 et 8h34 et du trou béant d'une heure entre 9h54 et 10h54, sans aucune mission pour Montereau ? En journée, on s'amusera de la coquetterie voulant que les TER desservent Moret à la minute 27 alors que les Transilien passent une minute plus tôt.

Pourtant, la mise en oeuvre voici 10 ans de la desserte cadencée avait été globalement appréciée par les voyageurs puisque le retour en terme de fréquentation des trains avait été significatif (de l'ordre de 5% la première année). En changeant d'appellation, le STIF (désormais Ile de France Mobilités), aurait-il aussi un peu perdu la mémoire ?

Un retour à l'orthodoxie de la construction horaire cadencée est donc plus que souhaitable, ce qui pose la question de la conception des normes de tracé des horaires et de l'efficacité de ces sur-marges façon gras autour de la paupiette...

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18 décembre 2017

Régio2N : 9 rames supplémentaires

Ile de France Mobilités a décidé de commander 9 rames supplémentaires, dont 4 pour la ligne N (réseau Montparnasse) et 5 pour la ligne R (réseau sud-Est). Pour la ligne N, on attend toujours la confirmation de l'engagement des Régio2N sur la mission Mantes la Jolie et sur la politique d'arrêt en fonction de la hauteur des quais d'Epône-Mézières : s'ils sont rehaussés à 760 mm, l'arrêt de ces trains sera possible. S'ils sont rehaussés à 920 mm, pour un accès de plain-pied au RER E, alors la ligne N ne pourra plus desservir Epône. Ce serait tout de même regrettable car un quart des voyageurs de cette gare utilise la ligne N.

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12 décembre 2017

Francilien, Régio2N : nouvelles lignes, nouvelles couleurs

Sur le groupe II de Paris Saint Lazare, le service annuel 2018 est marqué par l'introduction de Franciliens sur la mission Paris - Versailles Rive Droite. Un premier contingent de 20 rames est en cours de livraison. La mission Saint Nom la Bretèche en bénéficiera après l'été, lorsque seront terminés les travaux de renouvellement du tablier du viaduc de Marly le Roi, afin de supporter les nouvelles rames plus lourdes que les Z6400.

Sur la ligne R, les 6 premiers Régio2N font leurs débuts sur les navettes Melun - Montereau par la rive droite de la Seine avant de prendre possession des relations Paris - Montereau et Paris - Montargis. Il sera ainsi mis définitivement fin aux prestations des Z5300 (après 52 ans de service pour les plus anciennes) tandis qu'un jeu de mutations au sein de la famille Z2N pourra débuter avec pour conséquence in fine le début de la réforme des Z5600 mises en service en 1983.

L'arrivée du Régio2N consacre le choix d'adapter le type de matériel roulant aux missions assurées et aux caractéristiques de l'infrastructure, notamment la hauteur des quais. Sur la ligne R, les quais sont à 550 mm et les trains desservent des quais partagés avec des TER, voire des TGV à Paris-Lyon, donc le dogme du quai à 920 mm, tenace en Ile de France, était inenvisageable.

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Melun - 12 décembre 2017 - Les Régio2N font leurs débuts sur la navette de rive droite de la Seine entre Melun et Montereau avant de prendre en charge les mission Paris - Montargis et Paris - Montereau. La rame 005R n'a pas encore reçu les pelliculages bleus sur la face avant et l'axe des portes. © M. Falcou

Il sera facile de repérer ces nouvelles rames. Elles arborent la nouvelle livrée Ile de France Mobilités basée sur un nouvel assemblage des 2 tons de gris déjà présents sur l'ancienne décoration, mais la rupture la plus visible est le choix d'un bleu ciel métallisé et non plus du "carmillon" de la SNCF. Désormais, seul le logo permet d'identifier l'opérateur ainsi réduit à la portion congrue. On note aussi l'analogie avec la livrée du MI09 avec la bande bleue "IDFM" verticale sur l'axe des portes.

On va essayer de vous photographier cela mais si vous dénichez ces rames pour l'instant plutôt rares, vous pouvez nous envoyer vos clichés à l'adresse ortf.ferroviaire(at)yahoo.fr !

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