18 avril 2011

RER C : chacun tire la couverture à soi

Décidément, le RER C devient un nouveau champ de batailles politiciennes. Rapelons donc les faits.

Depuis 2003 est instruit un projet de modernisation du RER C - sous l'appellation schéma directeur - accompagné d'une nouvelle organisation de la desserte destinée à rendre le service non seulement plus fiable, plus simple à comprendre (finie la pieuvre incompréhensible même des parisiens !) et surtout plus adaptée à l'évolution des territoires.

Or ce nouveau schéma de desserte crée un clivage entre les élus du Val de Marne, qui réclament une augmentation de la desserte entre Paris et Choisy le Roi, et ceux de l'Esonne, qui tiennent à leurs temps de parcours. Or le développement des programmes de logement et de bureaux sur la zone de Seine Amont sollicite fortement les gares d'Ivry et de Vitry, desservies tous les quarts d'heure alors que le val d'Orge bénéficie du double de desserte pour une fréquentation moindre du fait de l'écart de densité de population. S'ils sont environ 7600 à Ivry comme à Vitry, ils ne sont qu'entre 5000 et 6200 entre Juvisy et Brétigny.

En 2009, les élus de l'opposition régionale avaient obtenu un moratoire au projet du RER C. Récemment, on a entendu leur leader, par ailleurs Ministre de la recherche, pester contre le statu-quo... qu'elle a elle-même organisée. Une autre Ministre, de l'écologie cette fois, refuse la création de ces arrêts au nom de l'intérêt général et de la préservation des temps de transports des usagers du RER C. Ladite ministre est élue d'une commune du RER C, laquelle n'est pas particulièrement mal lôtie en matière d'offre rapportée au trafic : avec 1100 entrants par jour, la petite gare de Longjumeau est quand même desservie par 4 trains par heure. Sept fois moins de trafic et autant de trains qu'à Ivry et Vitry !

Or le risque est élevé de devoir ralentir les trains sans arrêts à Ivry et Vitry, puisque l'augmentation du trafic à desserte constante entrainera des surstationnement pénalisant les trains censés être rapides. Ou comment voulant aller plus vite sans s'arrêter, on finit par aller plus lentement que si on s'arrêtait...

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09 avril 2011

RER C : inauguration du nouveau PAR

Le dimanche 27 mars, le RER C était à l'arrêt dans Paris le matin : une interruption pour la bonne cause afin d'opérer le basculement de l'exploitation du tronçon central, plus exactement de la gare d'Austerlitz à celles de Chaville et de Saint-Ouen. Vendredi 8 avril, les présidents de RFF, de la SNCF et du STIF ont symboliquement inauguré le nouveau poste d'aiguillage et de régulation du RER C. Le coût de l'opération atteint 30,8 M€ dont 23 pour le remplacement de l'outil de commande avec installation d'une interface type Mistral, 5,3 M€ pour l'aménagement de la nouvelle salle et des structures de télécommunications, 1,6 M€ pour transférer à Austerlitz l'unité opérationnelle de la SNCF et 900 000 euros pour la connexion au poste d'informations des voyageurs.

L'opération a été principalement financée par RFF (23,85 M€) et le STIF (6,99 M€), la SNCF prenant à sa charge 950 000 euros sur son périmètre.

D'autres opérations sont en cours sur le RER C pour fiabiliser son infrastructure, notamment l'alimentation électrique, représentant un investissement de 15,2 M€, pris en charge à hauteur de 7,4 M€ par le STIF. Enfin, la modification d'aiguillages et de la signalisation en gare de Javel permettra de retourner des trains de Versailles et de Saint-Quentin-en-Yvelines en cas d'incident dans le tronçon central : d'un coût de 8,4 M€, l'opération est financée intégralement par le STIF. Parallèlement, les limitations ponctuelles à 40 km/h entre Invalides et Boulevard Victor seront supprimées pour généraliser une vitesse de 60 km/h dans le tronçon central, pour un coût de 6 M€ - quand même ! - et une application en 2013 en même temps que la modification de Javel.

080411_8895javel Javel - 8 avril 2011 - Non, la tour Eiffel n'est pas la tour de contrôle du RER C, qui a élu de longue date domicile dans les sous-sols de l'ancienne gare des Invalides ! Le nouveau PAR amorce la mise en oeuvre d'autres améliorations dans le tronçon central du RER C.  © transportparis

Reste quand même une grosse pierre dans la chaussure de la ligne : la querelle politicienne entre la petite et la grande couronne entre Paris et Brétigny, à propos du schéma de desserte et de l'évolution des temps de trajet liés au renforcement de la desserte indispensable en petite couronne du fait de la multiplication des constructions de logements et de bureaux et d'une offre actuellement squelettique composée d'un train tous les quarts d'heure seulement. Or l'Essonne ne veut pas s'arrêter dans le Val-de-Marne et filer droit sur Paris...

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09 février 2011

RER A : présentation du MI09

Hier 8 février, la RATP et le STIF ont présenté l'un des deux premiers éléments MI09 produits par le groupement Alstom - Bombardier, sorti d'usine seulement 16 mois après la signature du marché entre la RATP et Alstom.

080211_MS61+MI09boissyBoissy-Saint-Léger, 8 février 2011 - Cinquante années séparent ces deux matériels : le MS61, conçu en 1961, a été mis en service entre 1967 et 1980, et reste encore aujourd'hui un matériel adapté à la desserte du RER A ; le MI09, présenté pour la première fois, incarne pour la RATP un tournant déterminant dans l'amélioration du service de cette ligne vitale pour la région parisienne. © transportparis

16 mois c'est peu, très peu dans le domaine ferroviaire. Le MI09 est une version "2.0" du MI2N conçu au début des années 1990 et dont 53 rames ont été produites pour le RER E exploité par la SNCF et 43 pour le RER A exploité principalement par la RATP. Il est cependant permis de parler de nouveau matériel puisque l'évolution technologique a conduit à reprendre de nombreux équipements, et en particulier la chaîne de traction : bref, il ne faut pas se fier seulement aux apparences, en dépit de l'allure - étonnante - de la face frontale de ce nouveau matériel.

080211_MI09boissy6Boissy-Saint-Léger - 8 février 2011 - Le MI09 arbore une livrée dépouillée, à base de blanc, du vif argent institutionnel du STIF et du vert jade de la RATP. Le design de la face frontale étonne et ne manque pas d'animer les conversations...© transportparis

On ne s'étendra pas sur les différences d'approche du problème épineux du fonctionnement du RER A, fréquenté par 300 millions de voyageurs par an, un million par jour de semaine : la solution de généraliser le matériel à deux niveaux a été prise de façon très rapide et très directive puisque même l'Elysée s'en est mêlé.

Les 60 premières rames remplaceront d'ici 2014 les 59 MI84 livrés au milieu des années 1980 mais qui, insuffisamment capacitaires et plus courts que les autres matériels de la ligne, ne sont plus adaptés au service.Leur réutilisation n'est pas évidente compte tenu que leurs caractéristiques limite leur réutilisation à des dessertes de type RER aux caractéristiques de la RATP : bref, hors le RER B, point de salut... pour une partie du parc tout au plus, car que faire de 60 rames ?

Les 70 rames suivantes auront la tâche - délicate sur le plan subjectif voire émotionnel - de remplacer les MS61, matériel RER par excellence dont la conception - bien que remontant à exactement 50 ans cette année ! - constitue encore aujourd'hui une référence.

Il faudra donc à la RATP déployer - une fois de plus serait-on tenté de dire - une certaine habileté à l'exploitation pour tirer tout le profit de ce nouveau matériel et de ses 1300 places. Le respect d'un temps de stationnement de 50 secondes dans les gares centrales de Paris est en effet un véritable défi quotidien, d'autant plus qu'un matériel plus capacitaire implique plus de temps pour utiliser pleinement les surfaces disponibles... mais pas trop, faute de quoi, le débit des 30 trains contractuels par heure ne peut être garanti... sachant qu'à terme, chaque train perdu représentera 2600 places évaporées.

Et il y a du pain sur la planche puisqu'aujourd'hui, l'exploitation du RER A ne parvient au mieux qu'à passer 24 trains par heure, soit 10000 à 12000 places perdues chaque heure. Aussi, si l'objectif de capacité accrue veut être pleinement tenu, outre l'arrivée de ces matériels de très grande capacité, chaque train "regagné" aura un effet multiplicateur très bénéfique au confort des voyageurs.

Enfin, un mot des chiffres : 130 rames de 112 m de long, comprenant 5 voitures dont 3 motrices, comprenant chacune 3 portes de 2 m d'envergure, 283 tonnes à vide, 3900 kW de puissance, une accélération de 1.05 m/s², une vitesse de pointe de 120 km/h... et 1300 places totales, pour un investissement total de 1,75 MM€ dont 650 M€ de subvention directe par le STIF.

Pour le premier voyage en public, prière d'attendre la fin des essais d'homologation... Rendez-vous à Noël...

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27 octobre 2010

RER B Nord + : des changements visibles

Les travaux de modernisation du RER B progressent au nord et sont bien visibles des voyageurs, en particulier, le rehaussement des quais des gares, permettant un accès de plain pied aux trains en supprimant un dénivelé de 65 cm entre le plancher des MI79 (à 1,20 m au-dessus du rail) et le quai (jusqu'alors à 55 cm).

villeparisis-travaux3Villeparisis - 26 octobre 2010 - Les travaux de rehaussement des quais sont quelque peu gênants pour les voyageurs mais ils s'inscrivent dans le cadre d'une rénovation des gares et du service. © transportparis

acces-plain-piedMitry Claye - 26 octobre 2010 - Le résultat est à la hauteur des trains : sécurité et efficacité lors des mouvements de voyageurs. © transportparis

porte-quai-basAulnay sous Bois - 26 octobre 2010 - La situation initiale du RER B sur la partie nord : une ascension aussi risquée que coûteuse en temps de stationnement. © transportparis

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28 septembre 2010

RER E : concertation pour le prolongement à Mantes

A partir du 1er octobre et jusqu'au 19 décembre 2010, c'est un projet lourd, attendu depuis de nombreuses années (encore qu'on annonçait la ligne 11 du métro au petit Noisy depuis l'adoption du principe de la ligne en 1929) : le prolongement à l'ouest du RER E, depuis Haussmann - Saint-Lazare jusqu'à Mantes-la-Jolie. Le principe est de rejoindre la ligne existante à hauteur de la Seine, entre Nanterre et Houilles par un tunnel à créer, passant par La Défense. Ainsi, avec une deuxième ligne est-ouest, le projet vise la désaturation de la ligne A et l'accompagnement d'un projet de développement de l'ouest parisien le long de la Seine. La ligne E remplacerait ainsi la desserte actuelle Paris - Les Mureaux - Mantes, mais resterait contrainte par le partage des infrastructures avec les flux TER et IC venant de Normandie. Aussi, la ligne serait scindée en deux tronçons, superposés dans Paris : de Mantes à la gare Evangile-Aubervilliers en projet, et de Nanterre La Folie à Chelles et Tournan à l'est.

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