La présidente de la Région et de Ile de France Mobilités a envoyé un courrier incisif à Alstom, après que l'industriel lui a confirmé un an de retard sur la livraison de la première des 31 rames MI84 rénovées pour le RER B, mesure transitoire en attendant la nouvelle génération en cours de conception.

Lozère - 25 janvier 2014 - Mariage mixte entre un MI84 et un MI79 rénové. On notera non sans ironie la mission baptisée PIRE pour Saint Rémy les Chevreuse... le MI84 en version d'origine joue les prolongations... © transportparis

Ce n'est donc pas avant décembre 2019 qu'elles feront leur apparition sur la ligne, faisant disparaître la livrée bleu-blanc-rouge et les intérieurs démodés et usés jusqu'à la corde.

Il est tout de même étonnant que ce retard ne soit officiellement exprimé que 6 mois après la date théorique de réception de la première rame. Nul doute qu'il y a dû avoir quelques échanges préliminaires, mais il est tout de même étonnant de la part d'une présidente parfois très réactive de constater que la missive ne parte qu'au sixième mois de retard...

Manifestement, l'expérience de la rénovation des MI79, réalisée par la SNCF et ACC, n'a guère servi pour le traitement des MI84, similaires mais qui comportent quand même des - petites - différences qui peuvent compliquer les opérations réalisées cette fois-ci par Alstom à Reichshoffen.

870 000 voyageurs en 2014, 983 000 quatre ans plus tard. Il devient impossible de nier la crise profonde que traverse le RER B dont la fréquentation a véritablement explosé ces dernières années. Elle frôle le million de voyageurs quotidiens et réduit de plus en plus rapidement l'écart qui la sépare du RER A. La situation est d'autant plus critique que le RER B dispose d'une offre plus faible, avec 20 trains nominaux par heure et par sens, et de plus faible capacité puisque les MI79 proposent environ 1000 places de moins par train... même s'il faut tenir compte des effets de la moindre longueur des quais (208 m contre 225 m).

La situation est particulièrement critique au sud de Paris. Au début des années 2000, la première couronne avait supporté une grande partie de la hausse du trafic. C'est véritablement la deuxième couronne qui tire la fréquentation vers le haut. Massy-Palaiseau a connu une augmentation de fréquentation de 40% sur la période 2014-2018, conséquence du développement immobilier du secteur, de l'accroissement des zones d'emplois périphériques et de la montée en puissance du plateau de Saclay.

On comprend pourquoi l'accumulation des travaux sur le nord, entre modernisation du RER B, du RER D, les travaux du Grand Paris Express (qui touchent aussi la section sud à Arcueil-Cachan), du T11 vers Noisy le Sec et naturellement CDG Express constituent un très gros caillou dans la chaussure de l'Etat et de la Région. L'arbitrage s'annonce difficile car éminemment politique : la desserte de l'aéroport pourrait en faire les frais pour desserrer les contraintes et éviter des périodes de fermeture massives sur le RER B.

Le Bourget - 24 mai 2019 - Assemblant à la fois la desserte de l'aéroport, l'irrigation de la banlieue nord et la montée en puissance du secteur de La Plaine Saint Denis accueillant de nombreuses entreprises (à commencer par la SNCF, qui alimente l'explosion du trafic de la ligne), la section nord du RER B rendue omnibus depuis 5 ans souffre encore de plusieurs points de fragilité, notamment sur l'alimentation électrique. L'arrivée de NExTEO pourrait être l'occasion d'améliorer les performances réduites lors du redécoupage du block avec RER B Nord+. © transportparis

Au-delà, il faudra engager un plan de modernisation de la ligne, qui passera évidemment par le renouvellement du matériel roulant et le renouvellement de la signalisation. L'architecture du matériel roulant est un choix difficile : tout le monde pense à une solution 2N, mais il faut prendre en compte la longueur réduite des quais (208 m) qui écarte une transposition pure et simple du MI09 (dont le marché est de toute façon clos), les courbes de très faible rayon au sud qui imposeront des caisses courtes pour limiter la lacune horizontale quai-train... et les caisses courtes ne sont pas compatibles avec une solution 2N et des portes nombreuses.

Fontenay aux Roses - 10 juin 2019 - Parmi les exemples de gares dont les quais en courbe de rayon serré impliquent le recours à des voitures courtes pour réduire les lacunes quai - train ici visibles. Les conséquences d'un tracé ancien... pourtant remanié voici près de 150 ans ! © transportparis

Un dilemne kafkaïen : à transportparis, nous avons franchement du mal à envisager un scénario 2N crédible car pour réduire la lacune quai-train, il faudra des caisses courtes (donc plus larges), et plus la caisse est courte, mois la solution 2N est intéressante du fait de l'encombrement des escaliers. Accessoirement, cela limite la configuration à 2 portes par face. Aussi, nous considérons deux possibilités pour une rame de 104 m de long, composée

• soit de 6 voitures de 17 à 18 m comprenant 3 portes par face,
• soit de 7 voitures de 14,5 à 15,75m avec 2 portes par face,

La rame ainsi configurée devrait atteindre une capacité de 1000 places, avec un taux de places assises équivalent à celui du MI79, soit un gain de capacité totale de 320 places par train soit 6400 places par heure sur la base de 20 trains par heure.

L'équipement intégral du RER B en NExTEO semble faire partie des options privilégiées, y compris à la RATP, de sorte à maximiser les effets du pilotage automatique et de la centralisation de la régulation du trafic que peut procurer ce système.

Mais il faudra aussi envisager d'autres leviers. Le Grand Paris Express doit en principe délester de 10 à 15%, selon les prévisions de la SGP, les radiales en correspondance... mais aura un effet de recharge en amont. Il y a donc irrémédiablement un sujet de renforcement du maillage. Le RER E, avec sa liaison directe Gare du Nord - La Défense, devrait aussi récupérer une partie de la charge du RER B (et du RER D).

Paris - Châtelet les Halles - 10 juin 2019 - Le RER B compte aussi sur le prolongement du RER E pour absorber le flux entre la gare du Nord et La Défense pour soulager le carrefour central des Halles. A noter l'ambiance très froide des quais, depuis la rénovation, d'ailleurs toujours pas achevée... © transportparis

Au sud de Paris, quels seront les effets des prolongements du métro, de la ligne 4 de Montrouge à Bagneux et de la ligne 14 à Orly sur la fréquentation du RER B, seul mode lourd du secteur parisien, au sein de la quasi-boucle formée par le RER C ? Faudrait-il envisager un prolongement de la ligne 5 depuis la place d'Italie jusqu'à Arcueil-Cachan, pour rejoindre le RER B et la future ligne 15 du Grand Paris Express ?

Et au nord ? Le seul projet radial concerne le prolongement de la ligne 12 du métro à la mairie d'Aubervilliers, qui accuse 3 ans de retard sur le calendrier initial. On rappellera, non sans regrets, que l'arrière-gare du futur terminus se situe à proximité de la gare de La Courneuve - Aubervilliers du RER B... et à peine plus loin, se situe le carrefour des Six Routes, qui sera desservi par le Grand Paris Express (lignes 16 et 17) en plus du T1. Le prolongement de la ligne 7 depuis La Courneuve 8 mai 1945 jusqu'à la gare du Bourget avait été esquissé dans les versions successives du SDRIF, mais ne semble plus figurer dans les objectifs régionaux. Des sujets abordés dans le dossier de transportparis sur un schéma directeur du métro.

La question est aujourd'hui biaisée par le prisme déformant de l'actualité CDG Express. Sans compter que d'ici à la mise en service du Grand Paris Express, la fréquentation du RER B aura encore probablement augmenté...

Autant dire que la sortie de crise sur le RER B n'est pas pour demain matin...

La refonte de desserte du RER D opérée en décembre dernier allait évidemment être très surveillée, tant elle a suscité de commentaires et de crispations. Le premier bilan au bout de 6 mois, récemment présenté par Transilien à Ile-de-France Mobilités, donne un premier éclairage et mesure ce qui reste encore à améliorer.

La période janvier – avril 2019 présente une progression globale de la ponctualité de 4,4 points par rapport à 2018, avec un taux de 87,7 % sur les missions interconnectées. Pour les branches de la vallée de la Seine et de Malesherbes, la progression est encore plus nette avec un taux de 92,6 %.

La progression de la ponctualité est surtout manifeste en pointe de soirée avec un gain de 6 points (79 à 85 %) contre 3 en journée (92 % au lieu de 89 %) et 4 points le matin (84 % au lieu de 80 %). Le bénéfice rejaillit aussi sur la branche Melun via Combs la Ville, qui progresse en moyenne de 7 points, et sur la gestion du tronc commun avec le RER B : les trains se présentent à Châtelet et Gare du Nord avec un meilleur respect de l’horaire. Ce serait certes encore mieux avec une gestion par alternat de la succession des trains RER B / RER D à Paris-Nord, mais c'est déjà mieux que rien...

Yerres - L'amélioration du RER D depuis décembre 2018 est réelle. Mais il ne faudra pas relâcher les efforts et l'amplification des travaux de modernisation, comme ceux des chantiers périphériques, va donner du fil à retordre à Transilien pour maintenir le cap... © transportparis

On notera également la division par 4 du nombre de suppressions de trains au sud de Corbeil vers Melun et Malesherbes, avec un taux réduit à 2 % contre 10 % l’an passé. Sur l’ensemble de la ligne, 7,1 % des trains ont été supprimés contre 8,7 % en 2018... un chiffre qui reste tout de même très perfectible...

Au final, la part des journées avec plus de 90 % de ponctualité est passée de 12 à 33 % alors que la part des journées à moins de 80 % a été divisée par deux.

La SNCF souligne que ces résultats ont été obtenus alors que les facteurs externes d’irrégularité (malaises, suicides, malveillance) ont encore augmenté. En outre, le parc de Z2N reste tendu compte tenu du retard pris dans l’engagement des Régio2N... et des difficultés récurrentes dans la maintenance de ce parc. Pourtant, la coupure à Juvisy entraine l’exploitation des missions Malesherbes en rame simple, y compris en pointe, libérant automatiquement plusieurs rames.  En revanche, on notera que le premier trimestre 2019 a bénéficié d’une météo plutôt clémente : cela a aussi joué…

En revanche, le taux de correspondance assuré en 5 minutes à Juvisy, Viry-Châtillon et Corbeil-Essonnes, pour les voyageurs des branches « déconnectées » n’est que de 84,6 %. Pour absorber les petits retards, une rétention maximale de 3 minutes a déjà été instaurée, avec un effet sensible. Il faudra encore améliorer la rigueur dans la tenue de l’horaire pour maximiser le taux de correspondances en 5 minutes, faute de quoi la clientèle des gares de la vallée entre Juvisy et Corbeil ainsi bien entendu que celle de la ligne de Malesherbes (et celle de la section Corbeil – Melun aux heures creuses) aura l'impression de s'être fait gruger : ses trains sont devenus ponctuels... mais on a remplacé un train en retard par une correspondance manquée, ce qui équivaut  à un retard de 15 mn... Un peu cher payé !

Tout cela est tout de même à situer dans un contexte de hausse assez notable du trafic : le RER D transporte entre 620 000 et 650 000 voyageurs par jour avec une croissance de l’ordre de 1,5% par an depuis 2015, et rien n'indique aujourd'hui que l'on doive s'attendre à une pause dans cette progression.

Il reste donc encore du chemin à parcourir… mais il semble que le RER D soit déjà sur la bonne voie. L’information des voyageurs est encore le domaine le plus délicat, avec parfois des affichages étonnants ou des informations contradictoires telles que l’annonce d’un train sans arrêt, à Juvisy, lorsqu’une mission pour Melun ou Malesherbes se met à quai. Un correctif de logiciel est tout de même censé être mis en place ces jours-ci...

Du côté de l'horaire, on observe aussi un point indiscutablement perfectible : le manque de logique dans la desserte de Viry-Châtillon. Cette gare est « vendue » comme point de correspondance privilégié de/vers les missions Juvisy – Melun ou Juvisy – Malesherbes, de manière très logique puisque ni Juvisy ni Corbeil ne peuvent garantir la correspondance quai à quai : à Corbeil, la proportion de correspondances quai à quai est réputée être d'un cas sur 3 aux heures de pointe. Très bien, et bien accompagné en plus par une certaine extension des zones abritées à Viry-Châtillon. Mais pourquoi diable subsiste-t-il des missions interconnectées pour Corbeil qui, aux heures creuses, ne desservent pas Viry-Châtillon ? Comprenne qui pourra...

Autre évolution : l’arrivée des Régio2N sur les missions au départ de Juvisy entre septembre et décembre 2019. Les performances du matériel seront peu différentes, mais le gain de confort (climatisation, plancher bas, prises 220 V...) sera plus qu'un baume au cœur dans la vallée de l'Essonne...

Montereau - 8 décembre 2018 - Les Régio2N vont prochainement être engagés sur les dessertes de Malesherbes et de la vallée de la Seine. Un matériel neuf avec plus de commodités à bord pour montrer que ces dessertes de grande couronne ne sont pas délaissées par Ile de France Mobilités. © transportparis

Au-delà, le principal enjeu pour le bon fonctionnement du RER D reste l’amélioration de la régulation du trafic dans le tunnel Châtelet – Gare du Nord et la poursuite des démarches de sensibilisation à la conduite en zone dense, afin de réduire une dispersion des comportements de conduite qui est un vrai problème aujourd'hui, et contraint à introduire des marges de régularité excédant sensiblement le besoin réel.

On notera enfin que la poursuit du programme de rehaussement des quais à 920 mm (ou au moins à 760 mm dans les gares devant gérer des trains à plancher haut et d'autres à plancher bas) devrait aussi affecter positivement l’exploitation (via une réduction des temps de stationnement) : les travaux ont débuté à la gare de Lyon, où les 2 marches d’accès s’avèrent très pénalisantes, compte tenu de l’ampleur des échanges de voyageurs.

A plus long terme, pour espérer revoir un jour des trains Malesherbes – Paris (si tant est que la conviction de l'exploitant aille dans ce sens...), il faudrait aux dernières nouvelles des aménagements importants en avant-gare de Paris-Lyon, une ardoise à 200 M€ minimum. On voit mal Ile de France Mobilités promouvoir seule une telle opération… sauf à la mutualiser avec des aménagements envisagés pour les entrées-sorties de la gare de Bercy…  

Lors de sa construction, le RER E a été doté de quais de 92 cm de hauteur dans les gares de surface, du fait des nécessités de cohabitation avec le reste des circulations ferroviaires et notamment de convois fret exceptionnels, mais les gares souterraines de Haussmann Saint Lazare et Magenta avaient été dotées de quais de 115 cm pour proposer un accès de plain-pied aux rames MI2N, conçues selon l'interface quai-train de la RATP avec une plateforme à 1,20 m. Résultat, une marche de 28 cm pour accéder aux trains dans toutes les gares à partir de Pantin.

Paris - Haussmann Saint Lazare - 15 décembre 2015 - Accès de plain-pied sur le RER... mais avec les MI2N, uniquement dans 2 gares. Les conséquences d'un projet de matériel roulant conçu en commun avec la RATP. © transportparis

Paris - Haussmann Saint Lazare - 15 décembre 2015 - Avec un matériel doté de plateformes à 92 cm, voici la fameuse marche négative avec le quai pour l'instant plus haut que le train... mais cela ne va pas durer. Il y aura cependant une marche classique pour accéder aux MI2N. En attendant le RERng. © transportparis

Entre temps, la loi sur l'accessibilité est passée par là... et il faut mettre de l'ordre dans les hauteurs des quais en Ile de France avec un peu de pragmatisme. Le prolongement du RER E à Mantes la Jolie prévoit la généralisation des quais de 92 cm de haut sur l'ensemble du parcours. Les gares de Houilles-Carrières, Villennes, Vernouillet-Verneuil, Les Clairières de Verneuil et Aubergenville ont déjà été traitées. Il faudra déroger à ce principe à Epône-Mézières pour permettre la réception des Régio2N de la ligne Transilien N, avec plateformes à 60 cm, au moyen de quais à 76 cm.

Pour Haussmann Saint Lazare et Magenta, la rectification de la hauteur des quais s'effectue à l'envers. Etant donnée la structure de ces gares et l'occupation de l'intérieur des quais, la seule solution possible était donc de relever la hauteur des voies pour ramener la hauteur des quais à 92 cm, en conformité avec le futur RERng. En attendant, à la fin de ces travaux, il n'y aura plus de marche pour sortir des Z50000 engagées en complément sur la ligne... mais il y aura une marche de 28 cm sur les MI2N. Le propre de toutes les situations transitoires !

Déjà, au cours des années précédentes, la caténaire a été relevée dans ces gares, à l'occasion d'opération de renouvellement, afin de la prédisposer pour la nouvelle configuration. Mais il était impossible de les réaliser tant que la RATP interceptait le tronçon central du RER A pour les travaux de renouvellement.

Les travaux auront lieu cet été du 15 juillet au 18 août. Il y aura une semaine difficile puisque, durant la semaine du 15 août, le RER A sera fermé entre Auber et Vincennes. La desserte du RER E sera logiquement rabattue sur Paris Est, mais allégée de moitié. Un conseil, si vous le pouvez, prenez des congés cette semaine-là !

Avec les évolutions du service annuel 2019, il était temps de mettre à jour le dossier de transportparis consacré au RER D, cette ligne qui fait toujours autant parler d'elle. Outre la recomposition de la desserte au sud, avec l'arrivée de Régio2N, la perspective d'arrivée du RERng et l'équipement en NExTEO de sa partie centrale se confirment, ouvrant peut-être la voie à des améliorations plus profondes de cette ligne encore fragile. Nous reviendrons prochainement sur cette nouvelle desserte pour en dresser un premier bilan.

C'est parti pour Virginie chargée du percement du tunnel du RER E entre Courbevoie et Paris sur 6 km. Depuis l'imposante base travaux située sur l'ancien terre-plein de l'avenue Gambetta, l'imposante machine progresse depuis le début du mois de mars, à raison d'un mètre par jour d'abord puis un objectif de 20 mètres en rythme de croisière, l'ouvrage principal du projet EOLE. Un long tapis roulant a été installé entre l'avenue Gambetta et la Seine, par la place Charras et la rue de l'Abreuvoir pour rejoindre la Seine puisque les déblais excavés par le tunnelier seront traités sur un appontement installé sur le quai Paul Doumer puis évacués par voie fluviale : SNCF Réseau indique économiser ainsi 250 circulations de camions par jour.

L'année 2019 est de taille pour le projet. Outre l'entrée en action du tunnelier, le creusement de la gare de la Porte Maillot débutera après l'achèvement des parois moulés qui en constituent le cadre, tout comme celle de La Défense, après la fin des travaux en sous-oeuvre sous le CNIT. A Nanterre, les nouveaux ouvrages de franchissement urbain du faisceau de la future gare de Nanterre La Folie sont en cours de réalisation tout comme l'imposant saut de mouton, destiné aux RER venant de Mantes la Jolie la pour rejoindre, qui viendra surplomber le franchissement de la Seine par les voies existantes. Les premiers rails devraient être posés en fin d'année sur le site de La Folie.

Plus à l'ouest encore, les travaux dans la zone de Poissy devraient être achevés dans l'année avec notamment le prolongement de la voie 2bis, pour les trains Mantes - Paris desservant Poissy. Opération délicate réalisée dans les fonds de jardin, elle profitera à l'exploitation sans attendre le RER en donnant un - petit mais salutaire - bol d'air à l'exploitation du groupe V. En gare, les voyageurs bénéficieront d'un nouveau passage souterrain donnant directement accès à la gare routière sud, qui sera remaniée dans la perspective de la réalisation de la seconde phase de la tangentielle ouest T13.

La RATP avait en 1969 installé le poste de commandement centralisé de ce qui allait devenir le RER A juste au-dessus des voies de la gare de Vincennes. Cinquante ans après sa mise en service, sa modernisation a été l'occasion de modifier ses fonctionnalités et de capitaliser sur l'expérience acquise sur le RER B depuis une dizaine d'années pour unifier progressivement les modalités d'exploitation de la ligne. Ainsi, dans le nouveau poste de Vincennes, 4 agents SNCF travaillent au milieu de l'équipe de 25 agents RATP. Depuis le 2 mars dernier, la régulation de la ligne s'effectue dans cette salle tout comme la commande des itinéraires y compris sur le domaine SNCF entre Nanterre, Cergy et Poissy. La nouvelle salle doit en principe accélérer les prises de décision et leurs effets en ligne, y compris sur l'information aux voyageurs.

L'inauguration a été l'occasion pour la présidente de la Région de tirer les oreilles des deux opérateurs, car la ponctualité du RER A est toujours très inférieure aux objectifs, alors que la nouvelle desserte allégée à 27 trains par heure le matin et 24 le soir n'a pas réellement procuré les effets annoncés : si la partie RATP a réussi à tenir la barre des 90%, la partie SNCF se situe 10 points en-dessous.En outre, sur la ligne L (groupe III), le montage de la desserte avec une succession en 9 min / 3 min / 9 min le matin en semaine et en 13 min / 7 min / 13 min le week-end n'est pas des plus lisibles ni, en semaine, efficace pour répartir efficacement la charge des trains.

Madame Pécresse en a profité pour déplorer le nouveau retard annoncé par SNCF Réseau dans la mise en service de la 4ème voie du terminus de Cergy le Haut, initialement prévu en mars et décalé à l'automne... et pour remettre au menu des discussions la suppression de la relève des conducteurs RATP-SNCF à Nanterre Préfecture pour les trains de Cergy et de Poissy, alors même que les études menées depuis 10 ans sur ce sujet aboutissent toutes à un effet mitigé puisque ne concernant que 40% des trains.

Depuis le 18 janvier dernier, tous les trains du RER A sont équipés de la fonction pilotage automatique sur SACEM. La RATP annonce que cette mesure permet d'accroître la régularité de 4,3 points et la vitesse commerciale dans le tronçon central de 5 km/h. C'est cependant passer sous silence les effets de la nouvelle grille horaire, comprenant 27 trains par heure en pointe du matin et 24 en pointe du soir. D'ailleurs, il vaudrait mieux que la diminution du nombre de trains se traduise effectivement par une accélération des trains.

Nanterre Ville - 9 février 2019 - Les rames à deux niveaux ont été généralisées sur le RER A, mais l'augmentation de capacité procurée a été en partie consommée par l'allègement de desserte. Le pilotage automatique a été désormais complètement implémenté sur l'ensemble du parc. © transportparis

Cependant, l'exploitation du RER A est marquée au quotidien par de fréquentes régulations en station, malgré la diminution du nombre de trains. La généralisation des rames à deux niveaux (MI2N et MI09), l'allègement de la grille et le pilotage automatique ne sont donc pas des mesures suffisantes pour fluidifier réellement le trafic sur la première ligne ferroviaire d'Europe... sur laquelle on constate la persistance de circulations à vide en pleine pointe, ce qui pose toujours autant de questions...

L'étalement des flux est une piste explorée : plusieurs entreprises du quartier d'affaires de La Défense s'engagent dans cette démarche, reposant largement sur le volontariat et la souplesse des emplois du temps des salariés, mais aussi sur une évolution des mentalités pour sortir des habitudes ancestrales du rythme métro-boulot-dodo et les a priori sur les tire-au-flanc qui arrivent à leur bureau à 10 heures... ou qui partent à 16 heures. C'est évidemment plus facile pour les métiers de service, mais il y a matière à alléger la période d'hyperpointe, notamment le matin... Ce serait encore mieux si on arrêtait de construire des tours à La Défense, justifiant la fuite en avant en matière d'infrastructures...

Le débat prend de l’ampleur. D’un côté, il y a les affichages, notamment l’échéance des Jeux Olympiques de 2024 et plus globalement l’effet vitrine d’une liaison rapide vers l’aéroport de Roissy, dont le contrat de concession est désormais signé. De l’autre, il y a la gestion du quotidien, rarement de tout repos.

L’Etat conforte donc CDG Express, tout en continuant de clamer sa priorité aux transports du quotidien (qu’on aimerait voir concrétiser par des engagements financiers d’abord respectés et si possibles augmentés).  Il se retrouve « mis dans un coin » fort peu confortable. L’Etat depuis plus de 10 ans n’a jamais voulu prendre le temps de la réflexion afin de s’interroger sur la pertinence de l’engagement parallèle de deux projets que nous considérons largement concurrents (CDG Express et la ligne 17) pour la desserte de l’aéroport de Roissy. A ne pas choisir, l’Etat court le risque de la gabegie financière.

Villeparisis Mitry le Neuf - 25 septembre 2013 - Les travaux réalisés au titre de RER B Nord+ étaient nécessaires (mais certaines modalités discutables comme la réduction de vitesse à 80 km/h entre Paris et Aulnay sous Bois), mais elles n'étaient pas suffisantes pour redresser significativement le fonctionnement de la ligne. © transportparis

Goussainville - 26 novembre 2015 - Le RER D reste en tête des critiques sur son fonctionnement : offre limitée, matériel inadaptée, desserte complexe, installations fatiguées. Comme sur le RER B, il va falloir rattraper le retard... © transportparis

L’accumulation de travaux à réaliser d’ici 2024 donne le tournis : le Grand Paris Express (lignes 15, 16, 17 et nouveau pont de Pleyel), CDG Express, la modernisation des RER B et RER D, l’adaptation de l’infrastructure pour l’arrivée des nouveaux matériels sur ces lignes, la transformation de la Gare du Nord, le prolongement de T11 à Noisy le Sec (qui n’est donc pas tombé aux oubliettes). La mission du Préfet d’Ile de France est semée d’embûches car ses préconisations ne pourront faire que des mécontents, un peu trop crédules, croyant aux belles promesses (notamment de l’Etat et de la SGP) sur les coûts et les délais de réalisation. Petit à petit, certains se font une raison, notamment sur l’échéance des Jeux Olympiques.

A refuser l’évident besoin de hiérarchiser et rationaliser les multiples projets, l’Etat, très fortement impliqué dans ces dossiers, faire courir le risque d’une thrombose du nord parisien avec des travaux durant de longues périodes et avec des impacts assurément importants sur le quotidien des usagers.

Pendant ce temps, la fréquentation du RER B n’en finit plus d’augmenter, atteignant désormais 950 000 voyageurs par jour. La situation est donc au moins aussi difficile que sur le RER A, car ce résultat est atteint avec – en théorie – 20 trains par heure et par sens à l’heure de pointe pour 27 sur l'axe est-ouest. Les élus du RER B, notamment au sud, où la ligne est le seul axe radial à grand débit du sud parisien, se mobilisent pour que les investissements sur cette ligne soient prioritaires et leur programmation sanctuarisée.

Par ordre de priorité, la modernisation des RER B et RER D se partagent sans discussion possible la première place du podium. Sans nier l’utilité de ce qui a été fait jusqu’à présent, notamment avec RER B Nord+, il va falloir changer de dimension et engager des moyens conséquents pour mettre ces lignes au diapason des besoins. Ces lignes sont la colonne vertébrale des transports du nord parisien

Soyons objectifs. La ligne 15 est assurément en deuxième position… ce qui renforce l’impérieuse nécessité de RER B et RER D réellement fiabilisés car la rocade de métro aura un effet sur le fonctionnement de ces radiales en amont de la correspondance. Bref, pas de Grand Paris Express efficace sans montée en puissance préalable des RER.

Quant à CDG Express, le pire des scénarios serait celui de l’aveuglement devant le risque de concurrence de fait entre un RER B qui n’a pas dit son dernier mot, une ligne 17 fragilisée par le blocage (heureux) du projet Europacity mais qui reste dans la course pour l’accès à l’aéroport et un CDG Express endossant le rôle de vitrine française pour le monde.

Une issue ? CDG Express serait moins en apesanteur avec un arrêt à La Plaine Stade de France pour assurer la correspondance avec la ligne 15. Sans cela, la ligne 17 pourrait mettre la concession en difficultés du fait du moindre coût, de la fréquence et du maillage francilien... Qui sera capable d'un peu de sagesse ?

Puisque le sujet suscite toujours autant de commentaires, nous avons profité de la trêve des confiseurs pour actualiser notre dossier consacré au RER C. Nous avons volontairement fait l'impasse sur le moyen terme, largement dominé par les travaux nombreux sur l'ensemble de la ligne, dont le renouvellement de la caténaire entre Paris et Brétigny, pour nous intéresser à une proposition de scénario cible, avec certes un peu moins de trains dans le tronçon central, mais aussi la quête d'un subtil équilibre entre la rapidité pour la moyenne couronne, la fréquence en petite couronne et les besoins de maillage avec les nouvelles rocades, à commencer par le Grand Paris Express.