20 décembre 2011

Rosa Parks : une nouvelle gare parisienne en 2015

Le 9 décembre dernier a été officiellement lancé le projet de la gare Rosa Parks, situé dans le quartier de l'Evangile, en limite des 18ème et 19ème arrondissement, à proximité de l'ancienne gare Est-Ceinture. Elle est conçue avec un quai central encadré des 2 voies EOLE. Elle sera desservie en principe en décembre 2015 par le RER E à raison de 16 trains par heure dans le sens de la pointe et 10 en contrepointe et en heures creuses. Le coût de la gare est de 130 millions d'euros dont 51,7% de la Région, 25,7% de la Ville de Paris, 22,7% de l'Etat et 0,4% de RFF.

Elle constituera un point de correspondance avec dans un premier temps l'arc nord du tramway des Maréchaux qui sera mis en service fin 2012 et, probablement vers 2020, avec la ligne T8 prolongée de la porte de Paris à cette nouvelle gare. Cette nouvelle gare a aussi vocation à accompagner l'évolution urbaine du nord-est parisien, notamment le long du boulevard MacDonald, où plusieurs projets de logements et de surfaces commerciales ont déjà vu le jour. D'autres sont en construction, dont la réhabilitation des anciens entrepôts Calberson, à proximité de la future gare. Elle aura aussi comme objectif de rendre plus avenant une zone largement marquée par la présence ferroviaire et la logistique par une nouvelle possibilité de franchissement nord-sud du vaste plateau ferroviaire.

A l'échéance du prolongement du RER E, la gare sera desservie par quatre trains supplémentaires en provenance de Mantes, et qui y feront terminus.

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13 décembre 2011

RER C : premières études validées

Le STIF a également approuvé les études d'avant projet figurant au schéma directeur du RER C, si controversé, portant sur un montant de 17,4 M€. Elles portent sur le plan de voies de la gare et de la bifurcation de Brétigny, la signalisation et l'alimentation électrique de la section Juvisy - Brétigny et la modification du plan de voie en aval de la gare d'Austerlitz (côté Saint Michel).

Les deux premières sont directement liées au schéma de desserte envisagé - et qui déchaine toujours autant les critiques - sur la section Paris - Brétigny, tandis que la troisième s'inscrit dans le volet d'amélioration de l'exploitation en cas d'interruption de la partie centrale de la ligne.

 

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RER B sud : programme d'étude approuvé

Le STIF a aussi approuvé ce 7 décembre le financement de 2,15 M€ d'études préliminaires pour la modernisation de la section sud du RER B, sur le domaine de la RATP, et la conduite d'études exploratoires sur la faisabilité d'un second tunnel entre Châtelet et Gare du Nord, assorti de 2 gares nouvelles dédiées au RER D, afin de séparer les 2 lignes. Ces études ne valent évidemment pas décision, compte tenu du coût prévisible et le complexité d'un tel chantier dans un secteur déjà passablement encombré du sous-sol parisien.

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Le RER E à l'ouest franchit une étape

Le prolongement à Mantes la Jolie via La Défense du RER E franchit une étape. Le STIF a approuvé le 7 décembre dernier le schéma de principe du projet, assorti d'une demande de réduction du coût (conditions de 2009) à 3,14 MM€ (contre 3,7 MM€ présentés par RFF et la SNCF).

Le tunnel de 8 km entre Haussmann Saint Lazare et l'ancienne gare aux marchandises de La Folie comprendra donc deux gares souterraines, à la porte Maillot et à La Défense, et le site de La Folie accueillera une importante gare à 6 voies pour le terminus des trains venant de l'est (Chelles, Villiers sur Marne et Tournan) et le passage des trains venant de Mantes.

Au-delà, le RER E remplacera les Transilien Paris - Les Mureaux - Mantes, devant donc s'insérer dans la trame dense des relations Paris - Normandie. L'objectif est de proposer une liaison Mantes - La Défense directe, et, par le biais des gares souterraines, d'améliorer les correspondances dans le centre de l'agglomération parisienne. La création d'une seconde liaison est-ouest doublant le RER A devrait provoquer une réduction de l'ordre de 15% du trafic sur le RER A dans sa partie la plus chargée, mais aussi sur le RER B : en proposant une liaison Gare du Nord - La Défense directe, le RER E prolongé n'obligera plus au transit via Châtelet les Halles.

Outre le prolongement à Nanterre La Folie des trains aujourd'hui terminus Haussmann Saint Lazare (soit 16 trains / heure en pointe), le RER E accueillera 6 trains Mantes - Paris, dont 4 omnibus de Mantes à Poissy, puis de La Folie à la future gare Rosa Parks, et 2 express en pointe, qui eux seront terminus à Magenta. Ainsi, il y aura 22 trains / heure dans le tronçon Magenta - La Folie.

La mise en service reste prévue fin 2020, soit un calendrier particulièrement tendu qui ne supportera guère les retards, soit dans le registre technique, soit en matière de financement...

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05 décembre 2011

MI09 : une inauguration présidentielle

Il y a trois ans, le président de la République avait décidé qu'il fallait des rames à deux niveaux sur le RER A, reniant la décentralisation de la gestion des transports parisiens qu'il avait lui même signée quand il occupait d'autres locaux, en face, place Beauveau. L'année suivante, la commande était notifiée, sans surprise : il s'agissait simplement de reconduire l'architecture définie en 1992 pour le projet MI2N et le mettre au goût du jour dans l'urgence. Résultat, le même groupement Alstom - Bombardier était reconduit après une procédure de mise en concurrence pour le moins limitée, ce qui permettait accessoirement à ces deux entreprises de profiter de leur position dominante pour imposer leur prix.

En début d'année, le premier exemplaire du MI09, appellation de la nouvelle série de MI2N, était présentée. Et cette fois-ci, ce 5 décembre, c'est la mise en service du premier train formé de deux éléments qui a été célébrée avec le chef de l'Etat en maître de cérémonie, reléguant les financeurs, la RATP et le STIF, aux rangs de convives.

D'ici la fin du mois, dix éléments seront mis en ligne et ensuite, c'est au rythme de deux par mois que les 60 exemplaires commandés seront livrés. A l'issue de cette livraison, les MI84 auront été retirés du RER A : insuffisamment capacitaires, leur retrait pose la question de leur réaffectation car leur durée de vie résiduelle en 2014 serait de l'ordre de 15 ans. Or hormis quelques rames qui pourraient aller sur la ligne B, aucune autre ligne n'est adaptée à ce matériel.

Il reste encore à décider la seconde tranche de 70 éléments pour remplacer à partir de 2015 les MS61 qui restent encore les rames les plus aptes à desservir cette ligne transportant un million de voyageurs par jour.

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29 novembre 2011

RER A : une commission parlementaire ?

Les députés planchent sur la création d'une commission d'enquête parlementaire sur la situation de la ligne A du RER parisien, sur la proposition d'un député de la majorité. En particulier, cette commission serait chargée d'analyser les causes des dysfonctionnements de la ligne, la pertinence des mesures pour y remédier, d'évaluer l'impact de l'arrivée du nouveau matériel à deux niveaux et des mesures de lutte contre le vandalisme... Les instances statueront sur la pertinence de cette commission d'enquête le 6 décembre prochain.

L'Assemblée Nationale envisagerait-elle de se muer en cabinet d'expertise ferroviaire pour le compte des autorités organisatrices ?

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26 octobre 2011

RER D contre feuilles mortes

Les feuilles mortes se ramassent à la pelle... l'air est connu, et les conséquences du tandem pluie + feuilles mortes sur l'exploitation ferroviaire aussi, même si cela prête souvent à sourire, bien que cela soit un sujet tout ce qu'il y a de plus sérieux. Qui dit pluie dit réduction du contact rail-roue et qui dit feuilles mortes dit aggravation de cette perte d'adhérence. Résultat : patinage au démarrage, vitesse réduite, et freinage délicat avec patinage. Conséquence, des retards et des immobilisations de matériel roulant puisqu'en patinant, la roue bloquée voit sa conicité malmenée par la formation de "plats". Qui dit plat dit "roue carrée" dit besoin de maintenance, donc moins de rames et des suppressions de trains.

Pour endiguer le phénomène, la SNCF a d'abord utilisé les services d'un train laveur de voies pour chasser les feuilles mortes, notamment dans les zones boisées et les traversées de forêts (Rambouillet, Fontainebleau, Chantilly notamment. En supplément, les rames Z2N du RER D sont en cours d'équipement d'anti-enrayeurs de roues, chargés d'empêcher le patinage au démarrage et le blocage au freinage. Un investissement de 20 millions d'euros, financé par le STIF, sur un matériel pas vraiment conçu pour de l'exploitation RER (pas assez de portes, puissance massique médiocre, freinage réputé délicat sur conditions d'adhérence dégradées...) mais pour l'instant sans possibilité de remplacement

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08 octobre 2011

RER D : deuxième vague de travaux

Le contenu de la deuxième phase des travaux de modernisation du RER D a été approuvé par le STIF : 37 M€ d'investissements dont 23,15 apportés par la Région, 9,9 par l'Etat et 4 par RFF. Les travaux porteront sur l'amélioration du terminus de Goussainville et de la signalisation entre Paris et Villiers-le-Bel. Par ailleurs, le confort d'attente sera amélioré dans six gares.

Parallèlement, un élu de Montgeron cherchant à se distinguer a déclaré dans la presse avoir réclamé 20 rames supplémentaires, et avoir obtenu un accord pour 10 rames en attendant l'éventuel récupération des 6 Z2N circulant en Nord Pas de Calais.

Reste que cet élu n'a pas précisé sur quelles bases se fondait son argumentation, en particulier sur les conditions de transfert des Z2N nordistes, qui sont à 4 caisses alors que le RER D nécessite des rames de 5 voitures : n'y aurait-il pas une légère confusion des rôles entre le technicien et le politique ?

 

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01 juillet 2011

RER C et RER D : crédits débloqués mais...

La Région a voté l'octroi de 370 M€  pour le RER C et de 350 M€ pour le RER D, conformément à ses engagements du plan de mobilisation pour les transports. Pour sa part, l'Etat apportera au total 331 M€  pour ces deux lignes. Au total donc, ces 2 lignes de RER viennent de recevoir une manne de 1,051 MM€ pour poursuivre les études et lancer les premiers travaux.

Les projets de modernisation et de rationalisation de ces deux lignes peuvent donc en principe se poursuivre... en principe seulement compte tenu du fait que le projet de desserte lié à ces travaux continue de provoquer de vives discussions entre la petite et la moyenne couronne. Or le contenu des travaux dépend du schéma de desserte qui sera retenu. 

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18 avril 2011

RER C : chacun tire la couverture à soi

Décidément, le RER C devient un nouveau champ de batailles politiciennes. Rapelons donc les faits.

Depuis 2003 est instruit un projet de modernisation du RER C - sous l'appellation schéma directeur - accompagné d'une nouvelle organisation de la desserte destinée à rendre le service non seulement plus fiable, plus simple à comprendre (finie la pieuvre incompréhensible même des parisiens !) et surtout plus adaptée à l'évolution des territoires.

Or ce nouveau schéma de desserte crée un clivage entre les élus du Val de Marne, qui réclament une augmentation de la desserte entre Paris et Choisy le Roi, et ceux de l'Esonne, qui tiennent à leurs temps de parcours. Or le développement des programmes de logement et de bureaux sur la zone de Seine Amont sollicite fortement les gares d'Ivry et de Vitry, desservies tous les quarts d'heure alors que le val d'Orge bénéficie du double de desserte pour une fréquentation moindre du fait de l'écart de densité de population. S'ils sont environ 7600 à Ivry comme à Vitry, ils ne sont qu'entre 5000 et 6200 entre Juvisy et Brétigny.

En 2009, les élus de l'opposition régionale avaient obtenu un moratoire au projet du RER C. Récemment, on a entendu leur leader, par ailleurs Ministre de la recherche, pester contre le statu-quo... qu'elle a elle-même organisée. Une autre Ministre, de l'écologie cette fois, refuse la création de ces arrêts au nom de l'intérêt général et de la préservation des temps de transports des usagers du RER C. Ladite ministre est élue d'une commune du RER C, laquelle n'est pas particulièrement mal lôtie en matière d'offre rapportée au trafic : avec 1100 entrants par jour, la petite gare de Longjumeau est quand même desservie par 4 trains par heure. Sept fois moins de trafic et autant de trains qu'à Ivry et Vitry !

Or le risque est élevé de devoir ralentir les trains sans arrêts à Ivry et Vitry, puisque l'augmentation du trafic à desserte constante entrainera des surstationnement pénalisant les trains censés être rapides. Ou comment voulant aller plus vite sans s'arrêter, on finit par aller plus lentement que si on s'arrêtait...

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