06 juillet 2015

Le RER C

Après la mise en service en 1977 des deux premières lignes de RER par la RATP, la naissance de la ligne C deux ans plus tard marquait une rupture dans le concept même du réseau express régional. La ligne A résultait de la jonction de deux lignes cédées par la SNCF, tandis que la ligne B était une nouvelle évolution de la ligne de Sceaux, convertie en chemin de fer suburbain dès 1938. Avec le RER C, la SNCF entrait véritablement dans le réseau, mais avec un projet de moindre ambition quoique de plus grande envergure. L'infrastructure nouvelle se limitait à la jonction Invalides - Gare d'Orsay et à la modernisation de la ligne de Versailles Rive Gauche. le RER C marquait donc une rupture dans l'équation "RER = ligne nouvelle" telle qu'elle apparaissait dans le SDAU de 1965. Il est vrai qu'entre temps, certaines figures politiques et autres lobbyistes avaient dénoncé le coût "pharaonique" d'un RER qu'on disait "surdimensionné".

Ayant longtemps trainé une image de RER au rabais, lent et d'une fiabilité aléatoire, le RER C parvient cependant à des résultats de ponctualité comparables à ceux des autres lignes, qui, elles, paient un lourd tribu du fait de leur saturation. En 2014, la ligne C a assuré en moyenne une ponctualité voyageurs de 89,6%, alors que la ligne A plafonnait à 84,8% et la ligne B à 88,1%. Le dernier résultat diffusé par le STIF, sur le mois d'avril 2015, donne un résultat de 90,3%, soit 5 points de plus que la ligne A et un point de plus que la ligne B à même époque, ce qui montre - il faut tout de même le souligner - que les mesures prises après l'incendie du poste des Ardoines ont été bénéfiques puisque la ponctualité se maintient dans la durée.

Il n'en reste pas moins que le RER C est une mécanique complexe, certains diront une pieuvre, que la mise en oeuvre du schéma directeur voté voici 6 ans doit simplifier : le nouveau dossier de transportparis vous en dit plus. Il attend évidemment vos commentaires !

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30 avril 2015

RER B : le commandement unique

Le poste de commandement centralisé du RER B - côté RATP - s'est mué en centre de commandement unique avec l'arrivée d'opérateurs SNCF à Denfert-Rochereau. Ainsi désormais, toute la ligne est supervisé depuis ce seul site, ainsi que la ligne K Paris Nord - Crépy en Valois. C'est le parachèvement d'une démarche engagée depuis plus de 6 ans et qui avait débuté par l'intégration au PCC de correspondants SNCF en lien avec le poste 1 bis de la gare du Nord et la suppression de la relève de conducteurs entre les deux entreprises. Ensuite, la réalisation des travaux sur la section nord et la nouvelle desserte RER B Nord+ ont permis de simplifier l'exploitation.

Les premières statistiques sont positives puisque la ponctualité du RER B est en hausse depuis l'application du nouvel horaire et frôle désormais les 90% contre 83% il y a encore deux ans, ce qui ne veut pas dire que tous les problèmes sont résolus... mais c'est déjà mieux.

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01 avril 2015

MI84 : 31 à 41 éléments rénovés

La RATP a publié hier l'appel à candidatures pour la rénovation de 31 à 41 rames MI84 circulant sur le RER B, dont 31 en tranche ferme et jusqu'à 10 en option. Les termes de cet avis précisent que l'opération pourra diverger du programme MI79 puisque la ventilation réfrigérée et la mise au diagramme des MI79 constituent des prestations complémentaires. La rénovation a pour objectif de supprimer la différence flagrante d'allure des rames du RER B, et notamment leur état de confort et de propreté. La rénovation des MI79 a considérablement changé l'allure des rames, même si les gravages et autres dégradations sont tout de même revenues très rapidement.

Il est donc probable que ces rames sortiront de rénovation entre 2017 et 2020 et que, par conséquent, le renouvellement du parc du RER B soit différé, et vraisemblablement repoussé au moins à 2030 le temps d'amortir la rénovation des MI84.

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12 février 2015

10 MI09 de plus sur le RER A

Le STIF a validé au cours du conseil d'administration du 11 février dernier une 3ème tranche de MI09 à raison de 10 rames, pour un montant de 150,7 M€, destinées à couvrir les besoins liés au schéma directeur du RER A, et notamment le prolongement des missions Le Vésinet à Saint Germain, La Varenne à Boissy Saint Léger et Torcy à Chessy. Livraison prévue en 2017.

Au fait, les MI84 sont toujours là alors qu'ils auraient du quitter la ligne depuis le printemps 2014...

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10 décembre 2014

Barreau de Gonesse : vers d'autres solutions ?

Le projet du barreau de Gonesse, se débranchant du RER D à Villiers le Bel, est mis sur le grill. La faiblesse du trafic et le bilan socio-économique négatif de ce projet de 300 M€ incitent le STIF à considérer ce projet non pertinent, d'autant plus qu'un BHNS est déjà programmé sur le même itinéraire et que la ligne 17 du Grand Paris prévoit de desservir le même territoire. Le STIF souhaiterait que le montant prévisionnel de cette opération soit investi autrement sur la ligne D dans l'objectif d'améliorer sa fiabilité. De son côté, la FNAUT suggère de revoir le système de transport en faveur de solutions plus légères, type tramway express, et de l'envisager également sur les lignes 16 et 17 du Grand Paris, dont les prévisions de trafic ne lui semblent pas justifier un métro, fut-il réduit en longueur. Un point de vue partagé par transportparis, ainsi qu'évoqué dans notre article sur la concertation relative à la ligne 17.

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03 juillet 2014

Dossier RER B

Le nouveau dossier de transportparis est consacré à la deuxième ligne de RER par sa fréquentation, le RER B. La genèse de cette ligne donne l'occasion de rappeler que sa section sud, comptant parmi les premières lignes de chemin de fer de France (1846) fut aussi un terrain d'expérimentation avec des fortunes diverses : le système de trains articulés Arnoux témoigne des recherches d'ingénieurs audacieux - parfois un peu trop - dans le domaine ferroviaire ; en revanche, la modernisation lors de la reprise de la ligne par la Compagnie du Métropolitain de Paris constitue le premier pas vers la constitution de ce qu'on appelait le Métro Régional, pas encore le RER.

La réalisation de la jonction entre le terminus "historique" (et non primitif) de Luxembourg et la nouvelle plaque tournante du RER (Châtelet les Halles) donna lieu à la mise en oeuvre de modalités d'exploitation peu envisageables aujourd'hui, mais qui permirent une exploitation - certes très tendue - pendant les 3 ans précédant l'inauguration officielle du RER en 1977.

L'arrivée des MI79 précéda l'interconnexion avec le réseau SNCF, ce qui n'était pas vraiment une première, puisque la section Massy - Saint Rémy ne fut réellement transférée à la RATP qu'en 1964 soit 25 ans après le déclassement. L'interconnexion avec le réseau Nord fut progressive et totalement achevée en février 1987 lors du retrait des dernières automotrices Z, matériel pionnier du RER.

Ce nouveau dossier intègre la page consacrée au projet RER B Nord+, enrichie d'un volet historique synthétique sur le développement des lignes empruntées par le RER B.

A vos commentaires !

 

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04 juin 2014

MI84 : nouvelle tentative sur le RER E

Après l'échec - heureusement ! - du transfert sur le réseau Sud-Est de 20 rames MI84 libérées du RER A par l'arrivée des MI09 afin d'assurer les liaisons Juvisy - Melun et Melun - Montereau, le dossier ressurgit avec une nouvelle cible : le RER E.

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Maisons Laffitte - 7 mars 2010 - Les MI84 sont décidément un sujet récurrent dans la gestion du matériel en Ile de France. Bannis du RER A, seul le RER B pouvait les accueillir : à partir du moment où l'effectif de cette ligne est aujourd'hui largement suffisant, le "trop-plein" n'a d'autre issue que la réforme. Mais les réalités techniques sont de plus en plus souvent incompatibles avec la sphère de rationnalité relative du monde politique... surtout à un an des élections régionales... © transportparis

En décembre 2015, c'est à dire dans 18 mois, la gare Rosa Parks sera ouverte et desservie par l'intégralité des trains du RER E. En corollaire, le montage de la grille horaire nécessite la généralisation de l'arrêt de Pantin pour gérer correctement les mouvements de trains  - en particulier les cisaillements d'itinéraire - dans l'avant-gare d'Haussmann Saint Lazare. Conséquence, les 53 MI2N assurant le RER E ne seront plus suffisants : 10 rames supplémentaires doivent être engagées.

Faute de MI2N disponible, et alors même que le RERng lié au prolongement du RER E à Mantes la Jolie aura - en principe - tout juste été attribué, un matériel temporaire doit être utilisé. La SNCF propose d'utiliser du Francilien car c'est le seul matériel homologué sur le réseau ferré national compatible avec le délai résiduel avant l'ouverture de la gare. Le STIF y est opposé et soutient 2 autres pistes : la location de 10 MI2N de la RATP et l'affectation de MI84 disponibles.

Or ces deux solutions supposent la mise en ligne de matériels non homologués sur le réseau ferré national et nécessitant d'importants travaux pour les rendre aptes par l'intégration des équipements de sécurité réglementaires. Délai minimal : 24 mois à compter de la décision pour effectuer les études et le 1er train. S'ajoutent ensuite 10 mois pour effectuer la totalité du parc et 6 mois de procédure avec l'EPSF pout homologuer le matériel. Bref, des scénarios incompatibles avec une ouverture mi-décembre 2015 de la gare de Rosa Parks. A moins d'aller annoncer à la maire de Paris un retard de 2 ans dans cette inauguration...

La piste MI2N étant exclue car la RATP demanderait 10 MI09 supplémentaires pour compenser la location, la piste MI84 est d'autant plus irréaliste qu'elle conduirait à affecter un matériel offrant 900 places de moins que les MI2N du RER E. Or à l'heure de pointe, il apparaît impossible de monter un roulement de 10 MI84 qui évite les circulations empruntées par plus de 1680 voyageurs. Sur la mission Villiers sur Marne, ce sont en moyenne 300 à 400 voyageurs par train (soit 1200 à 1600 par heure) qui ne pourraient plus monter dans les trains, vue la charge de ces trains. A partir de Rosny sous Bois, il serait impossible d'embarquer à bord d'un MI84. On n'ose aussi imaginer l'impact sur la régularité des surstationnements qui ne manqueront pas d'être provoqués par cette saturation.

Quant à la piste du Francilien préconisée par la SNCF, elle est intéressante dans le sens où elle semble permettre de tenir l'objectif d'ouverture de la gare mi-décembre 2015 mais avec un matériel qui propose 30% de capacité de moins que le MI2N et surtout 50% de portes en moins, les conséquences sur l'exploitation ne seront pas nulles...

Gageons que ce ne soit qu'une agitation politique de plus... mais au fait, comment fait-on pour exploiter proprement le RER E avec l'ouverture de Rosa Parks ?

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15 mai 2014

RER A : les MI84 jouent les prolongations

Cela couvait depuis quelques mois et c'est maintenant formalisé : l'ordre des réformes du matériel ancien du RER A a été inversé. Initialement, l'acquisition des 130 MI09 était destinée dans un premier temps, à l'issue de l'arrivée des 60 premiers éléments, à retirer du service les MI84 et dans un deuxième temps, avec les 70 éléments suivants, à éliminer les MS61. Le choix de retirer d'abord les MI84 était dicté par le souci d'écarter le plus rapidement possible ce matériel insuffisamment capacitaire, ne proposant que 1680 places. Les MS61 devaient donc leur salut aux 207 places supplémentaires offertes. Un choix pas illogique puisque l'objectif était d'augmenter la capacité de transport.

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Nanterre Ville - 14 juillet 2007 - Si les MI84 ont toujours fréquenté de façon plus ou moins épisodique les branches de Saint Germain et de Boissy Saint Léger, ces rames en fin de vie et décriées pour leur capacité insuffisante bénéficie d'un sursis inattendu de deux ans. © transportparis

Renversement de situation : les MS61 sont d'ores et déjà en cours de réforme. Amorcé en juillet 2013, les derniers MS61 circuleront en avril 2016. De peu, ce matériel qui restera dans l'histoire du RER parisien - et globalement du chemin de fer suburbain - comme une référence, ne franchira pas le cap des 50 ans de service.

En revanche, la réforme des MI84 ne débutera qu'en mai 2016. Depuis que les missions Cergy / Poissy - Marne la Vallée sont intégralement assurées en MI2N et MI09, les MI84 ne circulent plus que sur les missions Saint Germain - Boissy. Il en résulte une perte de confort (les fameuses 207 places qui avaient fait la décision initiale) et de propreté, les MI84 étant particulièrement crasseux. Cependant, les rames à deux niveaux sont elles aussi de plus en plus présentes sur ces branches : aussi, s'il n'y a pas de perte de capacité horaire, pour les trains assurés en MI84 au lieu de MS61, il s'agit d'une régression.

Reste que le choix de l'ordre de réforme du parc ancien avait fait l'objet d'une délibération du conseil du STIF, dans le cadre de la convention de financement de l'acquisition des MI09... et qu'il n'y a pas eu de rectification portée à décision des élus de l'autorité organisatrice.

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26 mars 2014

Exploitation ferroviaire en Ile de France : 2 articles pertinents

A lire durant vos voyages quotidiens sur le réseau, le dernier numéro de la revue spécialisée Le Rail qui propose deux intéressants articles sur les transports en Ile de France, prolongeant - coïncidence heureuse - notre précédent article sur le RER B.

  • Ile de France : faire rouler des trains ? transporter des voyageurs ?
  • RER B : un second tunnel ? Non merci !

Tous deux mettent en évidence la question de l'exploitation quotidienne du réseau ferroviaire en Ile de France, et les marges de progression existantes sans pour autant renvoyer à de lourds et lointains investissements.

Dans le premier, le sujet abordé est celui de la prise en compte de l'intérêt du voyageur dans les décisions relatives à l'organisation des circulations, pour laquelle on a souvent l'impression que l'exploitant s'occupe de gérer des mobiles, sans intégrer le fait que des milliers de voyageurs sont impactés par les décisions. Le RER n'est pas un gigantesque train miniature.

Le second constitue une étude extrêmement détaillée sur le fonctionnement du tunnel Châtelet - Gare du Nord, et plus globalement des pratiques quotidiennes sur les RER B et D. Il considère qu'une exploitation plus rigoureuse des deux lignes aboutiraient à une amélioration équivalente à celle du doublement du tunnel, qui n'est pas prêt de voir le jour, puisque les installations existantes sont capables de gérer des intervalles très réduits, offrant un débit potentiel de 36 voire 40 trains par heure, pour 32 aujourd'hui prévus à l'horaire. De quoi faire réfléchir ceux qui considèrent qu'en dehors d'investissements colossaux, il n'y aurait point d'amélioration possible.

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21 mars 2014

RER B Nord+ : des critiques toutes justifiées ?

La mise en service de la nouvelle exploitation du RER B en septembre dernier a permis de fonder quelques espoirs d'amélioration de la deuxième ligne de transport en Ile de France, transportant quotidiennement 900 000 voyageurs. Malheureusement, en dépit de quelques signaux positifs au cours du mois de septembre, le bilan après 6 mois d'exploitation n'est guère glorieux : la situation ne s'est pas améliorée et la régularité reste très inférieure à ce qu'elle devrait être puisqu'elle plafonne autour de 80%, à 13 points de l'objectif défini par le STIF à la RATP et à la SNCF.

L'incident survenu en janvier dernier a défrayé la chronique au travers d'articles assez véhéments. Pour le Président de la Région, les centaines de millions d'euros investies pour moderniser la section nord de la ligne n'ont pas porté leurs fruits. La nouvelle desserte omnibus sur 2 voies dédiées focalise les critiques.

Un programme d'infrastructure inadapté ?

Pour autant, l'incident du 15 janvier dernier n'est pas lié à un défaut d'investissement dans le projet RER B Nord+ mais à une procédure inadaptée lors de la découverte d'un colis suspect dans une gare, provoquant la mise à l'arrêt de tous les trains du secteur suite à une alerte radio. A la reprise du trafic, une rupture de la caténaire, probablement due à l'échauffement due aux stationnements prolongés de trains, est venue bloquer la reprise du trafic.

A ces événements "sporadiques" s'ajoute un mouvement de fond contre la nouvelle desserte. Les trains ne circulent que sur les voies bis dédiées au seul RER B qui ne doit plus composer avec les TER Picardie (Paris - Laon), les Transilien de l'axe Paris - Crépy et le fret gravitant autour du triage du Bourget. En conséquence, tous les trains sont omnibus de Paris à Aulnay sous Bois, ce qui permet d'offrir un train toutes les 3 minutes - en théorie - à toutes les gares et de mieux répartir la charge, puisque dans l'ancienne desserte, on constatait un fort déséquilibre de l'usage de la capacité des trains, avec des missions directes utilisant parfois 10 à 15 % seulement des places disponibles.

Or l'exploitation continue d'être plus qu'aléatoire et la promesse d'un train toutes les 3 minutes n'est pas tenue, pas plus que l'alternance des destinations entre Mitry et Roissy. Le programme d'infrastructures n'est pas intrinsèquement en cause : il fallait relever les quais pour permettre un accès de plain-pied plus rapide, plus sûr et plus accessible et il fallait modifier la signalisation pour gérer 20 trains par heure et par sens sur chaque voie. Le problème vient plutôt des modalités quotidiennes d'exploitation par les 2 entreprises qui ne permet pas de tenir les engagements annoncés.

Enfin, on peut noter que le second volet de modernisation du RER B, qui concernera principalement le sud, prévoit également des investissements au nord pour créer des terminus intermédiaires. Il zurait été évidemment bénéfique que ces installations soit intégrée au programme RER B Nord+... mais ils n'entraient pas dans l'enveloppe définie par les financeurs.

Des trains à 2 niveaux sur le RER B... ou comment amplifier les difficultés d'exploitation !

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Le Bourget - 25 septembre 2013 - Gares et matériel rénovés : c'est la face visible du projet RER B Nord+, mais les critiques continuent de fuser. Pour autant, les solutions les plus efficaces ne sont certainement pas les plus évidentes ! © transportparis

On entend déjà de nombreuses voix, notamment parmi les organisations syndicales, réclamer l'arrivée de trains à 2 niveaux sur le RER B. Le message de transportparis est simple : surtout pas ! 

En effet, la RER B se caractérise, notamment dans Paris et sur la section sud, par une densité de stations importantes avec une faible distance intergare. Dans Paris, l'effet Métro du RER B est nettement plus important que sur le RER A. Par conséquent, les effets du surstationnement lié aux rames à 2 niveaux (écart de 10 à 15 secondes par arrêt constaté en heures de pointe sur le RER A par rapport aux MS61) amplifierait les difficultés d'exploitation.

Deuxième argument contre les rames à 2 niveaux sur le RER B : les nombreuses gares en très forte courbe sur la section sud génèreraient des lacunes entre le quai et le train considérable avec une architecture de matériel type MI2N avec la porte centrale bien au centre de la voiture, ce qui, avec un quai en extérieur de courbe, entrainerait un vide de l'ordre de 50 cm entre le quai et le train.

Troisième argument : les MI09 font 112 m de long, pour la desserte du RER A dotés de quais de 225 m. Ceux du RER B ne font que 208 m. Aussi, l'architecture de ce matériel ne peut être reproduite pour le RER B, sauf à retirer une voiture, mais en perdant dans ce cas tout le bénéfice capacitaire du train à 2 niveaux.

Quatrième argument : en essayant de concevoir une rame de 104 m de long, on peut constituer une rame de 4 voitures longues (26,4 m comme le MI79), mais avec un problème sur la porte centrale beaucoup trop éloignée du quai en courbe (voir point 2) et une caisse étroite (2,82 m, comme le MI79) donc peu confortable et peu commode pour la circulation des voyageurs dans le train.  Avec une rame de 5  voitures, les caisses feraient environ 20,5 m, soit 1,50 m de moins que celles des MI09. Dans ce cas, c'est le principe d'une caisse à 3 portes par face qui serait mis en cause puisqu'il n'y aurait plus assez d'espace entre les portes pour insérer escaliers et salles voyageurs. Il faudrait alors revenir à une disposition à 2 portes par face, mais il n'y aurait pas assez de portes pour gérer des temps d'arrêts compatibles avec une exploitation RER à arrêts fréquents. Un train de 10 voitures comprenant chacune 2 portes de 2 m par face ne proposerait que 60 flux par train contre 64 flux sur un UM MI79. Or un nombre élevé de flux par train est essentiel pour assurer de bonnes conditions d'exploitation sur le RER B.

Conclusion, le remplacement des MI79 doit être assuré par du matériel à un seul niveau, comme le MI79, mais en s'insipirant du Francilien pour constituer des rames de 104 m en partant de la version 94 m de ce dernier et en lui ajoutant une seconde caisse courte de 9 m. Les voitures de 13,2 m comprendraient 2 portes à 3 flux, les caisses courtes une seule évidemment. L'aménagement intérieur passerait en 2+2 pour dégager de vastes couloirs. La performance d'échanges d'un train double atteindrait 84 flux (contre 64 sur les MI79, soit un gain de 30%) et la capacité totale avoisinerait les 2000 places contre 1680 avec les MI79. Au total, 20% de capacité supplémentaire à offre constante.

Moralité : le pseudo-remède peut être pire que le mal...

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