21 mars 2014

RER B Nord+ : des critiques toutes justifiées ?

La mise en service de la nouvelle exploitation du RER B en septembre dernier a permis de fonder quelques espoirs d'amélioration de la deuxième ligne de transport en Ile de France, transportant quotidiennement 900 000 voyageurs. Malheureusement, en dépit de quelques signaux positifs au cours du mois de septembre, le bilan après 6 mois d'exploitation n'est guère glorieux : la situation ne s'est pas améliorée et la régularité reste très inférieure à ce qu'elle devrait être puisqu'elle plafonne autour de 80%, à 13 points de l'objectif défini par le STIF à la RATP et à la SNCF.

L'incident survenu en janvier dernier a défrayé la chronique au travers d'articles assez véhéments. Pour le Président de la Région, les centaines de millions d'euros investies pour moderniser la section nord de la ligne n'ont pas porté leurs fruits. La nouvelle desserte omnibus sur 2 voies dédiées focalise les critiques.

Un programme d'infrastructure inadapté ?

Pour autant, l'incident du 15 janvier dernier n'est pas lié à un défaut d'investissement dans le projet RER B Nord+ mais à une procédure inadaptée lors de la découverte d'un colis suspect dans une gare, provoquant la mise à l'arrêt de tous les trains du secteur suite à une alerte radio. A la reprise du trafic, une rupture de la caténaire, probablement due à l'échauffement due aux stationnements prolongés de trains, est venue bloquer la reprise du trafic.

A ces événements "sporadiques" s'ajoute un mouvement de fond contre la nouvelle desserte. Les trains ne circulent que sur les voies bis dédiées au seul RER B qui ne doit plus composer avec les TER Picardie (Paris - Laon), les Transilien de l'axe Paris - Crépy et le fret gravitant autour du triage du Bourget. En conséquence, tous les trains sont omnibus de Paris à Aulnay sous Bois, ce qui permet d'offrir un train toutes les 3 minutes - en théorie - à toutes les gares et de mieux répartir la charge, puisque dans l'ancienne desserte, on constatait un fort déséquilibre de l'usage de la capacité des trains, avec des missions directes utilisant parfois 10 à 15 % seulement des places disponibles.

Or l'exploitation continue d'être plus qu'aléatoire et la promesse d'un train toutes les 3 minutes n'est pas tenue, pas plus que l'alternance des destinations entre Mitry et Roissy. Le programme d'infrastructures n'est pas intrinsèquement en cause : il fallait relever les quais pour permettre un accès de plain-pied plus rapide, plus sûr et plus accessible et il fallait modifier la signalisation pour gérer 20 trains par heure et par sens sur chaque voie. Le problème vient plutôt des modalités quotidiennes d'exploitation par les 2 entreprises qui ne permet pas de tenir les engagements annoncés.

Enfin, on peut noter que le second volet de modernisation du RER B, qui concernera principalement le sud, prévoit également des investissements au nord pour créer des terminus intermédiaires. Il zurait été évidemment bénéfique que ces installations soit intégrée au programme RER B Nord+... mais ils n'entraient pas dans l'enveloppe définie par les financeurs.

Des trains à 2 niveaux sur le RER B... ou comment amplifier les difficultés d'exploitation !

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Le Bourget - 25 septembre 2013 - Gares et matériel rénovés : c'est la face visible du projet RER B Nord+, mais les critiques continuent de fuser. Pour autant, les solutions les plus efficaces ne sont certainement pas les plus évidentes ! © transportparis

On entend déjà de nombreuses voix, notamment parmi les organisations syndicales, réclamer l'arrivée de trains à 2 niveaux sur le RER B. Le message de transportparis est simple : surtout pas ! 

En effet, la RER B se caractérise, notamment dans Paris et sur la section sud, par une densité de stations importantes avec une faible distance intergare. Dans Paris, l'effet Métro du RER B est nettement plus important que sur le RER A. Par conséquent, les effets du surstationnement lié aux rames à 2 niveaux (écart de 10 à 15 secondes par arrêt constaté en heures de pointe sur le RER A par rapport aux MS61) amplifierait les difficultés d'exploitation.

Deuxième argument contre les rames à 2 niveaux sur le RER B : les nombreuses gares en très forte courbe sur la section sud génèreraient des lacunes entre le quai et le train considérable avec une architecture de matériel type MI2N avec la porte centrale bien au centre de la voiture, ce qui, avec un quai en extérieur de courbe, entrainerait un vide de l'ordre de 50 cm entre le quai et le train.

Troisième argument : les MI09 font 112 m de long, pour la desserte du RER A dotés de quais de 225 m. Ceux du RER B ne font que 208 m. Aussi, l'architecture de ce matériel ne peut être reproduite pour le RER B, sauf à retirer une voiture, mais en perdant dans ce cas tout le bénéfice capacitaire du train à 2 niveaux.

Quatrième argument : en essayant de concevoir une rame de 104 m de long, on peut constituer une rame de 4 voitures longues (26,4 m comme le MI79), mais avec un problème sur la porte centrale beaucoup trop éloignée du quai en courbe (voir point 2) et une caisse étroite (2,82 m, comme le MI79) donc peu confortable et peu commode pour la circulation des voyageurs dans le train.  Avec une rame de 5  voitures, les caisses feraient environ 20,5 m, soit 1,50 m de moins que celles des MI09. Dans ce cas, c'est le principe d'une caisse à 3 portes par face qui serait mis en cause puisqu'il n'y aurait plus assez d'espace entre les portes pour insérer escaliers et salles voyageurs. Il faudrait alors revenir à une disposition à 2 portes par face, mais il n'y aurait pas assez de portes pour gérer des temps d'arrêts compatibles avec une exploitation RER à arrêts fréquents. Un train de 10 voitures comprenant chacune 2 portes de 2 m par face ne proposerait que 60 flux par train contre 64 flux sur un UM MI79. Or un nombre élevé de flux par train est essentiel pour assurer de bonnes conditions d'exploitation sur le RER B.

Conclusion, le remplacement des MI79 doit être assuré par du matériel à un seul niveau, comme le MI79, mais en s'insipirant du Francilien pour constituer des rames de 104 m en partant de la version 94 m de ce dernier et en lui ajoutant une seconde caisse courte de 9 m. Les voitures de 13,2 m comprendraient 2 portes à 3 flux, les caisses courtes une seule évidemment. L'aménagement intérieur passerait en 2+2 pour dégager de vastes couloirs. La performance d'échanges d'un train double atteindrait 84 flux (contre 64 sur les MI79, soit un gain de 30%) et la capacité totale avoisinerait les 2000 places contre 1680 avec les MI79. Au total, 20% de capacité supplémentaire à offre constante.

Moralité : le pseudo-remède peut être pire que le mal...

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18 mars 2014

RER A : les MI09 à flot continu, les MI2N remis à niveau

La première tranche de 60 MI09 sera prochainement entièrement livrée puisqu'on compte déjà 56 éléments au parc de la RATP. Cette nouvelle déclinaison du MI2N est globalement très appréciée du public, et sur le plan technique, elle a gommé certains défauts du MI2N, notamment sur la chaîne de traction en améliorant la séquence de démarrage. La fiabilité est au rendez-vous et le MI09 fait déjà partie de la catégorie des matériels sans histoire.

Leur arrivée a eu pour effet d'accroître la perception plus que négative de l'état des 43 MI2N livrés entre 1997 et 2005, offrant une présentation crasseuse incompatible avec le respect minimal à l'égard du client. En outre, il apparaissait opportun de procéder à quelques modifications techniques sur ce parc. Ainsi, la commande de portes a été légèrement adaptée pour se rapprocher du fonctionnement des portes des MI09. Si 'effet n'est pas totalement perceptible sur l'accélération de l'ouverture, en revanche, à la fermeture, la séquence est proche de celle des MI09. Dans les deux cas, les conducteurs ont la possibilité d'anticiper l'ouverture des portes afin que celle-ci soit possible avant l'arrêt complet de la rame, procurant un gain de 3 secondes sur chaque arrêt.

A cette occasion, les MI2N ont été repelliculés afin de présenter une apparence plus propre et surtout atténuer le décalage entre des MI09 sortant d'usine et des MI2N déjà présents depuis 15 ans sur la ligne. La livrée a été reconduite à l'identique.

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Saint Maur Créteil - 23 février 2014 - Les MI2N sont de plus en plus présents sur la branche de Boissy Saint Léger, du fait de l'arrivée massive de MI09. L'application du nouveau pelliculage donne meilleure allue à ces rames. © Th. Assa

Le sort des MI84 devrait être prochainement scellé, même si on constate que leur présence reste épisodique et qu'ils se présentent assez fréquemment sur les branches de Saint Germain et de Boissy qui sont l'apanage des MS61 pourtant plus capacitaires de 200 places. Néanmoins, la croissance du parc 2N amène ces rames à fréquenter plus assidument ces branches du fait de la position des points de remisage et des deux ateliers de maintenance.

L'année 2014 verra s'accentuer le déclin de la présence des MS61 puisqu'à compter d'avril en principe, les MI09 reçus seront destinés à les remplacer.

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11 mars 2014

RER E à Mantes la Jolie : l'AVP validé

Un peu plus d'un an après l'obtention de sa déclaration d'utilité publique, le prolongement du RER E à Mantes la Jolie a franchi une nouvelle étape avec l'approbation de son avant-projet au Conseil du STIF du 5 mars dernier. Il constitue un des premiers chantiers du "Nouveau Grand Paris" tel que défini le 6 mars 2013 par l'Etat, et un chantier d'une ampleur exceptionnelle pour RFF et la SNCF.

Un tunnel et la modernisation de Paris - Mantes

D'un budget estimé à 3,3 MM€, le prolongement comprendra donc un tunnel de 8 km entre l'actuel terminus Haussmann Saint Lazare et Nanterre La Folie, avec 2 gares intermédiaires : Porte Maillot et La Défense. La gare de Nanterre La Folie, située à proximité de celle de Nanterre Préfecture, sera implantée sur l'ancienne gare aux marchandises servant aujourd'hui de remisage de matériel roulant Transilien. Elle accueillera le terminus des trains actuels venant de Chelles, Villiers sur Marne et Tournan, ainsi qu'un site de remisage et de petit entretien du matériel... sur l'ancien site des ateliers de La Folie fermés en 1994.

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Schéma général du prolongement du RER E à Mantes la Jolie - © RFF

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Focus sur la nouvelle section souterraine Haussmann - Nanterre La Folie et son maillage avec les autres lignes structurantes (RER, Transilien, Métro, Tram) dont bénéficieront environ 650 000 voyageurs par jour en 2022. © RFF

Au-delà de Nanterre l'adaptation de l'infrastructure existante entre Nanterre et Mantes la Jolie, sur 47 km constituera l'autre volet majeur du prolongement du RER E. Quittant La Folie par le raccordement de Bezons, le RER E rejoindra l'axe Paris - Poissy - Mantes à hauteur de la Seine, avec la construction d'un saut de mouton (uniquement pour le sens Mantes - Paris).

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Nanterre - 30 juin 2013 - C'est au franchissement de la Seine que débutera le saut-de-mouton permettant de relier la gare de Nanterre La Folie et les voies de l'axe Paris - Le Havre. Les Transilien assurés aujourd'hui en VB2N avec BB27300 seront remplacés par des RERng dont l'appel d'offres est en cours. © transportparis.

A Poissy, le plan de voies sera remanié pour améliorer la fluidité des différentes circulations ferroviaires, le RER E devant composer avec les relations Paris - Normandie. En particulier, le court tronc commun entre le RER A et le RER E, en sortie de gare de Poissy, sera supprimé pour éviter les interdépendances entre ces 2 lignes.

A partir d'Epône-Mézières et jusqu'à Mantes la Jolie, le projet intègre l'achèvement de la 3ème voie, dont une première section (Aubergenville - Epône) a été mise en service à la fin des années 1990 et les réservations pour une 4ème voie, liée à la liaison nouvelle Paris - Mantes - Normandie. Le RER E va également entrainer un remaniement complet de l'entrée de la gare de Mantes la Jolie puisqu'une 9ème voie à quai sera installée sur l'emplacement du bâtiment central de la gare. La gare en elle-même sera agrandie et dotée d'une seconde passerelle pour l'accès aux quais. En outre, des travaux, notamment à quai, prédisposeront certains aménagements requis par le projet Paris - Normandie. Enfin, au-delà des tiroirs d'arrière-gare pour le terminus du RER, un nouveau technicentre sera érigé dans le triangle formé par les lignes du Havre, de Cherbourg et du raccordement des Piquettes qui les relie.

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Mantes la Jolie - 31 janvier2013 - C'est assurément avec le tunnel l'opération phare du projet EOLE : la restructuration du noeud de Mantes la Jolie doit à la fois permettre l'exploitation du RER E à raison de 6 trains / heure contre 3 Transilien aujourd'hui, mais aussi prédisposer certains aménagements en vue de la future liaison rapide Paris - Normandie qui traversera la gare. La BB 27334 stationne sur la future voie de départ du RER E. La 9ème voie sera installé au centre du quai qu'elle longe. © transportparis.

Les gares de Houilles-Carrières, Poissy, Villennes, Vernouillet-Verneuil, Les Clairières de Verneuil, Les Mureaux, Aubergenville, Epône-Mézières, Mantes Station et en partie celle Mantes la Jolie seront adaptées pour l'exploitation RER, avec l'allongement à 225 m et le rehaussement à 92 cm des quais. Les gares seront rénovées et réaménagées tandis que la surface abritée à quai sera accrue pour améliorer le confort d'attente et surtout inciter les voyageurs à se répartir sur un plus grand nombre de portes afin de maîtriser les temps de stationnement.

La signalisation sera modernisée avec le remplacement des anciens postes de Poissy, Vernouillet, Les Mureaux et Mantes, en adoptant une technologie informatisée pouvant ensuite migrer dans la centralisation de la commande du réseau.

L'exploitation : une desserte en recouvrement

L'exploitation comprendra les 16 trains par heure du RER E existant, prolongés de Haussmann Saint Lazare à Nanterre La Folie, et 6 trains par heure assurant la desserte de Mantes la Jolie : 4 omnibus toute la journée, dont le terminus sera aménagé dans la nouvelle gare Rosa Parks située près de la Porte d'Aubervilliers, et qui ouvrira en décembre 2015, et 2 semi-directs en heure de pointe, desservant Poissy, Vernouillet, Les Mureaux et Mantes, dont le terminus sera en gare Magenta. Ainsi, 22 trains par heure assureront la liaison entre Magenta et Nanterre La Folie.

Un nouveau matériel roulant : RERng

La desserte sera assurée pour large partie avec un nouveau matériel en cours d'appel d'offres, le RERng, conçu pour la desserte des lignes RER intégralement dotées de gares à quais hauts. Il devrait offrir une capacité proche de celle des MI2N, l'écart se justifiant par l'amélioration du confort (pas de siège accru, comme sur le Francilien) et le respect des normes d'accessibilité. Les discussions sont encore en cours entre le STIF et la SNCF pour statuer sur le devenir des MI2N actuellement en service sur le RER E : une mutation sur d'autres lignes Transilien permettrait d'homogénéiser le parc du RER E et d'optimiser l'ensemble desserte / matériel / infrastructure.

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Val de Fontenay - 8 septembre 2012 - Les MI2N assurent depuis 1999 l'exploitation du RER E. Leurs performances ne sont pas suffisantes pour assurer durablement le service une fois la ligne prolongée. Leur avenir devrait prochainement être statué par le STIF : une réutilisation - au moins en partie - sur le réseau Saint Lazare est envisagée. © transportparis

L'introduction d'automatismes de conduite sur le tronçon central

Enfin, un nouveau système d'exploitation de conduite automatisé sera mis en oeuvre sur ce nouveau matériel roulant, afin de gérer la circulation des trains entre Rosa Parks et Nanterre La Folie. Le conducteur sera responsable de la conduite sur les branches, mais sur le tronçon central, une fois l'ordre de départ donné au train, celui-ci sera piloté automatiquement par un système inspiré des métros automatiques, afin d'être compatible avec des intervalles de 2 min, le RER E visant à terme 28 trains / heure / sens. Un centre de commandement unique sera créé pour le RER E, en interface direct avec les centres de régulation de l'Est et de l'Ouest.

Des travaux dès 2015

Les travaux seront lancés par RFF, maître d'ouvrage du projet, dès 2015, en débutant par le tunnel et le site de Nanterre, puis en 2016 sur la section Houilles - Mantes la Jolie. Entre 2016 et 2019, les gares auront été traitées, ainsi que le réaménagement du plan de voies de Poissy. En fin d'année 2020, le RER E sera prolongé jusqu'à Nanterre La Folie, créant le second axe RER est-ouest destiné à soulager le RER A, mais aussi le RER B sur Châtelet - Gare du Nord. Les travaux se poursuivront en 2021 et 2022 pour achever les travaux de la zone d'Epône à Mantes.

En fin d'année 2022, le RER E devrait atteindre Mantes la Jolie… si le plan de financement est réuni d’ici la fin de l’été 2014 avec principalement la Région, l’Etat, la Société du Grand Paris et les collectivités locales (Départements, Ville de Paris).

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RER A : 5 ans de travaux pour la voie et le pilotage automatique en 2019

La rénovation du tronçon central

Mis en service entre 1969 et 1977, le tronçon central du RER A est un des axes les plus sollicités au monde, par la fréquence des trains (toutes les 2 minutes en pointe depuis 1989), leur charge (près de 800 tonnes à pleine capacité) et leurs performances sollicitant fortement le rail. Constitué de deux sections de voie classique à traverses bois sur lit de ballast (Nanterre - Auber et Nation - Vincennes) encadrant la partie Auber - Nation en voie sans ballast sur dalle béton, l'infrastructure doit être complètement remise à neuf : voie, ballast, traverses, dalle béton, caténaire, signalisation, alimentation électrique.

Pour réaliser ces travaux d'autant plus complexes qu'ils se déroulent en tunnel, et notamment en tunnel bi-tube entre Auber et Nation, la RATP procédera à la fermeture du RER A au cours de 4 étés (2015 à 2018) pendant 4 semaines, 24h sur 24.

  • 2015 : entre La Défense et Auber
  • 2016 : entre La Défense et Nation
  • 2017 : entre Etoile et Nation
  • 2018 : entre La Défense et Nation

De 2019 à 2021, le sections Etoile - Nanterre et Nation - Vincennes seront concernées mais en effectuant les travaux de nuit avec toutefois une fermeture dès 22h30 des zones concernées.

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Auber - 12 janvier 2014 - Après avoir éliminé les MI84, la RATP attaque un autre chantier de modernisation du RER A. Il sera plus lourd, plus long et surtout plus contraignant... mais il est indispensable : la rénovation des infrastructures du tronçon central. © transportparis

L'automatisation en 2019

Le Conseil du STIF a validé hier 5 mars le principe d'automatisation du tronçon central. Comme sur le métro "classique" (hors lignes 1 et 14), le conducteur toujours présent, assurera le service voyageurs en station puis, à l'issue de la fermeture des portes, donnera au train l'ordre de mise en marche. L'évolution du SACEM existant permettra d'assurer la progression des trains par l'automatisation des phases de traction et de freinage, selon les informations actuellement transmises au conducteur en cabine et acquittées manuellement. La zone équipée sera donc  celle du SACEM entre Val de Fontenay et Nanterre Préfecture.

L'objectif est d'améliorer la vitesse commerciale de la traversée de Paris (5 km/h environ, soit un gain de temps de 2 min entre Vincennes et Nanterre), et de concentrer les conducteurs sur la cruciale séquence d'arrêt en gare pour réduire l'écart entre l'offre théorique (30 trains / heure de pointe / sens) et l'offre réalisée (entre 27 et 28 trains aujourd'hui).

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10 février 2014

Inspection ministérielle sur le RER B

La nouvelle desserte du RER B en vigueur depuis septembre dernier, RER B Nord+, continue de faire grincer des dents puisque les améliorations promises en matière de fiabilité et de ponctualité n'apparaissent pas flagrantes aux usagers. Si la simplification de la desserte a bien été réalisée, la fréquence d'un train toutes les 3 minutes dans toutes les gares de Paris à Aulnay sous Bois et l'alternance systématique des destinations Roissy / Mitry ne sont pas encore tout à fait devenues des réalités quotidiennes.

En outre, l'incident du 15 janvier dernier, qui a provoqué 9 heures d'interruption de l'exploitation au nord de La Plaine Saint Denis n'a pas été digéré. Rappelons que suite à un colis suspect, le trafic a été interrompu et qu'une des rames s'est retrouvé à assurer la continuité électrique entre 2 points d'alimentation électrique, entraînant surchauffe et chute de la caténaire. Le contenu du projet RER B Nord+ semble complètement extérieur à cet événement.

Néanmoins, dans un contexte quelque peu tendu sur le RER B, le ministre des transports a commandité à ses services une mission d'expertise auprès de RFF et de la SNCF d'une part sur le contenu du projet RER B Nord+, sur les conditions de réalisation et d'exploitation de la ligne reconfigurée.

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14 janvier 2014

Dossier RER A

Si le projet de "Métro Express" remonte à la fin des années 1920, c'est au début des années 1960 qu'il fut véritablement engagé. Le 14 décembre 1969, la première étape de la transversale est-ouest, qu'on n'appelait pas encore RER A, était inaugurée, après la modernisation de la ligne de Boissy Saint Léger, son transfert à la RATP et l'ouverture de la nouvelle gare souterraine de Nation. 45 ans plus tard, le RER A transporte chaque jour plus d'un million de voyageurs par jour et il n'est pas exagéré de dire qu'à chaque fois que son fonctionnement se met à tousser, c'est toute l'Ile de France qui s'enrhume.

transportparis retrace dans son nouveau dossier l'histoire de la ligne A, puis se penche sur le projet de modernisation : le schéma directeur de 2011 est en train de donner naissance à un schéma de principe, programmant un nouveau cap pour cette ligne, alors que cette année 2014 verra la fin des MI84 et le véritable départ - progressif - des MS61, repoussés par l'arrivée au rythme de 2 rames par mois des MI09.

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15 décembre 2013

RER A : recomposition de la desserte

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Maisons Laffitte - 7 mars 2010 - La nouvelle grille appliquée à compter du 16 décembre 2013 sera probablement la dernière pour les MI84 : l'excellente fiabilité des MI09 arrivant à raison de 2 éléments par mois devrait précipiter leur retrait de la ligne. Qui s'en plaindra ? © transportparis

La desserte du RER A jusqu'à présent mise en oeuvre datait du 14 février 2008, date à laquelle le servic d'heures creuses était passée de 12 à 18 trains par heure par le doublement de l'offre Cergy - Marne la Vallée (passant de 20 à 10 min d'intervalle) et l'ajout d'une mission La Défense - Noisy le Grand également cadencée aux 20 minutes. La RATP avait attiré l'attention sur les difficultés d'absorption des inévitables perturbations de la pointe du matin, puisque l'intervalle en journée passait de 5 à 3 min 30.

Le 16 décembre 2013, la nouvelle desserte mise en place par la RATP et la SNCF est d'abord destinée à rendre plus progressive la transition entre la pointe et l'offre de soirée :

  • la branche de Marne la Vallée bénéficiera de 12 trains par heure au lieu de 8 entre 20h30 et 21h30 dans la contrepointe (vers l'ouest) et 18 trains par heure au lieu de 14 dans le sens de la pointe (vers l'est)
  • le maintien de trains longs formés de 3 MS61 sur les branches de Saint Germain et Boissy jusqu'à 22h au lieu de 21h

Elle prévoit également l'allègement de l'offre en journée, en passant de 18 à 15 trains par heure. L'intervalle passera de 3 min 30 à 4 min. Les missions La Défense - Noisy le Grand seront supprimés : leur fréquentation demeurait plutôt modeste, et surtout, la densité de trafic en journée diminuait la capacité de la RATP à se remettre "à peu près à l'heure" pour démarrer la pointe de soirée. En revanche, tous les trains de la branche Marne la Vallée iront au moins jusqu'à Torcy.

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RER D : nouvelle gare et nouvelle desserte

Créteil Pompadour remplace Villeneuve Prairie

L'ouverture d'une nouvelle gare n'est pas chose courante. Dans le cas présent, elle vient de surcroît remplacer un arrêt historique qui présentait l'inconvénient d'être isolé. La nouvelle gare de Créteil Pompadour vient remplacer la station de Villeneuve Prairie sur le RER D et offre enfin une correspondance avec les deux lignes de bus en site propre que sont le TVM (Croix de Berny - Saint Maur Créteil) et le 393 (Thiais - Sucy-Bonneuil).

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Le BV de la gare de Créteil-Pompadour, vu depuis la passerelle de liaison avec la station des bus en site propre TVM et 393. Une structure métallique habillée de bois, montée sur pilotis et un local technique en béton. On notera que les gardes-corps de la passerelle sont constitués d'un simple grillage tressé donnant un aspect "low coast"... © transportparis

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Le BV depuis l'unique quai central. On notera que malgré sa largeur d'environ 6 m, certaines zones de passage ne respectent pas une STI PMR décidément peu applicable : la largeur entre les poteaux et la bande jaune devrait être de 1,40 m, alors que la bande jaune est située à 90 cm du bord du quai. Les effets de dogmes déconnectés de la réalité ? © transportparis

L'accès aux équipements tertiaires, scolaires, universitaires et hospitaliers de Créteil se retrouve grandement facilité, évitant le passage par Paris... qui se traduisait de facto par une prépondérance de l'usage de l'automobile. Vers l'ouest, l'accès aux centres commerciaux et au MIN de Rungis sera grandement facilité par cette correspondance.

D'un coût de 37 M€, financés aux deux tiers par la Région, le solde étant partagé entre le Département du Val de Marne et l'Etat, la nouvelle gare comprend un unique quai central entre les 2 voies du RER D pour accueillir les trains de 260 m de long, une passerelle rejoignant le bâtiment voyageurs, et les aménagements rejoignant la station de bus.

Créteil Pompadour est desservie par 8 trains par heure au lieu de 4 à Vileneuve Prairie.

Redécoupage du block et KVBP entre Villiers le Bel et Villeneuve Saint Georges

Pour améliorer le débit sur la section centrale du RER D, RFF modifié le découpage de la signalisation sur la ligne pour assurer une plus grande fluidité - au prix de réductions de vitesse - dans l'espacement des trains. En outre, RFF a installé le KVBP - Contrôle de Vitesse par Balise Permanent - qui permet de gommer les effets pervers de ce système de contrôle des circulations. Ainsi, avec le KVBP, lorsque le signal à l'approche change d'état (notamment s'il repasse à voie libre), le conducteur du train peut reprendre son accélération pour atteindre la vitesse nominale, alors qu'en KVB, il doit attendre d'avoir entièrement franchi ce signal. Le KVBP redonne de la souplesse à l'exploitation.

Goussainville : le terminus achevé

Réalisé par étapes, la dernière phase de l'aménagement du terminus de Goussainville permet de mettre en oeuvre la nouvelle desserte à 12 trains par heure. La voie 1 a été déviée au nord de la gare pour allonger la voie de retournement existante afin d'accueillir une deuxième position de stockage de trains.

Corbeil Essonne : un quai supplémentaire

La gare de Corbeil Essonne est située au centre d'une double bifurcation : au nord, elle récupère les 2 itinéraires du RER D en direction de Juvisy, via la ligne historique, dite de la vallée, et la ligne créée pour la desserte de la ville nouvelle au milieu des années 1970, dite du plateau. Au sud de la gare, la bifurcation donne accès aux branches de Melun, toujours par la vallée, et de Malesherbes. Ce nouveau quai, accompagné d'une première série de modifications du plan de voie à l'entrée nord de la gare, permet d'éviter les conflits de circulation entre les deux branches et donne donc de la souplesse à l'exploitation de la gare.

Combs la Ville : la sous-station avance

Destinée à renforcer l'alimentation électrique sur l'axe Paris - Melun, le bâtiment de la sous-station de Combs-la-Ville est à présent terminé et peut recevoir les équipements électriques. Elle sera mise en service en février prochain.

Une nouvelle desserte sur le RER D

L'entrée en vigueur du service annuel 2014 apporte d'autres évolutions à la desserte du RER D, avec d'abord le retour d'une grille à 12 trains interconnectés vers le nord, au lieu de 8 depuis décembre 2008. Ainsi, 12 trains montent désormais jusqu'à Villiers le Bel, tous avec une politique d'arrêt omnibus. Entre Gare du Nord et Villiers le Bel, l'espacement des trains est donc en 5 / 4 / 6 min, alors qu'il était en 3 / 3 / 9 min avant 2009 : des trains mieux répartis et à la charge plus équilibrée, ce qui devrait faciliter la gestion des échanges à la gare du Nord.

En revanche, le retour d'une grille à 32 trains par heure (20 RER B + 12 RER D) entre Châtelet et Gare du Nord constitue un défi compte tenu de la fragilité des deux lignes. Le respect des temps de stationnement, le départ sur avertissement, le démarrage franc et direct et une régulation fine et coordonnée entre le PCC de Denfert Rochereau et le poste 1 bis de la Gare du Nord constituent des enjeux essentiels au bon fonctionnement de cette exploitation à flux tendu.

Au sud, tous les trains semi-directs entre Paris et Villeneuve Saint Georges ont un arrêt supplémentaire :

  • la mission Melun par Combs la Ville desservira Créteil Pompadour
  • la mission Melun accélérée (direct Montgeron - Paris) desservira Villeneuve Saint Georges
  • la mission Malesherbes desservira Maisons Alfort

L'ajout d'arrêt se solde par l'allongement des temps de parcours entre Villeneuve et Paris, mais la SNCF compte sur une réduction de l'écart entre le temps théorique et le temps réel pour atténuer les effets de cette modification de desserte. En revanche, en temps global de déplacement, les bénéficiaires de la gare de Créteil Pompadour devraient apprécier... Une affaire d'équilibre en quelque sorte...

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Le dimanche, la branche Melun est cadencée au quart d'heure, contre une fréquence à la demi-heure jusqu'à présent.

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Maisons Alfort - 4 mars 2010 - Sur les 6 voies de sortie de la gare de Paris Lyon, la segmentation accorde, de gauche à droite, 2 voies aux TER et Transilien de grande couronne, puis une voie paire (vers Paris) pour les TGV, puis 2 voies pour le RER D et enfin une voie impaire (vers Province) aux TGV. Pour éviter la propagation des retards entre toutes les lignes, l'exploitation en "tubes" étanches est indispensable... mais a pour corrolaire la nécessité d'homogénéiser la politique d'arrêts sur les voies du RER, empruntées par 16 trains par heure par sens en pointe. © transportparis

Matériel roulant : 12 Z2N supplémentaire... in extremis

Pour couvrir les besoins de cette nouvelle desserte, 12 Z2N supplémentaires sont nécessaires, toutes libérées par l'arrivée du Francilien sur Paris Est et sur Paris Saint Lazare, libérant des Z2N qui, au passage, doivent récupérer une remorque de plus prélevée sur les éléments à 6 caisses du RER C pour passer de 4 à 5 voitures et ainsi être conformes aux autres rames de la ligne.

Or les 6 rames de Paris Saint Lazare ont tardé à être mutées du fait du blocage local sur l'exploitation des Francilien en rames longues.

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24 octobre 2013

RER B : premiers chiffres encourageants

Les premières statistiques du RER B nouvelle formule sont plutôt positifs. Si la situation est encore loin d'être compatible avec les attentes des usagers et de l'autorité organisatrice, les résultats de ce premier mois vont dans le bon sens. La ponctualité des voyageurs est passée de 82,2 à 86,5% et le taux de satisfaction des clients de 46 à 64%.

Toutefois, il faut rappeler que ces chiffres ne s'appliquent que sur les trains ayant effectivement circulé et ne prennent pas en compte les effets des trains supprimés. Il serait a minima logique d'appliquer forfaitairement un "malus" équivalent un intervalle aux voyageurs subissant les effets de la suppression d'un train, ce qui donnerait une image moins déformée de ces résultats.

Pourtant, l'affaire n'était pas gagnée d'avance car le nouveau schéma de desserte omnibus entre Paris et Aulnay sous Bois avait fait grincer des dents nombre d'élus locaux et d'association d'usagers. Reste maintenant à suivre la tendance jusqu'à la fin de l'année pour mesurer dans la durée ses effets, et le cas échéant confirmer une évidence connue de nombre de réseaux suburbains : voies dédiées et desserte uniforme sont les deux leviers majeurs de la robustesse du service. A méditer pour le RER C et le RER D ?

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13 octobre 2013

Dossier MS61

C'est un matériel de légende, qui a passé l'an dernier le cap des 45 ans de présence sur les lignes de la RATP. Le 23 mars dernier, voici 50 ans que la Régie adoptait le cahier des charges du MS61 et lançait sa première commande auprès des usines Brissonneau-et-Lotz. Symbole du RER, le MS61 est un de ces rares trains de banlieue à susciter chez les amateurs un véritable engouement et un large consensus sur les qualités de sa conception. Dans le monde professionnel, il arrive encore qu'on le prenne en référence !

transportparis vous propose de parcourir ce demi-siècle d'histoire du MS61, qui pourrait franchir le cap des 50 ans de service si certaines rames circulaient au-delà du 28 juin 2017...

Par ailleurs, nous vous proposons deux liens vers le site de l'INA avec d'abord ce reportage sur l'inauguration de l'exploitation RER sur la ligne de Boissy Saint Léger. Les caméras couleurs de 24 heures sur la 2 avaient suivi un voyage organisé d'une utilisatrice de la ligne de Vincennes (amateurs de 141TB et nostalgiques de la gare de la Bastille, vous serez servis) avant de l'embarquer à bord d'une marche d'essai. A la veille de l'inauguration, Michel Chevalet effectuait la traversée de Paris et son reportage était diffusé à TF1 Actualités dans le journal de Roger Gicquel, le 7 décembre 1977.

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