06 mai 2019

RER E : rehaussement des voies des gares souterraines

Lors de sa construction, le RER E a été doté de quais de 92 cm de hauteur dans les gares de surface, du fait des nécessités de cohabitation avec le reste des circulations ferroviaires et notamment de convois fret exceptionnels, mais les gares souterraines de Haussmann Saint Lazare et Magenta avaient été dotées de quais de 115 cm pour proposer un accès de plain-pied aux rames MI2N, conçues selon l'interface quai-train de la RATP avec une plateforme à 1,20 m. Résultat, une marche de 28 cm pour accéder aux trains dans toutes les gares à partir de Pantin.

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Paris - Haussmann Saint Lazare - 15 décembre 2015 - Accès de plain-pied sur le RER... mais avec les MI2N, uniquement dans 2 gares. Les conséquences d'un projet de matériel roulant conçu en commun avec la RATP. © transportparis

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Paris - Haussmann Saint Lazare - 15 décembre 2015 - Avec un matériel doté de plateformes à 92 cm, voici la fameuse marche négative avec le quai pour l'instant plus haut que le train... mais cela ne va pas durer. Il y aura cependant une marche classique pour accéder aux MI2N. En attendant le RERng. © transportparis

Entre temps, la loi sur l'accessibilité est passée par là... et il faut mettre de l'ordre dans les hauteurs des quais en Ile de France avec un peu de pragmatisme. Le prolongement du RER E à Mantes la Jolie prévoit la généralisation des quais de 92 cm de haut sur l'ensemble du parcours. Les gares de Houilles-Carrières, Villennes, Vernouillet-Verneuil, Les Clairières de Verneuil et Aubergenville ont déjà été traitées. Il faudra déroger à ce principe à Epône-Mézières pour permettre la réception des Régio2N de la ligne Transilien N, avec plateformes à 60 cm, au moyen de quais à 76 cm.

Pour Haussmann Saint Lazare et Magenta, la rectification de la hauteur des quais s'effectue à l'envers. Etant donnée la structure de ces gares et l'occupation de l'intérieur des quais, la seule solution possible était donc de relever la hauteur des voies pour ramener la hauteur des quais à 92 cm, en conformité avec le futur RERng. En attendant, à la fin de ces travaux, il n'y aura plus de marche pour sortir des Z50000 engagées en complément sur la ligne... mais il y aura une marche de 28 cm sur les MI2N. Le propre de toutes les situations transitoires !

Déjà, au cours des années précédentes, la caténaire a été relevée dans ces gares, à l'occasion d'opération de renouvellement, afin de la prédisposer pour la nouvelle configuration. Mais il était impossible de les réaliser tant que la RATP interceptait le tronçon central du RER A pour les travaux de renouvellement.

Les travaux auront lieu cet été du 15 juillet au 18 août. Il y aura une semaine difficile puisque, durant la semaine du 15 août, le RER A sera fermé entre Auber et Vincennes. La desserte du RER E sera logiquement rabattue sur Paris Est, mais allégée de moitié. Un conseil, si vous le pouvez, prenez des congés cette semaine-là !

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27 avril 2019

RER D : notre dossier mis à jour

Avec les évolutions du service annuel 2019, il était temps de mettre à jour le dossier de transportparis consacré au RER D, cette ligne qui fait toujours autant parler d'elle. Outre la recomposition de la desserte au sud, avec l'arrivée de Régio2N, la perspective d'arrivée du RERng et l'équipement en NExTEO de sa partie centrale se confirment, ouvrant peut-être la voie à des améliorations plus profondes de cette ligne encore fragile. Nous reviendrons prochainement sur cette nouvelle desserte pour en dresser un premier bilan.

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19 mars 2019

EOLE : le tunnelier en action

C'est parti pour Virginie chargée du percement du tunnel du RER E entre Courbevoie et Paris sur 6 km. Depuis l'imposante base travaux située sur l'ancien terre-plein de l'avenue Gambetta, l'imposante machine progresse depuis le début du mois de mars, à raison d'un mètre par jour d'abord puis un objectif de 20 mètres en rythme de croisière, l'ouvrage principal du projet EOLE. Un long tapis roulant a été installé entre l'avenue Gambetta et la Seine, par la place Charras et la rue de l'Abreuvoir pour rejoindre la Seine puisque les déblais excavés par le tunnelier seront traités sur un appontement installé sur le quai Paul Doumer puis évacués par voie fluviale : SNCF Réseau indique économiser ainsi 250 circulations de camions par jour.

L'année 2019 est de taille pour le projet. Outre l'entrée en action du tunnelier, le creusement de la gare de la Porte Maillot débutera après l'achèvement des parois moulés qui en constituent le cadre, tout comme celle de La Défense, après la fin des travaux en sous-oeuvre sous le CNIT. A Nanterre, les nouveaux ouvrages de franchissement urbain du faisceau de la future gare de Nanterre La Folie sont en cours de réalisation tout comme l'imposant saut de mouton, destiné aux RER venant de Mantes la Jolie la pour rejoindre, qui viendra surplomber le franchissement de la Seine par les voies existantes. Les premiers rails devraient être posés en fin d'année sur le site de La Folie.

Plus à l'ouest encore, les travaux dans la zone de Poissy devraient être achevés dans l'année avec notamment le prolongement de la voie 2bis, pour les trains Mantes - Paris desservant Poissy. Opération délicate réalisée dans les fonds de jardin, elle profitera à l'exploitation sans attendre le RER en donnant un - petit mais salutaire - bol d'air à l'exploitation du groupe V. En gare, les voyageurs bénéficieront d'un nouveau passage souterrain donnant directement accès à la gare routière sud, qui sera remaniée dans la perspective de la réalisation de la seconde phase de la tangentielle ouest T13.

 

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18 mars 2019

Le RER A inaugure son centre de commandement unique

La RATP avait en 1969 installé le poste de commandement centralisé de ce qui allait devenir le RER A juste au-dessus des voies de la gare de Vincennes. Cinquante ans après sa mise en service, sa modernisation a été l'occasion de modifier ses fonctionnalités et de capitaliser sur l'expérience acquise sur le RER B depuis une dizaine d'années pour unifier progressivement les modalités d'exploitation de la ligne. Ainsi, dans le nouveau poste de Vincennes, 4 agents SNCF travaillent au milieu de l'équipe de 25 agents RATP. Depuis le 2 mars dernier, la régulation de la ligne s'effectue dans cette salle tout comme la commande des itinéraires y compris sur le domaine SNCF entre Nanterre, Cergy et Poissy. La nouvelle salle doit en principe accélérer les prises de décision et leurs effets en ligne, y compris sur l'information aux voyageurs.

L'inauguration a été l'occasion pour la présidente de la Région de tirer les oreilles des deux opérateurs, car la ponctualité du RER A est toujours très inférieure aux objectifs, alors que la nouvelle desserte allégée à 27 trains par heure le matin et 24 le soir n'a pas réellement procuré les effets annoncés : si la partie RATP a réussi à tenir la barre des 90%, la partie SNCF se situe 10 points en-dessous.En outre, sur la ligne L (groupe III), le montage de la desserte avec une succession en 9 min / 3 min / 9 min le matin en semaine et en 13 min / 7 min / 13 min le week-end n'est pas des plus lisibles ni, en semaine, efficace pour répartir efficacement la charge des trains.

Madame Pécresse en a profité pour déplorer le nouveau retard annoncé par SNCF Réseau dans la mise en service de la 4ème voie du terminus de Cergy le Haut, initialement prévu en mars et décalé à l'automne... et pour remettre au menu des discussions la suppression de la relève des conducteurs RATP-SNCF à Nanterre Préfecture pour les trains de Cergy et de Poissy, alors même que les études menées depuis 10 ans sur ce sujet aboutissent toutes à un effet mitigé puisque ne concernant que 40% des trains.

 

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25 février 2019

RER A : le pilotage automatique complètement déployé

Depuis le 18 janvier dernier, tous les trains du RER A sont équipés de la fonction pilotage automatique sur SACEM. La RATP annonce que cette mesure permet d'accroître la régularité de 4,3 points et la vitesse commerciale dans le tronçon central de 5 km/h. C'est cependant passer sous silence les effets de la nouvelle grille horaire, comprenant 27 trains par heure en pointe du matin et 24 en pointe du soir. D'ailleurs, il vaudrait mieux que la diminution du nombre de trains se traduise effectivement par une accélération des trains.

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Nanterre Ville - 9 février 2019 - Les rames à deux niveaux ont été généralisées sur le RER A, mais l'augmentation de capacité procurée a été en partie consommée par l'allègement de desserte. Le pilotage automatique a été désormais complètement implémenté sur l'ensemble du parc. © transportparis

Cependant, l'exploitation du RER A est marquée au quotidien par de fréquentes régulations en station, malgré la diminution du nombre de trains. La généralisation des rames à deux niveaux (MI2N et MI09), l'allègement de la grille et le pilotage automatique ne sont donc pas des mesures suffisantes pour fluidifier réellement le trafic sur la première ligne ferroviaire d'Europe... sur laquelle on constate la persistance de circulations à vide en pleine pointe, ce qui pose toujours autant de questions...

L'étalement des flux est une piste explorée : plusieurs entreprises du quartier d'affaires de La Défense s'engagent dans cette démarche, reposant largement sur le volontariat et la souplesse des emplois du temps des salariés, mais aussi sur une évolution des mentalités pour sortir des habitudes ancestrales du rythme métro-boulot-dodo et les a priori sur les tire-au-flanc qui arrivent à leur bureau à 10 heures... ou qui partent à 16 heures. C'est évidemment plus facile pour les métiers de service, mais il y a matière à alléger la période d'hyperpointe, notamment le matin... Ce serait encore mieux si on arrêtait de construire des tours à La Défense, justifiant la fuite en avant en matière d'infrastructures...

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14 février 2019

Le RER B ne peut pas attendre CDG Express

Le débat prend de l’ampleur. D’un côté, il y a les affichages, notamment l’échéance des Jeux Olympiques de 2024 et plus globalement l’effet vitrine d’une liaison rapide vers l’aéroport de Roissy, dont le contrat de concession est désormais signé. De l’autre, il y a la gestion du quotidien, rarement de tout repos.

L’Etat conforte donc CDG Express, tout en continuant de clamer sa priorité aux transports du quotidien (qu’on aimerait voir concrétiser par des engagements financiers d’abord respectés et si possibles augmentés).  Il se retrouve « mis dans un coin » fort peu confortable. L’Etat depuis plus de 10 ans n’a jamais voulu prendre le temps de la réflexion afin de s’interroger sur la pertinence de l’engagement parallèle de deux projets que nous considérons largement concurrents (CDG Express et la ligne 17) pour la desserte de l’aéroport de Roissy. A ne pas choisir, l’Etat court le risque de la gabegie financière.

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Villeparisis Mitry le Neuf - 25 septembre 2013 - Les travaux réalisés au titre de RER B Nord+ étaient nécessaires (mais certaines modalités discutables comme la réduction de vitesse à 80 km/h entre Paris et Aulnay sous Bois), mais elles n'étaient pas suffisantes pour redresser significativement le fonctionnement de la ligne. © transportparis

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Goussainville - 26 novembre 2015 - Le RER D reste en tête des critiques sur son fonctionnement : offre limitée, matériel inadaptée, desserte complexe, installations fatiguées. Comme sur le RER B, il va falloir rattraper le retard... © transportparis

L’accumulation de travaux à réaliser d’ici 2024 donne le tournis : le Grand Paris Express (lignes 15, 16, 17 et nouveau pont de Pleyel), CDG Express, la modernisation des RER B et RER D, l’adaptation de l’infrastructure pour l’arrivée des nouveaux matériels sur ces lignes, la transformation de la Gare du Nord, le prolongement de T11 à Noisy le Sec (qui n’est donc pas tombé aux oubliettes). La mission du Préfet d’Ile de France est semée d’embûches car ses préconisations ne pourront faire que des mécontents, un peu trop crédules, croyant aux belles promesses (notamment de l’Etat et de la SGP) sur les coûts et les délais de réalisation. Petit à petit, certains se font une raison, notamment sur l’échéance des Jeux Olympiques.

A refuser l’évident besoin de hiérarchiser et rationaliser les multiples projets, l’Etat, très fortement impliqué dans ces dossiers, faire courir le risque d’une thrombose du nord parisien avec des travaux durant de longues périodes et avec des impacts assurément importants sur le quotidien des usagers.

Pendant ce temps, la fréquentation du RER B n’en finit plus d’augmenter, atteignant désormais 950 000 voyageurs par jour. La situation est donc au moins aussi difficile que sur le RER A, car ce résultat est atteint avec – en théorie – 20 trains par heure et par sens à l’heure de pointe pour 27 sur l'axe est-ouest. Les élus du RER B, notamment au sud, où la ligne est le seul axe radial à grand débit du sud parisien, se mobilisent pour que les investissements sur cette ligne soient prioritaires et leur programmation sanctuarisée.

Par ordre de priorité, la modernisation des RER B et RER D se partagent sans discussion possible la première place du podium. Sans nier l’utilité de ce qui a été fait jusqu’à présent, notamment avec RER B Nord+, il va falloir changer de dimension et engager des moyens conséquents pour mettre ces lignes au diapason des besoins. Ces lignes sont la colonne vertébrale des transports du nord parisien

Soyons objectifs. La ligne 15 est assurément en deuxième position… ce qui renforce l’impérieuse nécessité de RER B et RER D réellement fiabilisés car la rocade de métro aura un effet sur le fonctionnement de ces radiales en amont de la correspondance. Bref, pas de Grand Paris Express efficace sans montée en puissance préalable des RER.

Quant à CDG Express, le pire des scénarios serait celui de l’aveuglement devant le risque de concurrence de fait entre un RER B qui n’a pas dit son dernier mot, une ligne 17 fragilisée par le blocage (heureux) du projet Europacity mais qui reste dans la course pour l’accès à l’aéroport et un CDG Express endossant le rôle de vitrine française pour le monde.

Une issue ? CDG Express serait moins en apesanteur avec un arrêt à La Plaine Stade de France pour assurer la correspondance avec la ligne 15. Sans cela, la ligne 17 pourrait mettre la concession en difficultés du fait du moindre coût, de la fréquence et du maillage francilien... Qui sera capable d'un peu de sagesse ?

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29 décembre 2018

RER C : notre dossier mis à jour

Puisque le sujet suscite toujours autant de commentaires, nous avons profité de la trêve des confiseurs pour actualiser notre dossier consacré au RER C. Nous avons volontairement fait l'impasse sur le moyen terme, largement dominé par les travaux nombreux sur l'ensemble de la ligne, dont le renouvellement de la caténaire entre Paris et Brétigny, pour nous intéresser à une proposition de scénario cible, avec certes un peu moins de trains dans le tronçon central, mais aussi la quête d'un subtil équilibre entre la rapidité pour la moyenne couronne, la fréquence en petite couronne et les besoins de maillage avec les nouvelles rocades, à commencer par le Grand Paris Express.

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12 décembre 2018

Vers la rénovation des MI2N

Autre dossier validé aujourd'hui par Ile de France Mobilités, la rénovation des 43 MI2N de la RATP engagés sur le RER A. Mises en service entre 1997 et 2005, ces rames, desquelles dérivent les MI09, ont besoin d'un bon rafraichissement des aménagements intérieurs. Le programme de 134 M€ prévoit la rénovation des assises, un nouveau pelliculage des parois intérieures, l'application d'une nouvelle livrée extérieure - déclinant la nouvelle identité - et la modernisation des équipements d'information des voyageurs avec l'apparition des écrans dynamiques comme sur les MI09. Les travaux seront réalisés par CAF à Bagnères de Bigorre... Maigre compensation à leur défaite sur le projet RERng...

Au passage, l'acheminement des rames entre la région parisienne et Bagnères de Bigorre est aujourd'hui prévu intégralement par train mais, comme le rapporte le site ActuTER Occitanie, la RATP et CAF souhaiteraient rétablir la voie ferrée entre Tarbes et Bagnères de Bigorre (18 km) afin de procéder à un transport par le rail, ce qui serait quand même plus vertueux...

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Neuilly Plaisance - 24 mars 2012 - Le deuxième élément de la série MI2N (1503/1504) est vu ici en queue d'une rame pour Paris et les branches SNCF de Cergy et Poissy. Après plus de 20 ans de service, l'heure de la rénovation est arrivé. Le bleu-blanc-rouge apparu sur les MI79 aura donc bientôt vécu, puisque les derniers MI84 encore en service sur le RER B vont aussi changer de livrée. © transportparis

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10 décembre 2018

RER D : au sud, ça change

Depuis hier, la desserte au sud de Paris du RER D est restructurée, comme nous l'annoncions dans un précédent article. La refonte a été vivement contestée, comme à chaque fois que ses principes ont été énoncés, ce qui est le cas depuis une dizaine d'années. La SNCF et Ile de France Mobilités espère que la limitation du RER D aux branches de Melun par le val d'Yerres et de Corbeil par le plateau aura un effet positif sur la régularité avec l'exploitation autonome de la vallée de la Seine et de la branche de Malesherbes.

Sur ces 3 sections du RER D, on constatait un déséquilibre assez considérable entre la capacité offerte et la fréquentation réelle :

  • 7160 voyageurs par jour entre Corbeil et Malesherbes, pour une capacité de 10 400 places par heure en pointe, une journée complète représentant seulement 3 trains dans la journée ;
  • 5272 voyageurs sur la section Ris Orangis - Corbeil de la vallée de la Seine, également calibrée à 10 400 places par heure en pointe (une journée = 2 trains) ;
  • 2600 voyageurs entre Corbeil et Melun, pour une capacité de 3440 places par heure en pointe.

La nouvelle desserte cherche donc à concentrer le service à grande capacité sur les sections les plus fréquentées et à proposer une nouvelle offre sur les branches éloignées, avec d'abord un nouveau matériel, le Régio2N, mais avec une correspondance pour rejoindre Paris, qui n'est pas la destination majoritaire des voyageurs. Les missions Malesherbes sont limitées à Juvisy, tandis que les missions Melun sont limitées à une navette pour Corbeil.

La nouvelle offre repose donc sur la qualité des correspondances à Corbeil-Essonnes pour les voyageurs voulant rejoindre le RER D, ne serait-ce que pour atteindre la ville nouvelle, ou les gares du centre de Paris, avec un transit privilégié à Viry-Châtillon où la correspondance s'effectue sur le même quai. Le transit à Juvisy restera aussi largement mis à contribution, puisque nombre de voyageurs avaient de toute façon l'habitude de rejoindre le RER C.

Nous reviendrons prochainement dans transportparis sur l'évolution de cette desserte, vue du terrain.

 

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29 novembre 2018

EOLE : Virginie, au boulot !

Une nouvelle étape, symbolique, a été franchie sur le projet EOLE avec le début de l'assemblage du tunnelier chargé de la construction de la plus importante section du tunnel Haussmann Saint Lazare - Nanterre La Folie, entre Courbevoie et les abords de la place Saint Augustin à Paris. La roue de coupe a été inaugurée et baptisée, comme le veut la tradition. Elle porte le prénom de l'assistante du directeur du projet à SNCF Réseau, présente dans l'équipe depuis ses origines en 2008.

La construction de l'imposante machine de 1800 t, 90 m de long et 11 m de diamètre débute donc dans la galerie aménagée sur le terre-plein de l'avenue Gambetta à Courbevoie. Le percement du tunnel débutera en février prochain avec un rythme prévu de 10 m par jour.

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Le tunnelier du projet EOLE avant son transfert dans la galerie de Courbevoie et son baptême (document Ile de France Mobilités)

Par ailleurs, à Nanterre, la construction du saut-de-mouton permettant aux trains venant de Mantes la Jolie de rejoindre la future gare de Nanterre La Folie se matérialisent non seulement par les travaux de plateforme sur le raccordement entre le terrain de la gare et les voies du groupe V, mais aussi par la construction des piles de l'ouvrage d'art, dans le lit de la Seine et sur l'île Saint Martin puisque les contraintes du site, notamment la présence de l'autoroute A86, imposent cette localisation complexe du saut-de-mouton sur le franchissement de la Seine. En outre, la galerie d'avancement du tunnel entre La Folie et la future gare de La Défense sous le CNIT est entièrement percée.

Dans Paris, la porte Maillot est devenue un gigantesque chantier à ciel ouvert pour le fonçage des parois moulés constituant le cadre de la future gare dont la réalisation précédera le réaménagement de la voirie et l'arrivée du T3.

L'adaptation des gares se poursuit : après celles de Villennes, de Vernouillet-Verneuil, des Clairières de Verneuil et d'Aubergenville, une cinquième gare est en travaux, à Houilles-Carrières, avec l'allongement à 225 m des quais desservant les voies du groupe V et leur rehaussement à 92 cm pour l'accès de plain-pied.

Les travaux préparatoires d'achèvement de la troisième voie Aubergenville - Mantes Station ont débuté courant octobre : ces travaux sont délicats car la voie ferrée longe la Seine et le projet EOLE emporte également les travaux préparatoires de la quatrième voie, qui elle, est justifiée par le projet LNPN. De même à Poissy, la construction du mur de soutènement pour l'allongement de la voie 2 bis prend forme, dans un environnement exigu, en fond de parcelle des habitations riveraines de la voie ferrée.

Plus d'illustrations sur le site du projet.

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