18 novembre 2022

RER E : nouveau chantier à l'est espère financement

Il se passe aussi des choses à l'est sur le RER E. L'évolution de la fréquentation des missions Tournan et la capacité résiduelle assez significative des missions Villiers a rapidement fait émerger la proposition de prolongement de ces dernières de sorte à soulager les premières : le principe d'une desserte à 8 trains par heure et par sens en pointe et 6 en journée jusqu'à Roissy-en-Brie a été acté par Ile de France Mobilités. Cette opération nécessite la création d'une 3ème voie entre Villiers-sur-Marne et Emerainville, où débute une zone de dépassement à 4 voies jusqu'à Roissy.

Cependant, cette opération ne peut être totalement dissociée des évolutions en amont de Villiers-sur-Marne, avec le cas, toujours non résolu, de la gare Bry-Villiers-Champigny en correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express. Située à 1100 m en amont de l'actuelle gare de Villiers-sur-Marne, elle impose elle aussi une augmentation de capacité de l'infrastructure pour gérer les RER, les Transilien vers Coulommiers et Provins et les TER de l'axe Paris - Mulhouse.

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Villiers-sur-Marne - 17 novembre 2022 - Entrée d'un RER E assuré en Francilien sur la voie centrale destinée au terminus de la mission omnibus. Il faudra aussi reprendre ce côté de la gare du fait de l'impact sur la succession des trains de la potentielle gare Bry-Villiers-Champigny. Dire que la ligne 15 passera au pied de la gare de Villiers-sur-Marne... © transportparis

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Villiers-sur-Marne - 17 novembre 2022 - De l'autre côté de la gare, départ d'un RER pour Tournan, assuré en MI2N. Le remaniement du plan de voies devra prendre en compte le raccordement à la Grande Ceinture, qui impose un passage par la voie 2 (à droite du cliché) en gare : la diagonale visible sur ce cliché permet aux trains en direction de l'est de reprendre la voie 1 (celle sur laquelle circule le MI2N). Le même site, sans le train. © transportparis

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Emerainville - Pontaut-Combault - 17 mars 2015 - Le prolongement de la mission Villiers sur Marne utilisera évidemment la section à 4 voies existante à partir d'Emerainville. Le projet impliquera d'importantes transformations de la gare des Yvris pour insérer la voie supplémentaire. © transportparis

Cependant, si les travaux préparatoires débutent à l'est de Villiers-sur-Marne, le financement de ces investissements n'est toujours pas assuré, puisque dépendants du bouclage du protocole relatif à la partie ferroviaire du pôle Bry-Villiers-Champigny. A ce jour, il manque environ 300 M€ pour lever les incertitudes sur ce dossier...

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13 octobre 2022

RER, métro : des carrelages qui défaillent

Les dernières opérations de rénovation des revêtements de sol des quais des stations de RER et de métro remplacent le bitume noir par un carrelage gris anthracite, ou exceptionnellement clair dans la salle d'échanges à Auber. Pourquoi pas changer de matériau. Cependant, dans les différentes stations qui en sont déjà dotées, on voit apparaître un peu de couleur sur le sol, avec de l'adhésif de sécurité jaune et noir ou des pastilles réalisées avec de la peinture en bombe. Explication simple sur ce cliché pris sur l'un des quais de la station Auber (mais une situation qu'on retrouve aussi à Châtelet Les Halles et Gare de Lyon) : ces carreaux se révèlent fragiles et sont en train de se fissurer, voire de se désagréger. Choix d'un matériau de qualité insuffisante par rapport aux sollicitations ? Défaut de pose ? Il y a probablement un peu des deux, dans des proportions qui restent à déterminer.

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Station Auber - 6 octobre 2022 - Ces carrelages n'ont même pas 5 ans... © transportparis

Bref, ne regardez pas trop les non-finitions au plafond (au même niveau de qualité que Châtelet Les Halles), car vous pourriez avoir des surprises... La gestion des gares et stations par la RATP devient un sérieux problème de maîtrise d'ouvrage... et parfois même de bon sens. Auber réintroduit le carrossage des murs, que la RATP élimine - très progressivement - dans le métro (sur la ligne 12) en raison des problèmes de maintenance des structures. Pourquoi diable les réintroduire dans le RER ? Etant donné que les mosaïques avaient été plutôt bien posées en 1971, il aurait peut-être suffi de choisir de nouveaux revêtements directement posés sur ceux d'origine plutôt que compliquer la rénovation avec la pose des châssis puis des panneaux métalliques. Les mystères du design de la RATP sont décidément bien épais...

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01 octobre 2022

Il y a 50 ans : le RER à Saint-Germain-en-Laye

Le premier octobre 1972, la RATP reprenait l'exploitation de la section comprise entre les gares de Nanterre-Université et de Saint-Germain-en-Laye après la dernière circulation la veille au soir d'une automotrice Standard Ouest-Etat affectuant le trajet depuis la gare Saint Lazare. Les MS61 rejoignaient la station Auber avec la mise en service commercial du raccordement de service - provisoire devenu définitif - entre La Défense et Nanterre-Université.

Pour les voyageurs, passer d'un matériel des années 1920 - novateur en son temps - à ce qui fut à l'époque l'un des matériels les plus réussis pour une exploitation de banlieue, a été un progrès considérable. Les gares avaient été modernisées, reconstruites pour la plupart. A Saint-Germain, l'arrivée du RER avait entrainé la construction d'une nouvelle gare, parallèle à celle de la SNCF, mais entièrement souterraine et de plus grande dimension pour accueillir les trains plus longs. L'accès direct à La Défense et les connexions possibles avec le métro tant à Etoile qu'à Auber allaient aussi simplifier les déplacements. Il fallut encore attendre 5 ans pour opérer la jonction avec la ligne de Boissy-Saint-Léger et donner naissance au RER A, elle aussi transférée à la RATP dès 1969.

Une exposition sur 185 ans de chemins de fer et de tramways à Saint-Germain-en-Laye se tient à l'espace Paul et André Véra (à Saint-Germain), jusqu'au 6 novembre.

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14 septembre 2022

NExTEO : situation tendue

C'est le moins qu'on puisse dire. Après les annonces fracassantes dans la torpeur de la canicule estivale, l'heure était aux explications. Le conseil d'administration d'Ile de France Mobilités a auditionné le président de SNCF Réseau le 13 septembre à propos de plusieurs dossiers devenus particulièrement sensibles. En tête d'affiche, le tandem EOLE - NExTEO. Cependant, il fut un peu moins question du premier que du second. SNCF Réseau a pris la décision d'arrêter les études sur le déploiement du nouveau système de pilotage automatique sur le RER B et le RER D et de suspendre la procédure en cours d'appel d'offres. Le renoncement à cette pierre angulaire destinée à augmenter la capacité et à fluidifier l'exploitation, sans schéma alternatif, a évidemment mobilisé, parfois avec un courroux certain, non seulement les élus franciliens mais aussi les associations d'usagers.

A propos de NExTEO, il est toutefois bon de rappeler que SNCF Réseau n'est pas seule concernée : la RATP est associée et a fait le choix d'un déploiement sur la totalité de section sud du RER B, dans un souci d'efficacité maximale mais aussi au regard des besoins de renouvellement des installations de signalisation. Or la RATP se montre muette depuis l'été, et il n'est pas certain que l'adage « qui ne dit mot consent » s'applique à la situation.

Au lendemain de cette audition, le président du groupe SNCF, lors de son audition au Sénat, a tenu des propos pouvant être soumis à différentes grilles de lecture : selon M. Farandou, faute d'investir dans les nouvelles technologies ferroviaires, « la France est en train de devenir le mauvais élève de l'Europe ». L'allusion au contrat Etat - SNCF Réseau est évidente, mais elle n'est pas la seule interprétation possible.

De son côté, la présidente de la Région Ile de France a interpelé l'Etat pour qu'il prenne ses responsabilités envers SNCF Réseau, car outre la prise de position sur NExTEO, M. Lallemand a annoncé un retard supplémentaire de 2 ans pour le prolongement du RER E de Nanterre à Mantes la Jolie (qui ne sera donc pas mis en service avant décembre 2026) et des surcoûts (en plus du retard) sur le tram-train T12, au-delà de l'effet de l'inflation. Sur l'allongement des délais des projets, SNCF Réseau met en avant d'importantes difficultés à recruter dans certains métiers essentiels, comme la signalisation ferroviaire, mais outre ce déficit technique, il ne faut pas oublier que l'entreprise, dans le seul but d'afficher une situation financière équilibrée en 2024, applique une politique restrictive sur ses effectifs. En atteste une autre crise, nationale cette fois, sur les Agents Circulation, avec à la clé des allègements de service sur de nombreuses lignes régionales du fait de la restriction des périodes d'ouverture des gares (non pas au sens vente des billets, mais gestion du trafic). Comme si l'entreprise voulait atteindre les gains de productivité sans les investissements associés...

Pour être complet, Alstom a également été auditionnée le même jour à propos du rythme de production du matériel roulant qui lui a été commandé : MP14, RERng et MI20. Pour le premier, les rames devraient pouvoir être au rendez-vous des prolongements au nord et au sud de la ligne 14. Pour le deuxième, il n'y aurait qu'une douzaine de rames disponibles à l'été 2023 : les 38 rames nécessaires à ce prolongement ne seraient livrées qu'au printemps 2024 ce qui laisse présager d'un nouveau report de l'ouverture du prolongement, et qui plus est avec des MI2N passablement dégradés faute de rénovation (superflue puisque le remplacement était prévu entre 2020 et 2022). Il en résultera d'importantes difficultés pour couvrir l'ouverture du prolongement du RER E à Nanterre et renouveler les Z2N (affectation de RERng sur le RER D, libérant les Z2N série 20500 pour aller remplacer les séries 5600 et 8800 du RER C). Quant au troisième, il est probable que les MI79 devront jouer les prolongations.

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29 juillet 2022

EOLE et NExTEO : crispations croissantes... jusqu'à quel point ?

Il n'y a pas que sur les thermomètres que l'été est chaud. Il l'est aussi dans les discussions manifestement de plus en plus acides entre SNCF Réseau et les élus franciliens.

Premier sujet de friction : le financement du projet EOLE. Les origines du surcoût alimentent toujours les discussions et d'une certaine façon les désaccords entre la responsabilité intrinsèque du maître d'ouvrage (par exemple le changement de posture tardif sur le programme à Mantes la Jolie), celle qu'il doit assumer (par exemple les difficultés de réalisation dans certaines zones du projet, comme à La Défense) et celle des financeurs, en particulier côté Ville de Paris. Et c'est sans compter les retards du projet RERNg et de NExTEO !

Dans cette situation, SNCF Réseau se montre intraitable : soit les financeurs s'alignent sur le coût présenté, soit le chantier sera arrêté. La tactique est assez cavalière et surtout d'une crédibilité plus que limitée puisque les travaux sont très largement avancés. Après avoir obtenu une première rallonge de 600 M€, une deuxième, d'un montant de 400 M€, est exigée d'ici fin septembre.

Le second sujet est assez voisin d'EOLE puisqu'il concerne NExTEO et son déploiement sur le RER B et le RER D, avec la même posture inflexible de SNCF Réseau, n'hésitant pas à préconiser l'abandon pur et simple du projet, sans manifestement se poser la question de la solution de repli. Initialement, il semblerait qu'une suspension d'un an ait été envisagée, ce qui n'est déjà pas anodin : une telle pause montre l'intérêt que porte SNCF Réseau à ces lignes qui devraient au contraire être sur le dessus de la pile. La gestion de SNCF Réseau se révèle sans cesse de plus en plus comptable : l'impact sur les projets et sur l'exploitation du réseau devient secondaire, voire insignifiant. Cette entreprise s'éloigne de sa finalité, considérant que la neutralité financière à horizon 2024 (dont tout le monde sait qu'elle est illusoire) est une fin, quelles qu'en soient les conséquences, et non un moyen. Si la façon dont est dirigée SNCF Réseau peut être mise en cause, il ne faut pas oublier que derrière, l'Etat tire les ficelles : on serait tenté de dire que la marionnette est quand même priée de ne pas en ajouter.

D'après Mobilettre, l'Etat a réussi in extremis à retirer de l'ordre du jour d'un récent conseil d'administration de SNCF Réseau une hausse très élevée des péages franciliens (tant qu'à faire...) pour éviter un embrasement des relations Etat - Région Ile de France - SNCF Réseau, mais pour combien de temps ?

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19 mai 2022

EOLE : accord sur une partie de l’augmentation des coûts

Sur la première partie de l’augmentation du coût du prolongement du RER E, soit 600 M€, un accord de principe a été conclu mi-mai. L’Etat prendra à sa charge 53,4% de ce montant, la Région 38%, les Yvelines 6,6%, les Hauts de Seine 5% et la Ville de Paris 4,2%. Quant à la seconde partie, portant sur 1,1 MM€, les financeurs attendent le rapport de la mission parlementaire pour définir une stratégie.

En attendant, les travaux continuent avec une mise en service du prolongement à Nanterre La Folie toujours envisagée mi-2023 et il est possible de voir par exemple une rame RERng sur la voie d'essai NExTEO du côté de Gagny. A l'ouest de Nanterre, l'ouvrage du saut-de-mouton sur la Seine est réalisé, les équipements ferroviaires sont en cours d'installation. A Mantes la Jolie, celui qui permettra de relier la voie 2 venant de Caen pour rejoindre la voie 2 venant du Havre avant la gare est aussi en construction. Autant dire que les marges de négociation de financement sont particulièrement étroites, et qu'il ne saura guère être question que de la répartition entre SNCF Réseau, l'Etat et les collectivités.

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12 avril 2022

RER D : notre dossier actualisé

Suite des mises à jour nécessaires des dossiers de transportparis : c'est au tour du RER D ! Toujours la proie d'une exploitation tendue malgré des évolutions significatives dans la conception de la desserte, la diagonale nord - sud-est fonde désormais ses espoirs techniques sur le duo RERng + NExTEO... dont l'échéance semble contrariée par le report des échéances de livraison des rames et le niveau de performance du système d'exploitation. La ligne a été en grande partie restructurée, mais les effets annoncés ne transparaissent pas des statistiques générales, tant parce qu'elles ont du mal à produire leurs effets, ou qu'ils sont contrariés par des phénomènes extérieurs difficilement imputables à l'exploitant.

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Vigneux sur Seine - 28 juin 2019 - Le RER D, toujours aussi souvent dans la chronique des difficultés quotidiennes dans les transports franciliens, en dépit d'une série d'actions pour essayer de redresser la barre. Le repositionnement sur la zone dense ne suffit pas et il faudra une nouvelle série d'investissements mais aussi de nouvelles transformations dans la façon d'exploiter cette ligne. © transportparis

Cette actualisation est aussi l'occasion d'aborder l'un des sujets les plus récurrents des transports franciliens, à savoir la suppression du tronc commun avec le RER B.

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26 mars 2022

RER C : notre dossier actualisé

Le dossier de transportparis consacré au RER C avait besoin d'une sérieuse mise à jour. Il propose désormais 4 chapitres, conclus par un peu de prospective sur l'évolution du plan de transport et le renouvellement du matériel roulant.

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Sainte Geneviève des Bois - 13 juin 2021 - Les Z20900 ressortent de rénovation mi-vie avec la nouvelle livrée Ile de France Mobilités et de nouveaux projecteurs à LED. Cette série de Z2N, la dernière, est aussi la plus agréable car climatisée... mais avec 500 places assises contre 578 dans les Z20500 rénovées, du fait d'un diagramme à 4 places de front. Parmi les grands dossiers du RER C, le renouvellement des installations électriques. Manifestement, ça patine un peu (trop ?). © transportparis

Cet enchevêtrement de missions formant un ensemble des plus complexes (souvent assimilé à un tentacule) pourrait quand même, dans les années à venir, tendre vers un peu plus de simplicité : la création de T12 entraînera à terme la suppression de la mission circulaire Versailles Rive Gauche - Versailles Chantiers, tandis qu'il demeure véritablement souhaitable de sortir les branches de Dourdan et Etampes du système traversant Paris. Cela ne semble être que partiellement la perspective de la SNCF et d'Ile de France Mobilités, puisqu'il serait question de ne sortir que la première, au motif que la seconde, quoique lointaine, est un peu plus fiable par l'absence de passages à niveau sur le parcours. Dans sa proposition, transportparis considère qu'il faut raisonner par typologie de service : Etampes et Dourdan sont des dessertes de grande couronne et il convient des dissocier du service de zone dense. Imaginerait-on le RER D à Montargis ? (Certes, jusqu'à récemment, il allait jusqu'à Malesherbes...)

En revanche, le duo matériel roulant - hauteur des quais reste un véritable casse-tête dont on peine à trouver les solutions potentielles !

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20 février 2022

Cergy souhaite toujours plus de trains

L'agglomération de Cergy-Pontoise revient à la charge en demandant à court terme une augmentation du nombre de trains du RER A. Rappelons qu'actuellement, le service en heure de pointe comprend 5 trains par heure et par sens, renforcés par autant de trains de la desserte du groupe III de Saint Lazare (ligne L). En journée, le cadencement propose 6 trains par heure et par sens. Avant 2018, la desserte comprenait 6 trains par heure toute la journée sur chacune des missions, mais la ligne L n'allait pas plus loin que Nanterre-Université.

Cergy-Pontoise souhaite un rééquilibrage avec la branche de Poissy qui dispose d'une offre identique mais pour une fréquentation 4 fois moindre, et suggère de revenir à 6 RER par heure, en récupérant un train de la branche de Poissy. Mesure simpliste qui aboutirait à envoyer, une fois par heure, une rafale de 2 trains sur la branche de Cergy puisqu'il faut assurer un intervalle régulier sur le tronc commun entre Nanterre et Maisons-Laffitte et bien évidemment sur le tronçon central.

Le seul moyen de densifier la desserte par le RER A de Cergy serait d'envoyer à Poissy les trains de la ligne L qui, aujourd'hui vont à Cergy. Or ceux-ci ne circulent essentiellement qu'en pointe. En outre, cette mesure priverait Poissy de sa liaison avec La Défense. Par conséquent, cette recomposition ne peut être envisagée qu'à la mise en service du RER E jusqu'à Mantes la Jolie.

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Cergy Préfecture - 27 août 2021 - La Z50585/6 en solo assure une rare liaison d'heure creuse entre Paris et Cergy : c'est bien par une réorganisation croisée RER A - RER E - ligne L qu'il sera possible de renforcer la liaison Cergy - La Défense. Patience... © transportparis

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17 février 2022

EOLE : le tunnel percé, une facture qui divise

Bravo Virginie !

Commençons par la bonne nouvelle : le tunnelier Virginie a achevé le percement du tunnel entre La Défense et le secteur Saint Augustin, où débute l'ouvrage de dédoublement pour rejoindre les 3 tubes existants de la gare Haussmann Saint Lazare. Mission accomplie. Pendant ce temps, l'équipement du site de Nanterre a très nettement progressé ainsi que le raccordement aux voies du groupe V avec l'imposant saut-de-mouton situé entre l'A86 et la Seine.

Parlons chiffres

Ce qui est un peu plus délicat, c'est évidemment l'explication à donner à l'évolution du coût du projet. SNCF Réseau a présenté son analyse de l'augmentation de 1,6 MM€ du coût du projet EOLE, qui fait tant couler d'encre.

Elle comprend d'abord 659 M€ de modifications de programme : il s'agit notamment des évolutions apportées à l'insertion du tracé sous la commune de Courbevoie, à la porte Maillot du fait de l'émergence parallèle du réaménagement de ce vaste espace et de ses effets sur la conception de la gare, et à Mantes la Jolie, avec la création d'un saut-de-mouton dans le sens pair pour les trains venant de la ligne de Cherbourg. Dans ces modifications de programme, SNCF Réseau ajoute les modifications d'ordre réglementaires qui ont pu impacter la conduite du projet.

Le second volet, le plus important, pèse 1 MM€ : il s'agit de la réévaluation de la provision pour risques. Lors de l'approbation du projet par l'Etat, la Région et les collectivités locales, elle représentait 7% du montant des travaux. C'était peu, très peu au regard des pratiques internationales, fixant ce taux autour de 30%. Sans surprise, cette provision pour risques à 7% a été plus que consommée par des événements complètement extérieurs - des crues importantes de la Seine et de très nombreuses manifestations avec une fermeture des chantiers imposée par la Préfecture - ainsi que des aléas géotechniques.

A cette occasion, SNCF Réseau semble indiquer que le montant brut des travaux, lui, est tenu. Cela mériterait quand même quelques précisions pour être exhaustif dans cette argumentation.

La Région Ile de France exprime son désaccord avec les conclusions de SNCF Réseau. Pourtant, il ne faut pas oublier que les financeurs à l'époque ne voulaient pas entendre un chiffre supérieur à 3,4 MM€. Il ne faisait pas grand mystère qu'il était intenable sur un projet tout de même très complexe. Afficher le coût réel aurait probablement eu pour conséquence de renvoyer le projet au placard, comme cela avait été le cas quelques années auparavant. Difficile à assumer pour les élus locaux, notamment de l'ouest parisien. Il est donc relativement confortable de rejeter la responsabilité uniquement sur le maître d'ouvrage : les responsabilités sont probablement partagés... Reste à savoir dans quelles proportions mais, surtout en campagne électorale, personne ne voudra le reconnaître.

On peut aussi souligner que l'explosion des coûts du Grand Paris Express ne suscite pas la même indignation, alors que depuis les 20 MM€ de 2008, le coût prévisionnel de réalisation a lui aussi quasiment doublé. Or si les travaux d'EOLE sont dans la dernière ligne droite pour les plus dimensionnants, ce n'est pas tout à fait le cas du nouveau métro, pour lequel on ne peut écarter de nouvelles dérives.

Dernier point : et où en est le calendrier de livraison du RERng ? Car si l'infrastructure est en voie d'achèvement, le retard annoncé par Alstom pourrait générer d'autres surcoûts...

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