27 février 2017

RER A : le renouvellement du parc est achevé

Avec la mise en service du 140ème MI09, le renouvellement du RER A est désormais achevé. La ligne n'est désormais exploitée qu'avec du matériel à deux niveaux (140 MI09 + 43 MI2N), un peu moins d'un an après le départ des MS61 et alors que les deux derniers éléments MI84 devraient dans les prochains jours être retirés du service.

Ainsi, pour un peu plus de 2 MM€ (majoritairement financés par la RATP suite à "l'affaire des 10 M€" en 2008-2009), le parc de la première ligne d'Ile de France - et d'Europe - a permis une augmentation de capacité de 40%. Un bénéfice qui ne devrait guère durer puisqu'en principe, la desserte du RER A mais aussi de la ligne L (groupe III) sera réorganisée en décembre, aboutissant à un service nominal de 27 trains par heure sur le tronçon central Vincennes - Nanterre Préfecture du RER A, au lieu de 30 trains : une perte de 7500 places par heure sur le papier, puisqu'en réalité, la RATP écoule au mieux 27 trains par heure dans la situation actuelle, avec une ponctualité de 85% pour un objectif de 94%. Mais la nouvelle desserte réduira-t-elle réellement le nombre de suppressions de trains ? L'exploitation de la ligne L (groupe II) n'est pas forcément rassurante car même avec 25% de trains en moins à l'heure de pointe, les suppressions inopinés restent nombreuses.

Autre nouveauté, le déploiement du pilotage automatique sur SACEM. L'objectif est de réduire la disparité des comportements de conduite dans le tronçon central (qui est pourtant bien moins perceptible que sur le réseau SNCF... plusieurs années au métro avant d'aller au RER, ça formate !) et de donner à la ligne un outil de plus pour réduire l'écart entre l'offre théorique et l'offre réelle.

Notre dossier sur le RER A est toujours en ligne (et a connu quelques mises à jour).

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20 janvier 2017

RER D : pas de grand stade pour le rugby

Puisque le RER D anime la chronique de transportparis, cette petite information qui mérite d'être signalée : le projet de grand stade de rugby à Ris-Orangis a fait les frais du remaniement à la tête de la Fédération Française de Rugby. Pourtant soutenu par les élus locaux, dont un qui était jusqu'à peu locataire de Matignon, le projet a été écarté au regard de son  coût et des problèmes d'accès. Rappelons qu'il était prévu une desserte par le RER D, par le tram-train Versailles - Evry et avec 7000 places de stationnement. En outre, 118 M€ d'investissements routiers étaient envisagés. Pour le RER D, il était demandé doubler l'offre... ce qui n'était pas envisageable sans de considérables travaux jusqu'à Paris...

Une épine dans le pied en moins...

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17 janvier 2017

RER D : le STIF coupe des branches

C'était un sujet récurrent dans les discussions entre le STIF et la SNCF. Mais jusqu'à présent, pas de décisions. Cette fois-ci, le STIF a délibéré, quitte à provoquer des réactions déjà nombreuses. En décembre 2018, la desserte du RER D devrait, selon la conclusion des études d'exploitation en cours, être modifiée au sud de Paris.

Objectif, simplifier l'exploitation de la ligne, gagner en fiabilité, faire remonter la régularité, et adapter la capacité offerte à la fréquentation.  Certes, un discours déjà connu, pratiqué pour toutes les réformes précédentes (passage en D8, retour en D12 avec ouverture de la gare Pompadour et mise en service du KVBP...), qui a produit des effets, mais encore notoirement insuffisants. Avec 84% de ponctualité au second semestre 2016, le RER D a régressé de 2 points, quoiqu'une part non négligeable de ce recul puisse être attribuée au climat particulier lié aux attaques terroristes. La recrudescence des colis suspects impacte directement et lourdement le fonctionnement des lignes.

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Cesson - 15 avril 2015 - Le RER D sur la branche de Melun par Combs la Ville devrait être renforcé avec quelques trains supplémentaires en pointe. On attend toujours la concrétisation d'une 3ème mission entre Lieusaint et Paris, liée à une augmentation de la capacité sur le tronçon central, avec la poursuite du déploiement de NExTEO au-delà du RER E. © transportparis

Modalités : augmenter l'offre entre Paris et Melun par Combs la Ville d'une part, entre Paris et Corbeil par Juvisy et l'itinéraire dit du plateau. En revanche, le RER D n'ira plus à Malesherbes et abandonnera la vallée de la Seine entre Juvisy, Corbeil et Melun. Des navettes Juvisy - Malesherbes et Corbeil - Melun seront proposées. La très dynamique, parfois frondeuse, association d'usagers SaDur est contre. Les élus du Val de Marne et de l'Essonne aussi, pétition à la clé. L'avis est un peu plus nuancé à la FNAUT, où on reconnait que l'organisation actuelle de la ligne est intrinsèquement instable : ne pas contredire sa base sans se fâcher avec le STIF ou la SNCF...

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Rappelons tout de même que la fréquentation journalière de la branche de Malesherbes et la section Corbeil - Melun, 9000 voyageurs, correspond à peine à la capacité de transport offerte actuellement sur une seule heure de pointe. Conséquence, une offre surabondante entre Corbeil et Malesherbes, et une difficulté à expliquer aux voyageurs de Survilliers ou de Villiers le Bel qu'un heurt de gibier à Buno-Gironville, à 130 km au sud, entraîne la suppression de leur train... Le diagnostic de la SNCF est net : 50% des problèmes survenant le matin sur la ligne D proviennent des sections au sud de Corbeil.

En revanche, la SNCF s'engage à doubler l'offre entre Juvisy et Corbeil par le plateau, avec 8 trains par heure au lieu de 4, afin d'augmenter la capacité de transport sur la branche la plus chargée de l'agglomération d'Evry. Sur la branche du Val d'Yerres, 3 trains matin et soir seront étudiés au départ de Melun, desservant toutes les gares jusqu'à Lieusaint et sans arrêt de Lieusaint à Paris.

Autre élément à prendre en compte, les missions Juvisy - Malesherbes et Corbeil - Melun seront assurés en Régio2N, probablement en rame simple, et le STIF demande à la SNCF d'examiner l'impact de ce changement de matériel sur l'horaire : la disparition des UM2 devrait autoriser une retente des horaires, tout comme l'accès de plain-pied depuis des quais de 550 mm. A raison de 10 à 20 secondes gagnées par arrêt, ce sont au total 90 à 120 secondes qui pourraient être gagnées sur ce seul critère.

Pour le "coeur de cible" RER D, c'est évidemment le RERng qui est confirmé, avec la prédisposition NEXTEO pour envisager, après équipement complet de la ligne, une nouvelle étape dans le renforcement de la desserte.

Alors certes, la correspondance en remplacement d'une liaison directe peut être considérée - non sans raisons - comme une régression, mais il faut aussi intégrer le fait qu'on ne peut pas durablement proposer une exploitation fiable avec autant de contraintes générées par le principe du train direct partout et pour tous d'un bout à l'autre de l'Ile de France sans hiérarchisation des besoins. Si la majorité des voyageurs de ces branches continue vers Paris, quelle est la part de déplacements domicile-travail vers le coeur de l'agglomération dans les territoires concernés, tous modes confondus ?

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Malesherbes - 18 janvier 2014 - Au départ de cette petite ville du Loiret, les trains remontent vers le nord vers Corbeil, Juvisy, Villeneuve Saint Georges, Paris, Saint Denis et font terminus à Villiers le Bel. A compter de décembre 2018, les trains devraient faire terminus à Juvisy, où déjà de nombreux voyageurs prennent le RER C pour accéder plus rapidement au centre de Paris. © transportparis

Reste aussi et surtout à vérifier que les promesses d'amélioration, en temps de parcours, en qualité des correspondances et l'échéance de l'arrivée des nouveaux matériels sera bien tenue. Décembre 2018 sera donc à scruter avec attention... et on peut supposer qu'un premier bilan pourra être tiré à l'été 2019.

Au passage, Bombardier devrait en principe engranger une nouvelle commande de Régio2N, puisque les 42 rames, dont la livraison devrait débuter au second semestre de cette année, seront engagées sur les liaisons Paris - Montargis et Paris - Montereau.

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11 janvier 2017

Alstom-Bombardier remporte le RERng

C'est fait, c'est officiel depuis aujourd'hui : Alstom-Bombardier construira le RERng destiné aux lignes D et E du RER. Le groupement était seul en lice depuis l'élimination de CAF, qui avait participé aux trois appels d'offres successifs, et de Siemens, qui avait participé aux deux premiers. Alstom pilotera le projet et assurera la production des voitures pilotes. Bombardier produira les voitures centrales.

Il s'agit du plus important marché de matériel ferroviaire pour le STIF avec un montant total de 3,75 MM€ comprenant 255 rames dont 130 pour le RER D et 125 pour le RER E. Le marché global prévoit une tranche conditionnelle d'un peu plus de 100 rames pour couvrir des besoins à long terme :

  • schéma directeur RER E à l'est : troisième mission Gagny sur la branche de Chelles, prolongement à Roissy en Brie des missions Villiers sur Marne, troisième mission Val de Fontenay ou Nogent Le Perreux ;
  • EOLE à l'ouest après LNPN : passage de 6 à 8 trains par heure jusqu'à Mantes la Jolie, ajout d'une troisième mission (probablement jusqu'aux Mureaux) ;
  • schéma directeur RER D : passage à 16 trains par heure jusqu'au Stade de France après équipement NExTEO de la section Stade de France - Villeneuve Saint Georges (et par conséquent du tronc commun du RER B).

La délibération du STIF de ce jour porte sur l'acquisition d'une première tranche de 71 rames pour un montant 1,55 MM€, incluant les 450 M€ de frais de conception du nouveau train. Soit un coût par rame de 21,83 M€ frais fixes inclus et 15,5 M€ pour la seule part "frais variables" (soit 1,1 MM€) sur la tranche ferme. Avec la tranche optionnelle, le RERng devrait accoster à 14,7 M€ aux conditions économiques du marché.

Initialement, il était envisagé 71 rames en tranche ferme exclusivement pour le RER E en version 112 m. Le STIF a souhaité modifier cette commande pour engager le renouvellement du RER D : ainsi, seules 56 rames iront au RER E et 15 seront affectées sur la ligne D. Cette étape permettra a minima de retirer les Francilien du service sur le RER E et de couvrir les besoins liés au prolongement à Nanterre La Folie qui nécessite environ 83 rames (pour 53 MI2N à l'effectif). Le STIF devra donc ajuster une deuxième tranche pour maintenir l'objectif d'un parc 100% RERng sur le RER E pour un équipement complet avant mise en service de la section Nanterre - Mantes la Jolie.

RERng_1

Et voici le RERng ou plutôt le train X'Trapolis Cityduplex dans la gamme Alstom avec ses voitures d'extrémité à un seul niveau, une configuration à 2 portes par face. Conséquence de l'optimisation du maitre-couple de la caisse, avec des voitures de 3,05 m de large, on retrouve le décroché à hauteur des portes qu'on connait depuis le Francilien (documents Alstom)

Le RERng sera une rame "principalement à deux niveaux" car les deux voitures d'extrémité seront à un seul niveau. C'est la conséquence des normes d'accessibilité qui influent sur la conception des escaliers, l'aménagement d'espaces pour les fauteuils roulants, abandonnant la piste d'une rame entièrement à 2 niveaux. La rame de 112 m pour le RER E comprendra donc 4 voitures centrales motorisées à 2 niveaux, et la rame de 130 m pour le RER D en comprendra une cinquième à 2 niveaux. Ces caisses plus courtes (18 m environ au centre et 20 m en extrémité) seront plus large, atteignant 3,05 m, capitalisant sur les acquis du Francilien. Chaque voiture disposera de 2 portes de 2 m d'ouverture par face. Les plateformes sont situées à 970 mm, pour la desserte de gares dotées de quais hauts de 920 mm : c'est le cas du RER E existant hors Paris, et ce sera le cas de l'ensemble des gares de la ligne à l'issue des travaux EOLE. Quant au RER D, le "coeur de cible" est concerné par un programme de rehaussement des quais déjà engagé.

Et on entend déjà la remarque : "2 portes alors que le MI09 en a 3". Certes, mais le RERng est conçu pour la desserte de quais de 920 mm de haut ce qui impose des roues de 840 mm de diamètre, les portes étant au-dessus des bogies. Or de telles roues ne peuvent supporter une caisse longue, qui plus est lourdement chargée : les roues du MI09 font 920 mm de diamètre, ce qui est permis par une hauteur d'accès de 1200 mm. Donc pour faire un train aux accès moins hauts, il fallait des roues plus petites (comme sur le Francilien) ce qui entraine mécaniquement la réduction de la longueur de caisse. Et sur 18 m de longueur, il n'est pas possible de concevoir une voiture à 2 niveaux avec 3 portes par face.

Le RERng proposera 3 espaces distincts : les intercirculations, encadrées par 2 portes, proposeront une configuration très urbaine pour les petits trajets (type Haussmann - La Défense). Les salles hautes seront configurées pour les longs trajets (type Tournan - Magenta) et les salles basses sur des trajets intermédiaires (type Magenta - Poissy).

RERng_2

Les intercirculations seront aménagées de façon non seulement à accélérer les échanges de voyageurs, mais aussi à offrir une capacité maximale pour les petits trajets. (Document Alstom)

Du point de vue des capacités, Alstom annonce les chiffres suivants :

  • version 112 m : 501 places assises et une capacité totale de 1563 places
  • version 130 m : 604 places assises et une capacité totale de 1860 places

Evidemment, dans les deux cas, la capacité assise est en baisse par rapport aux matériels existants :

  • - 49 places par rapport au MI2N du RER E
  • -156 places par rapport à une Z20500 5 caisses longues du RER D

Les fortes capacités totales annoncées semblent avoir été calculées avec 6 voyageurs debout par m² sur les plateformes, au lieu de 4 habituellement. quant à la baisse de capacité assise, plusieurs explications peuvent être fournies :

  • Les normes d'accessibilité ont conduit à éliminer l'hypothèse d'une rame entièrement à 2 niveaux. Transilien voulant des trains symétriques, il n'était pas possible d'aboutir à un mixage type Régio2N (une voiture PMR à un niveau d'un côté, une voiture 2 niveaux de l'autre). Et c'est ce point qui explique la majorité de la baisse de capacité assise ;
  • Le pas de siège porté de 1540 mm à 1650 mm, par application de la "jurisprudence Francilien" : choix fondé sur l'augmentation de la taille des voyageurs et le meilleur usage des places centrales dans les espaces en 3+2 ;
  • Notamment pour le RER D, une augmentation sensible du nombre de porte : une Z20500 5 caisses ne propose que 10 portes, le RERng en version 7 caisses en proposera 14. Théorème de base : "plus il y a de portes, moins il y a de sièges". Si on veut améliorer le débit et les temps de parcours sur le RER D, jouer sur le temps de stationnement est une donnée capitale. D'où l'engagement du programme de rehaussement de quais sur la partie "pérenne" du RER D : la combinaison "accès de plain-pied + 40% de portes supplémentaires" devrait être perceptible dans l'exploitation de la ligne.

Au niveau des performances, le RERng permettra de dégager un quai de 225 m en 23 secondes, c'est à dire à l'égal du MI84 pourtant plus court de 17 m, et surtout beaucoup plus léger. La version 112 m disposera de 8 bogies moteurs au centre de la rame. La version 130 m devrait en avoir deux de plus. Le bénéfice sera assez sensible sur le RER E (il serait question de 3 minutes gagnées par un MI2N sur une mission actuelle du RER E), et il devrait l'être aussi sur le RER D. Le RERng en version 130 m devrait avoisiner les 13,8 kW / t, contre 11,3 pour les Z20500 5 caisses. La vitesse maximale sera de 140 km/h. Et naturellement, le RERng sera prédisposé pour recevoir NExTEO, le système de pilotage automatique qui équipera le RER E entre Pantin et Nanterre, et dont la déclinaison est prévue sur le RER D, probablement entre Villeneuve Saint Georges et Stade de France, entrainant au passage l'équipement du RER B et du tunnel Châtelet - Gare du Nord.

Reste donc à voir si le calendrier de livraison pourra être tenu, pour procéder aux essais, à l'homologation des trains avant l'implémentation NExTEO. Avec une signature du marché au premier trimestre 2017, livrer les premières rames en 2020 suppose de tirer les leçons de la naissance précipitée du Francilien...

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29 octobre 2016

RERng : CAF disqualifié ?

C'est l'information révélée dans la semaine par Mobilettre et reprise par Les Echos ce samedi. La SNCF, s'appuyant sur l'audit d'un cabinet d'expertise américain, a signifié à CAF que son offre n'était pas retenue en raison d'une capacité industrielle incompatible avec les objectifs de cadence de production demandés pour le RERng. Dès lors, seul le consortium Alstom-Bombardier reste en lice.

La SNCF demande à l'industriel qu'elle désignera d'être en capacité de produire entre 25 et 70 trains par an, soit entre 2 et 6 rames par mois. En comparaison, la cadence de production du MI09 de la RATP, un matériel comparable en matière de complexité, était de 2 rames par mois, exceptionnellement 3.

Selon l'audit, CAF aurait dû faire grandir son site de production de Bagnères de Bigorre - qui accueille une centaine de salariés - et recourir à des usines situées en Espagne pour assumer ce marché. En face, Alstom et Bombardier sont "munis" et doivent en partie faire face à une baisse du volume commandé dans les années à venir, en particulier le site de Petit-Forêt qui produit actuellement les derniers MI09.

Bref, cet audit tombe à point. Il évite à la SNCF d'attribuer le RERng à CAF, après l'épisode "Belfort" et alors même qu'Alstom et Bombardier ont fait été de leurs inquiétudes sur leur activité dans le valenciennois. Certes, Bombardier vient d'engranger une commande de 40 Régio2N pour la Normandie et espère en récupérer 80 de plus pour la banlieue Montparnasse. En revanche, Alstom sera plus en difficulté dès lors que le marché MI09 aura été cloturé.

Pourtant, CAF a réussi à proposer un produit totalement conforme au cahier des charges (ce qui n'est pas le moindre des défis compte tenu de la tradition extrêmement prescriptive de la SNCF) à un prix dont on disait dans le petit monde initié qu'il était sensiblement inférieur à l'objectif des 16 M€.

En disqualifiant CAF "sur tapis vert", l'industrie ferroviaire française peut encore éviter de regarder ses propres réalités en face. Il semble que le rythme de production demandé - jusqu'à 6 rames par mois - ait été calibré de sorte à écarter toute candidature autre que celle des industriels "autorisés" sur le marché français. Certes, Bombardier a sorti jusqu'à 6 AGC par mois, mais peut-on comparer des TER de 57 ou 72 m avec des rames RER à 2 niveaux de 112 à 130 m, autrement plus complexes à produire...

CAF demande la transmission du rapport d'audit et se réserve le droit de porter l'affaire en justice car la ficelle semble tout de même un peu grosse...

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16 octobre 2016

EOLE : les choses sérieuses ont commencé

Le prolongement du RER E à Mantes la Jolie passe aux actes. Cet été, trois gares de la ligne J ont été mises en chantier : Villennes, Vernouillet-Verneuil et Les Clairières de Verneuil. Dans les trois cas, les quais ont été rehaussé à 92 cm pour proposer un accès de plain-pied aux futurs RERng, ce qui bénéficie aussi aux VB2N en attendant. Aux Clairières de Verneuil, la passerelle d'origine a été démontée et remplacée par un nouvel ouvrage muni d'un ascenseur. La passerelle de Villennes a été modifiée pour recevoir deux asceneurs. A Vernouillet-Verneuil, le passage souterrain a été remanié pour prévoir également la mise en accessibilité de la gare.

Dans Paris, les premiers travaux sont également visibles. Boulevard Haussmann, sur le square Louis XVI, des installations de chantier sont apparues à proximité du puits de liaison vers l'ouvrage souterrain, plus particulièrement la jonction entre l'extrêmité du tunnel existant et du futur ouvrage.

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Paris - Boulevard Haussmann - 16 octobre 2016 - Plusieurs installations de chantier sont apparues dans le quartier Saint Lazare : il s'agit de travaux de rabattement de la nappe phréatique pour préparer les travaux de génie civil du futur tunnel. © transportparis

A la porte Maillot, le terre-plein central a été rasé, préfigurant le réaménagement de la place qui retrouvera la forme d'un carrefour classique, élargissant l'espace devant le Palais des Congrès mais aussi sur le flanc sud de la place, qui perdra de son caractère d'échangeur routier.

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Paris - Porte Maillot - 16 octobre 2016 - Ci-dessus une vue de la porte Maillot en direction de Neuilly et ci-dessous en direction de Paris : le rond-point disparaîtra pour restaurer un carrefour classique laissant plus de place  aux piétons et pour le futur puits de lumière de la gare EOLE. © transportparis

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A Nanterre, l'ancienne gare aux marchandises de La Folie n'est plus. Les voies et les installations électriques ont été déposées, préfigurant les travaux conséquents de reconfiguration du site : il faudra en effet décaisser pour assurer la jonction avec le tunnel émergeant des profondeurs de La Défense, en limitant la valeur de la rampe à 37 pour mille (en profil corrigé par le rayon de courbe) depuis la gare qui sera située sous le CNIT. La gare préfigurera le futur quartier des Groues, transformant un espace aujourd'hui industriel en lisière de Nanterre et de La Garenne Colombes.

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Nanterre - Triage de La Folie  - 9 octobre 2016 - Voies et caténaires ont disparu, première étape des travaux sur le site de La Folie. A droite, l'ancien raccordement rejoignant le groupe V à La Garenne Colombes et l'atelier du matériel qui sera transformé pour renouer avec sa vocation initiale : il s'agira de remiser les rames hors pointe et d'assurer une partie de la maintenance du matériel EOLE. A gauche, les voies du raccordement de Bezons vers le groupe V en direction de la province. © transportparis

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Nanterre - Triage de La Folie  - 9 octobre 2016 - Vue en direction de La Défense dont aperçoit la Grande Arche en arrière-plan. Ici, s'établira la gare à 6 voies. © transportparis

Enfin, le résultat de l'appel d'offres pour le RERng devrait être connu en novembre prochain... mais compte tenu de l'actualité particulièrement mouvementée ne risque-t-elle pas d'influer sur le cours de la procédure ?

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09 octobre 2016

Massy - Valenton : il va falloir être patient

Histoire d'un malentendu lourd de conséquence. Les aménagements sur la Grande Ceinture Stratégique à Massy et au nivau du poste R d'Orly ont été malmenés par les élus locaux, notamment par la municipalité d'Antony (longtemps tenue par le président du conseil général des Hauts de Seine) qui n'y voyait que le moyen de passer plus de TGV Intersecteurs. Soit, mais ces aménagements ont aussi pour but de supprimer le terminus intermédiaire du Pont de Rungis sur le RER C et d'envoyer tous les trains à Massy Palaiseau, avec une fréquence de 15 minutes au lieu de 30 minutes aujourd'hui. Bref, quand améliorer la circulation des TGV peut améliorer l'offre RER, il devient difficile de comprendre les raisons d'une opposition obstinée.

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Orly - 10 avril 2011 - Le transit des TGV Intersecteurs par la Grande Ceinture est source d'irrégularité pour ces liaisons longue distance et pour le RER. La rame 507 traverse la gare d'Orly avant de rejoindre le raccordement donnant accès à la LN1 à Valenton. © transportparis

Néanmoins, certains aménagements ont été réalisés, notamment des opérations de gros oeuvre. Mais voilà, compte tenu du retard pris dans le démarrage des travaux, la SNCF a mobilisés ses équipes de travaux sur d'autres chantiers qu'il n'est pas possible - ni logique - de déprogrammer. Pourtant, les travaux ont été inscrits au CPER 2000-2006 pour un montant de 90 M€ de l'époque, avec un plan de financement associant de nombreuses Régions concernées par les Intersecteurs. Le Département a accepté de financer des protections acoustiques à hauteur de 1,25 M€.

Le démarrage tardif des travaux prévoyait un achèvement en 2019, en intégrant les conséquences de l'incendie du poste d'aiguillages des Ardoines, coûtant déjà 2 ans au projet. SNCF Réseau a annoncé 2 ans de retard supplémentaires par manque de ressources humaines dans le métier signalisation. Inacceptable pour les élus locaux... mais ceux-ci ne sont pas forcément exempts de tout reproche car voilà un projet qui devrait être en service depuis 10 ans !

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26 août 2016

RER A : bilan d'un deuxième été

Les quatre semaines de fermeture estivale du RER A ont concerné cette année la section La Défense - Nation. L'absence de la principale liaison est-ouest d'Ile de France n'est pas passée inaperçue, d'autant que le réseau Saint Lazare a encore une fois fait preuve de son extrême fragilité dans sa mission de suppléant, même si la situation a été globalement moins difficile que l'année dernière pour la simple raison qu'il faisait moins chaud : en 2015, on avait en effet enregistré de nombreux problèmes d'arrachage de la caténaire ou de voies liés à une chaleur accentuant les problèmes d'obsolescence des installations. Ceci dit, le 17 août dernier, la multiplication des incidents sur l'infrastructure et le matériel roulant s'est traduite par la présence de nombreux voyageurs abandonnant les trains pour marcher sur les voies. L'un d'eux a décidé de jouer à cache-cache (ou de chercher des Pokémon...) dans la tranchée des Batignolles, provoquant plus de 2 heures d'arrêt des circulations. Il a été condamné en comparution immédiate à 6 mois d'emprisonnement ferme et 23 000 € d'amende.

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Le radier du tunnel mis à nu pour installer un tapis antivibratile sous la couche de ballast : outre la maintenance patrimoniale de l'infrastructure, ce tapis réduira le niveau sonore lié au roulement et la propagation des effets de la sollicitation de l'ouvrage notamment dans les tréfonds d'immeubles. (cliché RATP)

Ainsi, cet été, 5200 m de voies ont été renouvelés : c'est 1000 m de plus que ce qui était prévu initialement, ce qui a permis de compenser les carences de l'année dernière, le programme de référence n'ayant pas été complètement réalisé. En résumé, les voies et installations de signalisation ont été déposées, le ballast également, de sorte à remettre le radier en béton à nu et le conforter, notamment pour limiter les infiltrations d'eau. Un tapis antivibration a été installé avant le déversement du nouveau ballast et la pose des nouvelles voies. Parallèlement, d'autres travaux ont été menés, comme par exemple la rénovation du revêtement des quais de la station Gare de Lyon. Voir plus d'images des travaux sur le site de la RATP.

A ce propos, on en profitera pour évoquer une autre opération réalisée sur le RER A, à La Défense, avec la rénovation de l'éclairage, le nettoyage et la remise en peinture de la salle d'échanges de La Défense, ce qui lui a donné un coup de neuf fort appréciable. Depuis son ouverture en 1970, son aménagement a plusieurs fois évolué mais l'espace s'est encombré et par conséquent assombri.

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La Défense - 3 septembre 2016 - Quelques tonnes de peinture et un nouvel éclairage pour la salle d'échanges mise en service en 1970. © transportparis

Pour 2017, le programme prévoit l'interception du trafic entre Etoile et Nation avec des travaux la dernière semaine de juillet et les trois premières semaines d"août.

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20 juillet 2016

EOLE : il faudra être patient...

Au moment de l'enquête d'utilité publique en 2012, le projet EOLE prévoyait une mise en service complète de la ligne en 2020. Depuis deux ans, on savait que le calendrier ne tenait plus : l'objectif décembre 2020 ne concernait plus que le tunnel entre Haussmann Saint Lazare et Nanterre La Folie. Le prolongement à Mantes la Jolie était reporté en décembre 2022. Le calendrier prévisionnel a une nouvelle fois dérapé de deux ans : le prolongement à Nanterre n'interviendra pas avant 2022 et Mantes la Jolie ne sera atteinte qu'en 2024.

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Poissy - 15 mai 2014 - Arrivée d'un train en provenance des Mureaux qui va desservir la gare de Poissy. D'importants travaux seront réalisés à Poissy pour permettre la réception des trains EOLE, plus longs que les compositions VB2N + 27300, notamment dans le sens Mantes vers Paris. © transportparis

En cause, d'abord le retard pris dans la finalisation du plan de financement du projet. Pour tenir l'objectif initial, il aurait fallu le signer en 2013. Il aura fallu trois ans pour aboutir, moyennant une ponction de 500 M€ supplémentaires auprès de la SGP pour prendre en charge ce qui n'était pris en charge au titre du CPER, de la participation propre de SNCF Réseau et du milliard d'euros déjà prélevé sur les recettes de la SGP.

Autre tracas d'ordre administratif, les négociations difficiles, notamment à Paris, pour l'installation des chantiers et les autorisations de travaux, y compris en souterrain.

Au-delà, la complexité du projet, notamment la partie occidentale, sur le groupe V, et singulièrement le site de Mantes la Jolie, expliquent le décalage du calendrier. Le schéma initialement imaginé pour la gare de Mantes a été rendu caduc par l'évolution du projet de desserte lorsqu'il a fallu intégrer l'arrêt réclamé en gare de Houilles - Carrières sur Seine, et avec la prise en compte de l'ensemble des contraintes de conception horaire d'est en ouest, et notamment avec l'intégration des trains Paris - Normandie, même en prenant en compte l'abandon de la liaison La Défense - Rouen.

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Epône-Mézières - 9 avril 2015 - Parmi les enjeux liés au projet EOLE, préserver les temps de parcours déjà passablement détendus des trains Intercités Paris - Normandie sur la section Paris - Mantes, et ajouter une liaison supplémentaire entre Paris et Vernon : un objectif au chausse-pied... © transportparis

Conséquence du décalage, le renchérissement naturel du projet de 300 M€, passant de 3,5 à 3,8 MM€ par le simple allongement de la durée de réalisation des travaux.

Il reste encore une inconnue : celle de la production du matériel roulant. Le premier RERng devrait sortir des chaînes de production du lauréat - qui sera désigné en novembre - en fin d'année 2020 pour procéder aux essais d'homologation de la rame, puis aux essais avec NExTEO. Transilien table sur un pic de production à 6 rames par mois, du jamais vu pour un tel matériel dans l'industrie ferroviaire. En comparaison, le MI09 sort à la cadence de 2 éléments par mois "sans chômer" et avec une complémentarité entre les deux co-contractants que sont Alstom et Bombardier. Le pari ambitieux sera-t-il tenu... et si oui, à quel coût ?

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17 juin 2016

Châtelet - Gare du Nord : un automatisme plutôt qu'un tunnel

Interrogé dans Villes, Rail et Transports, Stéphane Beaudet, le vice-président aux transports de la Région indique que les études sur un nouveau tunnel entre Châtelet et Gare du Nord, séparant les flux des RER B et D, doivent être abandonnées, au profit de l'automatisation des tronçons centraux de ces deux lignes.

Jusqu'à présent, RATP et SNCF étudiaient leurs solutions pour leurs propres réseaux, mais étant donné le partage de ce même tunnel, la Région a demandé aux deux opérateurs de cesser cette divergence et de plancher ensemble sur un seul et même système d'exploitation pour ces deux lignes. Une évidence qui n'allait pas forcément de soi quand on connaît les différences culturelles abyssales entre les deux protagonistes du transport ferroviaire en Ile de France.

La RATP utilise SACEM sur le RER A depuis 1989, mais l'outil commence sérieusement à dater sur le plan technologique et son renouvellement ne manquera pas d'être engagé dans la décennie 2020. De son côté, la SNCF met en avant NExTEO, première application en France de la technologie CBTC sur une ligne ferroviaire.

Pour la Région, un objectif de 36 trains par heure serait déjà un progrès considérable. Or il convient tout de même de rappeler que le découpage de la signalisation latérale existante est en principe compatible avec 40 trains par heure et par sens. Par conséquent, l'objectif de l'automatisation sera assurément d'aboutir à une capacité réelle de 40 trains, ce qui, compte tenu des 5 voies à quai à Châtelet Les Halles et des 4 voies de la gare du Nord, semble possible d'autant plus que la vitesse du tunnel plafonne à 90 km/h.

La mise en place d'une conduite automatisée suppose d'abord de définir le bon périmètre d'implantation : Châtelet - Gare du Nord ne l'est pas et il conviendrait d'intégrer au périmètre d'action du CBTC les bifurcations d'Aulnay sous Bois et de Bourg la Reine sur la ligne B et assurément celle de Villeneuve Saint Georges sur la ligne D. Au nord de celle-ci, il semble envisageable de limiter le champ d'action à Saint Denis, de sorte à avoir une capacité d'action en amont de la gare du Nord.

Par rapport à NExTEO, tel que prévu sur EOLE, il faudrait intégrer un outil de gestion des temps de stationnement allant jusqu'à déclencher automatiquement la séquence de fermeture des portes, que le conducteur pourrait, en cas de besoin, annuler. De la sorte, la maîtrise des temps d'arrêt en gare serait améliorée. Mais cela suppose préalablement d'avoir éliminé les Z2N du RER D, car non seulement y installer un pilotage automatique y serait bien trop onéreux (non prévu dans une conception aujourd'hui trentenaire) mais il ne résoudrait en rien le problème d'insuffisance du nombre de portes. RERng sur la ligne D et "MIng" sur la ligne B formeront un couple autrement plus efficace.

Il faudra aussi abolir la spécialisation des voies entre les deux lignes en gare du Nord et rétablir un véritable alternat pour fluidifier l'exploitation du tunnel, et mettre d'accord les deux opérateurs sur les principes d'exploitation de ces deux lignes, ce qui ne sera pas le moindre des défis pour atteindre l'objectif !

En attendant ces "lendemains qui chantent ", un meilleur usage de l'IVAD, le voyant bleu en tête de quai indiquant au conducteur l'instant optimal pour débuter la séquence de fermeture des portes, pourrait mettre un peu d'huile dans les rouages. Cela suppose une sensibilisation accrue des conducteurs et un suivi plus fin des comportements... ce qui risque rapidement de se transformer en "ingénierie sociale". Mais une amélioration de la régularité est à ce prix...

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