22 août 2017

RER C : des rehaussements partiels... pour quoi faire ?

C'est un grand sujet qui anime régulièrement la chronique ferroviaire en Ile de France. Nous vous épargnerons l'historique qui a déjà été largement été évoqué dans les colonnes de transportparis. Rappelons donc brièvement qu'il est apparu dans l'entre-deux guerres avec l'électrification de la banlieue Ouest-Etat (Invalides et Saint Lazare), puis le transfert à la CMP de la ligne de Sceaux et enfin avec le transfert à la RATP de la ligne de Boissy Saint Léger, ayant toutes pour point commun d'accueillir une exploitation de type Métro avec du matériel à portes nombreuses, équiréparties, donc à plancher haut.

La géographie ferroviaire est comme la grammaire française : il y a souvent des exceptions, et le RER C en est une, et de taille. En situation actuelle, 9% des gares disposent de quais hauts de 920 mm sur son périmètre. Si on ajoute le fait que des gares très dimensionnantes comme Saint Michel Notre Dame et Versailles Chantiers, qui ont aujourd'hui des quais à 320 mm, ne peuvent disposer de quais de plus de 550 mm du fait de l'importance des rayons de courbe, le problème gagne en complexité. Ajoutez les troncs communs avec la ligne H au Nord (sur Ermont - Pontoise) équipée de Francilien (mais desservant des quais encore majoritairement bas), avec la ligne U (sur Versailles Chantiers - Saint Quentin en Yvelines), elle-même en tronc commun successivement avec un réseau à quais hauts (Saint Lazare) et à quais bas (Montparnasse)... Il ne vous manque plus que les arrêts des TGV Le Havre - Marseille et des TET Paris - Granville à Versailles Chantiers (nécessitant des quais bas)...

Si vous avez fait le choix de lire cet article jusqu'au bout (merci !), vous avez compris la complexité de l'affaire.

Dans ces conditions, la mise en oeuvre de rehaussements partiels des quais à la cote de 760 mm vient pimenter une recette déjà passablement épicée. C'est d'abord ajouter une hauteur supplémentaire... enfin, pas tout à fait car certains quais entre Issy Val de Seine et Viroflay Rive Gauche sont déjà à 760 mm. Mais surtout, c'est une modification "ponctuelle" des quais. Les guillemets ne sont pas de trop car, pour rehausser environ 40% de la longueur du quai à 760 mm (aux extrêmités et au milieu du quai pour les trains courts), il faut finalement le refaire sur toute sa longueur. Dans les gares parisiennes souterraines, une solution alternative a tout de même été trouvée avec des éléments préfabriqués rajoutés sur le quai existant.

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Juvisy - Quais du RER D - 23 mai 2017 - Sur la partie destinée au RER D, les quais ont été relevés à 760 mm afin de pouvoir recevoir à la fois les RERng (plancher à 970 mm) et les Régio2N (plancher à 600 mm). © J.J. Socrate

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Juvisy - Quais du RER C - 23 mai 2017 - Pour le RER C, alors que le STIF penche pour un matériel à plancher bas (600 mm), les quais sont en cours de rehaussement partiel à 760 mm. A l'arrivée du nouveau matériel (certes, pas tout de suite), il faudra casser ces rehaussements ! © J.J. Socrate

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Juvisy - Quais du RER C - 23 mai 2017 - Zoom sur la tête de quai avec la rehausse partielle à 760 mm. Pour quel usage ? Voir l'image suivante ! © J.J. Socrate

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Juvisy - Quais du RER C - 23 mai 2017 - Rehausser à 760 mm ne sert à rien puisqu'il reste une marche. Alors rehausser à 920 mm ? Certes, mais dans ce cas, la marche visible formerait un vide entre la plateforme du train et le quais. En aucun cas, l'accessibilité n'est possible en autonomie. Donc à quoi bon réaliser l'investissement si de toute façon l'accompagnement reste indispensable ? © J.J. Socrate

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Ermont Eaubonne - 1er juillet 2017 - Les quais à 760 mm fleurissent ça et là au gré de travaux de modernisation ou de mise en accessibilité pour un résultat plus que discutable. Ici, c'est le quai 1 d'Ermont Eaubonne qui a été rehaussé à 920 mm au droit du nouveau bâtiment voyageurs, soit le tiers de la longueur du quai. Pourtant, le STIF a choisi d'aller vers du "plancher bas" sur le RER C... © J.J. Socrate

Outre l'effet dromadaire (mais génétiquement modifié car avec 3 bosses...), le choix de rehausser partiellement les quais du RER C à 760 mm apparaît comme un non-sens à plusieurs titres :

  • sur le plan de l'accessibilité : certes, une marche de moins, mais une marche encore et de toute façon le besoin d'une assistance par un agent de gare pour embarquer et débarquer un voyageur en fauteuil roulant ;
  • sur le plan de la cohérence avec le matériel roulant :  les rehaussements partiels ne sont pas gênants tant que les Z2N sont sur la ligne... mais après ?

Alors justement : après ? Etant donné que la très grande majorité des quais du RER C sont au plus à 550 mm, et compte tenu des contraintes à Versailles Chantiers et Saint Michel Notre Dame, cette cote pourrait devenir la référence pour l'ensemble de la ligne, moyennant la reprise (pas des plus légères il est vrai) des quais déjà à 920 mm.

Par conséquent, à l'horizon du renouvellement des Z2N (vers 2035 en point d'équilibre), il serait de bon ton que les quais du RER C soient - à nouveau - rectifiés à 550 mm pour un accès de plain-pied depuis un matériel à plancher bas.

L'option inverse, c'est à dire le relèvement de tous les quais à 920 mm, serait bien plus onéreuse et gênante pour l'exploitation comme pour les voyageurs. Avec un coût de base entre 8 et 10 M€ par gare (dans une configuration ordinaire à 2 quais), et hors cas symbolique de Saint Michel Notre Dame, l'addition pourrait devenir indigeste, d'autant qu'elle entrainerait ipso facto de rehaussement des quais sur la banlieue Montparnasse... pour lesquelles du Régio2N (à plancher bas) sera livré à partir de 2019.

Morale de cette histoire (pardon pour la longueur !) : les rehaussements à 760 mm en cours sont un non-sens !

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18 août 2017

EOLE : des travaux mais moins de battage

Ce pourrait être presque frustrant : autant le Grand Paris communique à tout va sur ses chantiers, y compris pour des opérations somme toute ordinaire dans le domaine, autant EOLE semble avoir fait le choix de la discrétion au point qu'on se demande si le projet avance. La réponse est oui ! Petit tour d'horizon des chantiers.

A Paris, les opérations de rabattement de la nappe phréatique dans les secteurs Saint Lazare et Maillot sont en voie d'achèvement. Le pompage va pouvoir commencer (les premiers essais sont en cours). Les travaux de construction du puits d'accès Pasquier se poursuivent et occupent désormais véritablement l'espace. Il s'agit de la liaison entre la surface et l'ouvrage d'entonnement entre la fin du tunnel existant et l'arrivée du tunnel courant à 2 voies, pour entrer dans la gare Haussmann à 4 voies. Du côté de la porte Maillot, après l'arasement du rond-point, les premiers chantiers de construction de la gare débuteront au second semestre 2017.

A Courbevoie, la création du puits Gambetta se poursuit avec le bétonnage des parois. C'est ici que sera enfoncé le tunnelier chargé de la réalisation de la section Courbevoie - Haussmann. Lancement également des travaux pour la base fluviale d'évacuation des déblais sur le quai Paul Doumer.

Sous le CNIT se déroule toujours l'opération l'opération la plus spectaculaire du projet... et la plus invisible par nature : la création de la nouvelle gare de La Défense "par en dessous", en ouvrant les derniers niveaux du parking, ce qui nécessite la reprise des appuis du bâtiment. Plus visibles et plus pénalisants, les travaux de création du nouveau couloir de correspondance entre l'actuelle gare de la ligne L et la future gare de la ligne E mobilisent les voies centrales de la gare, entrainant la limitation à Saint Cloud des trains de la ligne U. Sur le quai du T2, les travaux n'ont pas d'impact puisqu'ils utilisent une zone non circulée par les piétons.

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A Nanterre, la dépose des anciennes installations de la gare des marchandises ont été terminés. Certains bâtiments sont en cours de démolition. Le déblaiement pour abaisser le niveau du sol vont pouvoir débuter. Sur le site des anciens ateliers de La Folie, la démolition de deux bâtiments (le magasin et le dortoir) a été réalisée. Les chantiers concernent la dépollution et le désamiantage des bâtiments et du sol, avant le lancement des travaux de rénovation de la halle qui renouera - en partie - avec sa fonction initiale puisque "l'ile ferroviaire" de Nanterre entre les voies des groupes III et V accueillera des voies de remisage du matériel et un atelier pour l'entretien et la petite maintenance du matériel roulant. Evoquons aussi rapidement les préparatifs au saut-de-mouton sur la Seine, qui impactent peu la circulation ferroviaire.

A Poissy, l'opération délicate d'acquisitions foncières sur les domaines privés longeant la voie 2 (côté Seine) a permis d'engager les travaux préliminaires à la modification de l'emprise : l'actuelle voie 2 bis, utilisée par les trains de la ligne J desservant Poissy, sera allongée pour accueillir les trains du RER plus longs, avec une entrée reportée à l'ouest et accessible à une vitesse accrue.

Dans les gares, après les travaux comprenant allongement et rehaussement des quais, mise en accessibilité et nouveaux abris, dans les gares de Villennes, Vernouillet-Verneuil et Les Clairières de Verneuil, c'est au tour de la gare d'Aubergenville de subir le même traitement... d'autant plus nécessaire que les abris de quais préexistants ont été partiellement démontés suite à la chute accidentelle d'une partie de la toiture en 2011 ! Le gros oeuvre sera terminé en décembre et l'ensemble des installations modernisées sera livré d'ici l'été 2018.

A Epône-Mézières, d'importants travaux ont eu lieu fin avril, modifiant le plan de voies pour permettre l'allongement du quai 2. On espère au passage que les quais seront relevés non pas à 920 mm mais à 760 mm pour autoriser l'arrêt des Régio2N de la ligne N...

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Epône-Mézières - 14 août 2017 - Report de l'aiguille - et du signal - de la voie centrale vers Mantes pour allonger le quai central. En revanche, il faudra probablement "taper" chez le maçon voisin pour allonger le quai 2 situé en arrière-plan... © transportrail

A Mantes la Jolie, les travaux du bâtiment voyageurs côté sud ont nettement avancé puisqu'il devrait être terminé en fin d'année, de sorte à pouvoir engager les travaux de transformation du bâtiment nord, qui sera élargi et rehaussé. Dans la tranchée entre les gares de Mantes Station et de Mantes la Jolie, la modification du plan de voies a été engagée, pour préparer l'arrivée de la future troisième voie prolongée depuis Epône. Cette première phase s'achèvera en avril prochain.

En revanche, il reste un "petit" caillou dans la chaussure de ce grand projet : le schéma de desserte. Selon nos informations, l'accord est difficile entre la Région Normandie et le STIF (pardon... Ile de France Mobilités), avec en point de crispation l'arrêt aux Mureaux de TER Paris - Vernon ou Paris - Evreux, nécessaire pour écrêter la charge des RER. Alors que la Région Normandie planche sur la refonte de son offre ferroviaire, depuis qu'elle a récupéré la compétence sur les Intercités, ce point apparaît quelque peu irritant.

Ceci dit, étant donné que la mise en service d'EOLE à Mantes n'est prévue que fin 2024, il y a encore un peu de temps...

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17 août 2017

RER B : commandement centralisé au nord

Petit à petit, la CCR - Commande Centralisée du Réseau - fait son nid. Durant le week-enddes 12 et 13 août, le tronc commun du RER B entre La Plaine Stade de France et Aulnay sous Bois a été intégré à la CCR baptisée PARM (Paris Aulnay Roissy Mitry), qui commandait depuis le mois de mars dernier les branches Aulnay - Roissy et Aulnay - Mitry. Reste une dernière étape, et non des moindres : intégrer toute la partie "banlieue-TER" de la gare du Nord dans ce commandement centralisé, c'est à dire les voies de surface 20 à 36 et la gare souterraine (voies 41 à 44).

Objectif, mieux réguler le trafic sur le RER B et faciliter la supervision d'ensemble de la ligne avec la RATP, pour redresser la régularité et stabiliser la qualité de la production qui joue encore trop au yoyo.

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Ponctualité RER et Transilien : situation mi-2017

Regardons ce graphique extrait des données de l'Autorité sur la Qualité de Service dans les Transports. Entre l'été 2016 et l'été 2017, la ponctualité des 5 lignes de RER est marquée par le maintien d'une situation médiocre et d'améliorations qui ne restent que passagères. Le classement est passablement fluctuant. En juin 2016, l'ordre d'arrivée était le suivant : E - B - C - D - A. En juin 2017, B - E - A - C - D.

Ainsi, ce qui saute aux yeux, c'est le gros "coup de mou" du RER E, qui a perdu 7 points de ponctualié en 4 mois, passant de 94 à 87%. Pour les autres lignes, difficile de dessiner une tendance, si ce n'est considérer que ce qu'une amélioration n'est jamais définitive. Le RER B est globalement constant à 89% mais deux dépressions l'ont traversé au cours de l'automne et du printemps. Il a quasiment destiné lié avec le RER D : les courbes sont quasiment parallèles, sauf au printemps 2017, période au cours de laquelle un regain - temporaire - a été constaté sur le RER D, mais pas sur le RER B. Le RER C est presque le moins "irrégulier" puisqu'il s'inscrit dans une "bande passante" de seulement 7 points. Quant au RER A, il joue au yoyo avec un creux considérable en novembre 2016 en dessous de 80%. La généralisation des rames à 2 niveaux ne produit pas un effet suffisamment puissant pour contenir les autres problèmes d'exploitation de la ligne.

ponctualite-RER-2016-2017

Sur les lignes Transilien, le plongeon des lignes H, P et R est très impressionnant puisque la première a perdu jusqu'à 12 points par rapport à juin 2016, alors qu'elle constituait une référence depuis l'introduction du Francillien. Sur la ligne P, la fin du printemps 2017 est marqué par la même dégringolade. La ligne R, qui se situe régulièrement en bas de classement, a plongé en juin 2017 de 10 points par rapport au mois précédent.

ponctualite-TN-2016-2017

Bien évidemment, une partie de ces retards provient du contexte sociétal (colis suspects) et du comportement des voyageurs (signaux d'alarme, portes retenues, divagations sur les voies). On retrouve aussi les conséquences des grands incidents d'infrastructures (notamment le traditionnel incident caténaire sur Paris Nord, véritable marronnier de l'irrégularité). Néanmoins, ce qui est frappant, c'est la difficulté à "tenir" une tendance d'un mois sur l'autre, comme ce fut le cas sur le RER E pendant les 8 premiers mois de la période observée. Au final, en juin 2017, c'est la ligne K qui se place en tête du classement, elle qui a souvent été lanterne rouge de la qualité de service. Le renouvellement du matériel roulant n'y est pas étranger, mais les nombreux aléas démontrent s'il le fallait que c'est une action insuffisante pour réduire les fluctuations de la ponctualité.

A noter quand même que la ligne U se maintien sur des niveaux élevés... mais à la vitesse où circulent les trains du fait de la marge abondante, il n'est pas difficile de "faire l'heure". Et sur Saint Lazare, le résultat de la ligne L manque de finesse pour évaluer l'impact de la nouvelle offre sur les branches de Versailles et Saint Nom, puisque les données agrègent les groupes II et III.

Mais l'objectif contractuel avec le STIF (pardon, Ile de France Mobilités), généralement de 94%, reste un voeu pieu...

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07 juin 2017

Vers la disparition de l'appellation RER

Incroyable… et même incompréhensible ! Serait-ce un effet collatéral de l'opération de communication "inouie" de la SNCF sur l'offre TGV ? En tout cas, c'est à en perdre son latin, d'autant plus qu'il y aurait également dans cette affaire une nouvelle illustration des relations parfois délicates - car superposées - entre Région Ile de France et STIF. En effet, après l'apparition de plusieurs articles à ce sujet, à commencer par Ville, Rail et Transports, le STIF a amorcé un rétropédalage étonnant, semblant témoigner d'une prise de court des services de l'autorité organisatrice qui essaie de reprendre la main sur le dossier.

RER-train

S’appuyant sur des études marketing menées auprès d’un panel de voyageurs, le STIF - et/ou la Région Ile de France - a donc décidé de mettre fin à l’appellation RER au profit de la dénomination Train. « RER » ne parlerait pas aux voyageurs. On croit rêver ! Cela fait 90 ans qu'on parle de RER en région parisienne et le terme est devenu réalité au cours des années 1970, depuis la récupération par la RATP des lignes de Boissy et de Saint Germain, et consacré le 8 décembre 1977. Le RER ne va donc pas fêter ses 40 ans : on pourra ainsi dire qu'il a été "placé en quarantaine" et qu'il évite la légendaire "crise de la quarantaine".

Bref, une affaire de communiquants qui ne laissent manifestement pas assez trainer leurs oreilles dans les trains, puisque l’expression « je suis dans le RER » répond fréquemment au célébrissime « t’es où ? ». Plus globalement, RER est un terme aujourd’hui connu non seulement de tous les franciliens, mais aussi d’une majorité de français (même des plus ruraux par la grâce des journaux télévisés qui relaient régulièrement « la galère du RER »). Le terme « train » est trop générique et ne crée aucune dissociation entre un TGV Lille – Marseille et une relation entre Evry et Créteil Pompadour… Peut-être pour suggérer, selon une autre terminologie en vogue, une « expérience voyage » ?

On sait aussi que la SNCF a toujours été réticente à l’usage de l’appellation RER donnant lieu à des débats houleux entre RATP, SNCF et STIF, notamment au moment de l’apparition du terme Transilien et sa feuille de cerisier.

Jusqu'à présent, le RER désignait des lignes traversant Paris, le RER E faisant exception compte tenu de la situation provisoire du terminus Haussmann Saint Lazare. Les lignes radiales depuis les gares terminus étaient pour leur part appelées « Train ». Autre nuance : indice de ligne rond pour le RER, rectangulaire pour les lignes « Train ».

Il pourrait également être mis fin aux appellations « TZen » qui désignaient certains BHNS et pas d’autres (allez comprendre pourquoi...), ainsi que « Tram Express » pour les tangentielles. Ne resteront donc que Train, Métro, Tram et Bus, en attendant un cinquième mode baptisé « Câble », avec le premier téléphérique dans le Val de Marne. Ces appellations figureront en toutes lettres, en complète rupture avec la signalétique en vigueur depuis plusieurs décennies, en particulier les sigles cerclées.

Autre évolution, manifestement plus certaine, le STIF remplacera prochainement sa signature « Tous vos transports en Ile de France » par « Ile de France Mobilités ». Celle-ci devrait être plus voyante, probablement au premier plan par rapport au logo du STIF, et prendra place dans l’évolution de la livrée du matériel roulant, avec l’uniformisation progressive du parc sous le désormais bien connu – et quelque peu tristounet – gris métallisé, officiellement baptisé « vif argent ».

Comme vous l'aurez sans doute compris de vous même, assurément, un changement au coeur des préoccupation des voyageurs franciliens !

PS : un de nos lecteurs nous a suggéré une nouvelle appellation  : Ouiledefrance...

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12 mai 2017

RER A : premiers trains en pilotage automatique

Depuis le 27 avril, les premiers trains du RER A munis du pilotage automatique sont entrés en service. Après l'élimination des MS61 et des MI84, la RATP a engagé une nouvelle étape de modernisation de la première ligne d'Ile de France. Dès les origines du projet SACEM, au milieu des années 1980, la fonction de pilotage automatique, similaire à celle du métro avec le PA135, avait été prévue. Cependant, elle n'avait pas été activée car il avait déjà fallu faire accepter l'évolution de l'exploitation de la ligne avec l'effacement de la signalisation latérale et l'indication de la vitesse maximale atteignable à l'instant t, en fonction du profil de la ligne, de la distance séparant les trains et de la distance de freinage calculée à l'instant t.

Comme sur le PA135 du métro, le conducteur reste en cabine, assurant la gestion du service commercial : déverrouillage des portes, sonnerie, fermeture des portes et ordre de départ. Dès lors, le train se met en mouvement sans action sur les commandes du train et gère son évolution jusqu'au prochain arrêt.

La RATP annonce à l'issue du déploiement du pilotage automatique un gain de 2 minutes sur le temps de parcours Nanterre - Vincennes. L'opération d'un coût de 20 M€ sera achevée à l'automne 2018, précédant la mise en service du poste de commandement unique RATP - SNCF de la ligne.

On en profite pour vous rappeler que cette année, le RER A sera fermé pour la 3ème phase de rénovation du 29 juillet au 27 août entre La Défense et Nation. Vous savez désormais quand poser vos congés d'été...

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03 mai 2017

RER B : quel matériel après les MI79-MI84

Voici un sujet qui anime régulièrement les discussions de transportparis. Le 22 mars dernier, le STIF a pris deux décisions concernant le matériel roulant du RER B.

La rénovation de 31 rames MI84 en attendant mieux

A court terme, les 31 éléments MI84 qui circulent sur la ligne vont bénéficier d'un programme de rénovation similaires à celui des 117 éléments MI79 déjà traités. L'objectif est évidemment de gommer l'écart entre les deux matériels de conception similaire mais non identique. Le programme prévoit un achèvement des 31 éléments d'ici 2021 et une option pour 10 rames supplémentaires afin de se ménager la possibilité d'adapter l'offre de transport, notamment avec l'arrivée de la ligne 15 du métro à Arcueil-Cachan, qui pourrait entrainer la généralisation de la desserte omnibus de Paris à Bourg la Reine. Le coût de cette rénovation est estimé à 90,5 M€.

MI nouvelle génération : encore un nouveau train

Au-delà, le STIF a aussi défini les grandes lignes du futur matériel MIng destiné à remplacer les MI79 et les MI84. Premier objectif, la capacité, avec une augmentation du nombre de places offertes d'au moins 20% par rapport au MI79 sur une longueur utile de quais maintenue à 208 m. Précision qui a son importance, le STIF demande également de préserver le taux de places assises existant. La délibération du STIF n'impose pas une architecture à deux niveaux mais précise que l'infrastructure du RER B dégage le gabarit en hauteur compatible avec de tels trains. Elle n'impose pas non plus de pas de sièges, ouvrant donc théoriquement la voie à un espacement de 1650 mm (type Francilien) ou de 1540 mm (type MI09).

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Bures sur Yvette - 15 juillet 2008 - Une douzaine de gares de l'ancienne "ligne de Sceaux" sont situées en courbe de faible rayon : une contrainte pour la conception du matériel qui succèdera aux MI79 et MI84... © transportparis

Autre enjeu qui structure fortement l'architecture du futur matériel, le besoin d'une forte capacité d'échanges, compte tenu d'échanges de voyageurs plus intenses dans Paris et en première couronne. Actuellement, le MI79 propose 16 portes de 1,30 m d'ouverture soit 20,8 m d'ouverture sur 104 m. Outre la longueur cumulée des portes, le STIF souligne aussi le besoin d'équidistance des portes pour homogéniser les flux sur l'ensemble du train.

Il est aussi évidemment question des lacunes horizontales et ce sujet est déterminant sur le RER B, notamment "en zone RATP" puisqu'on compte une bonne dizaine de gares présentant des courbes de faible rayon, qui, avec des rames à caisses longues (26,4 m), génèrent des lacunes horizontales très importantes, pouvant dépasser les 40 cm. Le STIF souhaite aller au-delà de la STI PMR qui, pour les accès adaptés aux fauteuils roulants, demande une réduction de la lacune à 3 cm (la législation autorisant 5 cm). Est-ce bien raisonnable ?

Que faut-il en retenir ?

  • une capacité accrue de 20% par rapport au MI79 est compatible avec le maintien d'une architecture à un niveau ;
  • la quête d'un train aux portes équidistantes est compatible dans l'absolu avec les 2 architectures (le MI2N / MI09 en atteste) ;
  • le maintien du taux de places assises du MI79 (38%) constitue une première contrainte, notamment du fait de la seule application de la STI PMR ;
  • la réduction de la lacune horizontale quai-train dans les gares en forte courbe fait mécaniquement pencher le projet vers un train à caisses courtes, dans la lignée du Francilien, ce qui mécaniquement va à l'encontre de la formule à 2 niveaux puisque plus les caisses sont courtes, moins cette architecture est pertinente, tant sur le plan de la capacité supplémentaire que du coût du train.

Aujourd'hui, le MI09, non transposable puisque basé sur des éléments de 112 m avec une porte centrale dans l'axe de la caisse donc incompatible avec la quête de lacunes quai-train réduites, repose sur des caisses de 22 m. Le RERng adopté pour les lignes D et E, lui aussi calibré pour des éléments de 112 m, abaisse la longueur de caisse à 18 m. Pour un élément de 104 m, le calibrage théorique des caisses devrait être de 17 m pour les voitures centrales et de 18 m pour les voitures d'extrémité. Autant dire que l'architecture à 3 portes par face n'est pas envisageable, a fortiori avec des voitures à 2 niveaux. 

L'hypothèse d'un train comprenant des voitures à un niveau et d'autres à 2 niveaux peut donc être avancée, mais l'équilibre sera délicat compte tenu des objectifs fixés en matière de performance d'échanges puisque les voitures à 2 niveaux ne pourront comprendre que 2 portes par face.

Première extrapolation de transportparis

  • Train de 104 m à 6 voitures dont 4 à simple niveau ;
  • 2 voitures pilotes de 18 m de long ;
  • 4 motrices centrales de 17 m de long ;
  • Caisse large de 3,05 m ;
  • 2 portes de 2 m d'ouverture sur chacune des 6 voitures = 2 x 2 x 6 = 24 m d'ouverture, soit un gain de 15%, ou 36 flux par élément, contre 32 sur un MI79 (16 portes à 2 flux)
  • Aménagement intérieur en 2+2 dans l'ensemble de la rame.

Evidemment, on pourrait aussi se demander s'il ne serait pas possible de recycler la caisse à 2 niveaux du RERng, d'une longueur de 18 m, en les adaptant à une hauteur de quai de 115 cm au lieu de 92 cm... au risque d'orienter sévèrement le marché !

Ceci étant, il serait intéressant d'évaluer la capacité assise d'un train entièrement à un seul niveau,  comprenant lui aussi 6 caisses à 2 portes de 2 m d'ouverture (3 fluxà, qui devrait constituer la solution de référence pour démontrer l'intérêt de voitures à deux niveaux, qui restent tout de même contraignantes sur certains critères exprimés par le STIF. L'objectif du taux de places assises et d'échanges semble accessible à ce type de train. Petit calcul rapide :

  • caisse intermédiaire de 17 m dont 4 m de portes + 1 m de dégagement supplémentaire par porte = 12 m utiles pour la capacité assise  ;
  • avec un pas de siège de 1540 mm ou de 1650 mm, (12 / 1,54 ou 12 / 1,65), 7 blocs de 8 places possibles par caisse, soit 56 sièges par voiture dans une configuration maximaliste, donc 336 places théoriques par élément, desquels il faudra déduire au moins 8 places pour intégrer un espace UFR à chaque extrémité, soit 324 places soit un quasi statu quo par rapport au MI79 ;
  • le pas de siège à 1540 mm dégage un plus grand espace pour les plateformes (ratio de 7,7 blocs par caisse) que le pas de siège à 1650 mm (7,2 blocs par caisse).

A vous de phosphorer (mais raisonnablement quand même)...

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27 février 2017

RER A : le renouvellement du parc est achevé

Avec la mise en service du 140ème MI09, le renouvellement du RER A est désormais achevé. La ligne n'est désormais exploitée qu'avec du matériel à deux niveaux (140 MI09 + 43 MI2N), un peu moins d'un an après le départ des MS61 et alors que les deux derniers éléments MI84 devraient dans les prochains jours être retirés du service.

Ainsi, pour un peu plus de 2 MM€ (majoritairement financés par la RATP suite à "l'affaire des 10 M€" en 2008-2009), le parc de la première ligne d'Ile de France - et d'Europe - a permis une augmentation de capacité de 40%. Un bénéfice qui ne devrait guère durer puisqu'en principe, la desserte du RER A mais aussi de la ligne L (groupe III) sera réorganisée en décembre, aboutissant à un service nominal de 27 trains par heure sur le tronçon central Vincennes - Nanterre Préfecture du RER A, au lieu de 30 trains : une perte de 7500 places par heure sur le papier, puisqu'en réalité, la RATP écoule au mieux 27 trains par heure dans la situation actuelle, avec une ponctualité de 85% pour un objectif de 94%. Mais la nouvelle desserte réduira-t-elle réellement le nombre de suppressions de trains ? L'exploitation de la ligne L (groupe II) n'est pas forcément rassurante car même avec 25% de trains en moins à l'heure de pointe, les suppressions inopinés restent nombreuses.

Autre nouveauté, le déploiement du pilotage automatique sur SACEM. L'objectif est de réduire la disparité des comportements de conduite dans le tronçon central (qui est pourtant bien moins perceptible que sur le réseau SNCF... plusieurs années au métro avant d'aller au RER, ça formate !) et de donner à la ligne un outil de plus pour réduire l'écart entre l'offre théorique et l'offre réelle.

Notre dossier sur le RER A est toujours en ligne (et a connu quelques mises à jour).

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20 janvier 2017

RER D : pas de grand stade pour le rugby

Puisque le RER D anime la chronique de transportparis, cette petite information qui mérite d'être signalée : le projet de grand stade de rugby à Ris-Orangis a fait les frais du remaniement à la tête de la Fédération Française de Rugby. Pourtant soutenu par les élus locaux, dont un qui était jusqu'à peu locataire de Matignon, le projet a été écarté au regard de son  coût et des problèmes d'accès. Rappelons qu'il était prévu une desserte par le RER D, par le tram-train Versailles - Evry et avec 7000 places de stationnement. En outre, 118 M€ d'investissements routiers étaient envisagés. Pour le RER D, il était demandé doubler l'offre... ce qui n'était pas envisageable sans de considérables travaux jusqu'à Paris...

Une épine dans le pied en moins...

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17 janvier 2017

RER D : le STIF coupe des branches

C'était un sujet récurrent dans les discussions entre le STIF et la SNCF. Mais jusqu'à présent, pas de décisions. Cette fois-ci, le STIF a délibéré, quitte à provoquer des réactions déjà nombreuses. En décembre 2018, la desserte du RER D devrait, selon la conclusion des études d'exploitation en cours, être modifiée au sud de Paris.

Objectif, simplifier l'exploitation de la ligne, gagner en fiabilité, faire remonter la régularité, et adapter la capacité offerte à la fréquentation.  Certes, un discours déjà connu, pratiqué pour toutes les réformes précédentes (passage en D8, retour en D12 avec ouverture de la gare Pompadour et mise en service du KVBP...), qui a produit des effets, mais encore notoirement insuffisants. Avec 84% de ponctualité au second semestre 2016, le RER D a régressé de 2 points, quoiqu'une part non négligeable de ce recul puisse être attribuée au climat particulier lié aux attaques terroristes. La recrudescence des colis suspects impacte directement et lourdement le fonctionnement des lignes.

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Cesson - 15 avril 2015 - Le RER D sur la branche de Melun par Combs la Ville devrait être renforcé avec quelques trains supplémentaires en pointe. On attend toujours la concrétisation d'une 3ème mission entre Lieusaint et Paris, liée à une augmentation de la capacité sur le tronçon central, avec la poursuite du déploiement de NExTEO au-delà du RER E. © transportparis

Modalités : augmenter l'offre entre Paris et Melun par Combs la Ville d'une part, entre Paris et Corbeil par Juvisy et l'itinéraire dit du plateau. En revanche, le RER D n'ira plus à Malesherbes et abandonnera la vallée de la Seine entre Juvisy, Corbeil et Melun. Des navettes Juvisy - Malesherbes et Corbeil - Melun seront proposées. La très dynamique, parfois frondeuse, association d'usagers SaDur est contre. Les élus du Val de Marne et de l'Essonne aussi, pétition à la clé. L'avis est un peu plus nuancé à la FNAUT, où on reconnait que l'organisation actuelle de la ligne est intrinsèquement instable : ne pas contredire sa base sans se fâcher avec le STIF ou la SNCF...

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Rappelons tout de même que la fréquentation journalière de la branche de Malesherbes et la section Corbeil - Melun, 9000 voyageurs, correspond à peine à la capacité de transport offerte actuellement sur une seule heure de pointe. Conséquence, une offre surabondante entre Corbeil et Malesherbes, et une difficulté à expliquer aux voyageurs de Survilliers ou de Villiers le Bel qu'un heurt de gibier à Buno-Gironville, à 130 km au sud, entraîne la suppression de leur train... Le diagnostic de la SNCF est net : 50% des problèmes survenant le matin sur la ligne D proviennent des sections au sud de Corbeil.

En revanche, la SNCF s'engage à doubler l'offre entre Juvisy et Corbeil par le plateau, avec 8 trains par heure au lieu de 4, afin d'augmenter la capacité de transport sur la branche la plus chargée de l'agglomération d'Evry. Sur la branche du Val d'Yerres, 3 trains matin et soir seront étudiés au départ de Melun, desservant toutes les gares jusqu'à Lieusaint et sans arrêt de Lieusaint à Paris.

Autre élément à prendre en compte, les missions Juvisy - Malesherbes et Corbeil - Melun seront assurés en Régio2N, probablement en rame simple, et le STIF demande à la SNCF d'examiner l'impact de ce changement de matériel sur l'horaire : la disparition des UM2 devrait autoriser une retente des horaires, tout comme l'accès de plain-pied depuis des quais de 550 mm. A raison de 10 à 20 secondes gagnées par arrêt, ce sont au total 90 à 120 secondes qui pourraient être gagnées sur ce seul critère.

Pour le "coeur de cible" RER D, c'est évidemment le RERng qui est confirmé, avec la prédisposition NEXTEO pour envisager, après équipement complet de la ligne, une nouvelle étape dans le renforcement de la desserte.

Alors certes, la correspondance en remplacement d'une liaison directe peut être considérée - non sans raisons - comme une régression, mais il faut aussi intégrer le fait qu'on ne peut pas durablement proposer une exploitation fiable avec autant de contraintes générées par le principe du train direct partout et pour tous d'un bout à l'autre de l'Ile de France sans hiérarchisation des besoins. Si la majorité des voyageurs de ces branches continue vers Paris, quelle est la part de déplacements domicile-travail vers le coeur de l'agglomération dans les territoires concernés, tous modes confondus ?

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Malesherbes - 18 janvier 2014 - Au départ de cette petite ville du Loiret, les trains remontent vers le nord vers Corbeil, Juvisy, Villeneuve Saint Georges, Paris, Saint Denis et font terminus à Villiers le Bel. A compter de décembre 2018, les trains devraient faire terminus à Juvisy, où déjà de nombreux voyageurs prennent le RER C pour accéder plus rapidement au centre de Paris. © transportparis

Reste aussi et surtout à vérifier que les promesses d'amélioration, en temps de parcours, en qualité des correspondances et l'échéance de l'arrivée des nouveaux matériels sera bien tenue. Décembre 2018 sera donc à scruter avec attention... et on peut supposer qu'un premier bilan pourra être tiré à l'été 2019.

Au passage, Bombardier devrait en principe engranger une nouvelle commande de Régio2N, puisque les 42 rames, dont la livraison devrait débuter au second semestre de cette année, seront engagées sur les liaisons Paris - Montargis et Paris - Montereau.

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