L'idée de faire circuler des tramways transportant des marchandises notamment pour approvisionner les petites et moyennes surfaces commerciales continue de graviter dans le petit monde des transports parisiens. L'Atelier Parisien d'Urbanisme a publié une note à ce sujet.

Elle part du postulat qu'en 2020, les lignes de tramway de région parisienne seront interconnectées : on sait bien qu'il est complètement faux. T2 et T3 ne sont pas connectées puisqu'il manque environ 30 à 40 m de voies à hauteur de la porte de Versailles ou de la porte de Sèvres (plus commode encore). T5 et T6 en Translohr sont de fait hors-jeu. T7 n'est reliée à aucune autre ligne de tramway. T8 pourrait être branchée à T1 moyennant la pose de 15 m de voies à la gare de Saint Denis. Aucune garantie n'existe à ce jour pour que T9 (Porte de Choisy - Orly ville) soit connecté à T3. Quant au T10 (Croix de Berny - Clamart), c'est encore un isolat qui se prépare, d'autant plus qu'il croisera - de façon dénivelée - le T6.

Bref, l'idée même du tram fret se retrouve battue en brêche par l'absence continue depuis 25 ans de réflexion sur la constitution d'un réseau de tramways comme il en existe partout dans le monde, ce qui réduit l'aire de chalandise du tram fret parisien aux deux seuls arcs T3a et T3b. Un sujet qui tombe à pic avec la parution du premier chapitre de la réflexion de transportparis sur un schéma directeur des tramways.

L'APU dresse enfin une perspective sur le matériel à utiliser pour l'expérimentation du concept avec les TFS de la ligne T1 dont il est de plus en plus question de les renouveler par des rames de 32 m dans le cadre du programme PrioriT1 destiné à améliorer les performances et la capacité de transport de cette ligne dépassant allègrement les 150 000 voyageurs par jour et concernée par deux projets d'extension qui porteront la longueur de la rocade de 17 à plus de 33 km.

L'agglomération parisienne n'a pas de réseau de tramways mais une succession de lignes plus ou moins indépendantes les unes des autres. Au sens strict du terme de réseau, seules les lignes T3a et T3b forment un tel ensemble puisqu'elles sont physiquement reliées entre elles. T2 et T3a ne sont pas dans ce cas puisque les infrastructures sont disjointes. Evidemment, pas question de parler de réseau entre T1 et T5 qui mettent en correspondance deux systèmes incompatibles.

transportparis s'est frotté à l'exercice et vous propose un projet de schéma directeur des tramways en région parisienne. Pour commencer, les fonamentaux, les règles, les caractéristiques essentielles à la notion de réseau. Et déjà, les difficultés commencent puisqu'on compte aujourd'hui 2 systèmes (fer et pneu), 4 gabarits (2,20 m, 2,30 m, 2,40 m, 2,65 m) et 5 longueurs (24 m, 29 m, 32 m, 43 m, 65 m).

C'est la première annonce en matière de transports de la nouvelle équipe municipale parisienne emmenée par Anne Hidalgo. Alors que débutent les travaux préliminaires de la section Porte de La Chapelle - Porte d'Asnières, dont la mise en service est prévue en 2017, la Ville de Paris va lancer les études pour la réalisation d'ici 2020 de la section Porte d'Asnières - Porte Maillot. Ainsi, il est probable que les travaux seront réalisés quasiment en continuité, et l'insolite terminus de la Porte d'Asnières ne devrait être que transitoire avant de rejoindre la ligne 3 à la Porte de Champerret puis les lignes 1, C et E à la Porte Maillot.

Quant à la section Maillot - Garigliano, au-delà des effets d'annonce de campagne, il faudra à la nouvelle maire de Paris être persuasive pour réaliser ce dernier maillon, qui n'est pas forcément le plus nécessaire, hormis le court tronçon Garigliano - Porte d'Auteuil.

Deux nouveaux dossiers consacrés aux autobus parisiens de la RATP sont mis en ligne.

Le premier retrace à grands traits l'évolution du parc depuis le début des années 2000, depuis le retrait des SC10. La mise en accessibilité du réseau, la recherche de motorisation moins polluantes et l'arrivée récente des autobus hybrides ont sérieusement changé la physionomie du parc, de surcroît diversifié quant à ses fournisseurs.

Le second est consacré à 60 ans de livrées sur les autobus parisiens. La récente décision du STIF d'imprimer sa marque sur le parc constitue une rupture depuis les origines, mais en réalité une rupture de plus dans une fluctuation quasiment perpétuelle depuis les années 1970 des couleurs arborées par ces véhicules.

A vos commentaires !

Depuis quelques semaines, d'immenses calicots ont été installés dans plusieurs gares d'Ile de France. Exploité de façon de plus en plus intensive par l'augmentation du trafic, l'arrivée de nouveaux matériels plus performants mais aussi un peu plus lourds et le vieillissement des installations, la dégradation continue de la qualité de service a conduit RFF et la SNCF à mener un programme de grande envergure pour massifier les travaux. Les discussions entre le STIF et la SNCF ayant abouti à un accord sur des coupures du service plus longues afin de réaliser les travaux de façon plus productives, les premiers chantiers débutent cette semaine à l'occasion des vacances de Pâques en région parisienne.

Saint Lazare : 200 M€ de travaux

Sur les lignes J et L, les opérations vont mobiliser 30 week-ends et 50 semaines pour réaliser notamment :

• la massification de l'entretien courant des installations ;
• le renouvellement de plusieurs sections de voies entre Paris et Saint Cloud, entre Bécon et Nanterre, entre Meulan et Mantes, et des opérations plus circonscrites géographiquement, notamment sur l'axe Paris - Poissy - Mantes ;
• la reprise du dressage et du nivellement de l'entrée de la gare Saint Lazare sur le groupe II (Versailles / Saint Nom), très sollicité avec 16 trains par heure et par sens à la pointe ;
• le remplacement de plusieurs aiguillages dans l'entrée de la gare Saint Lazare ;
• le renouvellement du fil de contact de la caténaire et d'éléments d'armement de l'alimentation électrique ;
• la généralisation des diodes sur les signaux ;
• un nettoyage sévère des voies et des joints de rails afin de prévénir toute perturbation sur les circuits électriques de voie du fait de la présence de limailles (phénomène naturel sur les lignes très circulées), le ramassage des objets métalliques déposés par négligeance voire malveillance par les usagers voire les riverains, le dégraissage des rails pour lutter contre les enrayages ;
• un élagage sévère entre Boissy l'Aillerie et Gisors, soit 42 km de ligne où la végétation peut perturber le trafic (du simple enrayage répétitif à la chute d'arbres sur les voies) ;
• la rénovation de la gare de Cergy Préfecture qui débutera cet été en immobilisant une voie durant 7 semaines, réduisant la capacité de la ligne, et s'achèvera l'été prochain ;
• le renforcement de l'alimentation électrique de la sortie de la gare Saint Lazare avec l'amélioration de la performance de la sous-station d'Asnières

En outre, les travaux de franchissement des voies ferrées par la RD121 à Sartrouville entraînent des interceptions sur les groupes III et V, impactant le RER A et les lignes L et J.

Il faudra aussi prendre en compte les travaux de mise en accessibilité des gares, avec l'émergence de grands projets, comme à Bécon les Bruyères avec la création d'une passerelle urbaine enjambeant les voies des groupes II et III, pour améliorer l'accès aux trains mais aussi aux nouveaux immeubles d'habitat et de bureaux qui sont sortis et sortent encore de terre dans le cadre de la ZAC constituée en partie sur des terrains ferroviaires.

Parmi les autres travaux à considérer, outre la poursuite des renouvellements de voie, l'arrivée du Francilien sur l'axe Versailles / Saint Nom est également à prendre en compte dans les prochaines années avec les désormais inévitables d'adaptation des bordures de quai, les travaux d'Eole à partir de 2016 dans les gares et à Poissy, la préparation du futur passage souterrain entre la gare de La Défense de la ligne L et celle du futur RER E (en 2017) et le renouvellement du tablier métallique du viaduc de Marly le Roi sur la section Saint Cloud - Saint Nom la Bretèche.

Paris Nord : 23 aiguillages à renouveler d'ici l'été

Jusqu'au 14 juillet, le service de la ligne H sera modifié tous les week-ends pour remplacer 23 aiguillages (18 M€) dont 19 en gare d'Ermont Eaubonne et 4 en gare de Saint Leu la Forêt.

Image, c'est le nom des nouveaux supports d'information dynamique des voyageurs sur les lignes de la RATP. Apparu en 2012 à l'occasion du prolongement du T3, avec l'installation d'écrans annonçant les correspondances bus et tram, ces écrans sont en cours de déploiement dans le métro, d'abord sur les principales stations de correspondance entre les réseaux routiers et ferrés.

Ils apparaissent désormais aussi dans le RER pour moderniser les écrans SIEL reposant encore sur la technologie des tubes cathodiques.La station Charles de Gaulle Etoile est l'une des premières équipées, dans le cadre de sa rénovation, marquée notamment par le nouvel éclairage à tubes de LED - plus efficace et plus économique - et un salutaire rajeunissement de la voûte contribuant à éclaircir l'ambiance dans la station.

Charles de Gaulle Etoile - RER A - 6 avril 2014 - Nouveaux écrans et nouvel éclairage dans une station qui présente une allure un peu plus compatible avec le niveau attendu par les voyageurs et pour l'image du réseau auprès des touristes puisque la station dessert l'Arc de Triomphe et les Champs Elysées ! © transportparis

A bord des trains, seuls les MP05 de la ligne 1 et les MI09 de la ligne A sont équipées d'écrans d'annonce des prochaines gares et des correspondances. Malheureusement, celles-ci ne sont pas reprises vocalement, ce qui est dommage car c'est une pratique courante sur les grands réseaux européens. Sur les autres lignes de métro, l'information se limite au mieux aux plans lumineux dynamiques, et les annonces sonores, là aussi, ne reprennent pas les correspondances.

Inversement, sur T3, les annonces sonores indiquent bien les lignes de métro desservies. Il y a donc matière à homogénéiser les messages délivrés aux voyageurs sur l'ensemble du réseau.

Porte de La Chapelle - 15 décembre 2012 - Nouveaux écrans d'annonce des correspondances, ici au terminus du T3b : l'intermodalité améliorée, les deux prochains départs de chaque ligne étant renseignés. © transportparis

Sur le réseau d'autobus, une nouvelle expérimentation est menée. Après la station Osmose, toujours présente sur les lignes 57 et 91 à l'arrêt Gare de Lyon - Diderot, les arrêts Trinité et Saint Georges - Châteaudun des lignes 26 et 43 testent un nouveau dispositif d'annonce des temps d'attente des prochains bus. Le système SIEL existant a près de 20 ans et l'information diffusée est aujourd'hui lacunaire, limitée à 16 caractères, et d'une fiabilité devenue insuffisante.

Place de la Trinité - 10 avril 2014 - Essai d'une nouvelle implantation du temps d'attente sur les abribus. La grande taille des caractère répond au carcan des normes d'accessibilté. Les indices de ligne peuvent d'allumer sur commande pour indiquer au conducteur qu'un voyageur demande l'arrêt. © transportparis

Le dispositif essayé donne une vision immédiate des temps d'attente, mais il ne faudrait pas perdre la possibilité d'informer les voyageurs à l'aide de messages "conjoncturels" sur les déviations et perturbations de l'exploitation. En la matière, certains réseaux de province disposent de meilleurs moyens.

Ce vendredi 4 avril, la Région Ile de France, la SNCF et RFF ont inauguré officiellement les premières circulations du Francilien sur la ligne J du réseau Saint Lazare vers Ermont Eaubonne et Pontoise. Depuis quelques semaines, 5 allers-retours sont assurés sur ces axes avec ce matériel déjà en service sur la ligne L vers Nanterre Université. L'introduction du Francilien permet d'engager progressivement le retrait du service des RIB et des BB17000, et la concentration des VB2N sur les dessertes de grande couronne vers Mantes la Jolie (via Conflans Sainte Honorine) et Gisors.

Les réceptions sur Saint Lazare concernent une rame par mois jusqu'à l'été, et repasseront à 2 éléments par mois au-delà, ce qui permettra d'achever la livraison des 55 unités commandées en tranche ferme en fin d'année 2014.

Cet été, les Francilien commenceront à circuler également sur la mission Cergy le Haut de la ligne L.

A lire durant vos voyages quotidiens sur le réseau, le dernier numéro de la revue spécialisée Le Rail qui propose deux intéressants articles sur les transports en Ile de France, prolongeant - coïncidence heureuse - notre précédent article sur le RER B.

• Ile de France : faire rouler des trains ? transporter des voyageurs ?
• RER B : un second tunnel ? Non merci !

Tous deux mettent en évidence la question de l'exploitation quotidienne du réseau ferroviaire en Ile de France, et les marges de progression existantes sans pour autant renvoyer à de lourds et lointains investissements.

Dans le premier, le sujet abordé est celui de la prise en compte de l'intérêt du voyageur dans les décisions relatives à l'organisation des circulations, pour laquelle on a souvent l'impression que l'exploitant s'occupe de gérer des mobiles, sans intégrer le fait que des milliers de voyageurs sont impactés par les décisions. Le RER n'est pas un gigantesque train miniature.

Le second constitue une étude extrêmement détaillée sur le fonctionnement du tunnel Châtelet - Gare du Nord, et plus globalement des pratiques quotidiennes sur les RER B et D. Il considère qu'une exploitation plus rigoureuse des deux lignes aboutiraient à une amélioration équivalente à celle du doublement du tunnel, qui n'est pas prêt de voir le jour, puisque les installations existantes sont capables de gérer des intervalles très réduits, offrant un débit potentiel de 36 voire 40 trains par heure, pour 32 aujourd'hui prévus à l'horaire. De quoi faire réfléchir ceux qui considèrent qu'en dehors d'investissements colossaux, il n'y aurait point d'amélioration possible.

La mise en service de la nouvelle exploitation du RER B en septembre dernier a permis de fonder quelques espoirs d'amélioration de la deuxième ligne de transport en Ile de France, transportant quotidiennement 900 000 voyageurs. Malheureusement, en dépit de quelques signaux positifs au cours du mois de septembre, le bilan après 6 mois d'exploitation n'est guère glorieux : la situation ne s'est pas améliorée et la régularité reste très inférieure à ce qu'elle devrait être puisqu'elle plafonne autour de 80%, à 13 points de l'objectif défini par le STIF à la RATP et à la SNCF.

L'incident survenu en janvier dernier a défrayé la chronique au travers d'articles assez véhéments. Pour le Président de la Région, les centaines de millions d'euros investies pour moderniser la section nord de la ligne n'ont pas porté leurs fruits. La nouvelle desserte omnibus sur 2 voies dédiées focalise les critiques.

Un programme d'infrastructure inadapté ?

Pour autant, l'incident du 15 janvier dernier n'est pas lié à un défaut d'investissement dans le projet RER B Nord+ mais à une procédure inadaptée lors de la découverte d'un colis suspect dans une gare, provoquant la mise à l'arrêt de tous les trains du secteur suite à une alerte radio. A la reprise du trafic, une rupture de la caténaire, probablement due à l'échauffement due aux stationnements prolongés de trains, est venue bloquer la reprise du trafic.

A ces événements "sporadiques" s'ajoute un mouvement de fond contre la nouvelle desserte. Les trains ne circulent que sur les voies bis dédiées au seul RER B qui ne doit plus composer avec les TER Picardie (Paris - Laon), les Transilien de l'axe Paris - Crépy et le fret gravitant autour du triage du Bourget. En conséquence, tous les trains sont omnibus de Paris à Aulnay sous Bois, ce qui permet d'offrir un train toutes les 3 minutes - en théorie - à toutes les gares et de mieux répartir la charge, puisque dans l'ancienne desserte, on constatait un fort déséquilibre de l'usage de la capacité des trains, avec des missions directes utilisant parfois 10 à 15 % seulement des places disponibles.

Or l'exploitation continue d'être plus qu'aléatoire et la promesse d'un train toutes les 3 minutes n'est pas tenue, pas plus que l'alternance des destinations entre Mitry et Roissy. Le programme d'infrastructures n'est pas intrinsèquement en cause : il fallait relever les quais pour permettre un accès de plain-pied plus rapide, plus sûr et plus accessible et il fallait modifier la signalisation pour gérer 20 trains par heure et par sens sur chaque voie. Le problème vient plutôt des modalités quotidiennes d'exploitation par les 2 entreprises qui ne permet pas de tenir les engagements annoncés.

Enfin, on peut noter que le second volet de modernisation du RER B, qui concernera principalement le sud, prévoit également des investissements au nord pour créer des terminus intermédiaires. Il zurait été évidemment bénéfique que ces installations soit intégrée au programme RER B Nord+... mais ils n'entraient pas dans l'enveloppe définie par les financeurs.

Des trains à 2 niveaux sur le RER B... ou comment amplifier les difficultés d'exploitation !

Le Bourget - 25 septembre 2013 - Gares et matériel rénovés : c'est la face visible du projet RER B Nord+, mais les critiques continuent de fuser. Pour autant, les solutions les plus efficaces ne sont certainement pas les plus évidentes ! © transportparis

On entend déjà de nombreuses voix, notamment parmi les organisations syndicales, réclamer l'arrivée de trains à 2 niveaux sur le RER B. Le message de transportparis est simple : surtout pas ! 

En effet, la RER B se caractérise, notamment dans Paris et sur la section sud, par une densité de stations importantes avec une faible distance intergare. Dans Paris, l'effet Métro du RER B est nettement plus important que sur le RER A. Par conséquent, les effets du surstationnement lié aux rames à 2 niveaux (écart de 10 à 15 secondes par arrêt constaté en heures de pointe sur le RER A par rapport aux MS61) amplifierait les difficultés d'exploitation.

Deuxième argument contre les rames à 2 niveaux sur le RER B : les nombreuses gares en très forte courbe sur la section sud génèreraient des lacunes entre le quai et le train considérable avec une architecture de matériel type MI2N avec la porte centrale bien au centre de la voiture, ce qui, avec un quai en extérieur de courbe, entrainerait un vide de l'ordre de 50 cm entre le quai et le train.

Troisième argument : les MI09 font 112 m de long, pour la desserte du RER A dotés de quais de 225 m. Ceux du RER B ne font que 208 m. Aussi, l'architecture de ce matériel ne peut être reproduite pour le RER B, sauf à retirer une voiture, mais en perdant dans ce cas tout le bénéfice capacitaire du train à 2 niveaux.

Quatrième argument : en essayant de concevoir une rame de 104 m de long, on peut constituer une rame de 4 voitures longues (26,4 m comme le MI79), mais avec un problème sur la porte centrale beaucoup trop éloignée du quai en courbe (voir point 2) et une caisse étroite (2,82 m, comme le MI79) donc peu confortable et peu commode pour la circulation des voyageurs dans le train.  Avec une rame de 5  voitures, les caisses feraient environ 20,5 m, soit 1,50 m de moins que celles des MI09. Dans ce cas, c'est le principe d'une caisse à 3 portes par face qui serait mis en cause puisqu'il n'y aurait plus assez d'espace entre les portes pour insérer escaliers et salles voyageurs. Il faudrait alors revenir à une disposition à 2 portes par face, mais il n'y aurait pas assez de portes pour gérer des temps d'arrêts compatibles avec une exploitation RER à arrêts fréquents. Un train de 10 voitures comprenant chacune 2 portes de 2 m par face ne proposerait que 60 flux par train contre 64 flux sur un UM MI79. Or un nombre élevé de flux par train est essentiel pour assurer de bonnes conditions d'exploitation sur le RER B.

Conclusion, le remplacement des MI79 doit être assuré par du matériel à un seul niveau, comme le MI79, mais en s'insipirant du Francilien pour constituer des rames de 104 m en partant de la version 94 m de ce dernier et en lui ajoutant une seconde caisse courte de 9 m. Les voitures de 13,2 m comprendraient 2 portes à 3 flux, les caisses courtes une seule évidemment. L'aménagement intérieur passerait en 2+2 pour dégager de vastes couloirs. La performance d'échanges d'un train double atteindrait 84 flux (contre 64 sur les MI79, soit un gain de 30%) et la capacité totale avoisinerait les 2000 places contre 1680 avec les MI79. Au total, 20% de capacité supplémentaire à offre constante.

Moralité : le pseudo-remède peut être pire que le mal...

La première tranche de 60 MI09 sera prochainement entièrement livrée puisqu'on compte déjà 56 éléments au parc de la RATP. Cette nouvelle déclinaison du MI2N est globalement très appréciée du public, et sur le plan technique, elle a gommé certains défauts du MI2N, notamment sur la chaîne de traction en améliorant la séquence de démarrage. La fiabilité est au rendez-vous et le MI09 fait déjà partie de la catégorie des matériels sans histoire.

Leur arrivée a eu pour effet d'accroître la perception plus que négative de l'état des 43 MI2N livrés entre 1997 et 2005, offrant une présentation crasseuse incompatible avec le respect minimal à l'égard du client. En outre, il apparaissait opportun de procéder à quelques modifications techniques sur ce parc. Ainsi, la commande de portes a été légèrement adaptée pour se rapprocher du fonctionnement des portes des MI09. Si 'effet n'est pas totalement perceptible sur l'accélération de l'ouverture, en revanche, à la fermeture, la séquence est proche de celle des MI09. Dans les deux cas, les conducteurs ont la possibilité d'anticiper l'ouverture des portes afin que celle-ci soit possible avant l'arrêt complet de la rame, procurant un gain de 3 secondes sur chaque arrêt.

A cette occasion, les MI2N ont été repelliculés afin de présenter une apparence plus propre et surtout atténuer le décalage entre des MI09 sortant d'usine et des MI2N déjà présents depuis 15 ans sur la ligne. La livrée a été reconduite à l'identique.

Saint Maur Créteil - 23 février 2014 - Les MI2N sont de plus en plus présents sur la branche de Boissy Saint Léger, du fait de l'arrivée massive de MI09. L'application du nouveau pelliculage donne meilleure allue à ces rames. © Th. Assa

Le sort des MI84 devrait être prochainement scellé, même si on constate que leur présence reste épisodique et qu'ils se présentent assez fréquemment sur les branches de Saint Germain et de Boissy qui sont l'apanage des MS61 pourtant plus capacitaires de 200 places. Néanmoins, la croissance du parc 2N amène ces rames à fréquenter plus assidument ces branches du fait de la position des points de remisage et des deux ateliers de maintenance.

L'année 2014 verra s'accentuer le déclin de la présence des MS61 puisqu'à compter d'avril en principe, les MI09 reçus seront destinés à les remplacer.