Un nouvel abribus est testé en différents points du réseau RATP. Voici celui de la place du Rhin et Danube dans le 19ème arrondissement de Paris, sur la ligne 75 Pont Neuf - Porte de Pantin. L'ensemble est de prime abord élégant mais n'est pas exempt de reproches : 

• la banquette est courte ;
• il manque une baie vitrée sur le dos de l'abri, entre la banquette et le panneau publicitaire ;
• la signalétique de ligne reste de faible taille sur le drapeau mais est rappelé sur le bloc signalétique à hauteur d'homme ;
• la forme du toit ne protège que très modérément les voyageurs qui sont dessous.

Paris - Place du Rhin et Danube - 22 novembre 2014 - Le nouvel abribus devrait être déployé sur le réseau RATP, mais il semble devoir ne pas abriter grand-chose car il est un peu ouvert aux quatre vents ! © transportparis

Une contribution remarquable est apparue sur le net sous l'appellation des Enfants du Grand Paris. Elle vient bousculer certaines orientations du projet et semblent militer en faveur d'un retour à une conception traditionnelle du métro du Grand Paris.

Comme postulat de base, le réseau est à la base du développement économique. La corrélation n'est guère étayée et semble plutôt être un postulat en considérant que l'arrivée du métro suffira à occuper le foncier disponible et venir créer les activités et les logements qui font défaut à l'Ile de France. Une comparaison choc à la clé : 143 000 emplois potentiellement créés par la seule ligne 17 (Le Bourget - Roissy), comparée aux 629 emplois supprimés dans la médiatique affaire de Florange.

Ensuite, la réaffirmation de la sanctuarisation des recettes de la SGP au profit du seul métro Grand Paris Express, considérant que l'évasion de crédits vers le RER E et la ligne 11 pénaliseront l'efficacité économique du métro de rocade censé rapporter à l'Etat 8 fois ce qu'il aura coûté. Mais est-on certain du retour sur investissement ? Les auteurs ne seraient-ils pas en train d'oublier qu'il n'y a pas de métro de rocade qui tienne sans de fiables radiales pour l'alimenter ? D'ailleurs, les auteurs évoquent une "grande rentabilité" du Grand Paris Express maiss reconnaissent "de larges fourchettes de chiffres".

Alors, les Enfants du Grand Paris cherchent à faire des économies. La première présentée est celle du retour au gabarit étroit du métro parisien conçu en 1898. Abandonner le grand gabarit permettrait d'économiser autour de 5 MM€. Il est même indiqué que "la baisse de capacité induite par une moindre largeur peut être plus facilement compensée par l'aménagement intérieur des trains qui permet d'accueillir plus de voyageurs sur les interstations de plus forte charge tout en permettant aux utilisateurs de voyageurs assis sur le reste de la ligne, là où la charge est moins forte". Dit plus simplement, un matériel au gabarit 2,40 m avec moins de sièges mais plus long permettrait de transporter plus de voyageurs assis que des trains plus larges (2,90 m) mais plus court. Etant entendu qu'il s'agit de comparer des trains de 108 et 120 m, il est assez probable que l'écart soit marginal et que les auteurs cherchent à tout prix à revenir à la conception RATP classique du métro... En revanche, tout le monde admettra qu'entre le métro parisien et le métro lyonnais, il y a un petit écart de confort (surtout pour ceux qui ont pris les rames lyonnaises avec leurs banquettes d'origine). Bref, peut-on affirmer qu'on ne diminue pas le confort, donc la qualité de service, en faisant des trains de petit gabarit ?

Mieux, les Enfants du Grand Paris proposent de faire de la gare de Saint Denis du Grand Paris Express un méga-hub international qui verrait le report de l'origine des trains partant aujourd'hui de la gare du Nord, en arguant que pour les déplacements d'affaires, le terminus à Saint Denis ne serait pas gênant puisqu'il y aurait un métro vers La Défense et le RER vers le centre de Paris. A ceci près que dans les Thalys et Eurostar, il n'y a pas que des hommes d'affaires et que les voyageurs des autres trains aboutissant Gare du Nord n'y seraient pas forcément gagnants. On n'ose imaginer le coût de transformation des emprises... même si la cession des trains entre Saint Denis et Paris assurerait probablement l'auto-financement... mais dans quelles conditions d'acceptabilité ?

En conclusion, il semble qu'existent encore des contrepoints sur le Grand Paris, manifestement même en interne. En revanche, d'autres questions sont prudemment passées sous silence. Est-on certain de pouvoir tenir le calendrier de mise en service fin 2020 de la première tranche alors même que les autres projets de métro ont déjà officialisé des dérapages ? Peut-on garantir que l'ensemble du réseau va bien être construit alors même que certaines sections ne justifient clairement pas le métro même à petit gabarit compte tenu de leur trafic ? N'est-ce pas la première économie que de se focaliser sur ce qui a réellement du sens ?

Après les annonces de Matignon le 13 octobre dernier, l'Assemblée Nationale a adopté dans le projet de loi de finance rectificative pour 2015 les dispositions permettant à la Région de disposer de ressources nouvelles à hauteur de 140 M€ par an pour financer le plan de mobilisation. Il s'agit d'une taxe sur les places de stationnement annexées à des immeubles de bureaux, qui devrait rapporter 60 M€ par an, et d'une taxe additionnelle adossée à la taxe foncière et à la cotisation foncière des entreprises pour dégager 80M€ supplémentaires. Deux nouvelles taxes de plus donc, et l'opposition, tout en prenant acte de la mise en oeuvre des moyens destinés à financer la modernisation du réseau de transports, de souligner que la Région aurait pu aussi dégager des moyens d'investissement en accentuant l'effort budgétaire sur les transports. La campagne électorale va bientôt commencer...

Montée au créneau, l'Association des Usagers de La Défense avait mis en avant les dysfonctionnements récurrents de l'exploitation des lignes Paris - Versailles rive droite / Saint Nom la Bretèche et les carences du schéma de desserte sur les liaisons entre communes de la petite banlieue, notamment depuis La Défense. Elle avait fait des propositions, relayées par une partie des élus locaux, qui avaient été présentées au STIF, à la SNCF et à RFF en 2013. 

Les trajets vers La Défense représentent plus de 50% des voyageurs quotidiens. Seulement un quart du trafic effectue un trajet depuis ou à destination de Paris. Dans ces conditions, l'idée directrice du nouveau projet était de centrer les dessertes sur La Défense.

Saint Cloud - 2 juin 2013 - Entrée de la gare de Saint Cloud côté sud, avec une Z6400 débouchant du tunnel de Montretout. L'exploitation du groupe II devient de plus en plus chaotique, avec officiellement 8,5 trains sur 10 à l'heure sur une journée... mais seulement 5 à 6 trains ponctuels à l'heure de pointe.  Les Z6400 approchent du cap des 40 ans, et la fatigue se fait aussi ressentir. © transportparis

L'offre actuelle comprend, dans le sens de la pointe, 7 trains par demi-heure avec 2 directs Versailles (La Défense et de Saint Cloud à Versailles), 2 directs Saint Nom (Bécon à La Défense et de Saint Cloud à Saint Nom), 2 directs Marly le Roi (Bécon à La Défense et de Saint Cloud à Marly) et un omnibus Versailles (toutes gares à partir de La Défense). A cette trame s'ajoutent la desserte au quart d'heure de la ligne U La Défense - La Verrière, desservant toutes gares de La Défense à Saint Cloud, mais aussi une hyperpointe comprenant 4 Marly et 2 Versailles entre 7h30 et 8h20.

En contrepointe, l'offre comprend 6 trains avec 2 directs Versailles, 2 directs Saint Nom et 2 omnibus Saint Cloud (toutes gares à partir d'Asnières). Ainsi par exemple, on ne compte qu'un train tous les quarts d'heure entre Asnières et La Défense.

La nouvelle desserte proposée se veut d'abord symétrique entre la pointe et la contrepointe afin de faciliter l'accès à La Défense dans les deux sens. Il n'y aurait plus aucun train direct. Les missions Versailles sont unifiées, avec une desserte systématique de Pont Cardinet, Clichy Levallois, Asnières, La Défense, Suresnes Mont Valérien et des gares de Saint Cloud à Versailles. Les missions Saint Nom restent directes jusqu'à Bécon, puis desservent Courbevoie, La Défense, Puteaux, Le Val d'Or et toutes les gares de Saint Cloud à Saint Nom. Sur la ligne U, l'arrêt du Val d'Or disparaît mais les trains desservent Sèvres Ville d'Avray et Chaville rive droite. Le système de desserte est fondé sur des missions cadencées aux 10 minutes.

En heures creuses, la desserte sur une demi-heure passe de 5 trains à 4 trains en 30 minutes avec 2 directs Versailles et 1 direct Saint Nom qui assurent tous une desserte Paris - La Défense - Saint Cloud, tandis que 2 omnibus assurent la desserte des gares de Bécon à Saint Cloud. Le nouveau schéma décline l'offre de pointe avec 2 missions Versailles et 2 missions Saint Nom, avec dans les deux cas maintien de la desserte à la demi-heure de la ligne U qui perd toujours son arrêt au Val d'Or. La branche de Saint Nom voit donc son offre doubler.

Les temps de parcours évoluent évidemment à la hausse. Autour de 3 minutes depuis les extrémités de ligne vers La Défense, sauf depuis La Verrière qui conserve un temps stable. En revanche, depuis Paris, les temps augmentent de 6 minutes sur la branche de Versailles et de 5 minutes sur celle de Saint Nom. On rappellera que l'introduction du KVB, la pratique de la VISA (vitesse sécuritaire d'approche) avaient déjà coûté fort cher à ces deux lignes puisqu'en 1989 par exemple, les trains directs Versailles (un seul arrêt à La Défense entre Paris et Saint Cloud) étaient tracés en 24 minutes, contre 32 aujourd'hui et 39 demain. Il faut aussi rappeler qu'on pouvait circuler jusqu'à 110 km/h au-delà de Bécon et à 90 entre Paris et Bécon. Aujourd'hui, les trains plafonnent à 70 et généralement, les arrivées à La Défense se font au pas. Pour un trajet de 23 km, la vitesse moyenne passe donc en 25 ans de 57,5 km/h à 35,4 km/h. 

Si l'objectif d'amélioration de la desserte entre les communes de banlieue et La Défense est indiscutable, la dégradation de la performance n'est pas négligeable et met en avant les limites des outils et méthodes d'exploitation actuels. En outre, la corrélation entre le temps de parcours et la robustesse des dessertes mériterait d'être étudiée de façon plus poussée et plus indépendante. La priorité semble aujourd'hui donnée à l'amélioration des statistiques contractuelles de ponctualité plus qu'à moderniser de fond en comble les conditions d'exploitation des dessertes de banlieue. Robustesse et performance ne sont pas incompatibles.

L'audition des présidents de la RATP, de la SNCF et de RFF devant les administrateurs du STIF est désormais un point de passage obligé, mais qui reste toutefois quelque peu convenu. De son côté, la RATP a pû mettre en avant la situation assez correcte sur le métro, mais continue d'être en difficulté sur le RER, avec la saturation chronique du RER A et une exploitation toujours difficile du RER B, quoique en progrès grâce à la mise en service de l'opération B Nord+. Cependant, l'exploitation du tronçon central Châtelet - Gare du Nord reste critique : ce qui n'est pas forcément dit, c'est que l'infrastructure n'est pas tellement en cause puisque la signalisation permet en principe de passer 40 trains / heure / sens pour une grille théorique à 32. Ce sont les mesures de régulation mais aussi le comportement des conducteurs (temps de stationnement et mise en vitesse) qui doivent encore progresser. La RATP s'en sort aussi relativement bien sur les tramways, alors que la saturation des lignes T1, T2 et T3 devient un fait incontestable avec une régularité mise à mal : des intervalles de plus de 10 min sont constatés à l'heure de pointe sur ces lignes alors que le service théorique devrait proposer un passage toutes les 4 minutes.

La SNCF et RFF sont en revanche un peu plus en difficulté. Le RER C cristallise à nouveau les débats. L'incendie du poste d'aiguillage des Ardoines, qui commande la sortie du matériel des ateliers, le rend indisponible pour plus de 2 ans, délai jugé inacceptable par les élus, mais qui reste difficilement compressible compte tenu de la complexité du poste et des délais de conception associés. Du côté du RER D, la situation s'est améliorée avec la mise en place de la nouvelle desserte à 12 trains, accompagnée d'une reprise des horaires : en allongeant les temps de parcours, les statistiques s'améliorent mais la banlieue s'éloigne de Paris... En revanche, la, situation du réseau Saint Lazare devient véritablement délicate avec une baisse de la régularité sur l'ensemble des axes.

Les bilans ponctualité du STIF

Deux inaugurations de tramway avant Noël auront lieu en Ile de France.

Le samedi 13 décembre, la ligne T6 entrera en service entre Chatillon-Montrouge (terminus de la ligne 13) et Vélizy-Villacoublay (station Robert Wagner). Enfin serait-on tenté de dire pour au moins deux raisons :

• parce que ce projet lancé en 2000 n'a cessé de connaître des reports et des difficultés pour aboutir à 8 ans de retard sur le premier calendrier, il est vrai très optimiste ;
• parce qu'on pourra une fois de plus démonter par la preuve - malheureusement avec l'argent public - que le Translohr n'est pas adapté à cette ligne, dont la prévision de trafic de 82 000 voyageurs par jour date elle aussi de 2000, et qu'il aurait fallu retenir un vrai tramway.

Le samedi suivant, le 20 décembre, c'est la ligne T8 qui fera ses débuts. Elle reliera la station de métro Porte de Paris de la ligne 13 et éclatera en deux branches après avoir traversé Saint Denis, pour rejoindre l'université de Villetaneuse et le quartier Orgemont à Epinay sur Seine. Elle sera fortement maillé au réseau structurant puisque, outre la correspondance avec la ligne 13, elle donnera accès au T1 et aux lignes D et H en gare de Saint Denis, ainsi qu'au RER C en gare d'Epinay sur Seine. Enfin, au terminus de Villetaneuse, elle anticipera une future correspondance avec la tangentielle nord, dont la mise en service est à ce jour envisagée en 2016.

Le prolongement de la ligne 14 de la gare Saint Lazare à la Mairie de Saint Ouen avait déjà dérapé budgétairement en passant d'une estimation au stade de la faisabilité de 890 M€ à un coût prévisionnel à l'issue des études d'avant-projet de 1,4MM€. On sait qu'en général, les premières annonces de coût d'un projet relèvent plus d'un effet de manche politique que d'une réalité technique. Aussi, cette évolution n'avait pas grand chose d'étonnant.

C'est désormais le calendrier qui connaît un dérapage, ce qui, à un an des élections régionales, ne va pas manquer de devenir un argument de campagne pour l'opposition. La mise en service était annoncée en fin d'année 2017, et il semblerait que le projet ne puisse pas voir le jour avant mi-2018... mais la RATP n'est pour l'instant pas plus précise sur l'ampleur du décalage. En cause, des difficultés sur le chantier dans le secteur de Clichy et de Saint Ouen où d'importantes canalisations, notamment de chauffage urbain, doivent être déplacées ; mais aussi le passage sous le RER C à Saint Ouen et certaines acquisitions foncières. Les élus d'opposition pointent la responsabilité politique du STIF et de la Région et envisagent de "faire du bruit" pour dénoncer cette situation. Les retards pourront-ils être levés pour autant ? C'est moins sûr...

Station Pyramides - 18 octobre 2014 - Grand lifting pour la station : il s'agit de reprendre l'étanchéité des voussoirs en béton formant la voûte de la station et de remettre en peinture l'ensemble. L'éclairage par diodes électroluminescentes a déjà apporté un surcroît de luminosité, de même que le dépoussiérage des rampes d'éclairage. © transportparis

Mise en service en 1998, la ligne 14 fut à l'époque saluée par l'architecture de ses stations, en totale rupture avec les canons qui avaient prévalu jusqu'alors : voûte, tablier métallique ou cadre béton apparu après guerre. Voutées du fait du percement de l'ouvrage en tunnelier, les stations de la ligne 14 reflètent les canons architecturaux des espaces publics des années 1990 misant notamment sur l'éclairage indirect.

Las, ce choix suppose une qualité d'entretien élevée puisque dans l'univers d'un système de transport ferroviaire souterrain et qui plus est sur pneumatiques, émetteur de poussières. Résultat, les rampes d'éclairage s'étaient progressivement retrouvées embrumées et la luminosité des stations s'abaissait au fur et à mesure de l'épaississement de la couche de particules. En outre, les dalles de la voûte en béton noircissaient, tant par ces poussières que les problèmes d'étanchéité rencontrés, donnant parfois un aspect négligé à celle qui est présentée comme le fleuron industriel français en matière de métro.

Il était donc grand temps d'engager une cure de nettoyage approfondi des stations : reprise des joints de la voûte, remise en peinture,rénovation de l'éclairage avec adoption des diodes électroluminescentes et évidemment un "grand coup d'aspirateur" redonnent progressivement meilleure allure aux stations de la ligne 14.

Engagement de l'accord électoral en 2010 entre le PS et les Verts, la tarification unique dans les transports franciliens pourrait finalement aboutir. Niveler l'ensemble des tarifs sur le niveau de la zone 1-2 actuelle est désormais présenté comme une mesure de pouvoir d'achat pour les ménages, mais aussi comme un allègement de charges pour les entreprises puisque si la part prise en charge par l'employeur (50%) restait la même, le moindre coût de l'abonnement allègerait donc la valeur de cette part.

En compensation, les entreprises situées dans les zones 1 et 2 devraient s'acquitter d'un Versement Transport augmenté de 0,2 points. Quid des entreprises situées à La Défense qui sont en zone 1-2 si on raisonne "Métro" mais en zone 3 si on raisonne RER ?

Restent tout de même quelques questions en suspens :

• comment gérer l'effet de la mesure tarifaire sur la fréquentation des trains et donc sur leur nombre dans un système à la capacité non seulement contrainte mais de surcroît saturée ?
• comment financer la mesure sachant que le gouvernement est opposé à la hausse du Versement Transport ? D'autres pistes seraient étudiées comme la demande du retour de la TVA sur les transports à 5,5% au lieu de 10%, la hausse des carburants et une taxe sur les surfaces de parking dans les centres commerciaux
• comment gérer à terme une baisse des recettes avec la hausse de l'offre de transports liée à la mise en service du Grand Paris Express ?

Le comité interministériel consacré au Grand Paris qui s'est tenu hier était attendu. En jeu, la confirmation des projets de lignes nouvelles, prolongement et modernisation des transports parisiens. On sait que les besoins sont considérables, que la liste de projets l'est tout autant et que la facture pose ipso facto la question des ressources à mobiliser, faute de quoi, les crédits seront au mieux étalés et les mises en service différées... l'abandon n'étant pas politiquement correct, même s'il n'est pas à écarter pour certains projets.

Matignon envisage donc d'augmenter la taxe spéciale d'équipement créée en 2011 pour abonder au financement de la Société du Grand Paris. Cette taxe est acquitée par toutes les entreprises et particuliers en Ile de France avec un tarif modulé en fonction de la localisation. Pour les ménages, 140 M€ supplémentaires sont sollicités. Pour la promesse de l'arrêt des hausses d'impôt, c'est rapé... Les entreprises verraient aussi augmenter la taxe sur les bureaux en fonction de la qualité de la desserte, afin de taxer plus lourdement les entreprises situées en zone dense qui bénéficient d'une offre importante. Ces deux augmentations seraient des "parts régionales", fléchées vers le Conseil Régional. Quant aux automobilistes roulant au Diesel, ils devront s'acquitter de 2 centimes de plus par litre de gasoil.

De la sorte, l'Etat devrait être en mesure d'avancer 1,4 MM€ pour le Contrat de Plan Etat-Région 2015-2020. 

Matignon souhaite en outre mettre la priorité sur la desserte des aéroports de Roissy et d'Orly, ainsi que du plateau de Saclay, revenant aux positions défendues 6 ans plus tôt par Nicolas Sarkozy et Christian Blanc. Prévues à horizon 2030 dans le Nouveau Grand Paris version 2013 de Jean-Marc Ayrault, Manuel Valls les demande désormais pour 2024.

En revanche, pas un mot sur les calendriers de réalisation des prolongements de métro, de tramways, la modernisation des RER et les tangentielles, projets qui, dans le discours, restent toutefois qualifiés de "priorités". Mais peut-on être prioritaire sans calendrier et sans financement ?