23 novembre 2013

Dossier T1

Première ligne de tramway en Ile de France après 54 ans d'absence, T1 a fêté en 2012 ses 20 ans, tandis que le prolongement à Gennevilliers a été mis en service voici déjà un an. Concernée par trois autres prolongements achevant une vaste rocade dans la partie nord de l'agglomération, T1 est aussi la première ligne concernée par une restructuration à terme de son exploitation car une ligne unique de Rueil Malmaison au Val de Fontenay, sur plus de 33 km, présenterait un niveau de robustesse insuffisant.

transportparis vous propose son dossier sur la ligne T1. A vos réactions !

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Dossier Z2N

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Bois le Roi - 2 juin 2013 - Une rame de la ligne R en direction de Montargis, assuré par un UM formé d'une Z20500 5 caisses en tête et d'une Z5600 6 caisses en queue. Ces dernières sont arrivées voici déjà 30 ans. © transporparis

Elles sont omniprésentes, avec 358 éléments dont les premiers sont arrivés voici 30 ans. Matériel très capacitaire, au confort cependant précaire, compatible avec les différentes hauteurs de quai, les Z2N ont essaimé sur la plupart des lignes d'Ile de France avant d'être redistribuées à l'arrivée du Francilien. S'arrogeant la desserte des RER C et D, présentes également sur la banlieue Sud-Est, une partie de la banlieue Est ainsi que la ligne U, les Z2N restent prisées de l'exploitant en dépit de leurs faiblesses sur la gestion des échanges de voyageurs.

Les Z2N sont l'objet du nouveau dossier de transportparis. A vos réactions !

 

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18 novembre 2013

Saint Lazare : les Francilien en unité multiple

Enfin, diront les usagers de la ligne Paris - Nanterre Université. Engagés depuis la mi-juillet en unité simple, les Francilien ne pouvaient rouler en unité multiple en raison d'une procédure sociale interne aboutissant à une expertise déclenchée par le CHSCT à propos de l'usage des miroirs pour l'arrêt à Paris Saint Lazare. Le sujet étant désormais levé, les Francilien circulent depuis ce matin en rames longues.

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Extensions de tramways : un an après

Il y a un an, les tramways parisiens inauguraient leurs extensions : T1 de Saint Denis à Gennevilliers, T2 de La Défense à Bezons, et T3 préparait son dédoublement à l'occasion du prolongement de la porte d'Ivry à la porte de La Chapelle.

Un an plus tard, le tramway est pleinement entré dans les habitudes quotidiennes et le succès est au-delà des prévisions, démontrant - s'il le fallait - l'intérêt de ce mode de transport à la place des grands corridors d'autobus.

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Gennevilliers - Parc des Chantereines - 9 février 2013 - Le prolongement de T1 poursuit la constitution d'une vaste rocade au nord de Paris sur l'ancienne nationale 86. Les 35 TFS livrées entre 1992 et 1997 sont fortement sollicitées puisque 32 d'entre elles sont engagées en service commercial. Leur capacité de 178 places est clairement un handicap. © transportparis

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Colombes - Pont de Charlebourg - 25 novembre 2012 - Succédant à un tronc commun de 5 lignes, le prolongement de T2 à Bezons ne pouvait être qu'un succès. Malgré l'emploi de rames doubles de 436 places, les conditions de transport sont difficiles du fait d'un trafic dépassant largement les estimations. Ce n'est pas fini car de nombreux projets urbains sont programmés ou en cours de réalisation le long de la ligne. © transportparis

Ce succès est d'ailleurs à l'origine des difficultés d'exploitation rencontrées, puisque l'important trafic entraine un allongement des temps de stationnement. C'est particulièrement le cas à la gare de Saint Denis sur T1 et à La Défense sur T2. Sur T3a et T3b, l'absurdité du positionnement de stations, de part et d'autre du cours de Vincennes, est démontrée quotidiennement : malgré les aménagements pour canaliser les flux de correspondance, la traversée de la voirie reste d'une dangerosité extrême... à la satisfaction des Bâtiments de France pour lesquels la préservation de la perspective de la barrière du Trône et de la colonne de la Nation valaient manifestement plus que la sécurité des usagers du tramway. Sur T3b, les flux de correspondance avec le métro notamment aux portes de Bagnolet et des Lilas sont aussi fortement dimensionnants pour l'exploitation.

Point commun aux 3 lignes, le dysfonctionnement systématique de la priorité aux carrefours semble confiner à la volonté politique de gêner le service du tramway. Les gestionnaires de voirie (Préfecture de Paris et Conseil Général des Hauts de Seine) n'ont pas l'air de prendre la mesure de cette situation qui rend difficile une circulation à intervalles réguliers. Conséquence, les fréquences théoriques ne sont pas tenues et l'attente peut régulièrement dépasser les 7 minutes pour 4 à l'horaire sur T1, tandis qu'il est courant de dépasser les 10 minutes pour 5 théoriques sur T1 et T3b. Pour les voyageurs, c'est l'assurance d'un voyage dans des conditions d'entassement peu flatteuses pour le tramway.

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Paris - Route des Petits Ponts - 16 décembre 2012 - Désormais doté d'une rocade d'une capacité bien meilleure que l'ancien PC2, les quartiers de l'Est parisien accélèrent leur rénovation, comme ici, avec les anciens grands moulins de Pantin. © transportparis

Enfin, le service théorique présente intrinsèquement des faiblesses. Sur T1, l'offre le week-end ne suffit pas face à la litanie de marchés et centres commerciaux le long de la ligne. Sur T2, le service plonge trop rapidement de 4 à 12 minutes d'intervalle en début de soirée, dès 19 heures, ce qui n'est pas compatible avec les horaires du quartier de La Défense. Le dimanche, l'ouverture du centre commercial des Quatre Temps rend le service aux 12 minutes assez faible. Quant au T3, l'offre à 8 min en heures creuses et le week-end mériterait de passer à 6 minutes pour délester les rames.

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17 novembre 2013

Mise en service de T7

Ce samedi 16 novembre, la ligne T7 est entrée en service : 11,2 km et 18 stations entre Villejuif Louis Aragon, au terminus de la ligne 7 du Métro et Athis-Mons, station Portes de l'Esonne, derrière les pistes d'Orly. Elle est principalement destinée à la desserte de l'importante zone tertiaire d'Orly - Rungis, qui concentre 16000 emplois. Dans un deuxième temps, la ligne sera prolongée à la gare de Juvisy, probablement en 2019, facilitant l'accès à ce secteur depuis le sud Essonne, grâce à la correspondance avec les RER C et D.

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Athis-Mons - Porte de l'Essonne - 16 novembre 2013 - A l'arrivée au terminus - provisoire - d'Athis-Mons, les nouveaux Citadis de T7 rencontrent une ancienne gloire française : le Concorde. © transporparis

La ligne T7 est exploitée à l'aide de 19 rames Citadis 302 issu du marche de 70 unités notifié à Alstom pour les besoins de T7 et T8. Elles arborent une nouvelle livrée où le gris métallisé symbolisant le STIF occupe une place prépondérante, mais cette fois-ci avec une certaine élégance.

Mise en service à 13 heures (12h58 très exactement pour le premier départ de Villejuif), la ligne a rapidement attiré les foules, notamment grâce aux 2 journées de découverte gratuites organisées par le STIF.

transportparis vous propose son dossier sur cette nouvelle ligne.

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13 novembre 2013

MF01 : silence au freinage

C'était le défaut du nouveau matériel fer du métro parisien, le MF01. Les voyageurs pouvaient apprécier l'ambiance à bord, l'intercirculation entre les voitures, la réfrigération, les places assises plus généreuses et le silence à bord des rames, et notamment la réduction des crissements dans les courbes.

Restait le crissement des rames au freinage avec le recours à des semelles fritées qui, pour efficaces qu'elles soient, n'en demeuraient pas pour autant des modèles de discrétion.

La RATP a ainsi modifié le dispositif de freinage électrique en ajoutant en fin de course une séquence rhéostatique, que le freinage par récupération ne pouvait prendre en charge, en raison de la capacité des sous-stations du réseau, ne pouvant prendre en charge toute la séquence de freinage en récupération. Bilan, les MF01 préservent désormais les oreilles des voyageurs lorsqu'ils entrent en station.

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T5 : ça sature

Et voilà ! A peine 6 mois se sont écoulés depuis la mise en service du Translohr entre Saint Denis et la gare de Garges Sarcelles que les problèmes de saturation sont déjà là. Deux causes peuvent être identifiées : l'une est conjoncturelle (du moins faut-il l'espérer) et l'autre est structurelle.

D'abord, le fonctionnement de la priorité aux carrefours, qui est devenue une spécialité francilienne, à savoir le réglage à l'envers du bon sens, qui conduit à donner le feu vert au trafic routier quand un tram se présente au carrefour. Déjà présent sur T1, T2 et T3, il eut été anormal - voire inégalitaire - de ne pas le rencontrer sur T5.

Ensuite, le sujet structurel : les STE3 n'offrent pas une capacité suffisante, 120 places, démontrant que l'argumentaire développé autour du gabarit réduit du Translohr ne tenait pas face à la réalité.

Comme la pédagogie est faite de répétitions, rappelons, une fois de plus, que pour le prix de chaque STE3 de 120 places, la RATP a pu obtenir des tramways de 304 places pour la ligne T3.

Il devient assez probable que les STE3 deviendront plus vite que prévu des STE4 par allongement pour porter la capacité à 170 places, démontrant encore un peu plus l'erreur que constitue ce mode de transport compatible uniquement avec lui-même. Une issue "normande" de l'aventure du Translohr devient de moins en moins improbable, mais les élus franciliens auront-ils le courage des élus caennais ?

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31 octobre 2013

Municipales 2014 : et de trois !

Elles étaient deux, les voici trois : Marielle de Sarnez est candidate pour la formation centriste du Modem. Dans ses propositions, un plan de lutte contre la pollution de l'air dans Paris avec des propositions convenues sur la réduction du trafic automobile, le développement de la voiture électrique, la réduction du nombre de places de stationnement comme levier de dissuasion, mais aussi de camions urbains électriques pour les livraisons.

Dans le volet "transport public", des propositions toutes aussi convenues, mais qui échappent au rôle du maire de Paris, sur l'offre du métro et le développement de lignes de bus à haut niveau de service dans la capitale et le prolongement du tramway des Maréchaux. Pas un mot sur les voies réservées aux transports en commun.

En matière ferroviaire, l'achèvement de la modernisation des RER et - surprise ! - la création d'une antenne au prolongement du RER E de Saint Lazare à Montparnasse avec une gare nouvelle sous les Champs Elysées. Rien que ça !

Quand on vous dit que cette campagne électorale va être passionnante !

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25 octobre 2013

Le nouveau SDRIF adopté par la Région

C'était l'un des feuilletons à rebondissements de la période 2007 - 2009 : l'Etat avait bloqué la validation du Schéma Directeur de la Région Ile de France en le jugeant insuffisamment ambitieux sur le volet économique et dynamique des territoires. L'accord intervenu entre l'Etat et la Région avait permis de débloquer la situation. La Région avait accepté d'intégrer le projet du Grand Paris et l'Etat avalisé le principe du document, mais la Région devait s'engager à un réexamen. C'est chose faite avec ce nouveau document à horizon 2030 qui, dans son volet transport, reprend l'ensemble des éléments déjà connus sur le développement et la modernisation des infrastructures de transport. Il a été adopté par le Conseil Régional le 18 octobre dernier.

Peu de surprises donc : on y retrouve le Grand Paris, les tangentielles, la modernisation des RER, le prolongement d'EOLE à Mantes, les extensions complémentaires du Métro, les nouvelles lignes de tramway et quantité de BHNS dont certains semblent mériter réflexion pour passer au tramway.

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24 octobre 2013

RER B : premiers chiffres encourageants

Les premières statistiques du RER B nouvelle formule sont plutôt positifs. Si la situation est encore loin d'être compatible avec les attentes des usagers et de l'autorité organisatrice, les résultats de ce premier mois vont dans le bon sens. La ponctualité des voyageurs est passée de 82,2 à 86,5% et le taux de satisfaction des clients de 46 à 64%.

Toutefois, il faut rappeler que ces chiffres ne s'appliquent que sur les trains ayant effectivement circulé et ne prennent pas en compte les effets des trains supprimés. Il serait a minima logique d'appliquer forfaitairement un "malus" équivalent un intervalle aux voyageurs subissant les effets de la suppression d'un train, ce qui donnerait une image moins déformée de ces résultats.

Pourtant, l'affaire n'était pas gagnée d'avance car le nouveau schéma de desserte omnibus entre Paris et Aulnay sous Bois avait fait grincer des dents nombre d'élus locaux et d'association d'usagers. Reste maintenant à suivre la tendance jusqu'à la fin de l'année pour mesurer dans la durée ses effets, et le cas échéant confirmer une évidence connue de nombre de réseaux suburbains : voies dédiées et desserte uniforme sont les deux leviers majeurs de la robustesse du service. A méditer pour le RER C et le RER D ?

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