Le 27 décembre dernier, le Préfet a déclaré d'utilité publique la section sud de la ligne 15 entre Pont de Sèvres et Noisy Champs longue de 33 km et dont les travaux préliminaires devraient commencer en principe au printemps prochain. La mise en service reste annoncée en fin d'année 2020 : le défi sera-t-il tenu ?
Le site Mobilettre publie un nouvel article concernant les négociations sur le financement de la tarification unique et quelques éléments jusqu'à présent passés sous silence, à lire ici. Croustillant à souhait !
Une question : jusqu'à quand durera cette mesure ? Car ses partisans ont beau affirmé de façon péremptoire que "l'intendance suivra", quand on se borne à ce genre de réponses, c'est qu'on n'a rien d'autre à avancer pour se justifier.
En lien direct avec la publication de notre dossier sur le tramway T3, voici un autre dossier, sur celle qui continue de nourrir bien des discussions : la Petite Ceinture. Fermée aux voyageurs depuis 1934, elle a enflammé les débats lors de la création du T3 et reste très ancrée dans les esprits.
transportparis vous propose son analyse sur la situation de cette voie ferrée qui ne fait plus totalement le tour de Paris et sur les différentes réflexions qui alimentent régulièrement la chronique des transports de la capitale.
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Deux ans après l'extension à l'est et au nord du T3, le tramway des Maréchaux va continuer de tracer sa voie, avec l'extension en 2017 à la Porte d'Asnières. Envisagé dès 1925 par la STCRP, puis abandonné en même temps que le démantèlement du réseau, le tramway des Maréchaux est réapparu à la fin des années 1990 et sa réalisation fut l'occasion de vives joutes verbales entre partisans et opposants. Le fait est là : c'est une réussite commerciale puisque la fréquentation est nettement supérieure aux prévisions. Les 165 000 voyageurs par jour attendus sur l'ensemble de l'arc Garigliano - La Chapelle sont au final près de 300 000, car la section sud Garigliano - Vincennes transporte à elle seule 181 000 voyageurs par jour, ce qui n'est pas sans impacter l'exploitation...
transportparis vous propose de revenir sur l'histoire du retour du tramway dans Paris avec son nouveau dossier sur T3, et d'aborder les prochains développements, notamment les conditions du bouclage de la ceinture, dont le principe a été annoncé par la Ville de Paris.
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Trois jours après T6, nouvelle inauguration de tramway, mais cette fois-ci, avec deux rails et des vraies roues. La première étape du T8 a été inaugurée et mise en service aujourd'hui. Initialement baptisé SDEV (Saint Denis - Epinay - Villetaneuse) puis Tram'Y du fait de ses 3 terminus, le nouveau tramway effectue la liaison depuis le quartier Orgemont à Epinay sur Seine d'une part et l'université de Villetaneuse d'autre part jusqu'à la station Saint Denis Porte de Paris de la ligne 13 du Métro. Dans un second temps, à horizon 2020 au mieux, la ligne sera prolongée jusqu'à la gare Rosa Parks.
Saint Denis - Rue Ambroise Croizat - 6 décembre 2014 - Au pied de la ligne Paris - Lille, le tracé du T8 a prévu une importante restructuration entre le quartier de la Poterie et la gare de Saint Denis. © transportparis
T8 offre une correspondance avec le RER C en gare d'Epinay sur Seine, quoique la station est relativement éloignée de la gare du fait de la configuration des lieux et de la présence de la Grande Ceinture : ceci dit, en 2016, l'arrivée de la Tangentielle Nord gommera cette effet de distance en accroissant les maillages possibles. Avant de rejoindre le terminus de la Porte de Paris, T8 dessert la gare de Saint Denis en offrant des correspondances avec T1 ainsi que le RER D et la ligne H du réseau Transilien. De son côté, la branche de Villetaneuse offrira également une correspondance avec la TLN.
On notera d'ailleurs une situation repoussant un peu plus les limites de l'absurde : les 2 aiguilles de raccordement de T1 et T8 ont bien été posées, mais il manque 10 m de rail entre les deux aiguilles. A coup sûr, une économie fondamentale pour l'existence du projet. Heureusement que le ridicule ne tue pas...
Saint Denis - 6 décembre 2014 - On espère que l'aiguille du raccordement inachevé entre T1 et T8 sera bien verrouillée. Il manque 10 m de voie pour relier les aiguilles situées sur le boulevard Marcel Sembat (ci-dessus) et la rue Auguste Delaune (ci-dessous) . Une fois de plus, les tramways d'Ile de France se distinguent par les absurdités de leur conception. Qui pourra croire que le maillon manquant était impossible à réaliser immédiatement ? © transportparis
Epinay sur Seine - Avenue de la République - 6 décembre 2014 - Sur la branche Epinay Orgemont, le tracé est très rectiligne au milieu d'une large voirie au bâti hétéroclite. Les aménagements sont très classiques. Le long alignement autorisera une vitesse de 55 km/h. © transportparis
La ligne T8 est exploitée toutes les 3 minutes sur le tronc commun avec une rame toutes les 6 min sur chaque branche, et entraine une refonte du réseau de bus principalement sur la liaison Saint Denis - Epinay, dont le détail est présenté sur ce document. On notera particulièrement l'arrivée d'autobus articulés sur la ligne 170 Porte des Lilas - Saint Denis Porte de Paris, du fait de sa forte fréquentation.
Epinay sur Seine - Avenue de la République - 6 décembre 2014 - La bifurcation des deux branches avec une rame en provenance de Villetaneuse Université. L'absence de station commune à la bifurcation est regrettable. © transportparis
Le terminus - provisoire - de la Porte de Paris ne comprend que deux voies, ce qui apparaît audacieux pour une exploitation tendue. Une troisième voie aurait procuré plus de souplesse face aux impondérables de la circulation et surtout aux effets de la fréquentation. On ne peut que regretter amèrement le choix du Translohr sur T5, car avec T8, c'est une troisième ligne de tramway qui ouvre en Seine Saint Denis, ce qui aurait permis de tirer tout le bénéficie d'une gestion en réseau pour optimiser l'infrastructure et les outils d'exploitation. Par le biais d'un raccordement T1 - T5 au marché de Saint Denis et d'une section de raccordement sur le boulevard Jules Guesde entre le théâtre Gérard Philippe et le boulevard Marcel Sembat, il eut été possible d'amener T5 directement à la ligne 13 via le centre de Saint Denis. Un espoir lorsque viendra venu le jour du remplacement du Translohr par un vrai tramway ?
Epinay sur Seine - Avenue de la République - 6 décembre 2014 - La ligne 154 assurait la desserte entre Saint Denis Université et la gare d'Enghein. Elle avait succédé au tramway 54 lui même évolution de l'ancien Enghien - Trinité. Le tramway revient donc sur ses terres. Les Agora S âgés de 16 ans vont pouvoir partir à la réforme © transportparis
Ce samedi 13 décembre, la première phase de la ligne T6 a été inaugurée et ouverte aux voyageurs. Elle relie le terminus de la ligne 13 du Métro à Châtillon Montrouge jusqu'à la station Robert Wagner à Vélizy. L'année prochaine, la section souterraine jusqu'à la gare de Viroflay Rive Droite sera achevée et mise en exploitation.
Clamart - Avenue Charles de Gaulle - 15 novembre 2014 - Au cours de la marche à blanc, des essais à intervalle réduit ont été réalisés pour tester le fonctionnement des carrefours. On notera la présence du panneau de sens interdit, car la plateforme en béton pourrait être une tentation envers certains automobilistes. © transportparis
T6 est le second - et surtout espérons que ce soit définitivement le dernier - Translohr en Ile de France. Du fait d'une prévision de trafic de 82 000 voyageurs par jour, la version "grande longueur" a été retenue : le STE6 long de 46 m, mais qui n'offre que 250 places quand, sur 3 m de moins, les motrices du T3 en offrent 54 de plus. Compte tenu de la fiabilité aléatoire des prévisions de trafic, le risque de saturation est fort, d'autant plus que l'estimation a été faite voici maintenant plus de 10 ans. La situation des autres tramways franciliens montre que le changement de mode de transport est un important levier de hausse du trafic qui s'accommode fort mal de systèmes sous-dimensionnés. La thrombose de T1 et T2 et la situation très critique sur T3 devrait inciter à réexaminer les outils de prévision de la demande.
Autre grief à porter au passif de ce projet, le terminus à Châtillon alors que la ligne de bus 295 qui a été remplacée avait elle son origine à la Porte d'Orléans. Le risque est évidemment de recharger encore un peu plus la ligne 13 qui n'en a pas besoin.
Vélizy - Avenue de l'Europe - 15 novembre 2014 - Croisement entre un Translohr en marche d'essai et un Citaro de la ligne 295 qui disparaît avec la mise en service du T6. © transportparis
La ligne T6 est mise en service quelques semaines après la décision de Caen d'abandonner son tramway sur pneus et de le remplacer par un vrai tramway. Une coïncidence de l'histoire dont on examinera dans le temps l'influence sur les deux lignes parisiennes de Translohr.
Il était parfaitement approprié de choisir le tramway sur cet axe, situé dans un "trou noir" du réseau lourd, entre le RER B et le réseau Montparnasse. Néanmoins, vu l'importance de la zone d'emplois de Vélizy, l'attractivité de son centre commercial, et le développement de constructions de logements à Clamart et à Châtillon, l'optimisation de la capacité par un matériel classique (a minima des rames de 300 places ou des couplages type T2) auraient été parfaitement justifiés. Qui plus est, avec le lancement du projet T10 entre Clamart et Croix de Berny, il eut été pertinent de prévoir un maillage pour proposer une liaison Viroflay - Vélizy - Croix de Berny qui aurait mis en correspondance les réseaux Saint Lazare, Montparnasse ainsi que les RER B et C au moyen d'un tronc commun.
Vélizy - Avenue de l'Europe - 15 novembre 2014 - Parmi les enjeux de la ligne T6, la desserte de l'importante zone commerciale et d'entreprises de Vélizy, où l'offre d'autobus restait peu attractive. L'exiguïté du T6 sera-t-elle suffisante ? On peut douter... © transportparis
L'erreur aura un coût, qui sera payé par le contribuable lorsqu'il faudra casser, comme à Caen, le tramway sur pneus pour le remplacer par un vrai tramway.
Clamart - Avenue Charles de Gaulle - 15 novembre 2014 - La rampe de Chatillion à Clamart : un obstacle insurmontable pour un tramway selon les promoteurs du Translohr : mensonge ou incompétence ? © transportparis
Le Conseil d'administration du STIF a approuvé la convention relative à l'acquisition des 6 Z2N type 92050 de la Région Nord Pas de Calais et leur mise au type 20500 pour un coût de 15,4 M€ financé à parité entre le STIF et la SNCF. Ces 6 rames avaient été acquises pour augmenter la capacité de transport sur les lignes régionales autour de Lille en attendant l'arrivée des TER2N de première génération (Z23500).
Elles viendront donner un - petit - bol d'air au parc Z2N très sollicité. Les 6 rames seront affectées à la ligne P, pour les missions d'hyperpointe entre Paris et Meaux et libèreront 6 Z20500 actuellement engagées sur cette relation qui seront distribuées à raison de 2 éléments pour reconstituer la réserve du RER C, 2 rames pour renforcer temporairement la ligne N du fait de la fin de vie des Z5300 et des opérations de maintenance sur les VB2N et 2 rames pour le RER D moyennant l'ajout d'une troisième remorque en puisant dans les dernières marges de manoeuvre du parc, grâce au retour à 4 caisses de certaines Z5600 6 caisses du RER C.
Les Z92050 devront être transformées pour être mises au type 20500 du fait de certaines différences d'aménagement, notamment avec la présence de toilettes dans les motrices. Elles seront rénovées selon le type 20500. Leur arrivée sur le réseau est prévue à partir d'août 2015 et jusqu'en avril 2016.
Alors que la RATP a engagé une première étape de transition énergétique de son parc d'autobus par des commandes de véhicules hybrides (46 déjà en exploitation sur les lignes 21, 91 et 147 et 600 véhicules à livrer d'ici 2019) et la généralisation du GNV sur l'unique centre bus équipé (Créteil), une nouvelle étape est amorcée, toujours avec la RATP. Un premier marché expérimental vient d'être attribué par le STIF et la RATP à Bluebus, filiale du groupe Bolloré pour la conception d'autobus standard de 12 m offant les mêmes aptitudes qu'un véhicule classique, avec une autonomie de 180 km sans recharge intermédiaire.
En outre, le STIF va contribuer aux investissements des réseaux Optile pour développer les motorisations GNV et hybrides, avec 89 autobus hybrides sur les réseaux TRA, STIVO, Terre de France, Valbus, Parisis, Saint Germain en Laye, Marne et Seine, Bus en Seine, Sénart Bus, Traverciel et Plaine de Versailles. Meaux et le plateau de Saclay seront en revanche dotés de véhicules GNV puisque les dépôts sont déjà équipés.
Lors du conseil d'administration du 10 décembre dernier, le STIF a approuvé le schéma de principe de la ligne 15 Est du Grand Paris Express entre Saint Denis Pleyel et Champigny via Rosny Bois Perrier, soit 26 km et 12 stations. Ce maillon doit proposer des correspondances avec les RER A (Val de Fontenay), B (La Plaine Stade de France), D (Saint Denis Stade de France) et E (Bondy, Rosny Bois Perrier, Val de Fontenay, Nogent Le Perreux) voire avec la ligne H en cas de création d'une gare à hauteur de celle du RER D. Des correspondances sont aussi possibles avec le Métro : ligne 5 (Bobigny Picasso), 7 (Fort d'Aubervilliers), 12 (Mairie d'Aubervilliers), 13 (Carrefour Pleyel), 14, 15 ouest, 16 et 17 (Saint Denis Pleyel) et 15 sud (Champigny).
Le STIF a en outre rappelé son attachement à pouvoir assurer une continuité entre les lignes 15 Est et 15 Sud. Le temps de parcours estimé entre Pleyel et Champigny serait de 26 minutes. Le coût du projet au stade des études préliminaires est de 3,45 MM€ matériel roulant inclus.
La section Pleyel - Rosny, annoncée pour 2025, apparaît complémentaire au réseau radial et aux rocades alors existantes (T1, T3, TLN) dans une partie de l'agglomération marquée par une importante densité de population et des potentialités de valorisation foncière conséquente.
Le bouclage jusqu'à Champigny est annoncé pour 2030. Il se retrouve parallèle au RER E entre Rosny Bois Perrier et Nogent Le Perreux. Initialement, dans le projet du STIF Arc Express, le tracé préférentiel rejoignait le RER A et le maillon sud de la rocade à Noisy Champs depuis Rosny, mais cette section a été finalement attribuée à la ligne 11. Cette redondance pose question d'autant plus que parallèlement, RFF et la SNCF planchent sur l'augmentation de capacité à une échéance similaire (2025) sur les branches du RER E, ce qui pourrait se traduire par exemple par une 3ème mission sur la branche de Tournan jusqu'à Nogent Le Perreux en utilisant le "quai mort" situé côté Nogent, moyennant reprise de la diagonale d'avant-gare pour en améliorer la performance (à 60 km/h contre 30 km/h actuellement). Seuls intérêts de ce tracé, autoriser une liaison avec une seule correspondance entre le nord-est parisien et Marne la Vallée et assurer un bouclage de la ligne 15, qui aurait été possible en lui confiant la section Rosny - Noisy Champs.
Le Conseil d'administration du STIF du 10 décembre a confirmé l'acquisition de rames Bombardier Régio2N pour la ligne R (axes Paris - Montereau et Paris - Montargis) ce qui permettra d'éliminer définitivement les dernières automotrices Z5300 qui continuent d'assurer certaines dessertes entre Juvisy et Melun ainsi qu'en rive droite de la Seine.
Longues de 110 m, elles proposeront une capacité assise maximale de 522 places et pourront circuler en UM3 en formant des trains de 1566 places assises fixes et 3120 places totales. Chaque rame comprendra en plus 60 strapontins qui permettront d'atteindre une capacité assise maximale 1746 places, contre 1712 pour les UM2 Z5600 6 caisses. Les Régio2N proposeront un niveau de confort accru, similaire à celui du Francilien, notamment sur le pas de siège (1650 mm contre 1540 mm sur les Z2N) et la largeur des assises (46 cm contre 43 cm sur Z2N).
Les Régio2N d'Ile de France seront dépourvus de WC comme le Francilien : les implantations proposées conduisant à diminuer la fluidité des mouvements de voyageurs dans la rame, à créer un recoin peu avenant en tête de rame (sur le module UFR) et à diminuer la capacité d'emport, le choix fait sur le Francilien est - logiquement - reconduit. En revanche, les voyageurs bénéficieront de prises 220 V.
En outre, en retenant un matériel à plancher bas, le STIF adopte une position pragmatique en cohérence avec la hauteur des quais, d'autant plus que ceux-ci sont partagés avec les TGV en Gare de Lyon ainsi qu'avec les TER Bourgogne sur l'ensemble de la desserte de l'axe Paris - Montereau. Le rehaussement des quais était donc impossible. En revanche, il faudra allonger les quais de 8 gares pour recevoir des formations dont la longueur maximale passe de 298 m à 330 m.
Paris - Gare de Lyon - 28 septembre 2012 - La Z5605/6 récemment rénovée sur les voies partagées avec les TER Bourgogne sous la verrière de la gare de Lyon. Le recours à un matériel à plancher bas était incontournable pour proposer une meilleure accessibilité. L'arrivée des Régio2N procurera aux voyageurs de la ligne R un confort de niveau TER tout en proposant une très grande capacité d'emport. © transportparis
S'inscrivant dans le marché national prévoyant jusqu'à 860 éléments Régio2N, la commande viendra en continuité des livraisons déjà engagées pour les Régions (notamment Bretagne, PACA, Aquitaine, Rhône-Alpes et Nord-Pas-de-Calais qui ont déjà reçu leur premier élément). Ainsi, le premier Régio2N du STIF arrivera en principe en septembre 2017 d'abord sur les navettes Melun - Montereau par Héricy. A partir de décembre 2017, ils seront engagés sur Paris - Montereau et en mai 2018 sur Paris - Montargis.
