15 décembre 2021

Des autocars à la place d'autobus

Certaines lignes semi-directes exploitées par la RATP ont troqué leurs autobus (généralement des Mercedes Citaro) pour des autocars. Le choix est étonnant : ces véhicules sont dotés de soutes à bagages, peu utiles pour un service malgré tout d'agglomération et tant leur accessibilité que leurs conditions d'échanges ne sont pas véritablement adaptées à cet usage. Les 3 marches d'accès sont une régression par rapport aux autobus à plancher bas et la prise en charge d'un fauteuil roulant s'avère beaucoup plus difficile. L'accès par une porte à un seul vantail ne change pas grand-chose par rapport aux autres lignes puisque la demi-porte avant est condamnée sur le réseau parisien, mais dans la durée, cela restera un handicap. Seul avantage : ces véhicules peuvent circuler à 100 km/h et non plus à 70 km/h sur les parcours autoroutiers puisqu'ils n'autorisent pas le voyage debout.

C'est d'ailleurs à notre connaissance la première fois depuis l'immédiat après-guerre et les Chausson AP47 que la RATP exploite des autocars pour assurer des services urbains réguliers. Mais les temps - et les demandes - ont un peu changé depuis 1947...

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Paris - Boulevard Saint Jacques - 13 décembre 2021 - Les Citaro ont été remplacés par des Crossway plus à l'aise sur autoroute mais moins adaptés pour un service urbain. © transportparis

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Paris - Porte d'Orléans - 30 juillet 2021 - Autre ligne concernée par de changement de matériel roulant, la ligne 299 vers Morangis. L'accès par une simple porte et les 3 marches d'accès sur les sections urbaines devront tout de même être analysés dans la durée. © transportparis

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14 décembre 2021

Bus RATP : les conversions se poursuivent

Parallèlement aux réceptions de Bluebus et de GX337 électriques, l'évolution de la motorisation des autobus pour s'affranchir du gasoil passe aussi par des solutions au gaz naturel ou au biogaz. A ce jour, les dépôts équipés pour les autobus électriques sont Belliard (ligne 40), Corentin (lignes 28, 59, 64, 67, 84, 88, 92, 94, 128, 188), Lagny (lignes 20, 29, 56, 69, 71, 72, 86), Les Lilas (lignes 96 et 115), Malakoff (ligne 126) tandis que débute l'équipement de celui de Pleyel (ligne 178). Pour les motorisations au gaz, Nanterre et Thiais rejoignent Créteil, site pionnier, ainsi que Bussy, Massy et Thiais dans la liste des sites équipés.

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Nanterre - Esplanade Patrice Chéreau - 10 décembre 2021 - Le Scania Citywide au gaz fait son arrivée dans les dépôts de Nanterre et de Thiais. Après le TVM à Thiais, c'est au tour du 304 de carburer au gaz avec des véhicules. © transportparis

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Choisy le Roi - Avenue Georges Halgout - 12 décembre 2021 - Le même matériel est aussi apparu sur le TVM en remplacement de Citaro (l'un d'eux apparaît à droite de ce cliché). Les véhicules mentionnent le cas échéant s'ils fonctionnent au gaz naturel ou au biométhane. © transportparis

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Arcueil - Carrefour de la Vache Noire - 7 novembre 2021 - Le dépôt de Massy a lui aussi commencé sa mue vers le gaz naturel : illustration avec la ligne 197 dotée de MAN Lion's City à la livrée bien sombre par un excès de noir sur le côté portes. © transportparis

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Massy-Palaiseau - Gare routière - 13 octobre 2021 - Tiens, les configurations à 2 portes n'ont pas totalement disparu : en atteste cet Urbanway lui aussi carburant au gaz naturel, sur la ligne 319. © transportparis

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Optile : la dimension sociale des nouveaux marchés

Ile de France Mobilités a déclaré infructueux 2 appels d'offres sur des lots de lignes des réseaux Optile de grande banlieue en raison d'une dimension sociale insuffisante. Il est vrai que des grèves longues ont émaillé la mise en place des premiers contrats attribués selon cette nouvelle procédure, mettant fin à l'attribution directe à l'opérateur historique.

Cependant, s'il ne faut pas écarter que les propositions faites à Ile de France Mobilités ont été faites en serrant un peu trop les coûts pour remporter des réseaux, il ne faut quand même pas perdre de vue que ces opérateurs historiques avaient parfois accumulé au fil du temps des pratiques plus ou moins homogènes, avec de multiples accords particuliers pouvant être inférieurs - quant au temps de travail notamment - à la convention collective. Difficile d'envisager concourir à des appels d'offres avec ces spécificités dont la justification s'est probablement perdue... mais qui au final peut représenter un coût non négligeable pour la collectivité, et qui peut parfois faire la différence entre deux candidatures.

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12 décembre 2021

Le métro à Bagneux le 13 janvier

Le 13 janvier prochain, la ligne 4 sera prolongée de la mairie de Montrouge au nouveau terminus de Bagneux (Lucie Aubrac), desservant au passage la station Barbara, également située sur la commune de Bagneux. La RATP attend 37 000 voyageurs par jour sur cette nouvelle section de 1800 m.

Les premières rames automatiques devraient être engagées en service commercial à l'été 2022 et l'automatisation complète devrait être opérationnelle au premier semestre 2023. La RATP a dû renoncer au scénario prévoyant la simultanéité du prolongement à Bagneux et du passage au mode sans conducteurs en raison du rythme réel de livraison des MP14 sur la ligne 14 et donc de la libération réelle des MP89-MP05, qui, avant d'arriver sur la ligne 4, doivent être équipés de la version appropriée du pilotage automatique.

Le prolongement du métro entraîne évidemment une évolution du réseau de bus. Le choix d'implantation du terminus à l'écart de la RD920 a impliqué un choix sur le tracé des lignes de bus puisque le métro s'arrête à l'ouest de cet axe. Ainsi, la ligne 197 fera toujours son terminus à la porte d'Orléans mais fera un crochet pour desservir la station Lucie Aubrac.

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09 décembre 2021

Auber se dévoile petit à petit

Un lifting pour les 50 ans d'Auber

Les utilisateurs réguliers de la station Auber du RER A n'y faisaient peut-être plus attention mais depuis près de 3 ans, les palissades de chantier avaient profondément modifié la physionomie de cette gare ouverte voici 50 ans. Dans la salle d'échanges, il a fallu refaire la voûte au moyen d'un échaffaudage provisoire. Sa partie centrale doit accueillir de nouvelles structures pour des commerces, et, naturellement, ses parois latérales ont aussi été entièrement rénovées. Le nouvel habillage est en cours d'installation. Sur les quais, la RATP a profité de leur grande largeur pour aménager un espace de travail derrière une palissade : la largeur réduite pour la circulation des voyageurs ne semble pas avoir posé trop de difficultés.

Progressivement, le nouveau décor de la station Auber est révélé au public, notamment sur le quai en direction de l'ouest. On peut apprécier la luminosité agréable, beaucoup plus réussie qu'à Châtelet Les Halles. Ue carrossage métallique recouvrira donc l'ensemble des murs des quais, mais aussi de la salle d'échanges. Ailleurs, la petite mosaïque ronde a été reconduite après rénovation des parois et des voûtes, en espérant que l'étanchéité ait été correctement traitée, ce qui n'est pas facile compte tenu de la proximité d'un ancien bras de la Seine et du lac souterrain de l'Opéra (créé en même temps que le bâtiment pour drainer les eaux de ce quartier autrefois marécageux). Evidemment, l'information des voyageurs a été améliorée, d'abord par le contraste lumineux de la matérialisation des accès aux quais et des sorties par une lumière différente de celle du reste de la station, et par l'installation des nouveaux écrans remplaçant le tableau originel des gares desservies.

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Paris - Station Auber - 6 décembre 2021 - Une partie du quai vers l'ouest a été débarrassé de sa palissade de chantiers. Il faut encore achever les plafonds et éliminer les anciens indicateurs d'itinéraires puisque les nouveaux écrans sont en place. En revanche, le nombre de places assises est franchement chiche. © transportparis

Le fléchage des correspondances a été amélioré car, du côté des stations de métro, les évolutions récentes avaient provoqué des ruptures (il en reste encore, notamment à Opéra où il faut avoir de bons yeux depuis la salle des recettes principales pour trouver l'accès au RER) déroutant les voyageurs les plus habitués.

La RATP devra cependant reprendre une partie des carrelages au sol : outre un nettoyage rigoureux, certains carreaux sont déjà abimés, fendus voire déposés et sommairement remplacés par un peu de ciment.

Voir ce reportage, jamais diffusé selon l'INA, de 24 heures sur la 2 à l'ouverture de la gare en novembre 1971, contrairement à ce qu'indique la notice.

Dans les autres gares

En revanche, à Etoile, les avancées sont plus limitées : outre l'accès Champs-Elysées, le premier traité, une partie du couloir d'accès vers la ligne 2 a été rénové. Sur les quais, pour l'instant, aucune évolution n'est visible depuis la dépose des grands cadres publicitaires suspendus.

Quant au chantier laboratoire de Nanterre Ville, pour les gares de surface, il n'en finit pas de ne pas avancer : les revêtements muraux n'ont pas été traités avant la pose des nouveaux équipements, révélant une maîtrise d'ouvrage défaillante de la RATP sur ce projet, qui ressemble donc à peu près à ce qu'il ne faut pas faire.

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30 novembre 2021

Brétigny : troisième tentative

La concertation ouverte le 15 novembre dernier jusqu'au 18 janvier 2022 porte sur un troisième projet de reconfiguration de la bifurcation de Brétigny, après l'abandon des deux précédents pour des raisons de coût mais aussi d'acceptabilité urbaine des aménagements alors proposés.

Le premier, en 2013, année tragique pour ce site, portait sur la création d'un saut-de-mouton côté Paris, depuis la voie 1bis (celle utilisée par les RER C desservant les gares du val d'Orge) vers le flanc ouest de la gare où sont réceptionnés les missions terminus Brétigny, le dédoublement de la voie 1 vers Tours, la suppression du passage à niveau n°23 (situé sur la voie 1 Tours à l'amorce du passage sur les voies vers Orléans), l'élargissement de 2 ponts-rails, la création de nouvelles zones de garage pour le RER C et la fusion des 5 postes d'aiguillage gérant le site. Recalé. Le second projet, en 2018, ne gardait que le saut-de-mouton, la fusion des postes mais ajoutait un nouveau quai et préfigurait un nouveau centre de maintenance du matériel. Recalé aussi.

Le nouveau projet, évalué à 383 M€ mais dont la répartition du financement reste à définir, conserve la suppression du PN23 et la fusion des postes, ainsi que la préfiguration du centre de maintenance et une sévère rationalisation des installations de service. Les nouvelles orientations (voir le nouveau schéma des installations : en orange, les voies déposées, en rouge, les nouvelles voies)  prévoient :

  • la dissociation des flux Châteaudun - Paris et du RER C en assurant l'insertion des trains régionaux sur la voie 2 Orléans - Paris en amont des quais, de sorte à rendre plus vite la voie disponible pour des missions RER venant de Dourdan ou origine Brétigny ;
  • la création d'un nouvel itinéraire depuis la voie 1 Paris - Orléans pour rejoindre la voie 1 vers Châteaudun ;
  • s'il n'y a plus de saut-de-mouton côté Paris, la traversée oblique, malheureusement bien connue, sera supprimée.

Sur le plan fonctionnel, le besoin reste centré sur l'envoi d'une troisième mission par quart d'heure vers Brétigny pour renforcer la desserte des gares du Val d'Orge, entre Juvisy et Brétigny.

Après la concertation préalable, l'enquête publique est envisagée en 2023 en vue de travaux débutant par la suppression du PN23 en 2025-2026 et les travaux de voie et du poste de signalisation entre 2026 et 2030. Autant dire qu'il faudra être encore patient...

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25 novembre 2021

A propos de l'avenir du périphérique parisien...

La Ville de Paris souhaite réserver sur le boulevard périphérique l'une des 3 voies de circulation dans chaque sens au covoiturage, aux taxis et aux transports en commun. Il n'en fallait pas tant pour que l'idée ne suscite de nombreuses réactions, à commen cer par celle de la Région Ile de France avec une consultation sur Internet.

Le périphérique est une voirie parisienne et la Ville a la compétence sur sa gestion. Mais on ne peut le considérer au même point que n'importe quelle rue d'un arrondissement de la capitale. Elle a aussi un rôle régional, puisque près de 65% de ses utilisateurs (1,3 millions de véhicules par jour) ne font que transiter par le périphérique sur un trajet de banlieue à banlieue. Il a aussi une vocation nationale, ne serait-ce que lorsque des parisiens - ou des franciliens - partent en week-end ou en vacances.

Deux questions se posent sur l'intention de la Ville de Paris :

  • attention au report de trafic d'un axe routier vers l'autre : notamment du périphérique vers l'A86... déjà très circulée (sauf sur sa partie à péage entre Rueil et Vélizy, ce qui ajoute une contrainte à l'usage sans compter la restriction de gabarit dans le tunnel) et dans un environnement tout aussi densément habité et pollué ;
  • des transports en commun sur le périphérique ? Lesquels et dans quels buts ?

Sur le second point, il convient de s'interroger sur la création de services de transport en commun utilisant le périphérique. L'intérêt apparaît relativement limité pour plusieurs raisons :

  • la moindre qualité intrinsèque des connexions aux autres modes de transport en commun, qui sont regroupés autour des stations de métro sur l'axe des Maréchaux : quitter le périphérique pour faire un crochet dans le but d'assurer ces correspondances risque d'altérer sérieusement la performance et donc l'attractivité de ces dessertes ;
  • les conditions d'attente pour les voyageurs s'il faut créer des arrêts sur le périphérique, sur un axe qui reste de toute façon très circulé et donc assez peu avenant pour les piétons ;
  • des liaisons à caractère circulaire ou semi-circulaire (exemple : Porte de La Chapelle - Porte d'Orléans ou Porte Maillot - Porte de Vincennes) semblent de chalandise limitée  si elles ont peu d'arrêts ( tandis que des parcours combinant l'emprunt du périphérique et des axes radiaux souffriraient des conditions difficiles de circulation sur ces voies, à moins d'envisager une généralisation d'aménagements réservant une voie de circulation notamment à des transports en commun et de développer un ensemble de lignes express.

On ajoutera - non sans malice - que la question d'une éventuelle nouvelle offre de transport relève de la compétence d'Ile de France Mobilités et non de la seule Ville de Paris...

L'hypothèse de transports en commun sur le périphérique semble donc de portée limitée du fait de l'intermodalité limitée et de la congestion des accès au périphérique et aux correspondances. En revanche, pour les taxis et le covoiturage, la réservation d'une voie de circulation irait plutôt dans le bon sens, déjà mis en oeuvre dans d'autres grandes villes du monde, à la réserve près qu'une étude sur les reports de trafics d'une voie rapide vers l'autre (périphérique, A86 - A104) soit bien conduite préalablement à la décision.

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22 novembre 2021

Bus entre Seine : enquête publique

Jusqu'au 11 décembre, se déroule l'enquête publique relative au projet Bus entre Seine, à savoir la transformation en BHNS de la ligne 272 Gare d'Argenteuil - Pont de Bezons - Gare de Sartrouville et aux aménagements entre Sartrouville et Cormeilles en Parisis.

S'il est nécessaire d'améliorer les conditions de circulation des transports en commun dans ce secteur déjà dense et dont l'urbanisation devrait encore se poursuivre dans les années à venir, les prévisions de trafic, supérieures à 60 000 voyageurs par jour, mettent en doute la capacité d'un autobus articulé à assurer un service de qualité.

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Argenteuil - Boulevard Jeanne d'Arc - 24 juin 2017 - La traversée d'Argenteuil alterne des artères de largeurs différentes. Néanmoins, avec un tel trafic, les transports en commun méritent d'être au coeur de la conception de l'aménagement de l'espace public... © transportparis

C'est bien d'un tramway dont aurait besoin cet axe, avec la question récurrente depuis plus de 10 ans d'un éventuel prolongement de T2 au-delà du pont de Bezons. Cependant, l'exploitation déjà très tendue de cette ligne en limite de capacité incite à la prudence compte tenu des effets d'induction liés à la suppression de la correspondance au pont de Bezons qu'il impliquerait. Ceci étant, cela n'ote à notre sens en rien l'intérêt de réaliser un tramway Sartrouville - Argenteuil (proposé dans notre schéma directeur, en cours de mise à jour), mais les éventuelles connexions pour un accès direct à La Défense sont conditionnées à un sérieux réexamen des aménagements et de l'exploitation de T2 pour ne pas provoquer la thrombose de cette ligne.

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12 novembre 2021

Rosny Bois Perrier : 2 quais supplémentaires ?

L'arrivée prochaine de la ligne 11 prolongée depuis Les Lilas d'une part et la future correspondance avec la ligne 15 d'autre part vont augmenter le flux de voyageurs dans cette gare du RER E. Problème : la liaison piétonne sous les voies ferrées s'effectue par un passage souterrain conçu au début des années 1970 lors de la création de cette gare, évidemment sous-dimensionné par rapport au nouveau rôle de Rosny Bois Perrier. C'est déjà le cas aujourd'hui, dans un espace fort peu avenant puisque le passage public se situe entre les espaces sous contrôle des titres de transport et de hautes barrières. La circulation des voyageurs est difficile, car on ne compte que 2 tourniquets d'entrée et autant de sortie par quai. Avec l'arrivée de 2 lignes de métro (la première côté centre commercial, la seconde côté immeubles d'habitations), sans compter la station des autobus sur le flanc est, la situation n'est évidemment plus tenable. A horizon 2030, 45 000 voyageurs devraient transiter chaque jour dans ce pôle d'échanges. Le nouveau souterrain d'un coût de 21 M€ est financé par la SGP.

Il est aussi envisagé de transformer la gare et le scénario retenu propose d'ajouter des quais latéraux à l'extérieur du talus ferroviaires sur les voies 1bis et 2bis empruntées par les RER E omnibus (mission Villiers sur Marne). Les nouvelles connexions motivent logiquement l'arrêt à Rosny Bois Perrier de la mission Tournan qui emprunte les voies 1 et 2. De ce fait, la différence ne se fera plus que sur les arrêts de Rosny sous Bois, de Nogent - Le Perreux et des Boulleaux - Champigny.

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Rosny Bois Perrier - 3 novembre 2021 - La situation actuelle de la gare avec ses quais - pas très larges - en position centrale entre chaque paire de voie. On aperçoit au fond à gauche le bâtiment de la future station de la ligne 11, tandis que la ligne 15 sera construite du côté des immeubles. Et le passage souterrain est lui aussi très étriqué. Pour autant, les quais latéraux sur les voies bis sont-ils la bonne solution ? © transportparis

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Rosny Bois Perrier - 3 novembre 2021 - La mission Tournan circule aujourd'hui sur les voies centrales : avec l'ajout de l'arrêt dans cette gare, elle ne fera plus que 3 sauts de puce à Rosny sous Bois, Nogent Le Perreux et Les Boulleaux - Champigny. © transportparis

La création de quais latéraux pose donc quelques questions :

  • la mission Tournan sera-t-elle tracée sur les voies bis comme la mission Villiers ? Elle sera désormais omnibus de Paris à Rosny Bois Perrier, et ne sautera que les gares de Rosny sous Bois, Nogent - Le Perreux et Les Boullereaux - Champigny ;
  • sinon, les voyageurs devront changer de quai en fonction de la mission, ce qui n'est pas forcément commode, risquant de créer des mouvements précipités de voyageurs dans les escaliers et le passage souterrain ;
  • la largeur disponible est-elle suffisante par rapport aux flux de voyageurs escomptés ?
  • accessoirement, dans cet environnement déjà très bétonné, les quelques arbres restant encore autour du talus ferroviaire risquent de disparaître.

 

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09 novembre 2021

Inquiétudes sur le prolongement de la ligne 1

L'enquête d'utilité publique du prolongement de la ligne 1 du métro entre le château de Vincennes et Val de Fontenay se fait attendre, ce qui inquiète les élus concernés, notamment à Montreuil et Fontenay sous Bois, concernés par le tracé de ce projet. Ils sont également inquiets suite aux conclusions de l'analyse du Secrétariat Général à l'Investissement - comptant parmi les services du Premier ministre - qui considèrent que le projet est trop cher pour un intérêt trop limité. Or l'Etat doit financer 30% de l'opération évaluée en 2017 à 1,4 MM€ pour un tunnel de 7 km. La prévision de trafic était alors de 95 000 voyageurs supplémentaires. Mais au-delà, le prolongement de la ligne 1 a aussi pour objectif de délester un peu le RER A dans ce secteur et de conforter le pôle d'échanges de Val de Fontenay avec l'arrivée de la ligne 15, sans oublier T1 Est en plus du RER E déjà présent.

Dans le calendrier initial, mentionné sur le site Internet du projet, il était annoncé la tenue de cette enquête publique au second semestre 2021, pour une mise en service tout de même assez lointaine à horizon 2030. C'est quand même un peu long...

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