17 novembre 2013

Mise en service de T7

Ce samedi 16 novembre, la ligne T7 est entrée en service : 11,2 km et 18 stations entre Villejuif Louis Aragon, au terminus de la ligne 7 du Métro et Athis-Mons, station Portes de l'Esonne, derrière les pistes d'Orly. Elle est principalement destinée à la desserte de l'importante zone tertiaire d'Orly - Rungis, qui concentre 16000 emplois. Dans un deuxième temps, la ligne sera prolongée à la gare de Juvisy, probablement en 2019, facilitant l'accès à ce secteur depuis le sud Essonne, grâce à la correspondance avec les RER C et D.

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Athis-Mons - Porte de l'Essonne - 16 novembre 2013 - A l'arrivée au terminus - provisoire - d'Athis-Mons, les nouveaux Citadis de T7 rencontrent une ancienne gloire française : le Concorde. © transporparis

La ligne T7 est exploitée à l'aide de 19 rames Citadis 302 issu du marche de 70 unités notifié à Alstom pour les besoins de T7 et T8. Elles arborent une nouvelle livrée où le gris métallisé symbolisant le STIF occupe une place prépondérante, mais cette fois-ci avec une certaine élégance.

Mise en service à 13 heures (12h58 très exactement pour le premier départ de Villejuif), la ligne a rapidement attiré les foules, notamment grâce aux 2 journées de découverte gratuites organisées par le STIF.

transportparis vous propose son dossier sur cette nouvelle ligne.

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13 novembre 2013

MF01 : silence au freinage

C'était le défaut du nouveau matériel fer du métro parisien, le MF01. Les voyageurs pouvaient apprécier l'ambiance à bord, l'intercirculation entre les voitures, la réfrigération, les places assises plus généreuses et le silence à bord des rames, et notamment la réduction des crissements dans les courbes.

Restait le crissement des rames au freinage avec le recours à des semelles fritées qui, pour efficaces qu'elles soient, n'en demeuraient pas pour autant des modèles de discrétion.

La RATP a ainsi modifié le dispositif de freinage électrique en ajoutant en fin de course une séquence rhéostatique, que le freinage par récupération ne pouvait prendre en charge, en raison de la capacité des sous-stations du réseau, ne pouvant prendre en charge toute la séquence de freinage en récupération. Bilan, les MF01 préservent désormais les oreilles des voyageurs lorsqu'ils entrent en station.

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T5 : ça sature

Et voilà ! A peine 6 mois se sont écoulés depuis la mise en service du Translohr entre Saint Denis et la gare de Garges Sarcelles que les problèmes de saturation sont déjà là. Deux causes peuvent être identifiées : l'une est conjoncturelle (du moins faut-il l'espérer) et l'autre est structurelle.

D'abord, le fonctionnement de la priorité aux carrefours, qui est devenue une spécialité francilienne, à savoir le réglage à l'envers du bon sens, qui conduit à donner le feu vert au trafic routier quand un tram se présente au carrefour. Déjà présent sur T1, T2 et T3, il eut été anormal - voire inégalitaire - de ne pas le rencontrer sur T5.

Ensuite, le sujet structurel : les STE3 n'offrent pas une capacité suffisante, 120 places, démontrant que l'argumentaire développé autour du gabarit réduit du Translohr ne tenait pas face à la réalité.

Comme la pédagogie est faite de répétitions, rappelons, une fois de plus, que pour le prix de chaque STE3 de 120 places, la RATP a pu obtenir des tramways de 304 places pour la ligne T3.

Il devient assez probable que les STE3 deviendront plus vite que prévu des STE4 par allongement pour porter la capacité à 170 places, démontrant encore un peu plus l'erreur que constitue ce mode de transport compatible uniquement avec lui-même. Une issue "normande" de l'aventure du Translohr devient de moins en moins improbable, mais les élus franciliens auront-ils le courage des élus caennais ?

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31 octobre 2013

Municipales 2014 : et de trois !

Elles étaient deux, les voici trois : Marielle de Sarnez est candidate pour la formation centriste du Modem. Dans ses propositions, un plan de lutte contre la pollution de l'air dans Paris avec des propositions convenues sur la réduction du trafic automobile, le développement de la voiture électrique, la réduction du nombre de places de stationnement comme levier de dissuasion, mais aussi de camions urbains électriques pour les livraisons.

Dans le volet "transport public", des propositions toutes aussi convenues, mais qui échappent au rôle du maire de Paris, sur l'offre du métro et le développement de lignes de bus à haut niveau de service dans la capitale et le prolongement du tramway des Maréchaux. Pas un mot sur les voies réservées aux transports en commun.

En matière ferroviaire, l'achèvement de la modernisation des RER et - surprise ! - la création d'une antenne au prolongement du RER E de Saint Lazare à Montparnasse avec une gare nouvelle sous les Champs Elysées. Rien que ça !

Quand on vous dit que cette campagne électorale va être passionnante !

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25 octobre 2013

Le nouveau SDRIF adopté par la Région

C'était l'un des feuilletons à rebondissements de la période 2007 - 2009 : l'Etat avait bloqué la validation du Schéma Directeur de la Région Ile de France en le jugeant insuffisamment ambitieux sur le volet économique et dynamique des territoires. L'accord intervenu entre l'Etat et la Région avait permis de débloquer la situation. La Région avait accepté d'intégrer le projet du Grand Paris et l'Etat avalisé le principe du document, mais la Région devait s'engager à un réexamen. C'est chose faite avec ce nouveau document à horizon 2030 qui, dans son volet transport, reprend l'ensemble des éléments déjà connus sur le développement et la modernisation des infrastructures de transport. Il a été adopté par le Conseil Régional le 18 octobre dernier.

Peu de surprises donc : on y retrouve le Grand Paris, les tangentielles, la modernisation des RER, le prolongement d'EOLE à Mantes, les extensions complémentaires du Métro, les nouvelles lignes de tramway et quantité de BHNS dont certains semblent mériter réflexion pour passer au tramway.

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24 octobre 2013

RER B : premiers chiffres encourageants

Les premières statistiques du RER B nouvelle formule sont plutôt positifs. Si la situation est encore loin d'être compatible avec les attentes des usagers et de l'autorité organisatrice, les résultats de ce premier mois vont dans le bon sens. La ponctualité des voyageurs est passée de 82,2 à 86,5% et le taux de satisfaction des clients de 46 à 64%.

Toutefois, il faut rappeler que ces chiffres ne s'appliquent que sur les trains ayant effectivement circulé et ne prennent pas en compte les effets des trains supprimés. Il serait a minima logique d'appliquer forfaitairement un "malus" équivalent un intervalle aux voyageurs subissant les effets de la suppression d'un train, ce qui donnerait une image moins déformée de ces résultats.

Pourtant, l'affaire n'était pas gagnée d'avance car le nouveau schéma de desserte omnibus entre Paris et Aulnay sous Bois avait fait grincer des dents nombre d'élus locaux et d'association d'usagers. Reste maintenant à suivre la tendance jusqu'à la fin de l'année pour mesurer dans la durée ses effets, et le cas échéant confirmer une évidence connue de nombre de réseaux suburbains : voies dédiées et desserte uniforme sont les deux leviers majeurs de la robustesse du service. A méditer pour le RER C et le RER D ?

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21 octobre 2013

Le MF01 arrive sur la ligne 9

Avec un peu de retard sur les prévisions, les premiers MF01 ont été inaugurés ce 21 octobre sur la ligne 9 du Métro, Pont de Sèvres - Mairie de Montreuil : 66 rames vont venir remplacer les 70 MF67 série D à bogies bimoteurs, la RATP comptant sur la fiabilité du MF01 pour économiser du parc de réserve sans dégrader l'offre.

L'arrivée de ce matériel qui équipe déjà les lignes 2 et 5 devrait constituer une évolution appréciée des voyageurs. Le MF01 est un train réussi, agréable, silencieux, bien éclairé et offrant un confort accru : pas de siège augmenté, ventilation réfrigérée, information sonore et visuelle des stations et surtout la combinaison d'un bogie bien conçu et d'une insonorisation poussée qui réduit significativement le niveau sonore à bord des rames.

L'arrivée du MF01 a entraîné la modernisation de l'atelier de Billancourt qui gère le parc de la ligne 9. Celui-ci n'avait que peu évolué lors du passage de la ligne 9 des Sprague-Thomson au MF67, qui s'est déroulé sur plusieurs années pour ne s'achever qu'en 1983. C'est donc un peu plus de 30 ans après le retrait des derniers Sprague de la ligne 9 qu'arrivent celui qui est aujourd'hui le fleuron du parc du métro parisien.

021212_MF67pont-de-sevres1Pont de Sèvres - 2 décembre 2012 - Pas encore de clichés du MF01 sur la ligne 9 mais un coup de chapeau aux MF67 qui vont progressivement tirer leur révérence sur cette longue ligne de 19,5 km qui traverse Paris d'est en ouest. © transportparis

Autre nouveauté, les MF01 de la ligne 9 sont les premiers matériels du métro à arborer la nouvelle livrée STIF - RATP calquée sur celle appliquée aux MI09 du RER A. La forte présence du blanc suppose un nettoyage exemplaire pour ne pas donner une image dégradée... or on sait que ce sujet est "en souffrance" pour parler pudiquement et ne pas dire que le métro est dans un état de saleté indigne de la capitale française...

Les MF67 de la ligne 9 doivent être mutés sur la ligne 12 pour y remplacer les rames à bogies monomoteurs, peu à l'aise sur cette ligne particulièrement sinueuse. Quelques rames de la ligne 12 devraient être envoyées sur la ligne 10 afin de remplacer les derniers trains de série E pour homogénéiser le parc en matériel de type D.

La livraison des MF01 sur la ligne 9, à raison de 2 rames par mois, devrait s'achever début 2016, clôturant le marché MF01 de 161 rames... encore qu'il se murmure qu'en jouant sur la tolérance de 10% du marché, il serait possible d'acquérir quelques MF01 supplémentaires pour éradiquer les capricieux et inconfortables MF88 de la ligne 7bis...

Le lancement d'un appel d'offres pour remplacer les MF67 des lignes 3, 10 et 12 est en revanche attendu, puisque les rames de la ligne 3 viennent de franchir le cap des 45 ans.

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15 octobre 2013

T6 : première rame livrée

Non sans difficultés, la première rame de Translohr STE6 destinée à la ligne T6 Chatillon - Viroflay, a été livrée au dépôt de Vélizy, avec plusieurs mois de retard compte tenu des déboires rencontrés par l'entreprise faute de clients en nombre suffisant (mais comment en aurait-il pû être autrement ?) qui dut être rachetée "sur ordre" par Alstom, et des difficultés techniques pour produire cette version de grande longueur à la motorisation particulière.

Evidemment, le choix du Translohr sur T6 est un non-sens technologique et une aberration fonctionnelle du fait de sa stricte incompatibilité avec les autres tramways, d'où le fait qu'il ne pourra y avoir d'intersection entre cette ligne et le tramway Antony - Clamart qui devront se croiser mais de façon dénivelée. On passera aussi sur l'impossibilité de mutualiser le parc et la maintenance.

Aujourd'hui, dans Le Parisien, la RATP essaie - maladroitement - de justifier un choix qui n'était pas le sien : elle a toujours été opposée au Translohr et se l'est fait imposer par la menace de voir un autre exploitant se voir confier la ligne. On peut donc lire que le tramway fer n'aurait pas pu franchir les pentes à 6,5% à Clamart et à 10% à Meudon.

Mais comment font les tramways de Lisbonne avec leurs sections à 11%, atteignant même 13,5% sur certaines sections ? Comment fait T3 pour franchir une pente à 7 % à la Porte de Versailles ? Quant à la pente de 10%, elle se situe en réalité à l'émergence du tunnel de la section Vélizy - Viroflay, dans une interstation de plus de 900 m, et n'aurait donc posé aucune difficulté.

En revanche, silence complet sur les 5,4 M€ que coûtent chaque rame de 252 places, à comparer aux 3,1 M€ des rames livrées l'an dernier pour T3, longues de 44 m et offrant 304 places.

Dix ans après avoir employé les mêmes arguments, l'agglomération de Caen s'est retrouvé dans l'impasse et n'eut d'autre solution pour continuer à exploiter et développer son réseau que d'investir 180 M€ pour... détruire son tramway sur pneus et le remplacer par un vrai tramway. Nul doute qu'il en sera de même pour T6 (et pour T5 également d'ailleurs !).

Notre dossier Translohr / tramway est disponible ici.

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14 octobre 2013

Ligne 15 : l'enquête publique

Depuis le 7 octobre et jusqu'au 18 novembre, la première section de la ligne 15 du Nouveau Grand Paris, entre Pont de Sèvres et Noisy Champs, est soumise à enquête d'utilité publique. Avec 16 stations sur une longueur de 33 km et une vitesse moyenne de 55 km/h, la ligne 15 devrait changer la donne en matière de desserte du sud parisien. En correspondance avec les 5 lignes de RER, la banlieue Montparnasse et les lignes 4, 7, 8 et 9 du Métro, le maillage du réseau devrait faciliter les déplacements de périphérie à périphérie, notamment au sein du Val de Marne. Cependant, il semble évident que les lignes radiales voient leur fonctionnement améliorer et réorganisé pour pouvoir donner le plein effet de cette première section de la ligne 15. En résumé, la réalisation des programmes de modernisation des RER apparaît comme un préalable, faute de quoi le trafic généré sur les radiales par la mise en service d'une rocade "haute performance" risque de dégrader une situation déjà pas franchement reluisante.

transportparis a déjà consacré un dossier au projet soumis à enquête. Il apparaît notamment que la question des correspondances mérite d'être étudiée de façon plus approfondie, en particulier pour réduire les délais de transit dans la gare, mais aussi pour s'interroger sur le tracé de la ligne, notamment à Villiers sur Marne, où le projet de station "Bry - Villiers - Champigny" implique la création d'une gare nouvelle sur le RER E, avec un effet sur les coûts considérables... mais non pris en compte dans l'évaluation actuelle. transportparis propose une alternative : modifier le tracé de la ligne 15, passer par la gare de Villiers sur Marne, située en centre-ville, et la restructurer par la création d'une 4ème voie à quai et la reprise des fonctionnalités du terminus intermédiaire, actuellement réputé pour son manque de performance (entrée à 30 km/h sur voie centrale et à 15 km/h à mi-quai, allongeant le délai de retour à voie libre sur voie 1). Des opérations lourdes, mais assurément bien plus utiles et moins dispendieuses qu'une gare nouvelle qui "coûtera" en outre 2 minutes de plus à l'ensemble des usagers du RER E.

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13 octobre 2013

Dossier MS61

C'est un matériel de légende, qui a passé l'an dernier le cap des 45 ans de présence sur les lignes de la RATP. Le 23 mars dernier, voici 50 ans que la Régie adoptait le cahier des charges du MS61 et lançait sa première commande auprès des usines Brissonneau-et-Lotz. Symbole du RER, le MS61 est un de ces rares trains de banlieue à susciter chez les amateurs un véritable engouement et un large consensus sur les qualités de sa conception. Dans le monde professionnel, il arrive encore qu'on le prenne en référence !

transportparis vous propose de parcourir ce demi-siècle d'histoire du MS61, qui pourrait franchir le cap des 50 ans de service si certaines rames circulaient au-delà du 28 juin 2017...

Par ailleurs, nous vous proposons deux liens vers le site de l'INA avec d'abord ce reportage sur l'inauguration de l'exploitation RER sur la ligne de Boissy Saint Léger. Les caméras couleurs de 24 heures sur la 2 avaient suivi un voyage organisé d'une utilisatrice de la ligne de Vincennes (amateurs de 141TB et nostalgiques de la gare de la Bastille, vous serez servis) avant de l'embarquer à bord d'une marche d'essai. A la veille de l'inauguration, Michel Chevalet effectuait la traversée de Paris et son reportage était diffusé à TF1 Actualités dans le journal de Roger Gicquel, le 7 décembre 1977.

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