10 juillet 2014

Matignon veut accélérer le Grand Paris

15 mois après les annonces sur le Nouveau Grand Paris, issu d'un savant consensus entre le projet initial et du plan régional pour les transports, Matignon souhaite impulser un nouveau tempo. En conseil des Ministres, Manuel Valls s'est exprimé sur la préfiguration de la Métropole parisienne, effective à compter du 1er janvier prochain, et du calendrier de réalisation des projets de transport.

Matignon réaffirme la priorité aux opérations sur le réseau existant et notamment EOLE, le prolongement de la ligne 11, la modernisation des lignes de RER. Concernant le métro de rocade, une accélération du calendrier est demandé afin notamment de desservir Orly et Roissy dès 2024 par les lignes 17 et 18, dont la réalisation était prévue vers 2030 au mieux.

Pour mémoire, le montant des investissements de la Société du Grand Paris se décompose comme suit :

  • 22,7 MM€ pour les lignes 15, 16, 17, 18 et les sections Saint-Ouen - Pleyel et Olympiades - Orly de la ligne 14
  •  798 M€ pour le prolongement de la ligne 14 de Saint Lazare à Saint Ouen (contribution au financement)
  • 1 MM€ pour le prolongement du RER E à Mantes la Jolie (contribution au financement)
  • 300 M€ pour le prolongement de la ligne 11 des Lilas à Rosny sous Bois (contribution au financement)
  • 352 M€ pour les schémas directeurs de modernisation des RER (contribution au financement)
  • 450 M€ pour l'adaptation des réseaux existants en correspondance

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07 juillet 2014

La ligne 16 respire, le T4 en souffrance

Le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris a adopté le financement de la ligne 16 (Pleyel - Noisy Champs par Chelles) et de l'extension de la ligne 14 de la mairie de Saint Ouen à Saint Denis - Pleyel pour 3,49 MM€. Les ressources fiscales de la SGP lui permettent de disposer de 800 M€ de trésorerie pour financer les études, et au-delà pour emprunter sur le marché les fonds nécessaires à la construction de la ligne, emprunts qui seront remboursés par les ressources fiscales après la mise en exploitation et les recettes d'utilisation des infrastructures, acquittées par le futur exploitant.

La mise en service de la ligne 16 est envisagée en 2023 dans le calendrier adopté l'année dernière dans l'accord du Nouveau Grand Paris. La ligne 16 est particulièrement soutenue par les élus du nord-est parisien, et notamment ceux de l'est de la Seine Saint-Denis. Il n'en demeure pas moins que le principe d'un métro lourd sur la ligne 16 constitue un pari sur l'avenir, les prévisions de trafic se situant très en dessous du seuil minimal de pertinence du métro : à moins de 5000 voyageurs par heure et par sens, si une solution ferroviaire est justifiée, le métro souterrain peut laisser perplexe. En outre, le calendrier de réalisation reste audacieux, puisqu'il table sur une réalisation sans embuche de la première section de la ligne 15.

Parallèlelement, la confirmation du report de 2 ans de la mise en service de l'antenne de T4 entre Gargan et l'hôpital de Montfermeil, en partie due aux oppositions politiciennes locales, pourrait relancer les interrogations sur la poursuite de ce projet, du fait des annonces de la SGP sur la ligne 16.  Parmi les autres causes de retard, la nécessité d'études supplémentaires pour l'exploitation, notamment au terminus de Bondy qui devra gérer une cadence de 3 minutes par sens, et qui ne dispose que de 2 voies. Autre élément, la création d'un isolat en 750 V à Gargan pour la bifurcation, les services ministériels ayant refusé un débranchement urbain en 25000 V, tension d'alimentation actuelle du T4 : encore un sujet qui repose la question de l'intérêt du tram-train par rapport au tramway simple sur T4.

Aux origines du projet, la branche de T4 aurait dû être mise en service en 2014, puis en 2017. Aujourd'hui, c'est la date de 2019 qui est annoncée.

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03 juillet 2014

Dossier RER B

Le nouveau dossier de transportparis est consacré à la deuxième ligne de RER par sa fréquentation, le RER B. La genèse de cette ligne donne l'occasion de rappeler que sa section sud, comptant parmi les premières lignes de chemin de fer de France (1846) fut aussi un terrain d'expérimentation avec des fortunes diverses : le système de trains articulés Arnoux témoigne des recherches d'ingénieurs audacieux - parfois un peu trop - dans le domaine ferroviaire ; en revanche, la modernisation lors de la reprise de la ligne par la Compagnie du Métropolitain de Paris constitue le premier pas vers la constitution de ce qu'on appelait le Métro Régional, pas encore le RER.

La réalisation de la jonction entre le terminus "historique" (et non primitif) de Luxembourg et la nouvelle plaque tournante du RER (Châtelet les Halles) donna lieu à la mise en oeuvre de modalités d'exploitation peu envisageables aujourd'hui, mais qui permirent une exploitation - certes très tendue - pendant les 3 ans précédant l'inauguration officielle du RER en 1977.

L'arrivée des MI79 précéda l'interconnexion avec le réseau SNCF, ce qui n'était pas vraiment une première, puisque la section Massy - Saint Rémy ne fut réellement transférée à la RATP qu'en 1964 soit 25 ans après le déclassement. L'interconnexion avec le réseau Nord fut progressive et totalement achevée en février 1987 lors du retrait des dernières automotrices Z, matériel pionnier du RER.

Ce nouveau dossier intègre la page consacrée au projet RER B Nord+, enrichie d'un volet historique synthétique sur le développement des lignes empruntées par le RER B.

A vos commentaires !

 

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28 juin 2014

La RATP se convertit à l'hybride, relance le GNV mais attend l'électrique

La RATP poursuit le renouvellement de la flotte d'autobus, avec une commande massive portant sur le tiers du parc pour la période 2014 - 2019. Suite aux tensions liées à la dernière commande de bus Diesel, la page est désormais tournée et les nouveaux marchés ne portent que sur des autobus hybrides ou fonctionnant au GNV. Si la RATP continue de piloter les appels d'offres, le STIF est désormais pleinement impliqué dans la gouvernance du matériel roulant, notamment dans la définition des caractéristiques techniques et fonctionnelles, mais aussi dans l'affectation du matériel, avec en particulier le "plan bus" destiné à renforcer la capacité de transport par l'accroissement de la part des autobus articulés : une vingtaine de lignes sont concernées d'ici 2020.

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Maisons Alfort - Carrefour de la Résistance - 7 avril 2013 - Un Agora S fonctionnant au GNV : dans le plan de réduction de la consommation de gasoil, le dépôt de Créteil va être entièrement converti pour les bus au gaz naturel. © transportparis

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Pont Notre Dame - 9 février 2014 - L'autobus hybride constituera la référence technique de la RATP pour réduire sa consommation d'énergie fossile. La ligne 21 est l'une des trois premières équipées de cette motorisation, en attendant  l'avènement de l'autobus électrique de grande autonomie. © transportparis

Les lauréats du nouvel appel d'offre sont :

  • Heuliez avec le GX337 Hybride,
  • Iveco Bus avec l'Urbanway hybride et GNV, en version standard et articulée pour les deux types de motorisation
  • MAN avec le Lion's City hybride en version standard

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L'Urbanway estampillé Iveco Bus prendra la succession du Citélis, dernier véhicule siglé Irisbus : il sera livré à la RATP en motorisation GNV et hybride. © transportparis

Heuliez continue de percer sur le réseau parisien puisqu'après les GX427 hybrides de la ligne 91, ce sont au moins 90 GX337 qui seront réceptionnés. De son côté, Iveco Bus fournira 90 Urbanway standard fonctionnant au GNV destinés au dépôt de Créteil.

Sur les flottes Iveco Bus et Heuliez, le système "Arrive and Go" sera installé, pour assurer des démarrages et des freinages en mode électrique, ce que ne permettait pas encore la technologie retenue par ces constructeurs, alors qu'elle était déjà installée sur ceux de MAN. En outre, la RATP expérimentera le concept-bus Ellisup d'Iveco Bus sur la ligne 81 Châtelet - Porte de Saint Ouen.

En attendant, la dernière commande d'autobus Diesel sera honorée. Elle comprendra 122 Urbanway 12 Diesel, 60 Lion's City, 122 Citaro standards et 77 Citaro articulés C2. La RATP annonce toutefois l'arrivée dès la fin d'année 2014 de 69 autobus hybrides supplémentaires.

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Les Citaro articulés seront les premiers autobus de la RATP en configuration à 4 portes, source d'une notable amélioration de la répartition des voyageurs dans le bus et de gestion des échanges, si les usagers y mettent du leur...

L'affectation des Citaro articulés sur le 170 sera temporaire en attendant les Urbanway hybrides, puisqu'ils sont destinés in fine au 150 pour y éliminer les Agora L. Leur réforme sera amplifiée par la libération des Citélis 18 des lignes 105 et 272, qui seront envoyés sur les lignes 27 et 91. Opération plus étonnante, les Citélis 18 remplaceront les Lion's City NG272 du 187, recyclés dans le cadre du plan d'équipement des lignes à fort trafic en bus articulés. Autre enjeu, le retrait des Agora Line sera largement entamé, en raison des médiocres résultats de fiabilité.

Derrière ces livraisons, et notamment dans le cadre de l'équipement en articulés des lignes 143, 170 et 258, d'importantes mutations auront lieu pour réutiliser les Citélis Line et les Omnicity libérés.

A l'issue de ce marché d'un millier de véhicules à livrer d'ici 2019, la RATP annonce une réduction de près de 50% des émissions de particules avec la combinaison de l'arrivée des autobus hybrides, au GNV et de la généralisation des filtres à particules sur la flotte Diesel subsistantes, répondant a minima aux normes Euro5.

La RATP a en outre signé un accord avec EDF pour étudier la chaîne de traction, le stockage et le système de recharge d'autobus de grande capacité 100% électriques. L'objectif pour la RATP est de ne commander que des autobus électriques d'ici 2025 : l'hybride et le GNV constitueront des intermédiaires.

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27 juin 2014

Une taxe sur les nuits d'hôtel pour les transports

Décidément, les nouvelles tombent en série pour le financement des transports parisiens. Après l'ouverture des recettes de la SGP aux projets autres que le Grand Paris Express, les parlementaires ont adopté le principe d'une taxe de 2 € sur toutes les nuits d'hôtel en Ile de France à partir du 1er septembre 2014 proposé par le STIF. En outre, le plafond de la taxe de séjour dans les communes touristiques est déplafonné : limité à 1,50 € par nuit actuellement, le seuil est relevé à 8 €. De quoi ajouter 140 M€ par an pour le plan de mobilisation et le Nouveau Grand Paris... mais évidemment, les professionnels du tourisme d'étranglent et certains ministres ne cachent pas leur opposition. Pourtant, la taxe de séjour à Paris est nettement inférieure à celle des autres capitales européennes et il faudra bien trouver les moyens de moderniser le réseau de transport, dont l'image auprès des touristes, notamment asiatiques, n'est pas franchement digne du prestige parisien !

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26 juin 2014

La SGP pourra financer d'autres projets

Par ordonnance validée hier en conseil des ministres, la Société du Grand Paris élargit le périmètre de ses missions et en particulier, de son financement. Initialement, les recettes fiscales perçues étaient exclusivement destinées au projet de métro automatique de rocade. Désormais, la SGP peut intégrer les plans de financement des projets de modernisation et de développement du réseau existant. C'est l'application de l'annonce faite le 6 mars 2013 par le Premier ministre d'alors, notamment pour le financement d'EOLE à l'ouest, qui va bénéficier d'un milliard d'euros, et qui devrait donc amorcer les discussions entre l'Etat, la Région et les Départements pour ce projet. Il n'est pas exclu de voir la SGP financer d'autres opérations, notamment les aménagements à opérer sur les réseaux existants pour les correspondances avec le Grand Paris Express.

Enfin, le STIF pourra confier des missions d'expertise technique à la SGP.

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20 juin 2014

T1 : vers un 3ème atelier de maintenance ?

Succès de fréquentation depuis 22 ans, le tramway T1 est concerné à la fois par un programme d’amélioration de l’exploitation, avec notamment la mise en œuvre de la priorité aux carrefours – enfin ! – et le réaménagement des stations pour fluidifier la circulation des voyageurs en station, mais aussi par trois extensions :

  • de Noisy le Sec au Val de Fontenay,
  • de Gennevilliers Les Courtilles à Colombes Victor Basch,
  • de Colombes Victor Basch à Rueil-Malmaison

Ces extensions seront assurées en fragmentant la rocade en 3 sections : Val de Fontenay – Bobigny, Bobigny – Gennevilliers et Gennevilliers – Rueil-Malmaison. Elles impliqueront nécessairement l’acquisition de nouvelles rames qui seront, pour le  prolongement à Val de Fontenay,  remisées sur le nouveau site de Montreuil. L’extension à Colombes devrait pouvoir être absorbée par la capacité résiduelle du dépôt de Colombes qui sera alors partagé entre T1 et T2. Reste que le prolongement à Rueil-Malmaison n’est à ce jour pas couvert par une augmentation de la capacité de remisage.

En outre, la saturation de T2 devrait entraîner un renforcement d’offre couvert par de nouvelles rames, qui nécessiteront la pleine capacité des dépôts de Colombes et des Moulineaux. Ainsi, l’achèvement de la section ouest de T1 ne pourrait faire l’économie d’un 3ème dépôt, d’autant plus que le remplacement des TFS de 29 m est sérieusement envisagé, avec l’introduction d’éléments de 32 m, soit la longueur maximal admissible par les stations conçues au plus juste sur T1, notamment La Courneuve 8 mai 1945.

Le besoin d’un nouvel atelier est encore renforcé par la nécessité d’augmenter la capacité de transport de T1 et d’abaisser l’intervalle. Si une partie des besoins supplémentaires de matériel roulant peuvent être couverts par de la productivité grâce à la priorité aux carrefours entre Saint Denis et Bobigny, le gain ne sera pas suffisant.

Le site des Papeteries de Nanterre présenterait un fort intérêt puisqu’il est situé près du tracé de T1, ce qui pourrait aussi lui permettre d’accueillir des rames de T2 moyennant un parcours à vide depuis Colombes Victor Basch, soit environ 2 km.

Cependant, la ville de Nanterre inscrit ce site dans ses visées de rénovation urbaine pour développer de nouveaux quartiers d’habitat et la constitution de nouvelles zones d’activités pour attirer des entreprises en misant sur la proximité – à moindre frais – de La Défense. Toutefois, elle attend ardemment le tramway Gennevilliers – Colombes – Nanterre – Rueil…

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18 juin 2014

Début des travaux de prolongement de la ligne 14

C'est le 11 juin dernier que les travaux de prolongement de la ligne 14 de la gare Saint Lazare à la mairie de Saint Ouen ont été lancés. Symboliquement, l'Etat, la Région, les Départements concernés, la SGP et le STIF ont présenté cette opération comme le premier coup de pioche du Nouveau Grand Paris tel que redessiné par le gouvernement en mars 2013.

L'objectif de ce prolongement de 5,8 km est avant tout d'augmenter la capacité de transport du Métro dans le nord-ouest parisien pour tenter de délester la ligne 13. Le prolongement de la ligne 14 mise sur la fréquence (85 secondes aux heures de pointe contre 180 secondes sur chacune des branches de la ligne 13) et la rapidité avec seulement 4 stations intermédiaires et une vitesse moyenne sur le prolongement de l'ordre de 40 km/h contre 25 sur la ligne 13 pour inciter les voyageurs, notamment ceux qui prennent la ligne 13 aux stations Mairie de Saint Ouen et Porte de Clichy, à emprunter la ligne 14.

Elle desservira en outre la gare de Pont Cardinet et la gare de Saint Ouen sur le RER C. Elle proposera donc de nombreuses correspondances :

  • Pont Cardinet avec le groupe III du réseau Saint Lazare (Paris - Nanterre - Cergy)
  • Porte de Clichy avec la ligne 13 (branche Gennevilliers), le RER C (branche Pontoise) et le T3b qui sera prolongé en 2017 à la porte d'Asnières
  • Saint Ouen RER avec le RER C
  • Mairie de Saint Ouen avec la ligne 13 (branche Saint Denis)

Le coût de l'extension est de 1,38 MM€ dont 1 MM€ au titre du plan de mobilisation régional sur les transports. Il est financé par la Société du Grand Paris (55% via les recettes fiscales créées en 2012), la Ville de Paris (20%), la Région (13%), les Départements des Hauts de Seine et de Seine Saint Denis (3% chacun). Les 6% subsistants sont en cours de contractualisation.

La mise en service reste annoncé fin 2017 ce qui semble assez ambitieux.

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Ligne 11 : la DUP en attendant le financement

Une étape de plus pour le prolongement de la ligne 11 de la mairie des Lilas à la gare de Rosny Bois Perrier : le préfet a signé le 28 mai dernier la déclaration d'utilité publique de ce projet attendu par l'est parisien pour améliorer la desserte de Romainville et de l'hôpital de Montreuil. Il est aussi essentiel dans le renouvellement du matériel roulant de la ligne puisque tant que subsistera l'atelier des Lilas, les vénérables MP59 (51 ans désormais) devront subsister : le site souterrain actuel n'est pas adapté à la maintenance du matériel moderne où de nombreux équipements sont reportés en toiture.

Avec le prolongement, il sera possible d'exploiter la ligne 11 avec des trains de 5 voitures soit 75 m : depuis l'introduction des MP55 en 1956, il avait fallu se limiter à des trains de 4 voitures compte tenu du linéaire de remisage à Châtelet et aux Lilas du fait de l'allongement des voitures par rapport au matériel Sprague antérieur. Le gain de capacité sera donc conséquent sur cette ligne où, du fait de la position des entrées et sorties, les rames sont victimes d'un net déséquilibre avec une concentration importante des voyageurs côté Châtelet, au plus près des accès. L'arrivée du matériel à intercirculation devrait compenser cette fâcheuse habitude des voyageurs.

En revanche, le prolongement ne s'accompagne ni de l'automatisation de la ligne, alors qu'il représente un quasi-doublement du linéaire dont il faut renouveler les équipements, ni d'un retour à l'exploitation fer, compte tenu des nets progrès accomplis tant en performances qu'en niveau sonore par les nouvelles générations de matériel.

Reste une dernière étape à franchir, et non des moindres : réunir le financement nécessaire au projet, soit 1,25 MM€ pour l'infrastructure (dans le Contrat de Plan Etat - Région) et 140 à 180 M€ pour le matériel roulant (financés par le STIF dans le cadre du projet MP14).

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15 juin 2014

Dossier automatisation de la ligne 1

Alors que le STIF et la RATP ont officialisé le 5 juin dernier le lancement des études de l'automatisation de la ligne 4, avec un coût de 256 M€ financé à hauteur de 100 M€ par le STIF, revenons sur l'automatisation de la ligne 1 menée par la RATP. Première ligne par sa fréquentation avec 725 000 voyageurs par jour en moyenne, la décision de passer en exploitation sans conducteurs a été prise compte tenu de la valeur ajoutée fonctionnelle apportée (taux d'éxécution de l'offre, régularité, souplesse d'adaptation de l'offre) et de l'écart de coût limité par rapport à une modernisation classique des équipements installés dans les années 1960.

Automatiser une ligne de si fort niveau de trafic sans interruption majeure du service, c'était une première : si la première opération de ce genre fut réalisée à Nuremberg sur la ligne 2, l'ampleur du projet parisien lui permet sans nul doute de marquer un repère important dans l'histoire technique du métro parisien et des métros européens.

Vous pouvez consulter le nouveau dossier de transportparis consacré à l'automatisation de la ligne 1... et apportez vos commentaires !

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