25 mars 2015

Dossier générations inox

Concrétisant la modernisation des dessertes de banlieue après-guerre avec la disparition progressive de la vapeur au fur et à mesure des électrifications du réseau ferroviaire, les automotrices en acier inoxydable livrées de 1953 à 1979 ont connu leur apogée avec les Z6400 qui en constituent assurément la version la plus aboutie et la plus réussie.

Cependant, il ne faut pas oublier les origines de l'utilisation de l'acier inoxydable : lors de l'électrification de la ligne Paris - Le Mans en 1937, les chemins de fer de l'Etat avaient passé commande d'automotrices aux performances phénoménales, les Z3700, qui n'ont d'ailleurs toujours pas été égalées. Un seul chiffre peut illustrer leurs aptitudes : plus de 19 kW par tonne, alors qu'aujourd'hui, les meilleurs matériels ferroviaires produits, qu'il s'agisse des TER2Nng ou des MI09 de la RATP, plafonnent autour de 14 kW par tonne.

A l'occasion des 50 ans de carrière des Z5300 dont le service est réduit aux navettes Paris - Sèvres Rive Gauche et à quelques prestations entre Juvisy, Corbeil, Melun et Montereau, Transport Paris retrace l'évolution de cette famille d'automotrices, sans oublier les RIB, leur déclinaison tractée, développée à partir de 1960 pour combler les creux de roulement des nouvelles locomotives électriques qui, à l'époque, étaient aussi engagée en tête des nombreux trains de marchandises (o tempora, o mores).

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Clamart - 27 février 2015 - La Z5327, élément de première série reconnaissable aux encadrements métalliques de ses baies latérales, sur une mission Paris Montparnasse - Sèvres Rive Gauche. En dépit de l'arrivée des VB2N libérées au Nord par le Francilien, quelques inox ont du être maintenues... © transportparis

A découvrir dans notre nouveau dossier. A vos commentaires !

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20 mars 2015

Pollution : arrêtez de respirer bon sang !

Depuis 3 jours, la pollution en région parisienne atteint des valeurs très élevées et il suffit de lever les yeux pour s'apercevoir que le ciel est passablement embrumé. Des ponts sur la Seine, les tours de La Défense deviennent fantômatiques et le parisien se met à tousser ou à subir des irritations au nez, à la gorge et aux yeux.

Qu'importe ! En refusant la circulation alternée, demandée au Préfet et à la ministre de l'écologie, par la maire de Paris, le message est clair : arrêtez de respirer pour maintenir la circulation automobile ! Que sont ces gens qui osent consommer librement et sans payer une denrée rare, l'oxygène dont on a tant besoin pour nos petits moteurs à explosion ?

On passera sous silence les gazouillis fleuris échangés publiquement par Anne Hidalgo, maire de Paris, Ségolène Royal, ministre de l'écologie et Cécile Duflot pour les écologistes. Même dans les cours de récération d'écoles maternelles, on perçoit une plus grande intelligence du propos.

Message pathétique alors que la France veut montrer l'exemple à quelques mois de la conférence environnementale qui se tiendra à Paris. Les participants sont priés de venir avec un masque à oxygène !

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10 mars 2015

T1 : rejet du recours de Noisy le Sec

Suite du feuilleton du prolongement du T1 de Noisy le Sec à Val de Fontenay : le Tribunal Administratif a rejeté le recours en annulation de la déclaration d'utilité publique de ce projet. Le maire de Noisy le Sec envisage de porter l'affaire devant le Conseil d'Etat. En attendant, les promoteurs du projet peuvent confirmer le début des travaux préliminaires d'ici la fin de cette année.

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04 mars 2015

Dossier T6

Le nouveau dossier de Transport Paris est consacré à la ligne T6, la seconde (car on espère bien que c'est la dernière) ligne de Translohr en Ile de France. Mise en service en décembre dernier, son achèvement est prévu l'année prochaine avec l'extension à Viroflay par un tunnel. Succédant à différents projets de métro ou de systèmes innovants (tous morts-nés) pour la desserte du plateau de Vélizy, la ligne T6 remet en scène la question du choix d'un système incompatible avec les autres lignes de tramway en Ile de France et l'absence d'une logique de réseau. Néanmoins, le tracé conserve toute sa pertinence dans un secteur à l'écart des grands axes ferroviaires (RER B à l'est et banlieue Montparnasse à l'ouest), qui devraient lui assurer un grand succès... au-delà de ce que peut admettre le Translohr, qui, s'il est vanté comme le plus long tramway de France avec 46 m de long pour les STE6, n'est pas le plus capacitaire, puisqu'il n'offre que 252 places quand les rames Citadis 402 du T3 offrent 52 places de plus sur 3 m de moins !

Les STE6 vont donc avoir fort à faire sur T6 pour répondre à la demande de transport dans une zone d'emplois majeure du sud parisien, qui plus est marquée par une densification de l'habitat, notamment autour du tracé du tram...

A vos commentaires !

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03 mars 2015

Nouveau visage pour Versailles Chantiers

Avec 64 000 voyageurs par jour, la gare de Versailles Chantiers est une des plus fréquentées d'Ile de France et constitue surtout une plaque tournante de l'ouest parisien en accueillant les lignes C, N et U du réseau Transilien, mais aussi des TER (axe Paris - Le Mans), des TET (axe Paris - Granville) et des TGV (Le Havre - Marseille). Elle est aussi desservie par 18 lignes de bus urbains et interurbains. Construit en 1932 sous la plume d'André Ventre, le bâtiment voyageurs, de style Arts Décoratifs avait besoin d'une lourde rénovation. Elle s'inscrit dans un vaste projet d'aménagement du site dont le programme a été défini dès 1998.

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Versailles Chantiers - 25 avril 2010 - Le bâtiment voyageurs de Versailles Chantiers date de 1932 tout comme la passerelle donnant accès aux quais. © transportparis

Une première phase a été réalisée en 2010 avec la mise en service d'un accès au sud-est de la gare, la Cour de Buc, qui crée une nouvelle ouverture sur la ville, et procure des gains de temps importants aux voyageurs qui l'empruntent : ils sont aujourd'hui environ 4000, et gagnent jusqu'à 10 minutes par rapport au crochet "historique" pour rejoindre l'entrée principale, côté nord.

La seconde phase du projet de pôle est de toute autre ampleur. Il s'agit de :

  • rénover le bâtiment, construit en béton et en pierres pour la facade, 
  • construire une extension à l'ouest du BV pour développer l'offre de services et de commerces, faisant le lien avec la nouvelle gare routière pour les lignes de bus urbains (réseau de Versailles) et interurbains ;
  • construire une deuxième passerelle assurant la desserte des 8 voies à quai (sur 12) depuis la nouvelle coursive ouest ;
  • formaliser l'itinéraire piéton vers l'avenue de Sceaux et le jardin des étangs Gobert pour créer une allée isolée du trafic automobile en direction du château ;
  • rénover les abris de quais, eux aussi en béton ;
  • moderniser les cheminements (ascenseurs, escaliers fixes et mécaniques) ;
  • améliorer l'accessibilité ;
  • rehausser les quais de 38 à 55 cm.

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Les travaux sont donc d'une ampleur peu connue dans les gares d'Ile de France d'autant qu'ils sont réalisés en exploitation. Au cours du week-end du 14/15 février, le trafic a été interrompu afin de lancer la nouvelle passerelle sur les voies.

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Versailles Chantiers - 11 février 2015 - Situation des travaux à la veille d'un grand week-end marqué par le lancement de la nouvelle passerelle. © transportparis

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Versailles Chantiers - 11 février 2015 - A gauche, l'extension du bâtiment voyageurs qui assurera outre une nouvelle offre de services, la liaison avec la gare routière et la nouvelle passerelle. © transportparis

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Premières voies de bus sur l'autoroutes

L'expérience de Grenoble fait école : l'aménagement de voies réservées aux autobus sur les autoutes d'Ile de France débute cette année. Le programme prévoit 11 sections dont 2 sont considérées prioritaires pour la desserte des aéroports.

Sur l'A1, 5 km vont être aménagés dans la zone de l'échangeur A1-A86 afin de faciliter le passage des autobus (Roissybus RATP, autocars Air France) et des taxis, dans le sens Roissy - Paris. En outre, l'entrée sur le périphérique à la porte de La Chapelle sera reprise avec suppression d'une voie de circulation sur le sens extérieur pour faciliter l'insertion des transports en commun et des taxis.

Sur l'A6a, 3 km seront traités toujours dans le sens Aéroport - Paris, pour s'affranchir des encombrements de la cuvette de Gentilly et améliorer l'accès au périphérique, intérieur cette fois-ci, au bénéfice des mêmes services (Orlybus évidemment dans le cas présent).

Sur 11 sections identifiées, 6 sont prioritaires dont les deux citées ainsi que la N118 entre le pont de Sèvres et Vélizy, l'A12 entre Trappes et Roquencourt, l'A10 dans la zone de Massy et la N104 à l'arrivée sur Evry. Au-delà, sont concernées la N104 entre Montsoult et Goussainville, l'A3 entre Aulnay et Paris, l'A104 entre Lagny et Villeparisis, l'A13 entre Poissy et Paris, la N12 entre Pontchartrain et Vélizy et l'A15 entre Franconville et Gennevilliers.

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02 mars 2015

TGO : la phase 2 passera dans Poissy

Un peu de logique et de bon sens dans le petit monde des transports qui subit un peu trop souvent des considération politiques plus que la rationalité technique.

Le tracé de la tangentielle ouest, ou tram express ouest comme il faut désormais l'appeler, comprenait initialement la réutilisation de la Grande Ceinture entre Achères et Saint Cyr et la création d'une section urbaine à Saint Germain en Laye pour rejoindre le château et s'approcher de la gare du RER A.  Il prévoyait une correspondance avec l'axe Paris - Mantes (ligne J aujourd'hui et demain RER E) au moyen d'une nouvelle gare située dans la forêt de Saint Germain en Laye sur le site dit du Chêne Feuillu.

Ce tracé est désormais abandonné... et on peut dire enfin ! La création d'une nouvelle gare sur l'axe Paris - Mantes aurait dégradé les performances de la ligne pour un besoin difficilement justifiable tout en engendrant des surcoûts non nuls afin de maintenir de bonnes conditions d'exploitation.

Aussi, à la demande du Conseil Général des Yvelines, soutenu par la ville de Poissy, le tracé est modifié et intègre un passage urbain sur le boulevard Gambetta, qui sera emprunté pour rejoindre la gare existante de Poissy. La TGO desservira ensuite la future ZAC prévoyant de nombreux logement, baptisée EOLES (avec un S, à ne pas confondre avec le RER).

Ainsi, le dogme consistant à réutiliser la Grande Ceinture sans se poser la question de la réalité des besoins commence à tomber. Il ne manque plus que l'abandon du tracé par la Grande Ceinture au nord de l'actuel terminus de Saint Germain GC au profit d'une implantation de long de la RD190 (qui se prolonge - heureux hasard - par ledit boulevard Gambetta) pour faciliter la création de liaisons entre les centres de Saint Germain et de Poissy par tramway et aboutir à une tangentielle telle que Transport Paris vous la propose dans son dossier.

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27 février 2015

Bus / Taxis : quand on vous dit que ça frotte...

Bus et taxis font de plus en plus mauvais ménage dans Paris. La preuve avec cette information affichée dans les autobus de la ligne 91 Montparnasse - Bastille. Puisque les taxis bloquent le passage des autobus sur le boulevard Diderot, les autobus sont déviés par la rue de Bercy et le boulevard de la Bastille. Qu'on se le dise, cette déviation pourrait devenir définitive à l'avenir. Moyen de renvoyer la balle sur la ville de Paris qui préfère s'occuper des vélos et des Autolib. Après tout, il y a "trois pelés et un tondu" dans le 91, c'est bien connu !

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25 février 2015

CPER Ile de France : le compte n'y est pas

Adopté mi-février, le Contrat de Plan Etat-Région 2015-2020 programme 7,5 MM€ d'investissements dans le domaine des transports en commun tous modes confondus. La négociation fut serrée, tendue et au final, le compromis trouvé suscite déjà critiques - comment n'en serait-il pas autrement dans une année d'élections locales - et il faut bien admettre que le programme souffre d'un manque de lucidité typique des contractualisations favorisant la tactique électorale au détriment de la cohérence de l'action publique.

Au chapitre "modernisation du réseau existant", figurent 3,135 MM€ fléchés vers :

  • les schémas directeurs des RER A, B, C et D avec 1,074 MM€, incluant toujours la réalisation du barreau de Gonesse quand bien même son bilan socio-économique est négatif !
  • les schémas de secteur du réseau Transilien (notamment Est, Saint Lazare et Montparnasse) avec 90 M€,
  • la modernisation des gares RER avec 221 M€,
  • le prolongement du RER E à l'ouest, projet phare pour le groupe SNCF, mais qui n'est financé qu'à hauteur de 1,75 MM€ soit la moitié du coût réel du projet. Face à cette situation, la SNCF a proposé d'avancer la trésorerie aux financeurs, bref de faire de la dette, pour maintenir le cap d'EOLE, faute de quoi, le projet aurait été en très fâcheuse posture...

On s'étonnera d'ailleurs de voir EOLE dans le seul chapitre de modernisation du réseau car si le prolongement du RER E à Mantes la Jolie couvre bien une bonne partie du renouvellement de l'infrastructure de l'axe Paris - Mantes, le tunnel Haussmann - Nanterre constitue évidemment un investissement de développement.

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Haussmann Saint Lazare - 4 avril 2012 - En 2020, les trains du RER E ne devraient plus faire terminus à Haussmann Saint Lazare : ils rejoindront Nanterre La Folie en desservant les nouvelles gares de la Porte Maillot et de La Défense. Objectif : délester le RER A et accessoirement le RER B en offrant une liaison directe Gare du Nord - La Défense. © transportparis

Au chapitre "développement du réseau", figurent 3,875 MM€ avec :

  • 475 M€ pour le tram-train Versailles - Massy - Evry,
  • 284 M€ pour la tangentielle ouest, alors même que le tracé est en cours de réexamen en profondeur avec la décision de passer dans le centre de Poissy,
  • 142 M€ pour l'antenne de T4 de Gargan à l'hôpital de Montfermeil,
  • 900 M€ pour le prolongement de la ligne 11 du Métro de la mairie des Lilas à Rosny Bois Perrier qui constitue la deuxième opération majeure de ce CPER,
  • 400 M€ pour l'extension de T1 de Noisy le Sec à Val de Fontenay,
  • 152 M€ pour l'extension de T1 de Gennevilliers à Colombes,
  • 265 M€ pour l'extension de T3 de la porte de La Chapelle à la porte d'Asnières,
  • 200 M€ pour la seconde phade de T7 qui l'emmènera à la gare de Juvisy,
  • 256 M€ pour la création de T9 Porte de Choisy - Orly ville
  • 194 M€ pour la création de T10 Croix de Berny - Clamart place du Garde
  • 420 M€ regroupant les contributions en faveur de la création des lignes TZen et autres sites propres pour autobus,
  • 65 M€ de contribution du CPER au titre de l'aménagement de voies réservées aux bus sur les voies rapides et autoroutes d'Ile de France, sachant que cette opération bénéficie également de crédits spécifiques de l'Etat,
  • 119 M€ pour l'aménagement des grands pôles d'échanges comme Saint Denis, Marne la Vallée Chessy...

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Pyrénées - Ligne 11 - 14 septembre 2012 - Programmé depuis 1927, le prolongement de la ligne 11 au-delà des Lilas connaît donc déjà un certain retard. L'amélioration des dessertes de l'est parisien est une priorité du CPER et l'arrivée de la ligne 11 à Rosny sous Bois constituera l'opération phare pour le réseau Métro existant. En complément, les MP14 remplaceront les MP59 désormais quinquagénaires ! © transportparis

Une troisième enveloppe de 176 M€ est destinée aux interconnexions entre la ligne 15 du Grand Paris Express et les réseaux existants, budget dont on sait qu'il est notoirement insuffisant compte tenu du coût réel de l'aménagement des correspondances dans les gares et stations de métro concernées, mais aussi avec la création de la fameuse gare "Trois Communes" Bry / Villiers sur Marne / Champigny sur le RER E et dont le coût promet assurément d'exploser à elle seule cette enveloppe.

Enfin, 330M€ sont réservés pour l'ensemble des projets au titre d'études, d'acquisitions foncières et de provisions pour travaux liés pour partie au tuilage avec les autres contractualisations sur les projets.

Par ailleurs, le ferroviaire bénéficie de 250 M€ de crédits supplémentaires au titre des grands projets interrégionaux :

  • 30 M€ pour les études de rénovation de la gare de Lyon et surtout la recomposition du plan de voies entre Paris et Villeneuve Saint Georges,
  • 8 M€ pour l'achèvement des études de la liaison Creil - Roissy,
  • 12 M€ pour les études relatives à l'interconnexion sud TGV et au POCL,
  • 50 M€ pour l'électrification de Gretz à Troyes et Provins (en dépit d'un bilan socio-économique au mieux nul mais plutôt négatif),
  • 150 M€ pour les aménagements de la Grande Ceinture entre Massy et Valenton destinés à donner de la fluidité et de la régularité non seulement aux TGV Intersecteurs mais aussi et surtout au RER C qui pourrait bénéficier d'une desserte au quart d'heure jusqu'à Massy (alors qu'aujourd'hui, la mission Z5 n'envoie qu'un train toutes les 30 min au-delà de Pont de Rungis),
  • 33,9 M€ au titre de la 1ère phase de LNPN entre Paris et Mantes la Jolie, incluant les réservations prises par EOLE pour la 4ème voie entre Epône et Mantes.

En conclusion, si les projets de tramway et de métro s'en sortent relativement bien, le ferroviaire est quelque peu malmené à la fois par le manque de ressources et l'absence de véritable hiérarchisation. On peut s'interroger sur la pertinence du maintien d'opérations telles le barreau de Gonesse (300 M€ à lui seul), l'électrification Paris - Troyes. Le devenir de la tangentielle ouest reste incertain car avec la décision de passer dans Poissy prise par le Département des Yvelines et la Ville de Poissy, il est peut-être temps de s'interroger sur les vrais besoins de transport (voir notre dossier TGO).

On notera aussi que le CPER passe sous silence les extensions de la tangentielle nord à Noisy le Sec et Sartrouville, repoussées au-delà de 2020.

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24 février 2015

Mise en service des Urbanway 12 de la RATP

Les premiers Urbanway 12 de la RATP ont été mis en service sur la ligne 378 Nanterre Ville - Gennevilliers Les Courtilles. Prenant la succession du Citélis, l'Urbanway entérine l'abandon de la désignation Irisbus, apparue lors de la fusion des activités bus de Renault Véhicules Industriels et d'Iveco. La version retenue par la RATP utilise le moteur Tector 7 répondant aux normes Euro 6, d'une cylindrée de 6,7 litres et développant 286 ch. Le moteur et la boîte Voith sont souples.

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Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 24 février 2015 - L'un des premiers Urbanway de la ligne 378 dans la boucle du terminus partiel des Quatre Chemins de Colombes. C'est surtout la face avant et le bloc moteur qui font la différence esthétique - et technique - par rapport au Citélis. © transportparis

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Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 24 février 2015 - Sur la face avant, l'imposant logo Iveco oblige à décaler vers le bas la banane publicitaire, avec une allure peu flatteuse, renforcée par la "moustache" blanche autour de la plaque d'immatriculation. © transportparis

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Colombes - Rue Gabriel Péri - 24 février 2015 - La face arrière de l'Urbanway avec moteur Tector 7 : un design taillé à la serpe cherchant à donner une allure "futuriste", très en rupture avec celui de l'Agora qu'on aperçoit devant le nouveau venu. © transportparis

Bien que composé pour majeure partie d'éléments nouveaux, l'allure de l'Urbanway découle directement du Citélis, lequel était une évolution esthétique de l'Agora. Les nouveautés portent essentiellement sur les faces avant et arrière avec un design plus agressif, mais pas forcément plus élégant : l'imposant logo Iveco et la position très basse de la banane publicitaire n'aide pas à proposer une allure flatteuse.

Les Urbanway 12 restent aménagés en version 2 portes (à ouverture classique) avec 28 places assises. La disposition arrière est un compromis entre les deux versions du Citélis (standard et Line), mais l'accès aux places n'apparaît pas aisé. Le siège adopté par la RATP (identique aux Citélis) est toujours aussi raide. Enfin les finitions sont assez moyennes, notamment entre les voussoirs et le pavillon, laissant visibles toutes les fixations des barres de maintien avec un espace propice aux vibrations en tous genres. On notera aussi le retour des impostes sur l'ensemble des baies vitrées, et leur agrandissement par rapport au Citélis.

La gamme Urbanway a également été retenue par la RATP en version articulée à 4 portes (dont 3 coulissantes) mais en version hybride, et en version articulée à 3 portes avec moteur Cursor 9 (tellement volumineux que le bloc moteur nécessite une protubérance peu élégante en toiture) pour Orlybus, dont la mise en service ne devrait plus tarder... mais l'engagement des Urbanway accumule déjà près de 6 mois de retard.

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