06 juillet 2015

Le RER C

Après la mise en service en 1977 des deux premières lignes de RER par la RATP, la naissance de la ligne C deux ans plus tard marquait une rupture dans le concept même du réseau express régional. La ligne A résultait de la jonction de deux lignes cédées par la SNCF, tandis que la ligne B était une nouvelle évolution de la ligne de Sceaux, convertie en chemin de fer suburbain dès 1938. Avec le RER C, la SNCF entrait véritablement dans le réseau, mais avec un projet de moindre ambition quoique de plus grande envergure. L'infrastructure nouvelle se limitait à la jonction Invalides - Gare d'Orsay et à la modernisation de la ligne de Versailles Rive Gauche. le RER C marquait donc une rupture dans l'équation "RER = ligne nouvelle" telle qu'elle apparaissait dans le SDAU de 1965. Il est vrai qu'entre temps, certaines figures politiques et autres lobbyistes avaient dénoncé le coût "pharaonique" d'un RER qu'on disait "surdimensionné".

Ayant longtemps trainé une image de RER au rabais, lent et d'une fiabilité aléatoire, le RER C parvient cependant à des résultats de ponctualité comparables à ceux des autres lignes, qui, elles, paient un lourd tribu du fait de leur saturation. En 2014, la ligne C a assuré en moyenne une ponctualité voyageurs de 89,6%, alors que la ligne A plafonnait à 84,8% et la ligne B à 88,1%. Le dernier résultat diffusé par le STIF, sur le mois d'avril 2015, donne un résultat de 90,3%, soit 5 points de plus que la ligne A et un point de plus que la ligne B à même époque, ce qui montre - il faut tout de même le souligner - que les mesures prises après l'incendie du poste des Ardoines ont été bénéfiques puisque la ponctualité se maintient dans la durée.

Il n'en reste pas moins que le RER C est une mécanique complexe, certains diront une pieuvre, que la mise en oeuvre du schéma directeur voté voici 6 ans doit simplifier : le nouveau dossier de transportparis vous en dit plus. Il attend évidemment vos commentaires !

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01 juillet 2015

Les 40 ans de la Carte Orange

Il y a 40 ans, un morceau de plastique orange accompagné d'un ticket à piste magnétique allait constituer une petite révolution dans les transports parisiens. Le 1er juillet 1975 apparaissait la Carte Orange et le nouveau système tarifaire qui allait s'appliquer sur le périmètre du Syndicat des Transports Parisiens, qui ne couvrait à l'époque pas toute la région Ile de France.

La tarification en Ile de France avant la Carte Orange

Avant son apparition, chaque service de transport en commun avait son propre fonctionnement. Sur le périmètre de la RATP, il fallait composer avec le principe du sectionnement des lignes d'autobus : un ticket pour 3 sections et un ticket supplémentaire toutes les 2 sections. En outre, la correspondance entre lignes n'était pas possible, pas plus qu'avec le métro. L'abonnement hebdomadaire - valable 6 jours - pour un trajet avait été créé en 1941. En revanche, en 1967, le ticket U était créé, procédant d'une uniformisation tarifaire entre le métro (qui fonctionnait depuis les origines sur le principe du tarif unique pour un trajet) et le réseau routier.

L'embryon de RER constitué d'abord de la ligne de Sceaux, puis de celles de Boissy Saint Léger et de Saint Germain en Laye, étaient basées sur une tarification à la distance. L'apparition du RER coïncidait avec celle du ticket à piste magnétique et des tripodes dans les stations, succédant au poinçonneur et au rituel - fastidieux à l'heure de pointe - de la pince. Dans les autobus, l'arrivée des autobus Standard accélérait la rationalisation du service avec la disparition des receveurs.

Enfin, la SNCF avait elle aussi sa propre tarification fondée sur la distance parcourue, avec ses propres abonnements hebdomadaires et mensuels. En résumé, il fallait utiliser jusqu'à 5 systèmes tarifaires différents pour effectuer un voyage en région parisienne, d'autant que chaque réseau d'autobus local disposait de sa propre tarification. Ainsi, de Versailles à Paris, le voyageur devait avoir en poche un ticket de la SVTU, un billet de train pour Paris, un ticket de métro et ou un ticket d'autobus.

1975 : la révolution magnétique

1975 arrivait donc comme une révolution poursuivant un unique objectif : simplifier ce qu'on qualifierait aujourd'hui de jungle tarifaire en proposant un abonnement mensuel valable sur l'ensemble des réseaux du périmètre géré alors par le STP quel que soit l'exploitant, dans un contexte difficile pour les transports publics. Les années 1960 furent celles de l'explosion du trafic automobile et d'une érosion continue de la fréquentation des transports en commun qui souffraient non seulement d'un certain manque d'investissement (voitures du métro datant encore pour large partie d'avant 1920, autobus des années 1930) et d'une image rattachée aux années sombres de l'occupation. Le début des années 1970 constituait un creux historique à l'époque où on imaginait la disparition des autobus et la création de multiples autoroutes dans Paris.

Choc pétrolier de 1973 : le facteur déclenchant

Mais le choc pétrolier de 1973 est venu bousculer ce mouvement de régression des transports en commun et imposait un renversement des orientations. Il fallait faire des économies d'énergie et, bien plus efficace que l'arrêt des programmes de l'ORTF à 23 heures, la relance des transports en commun devait constituer la réponse la plus appropriée.

La naissance de la Carte Orange devait être un succès phénoménal qui allait inverser la courbe de fréquentation des réseaux. Elle était d'autant plus nécessaire à l'approche de la mise en service complète du premier réseau de RER. En à peine 6 mois, plus de 900 000 Carte Orange avaient été délivrées, d'abord uniquement aux salariés avec la prise en charge de 50% de l'abonnement par l'employeur, une mesure alors vivement contestée par le patronat. La fréquentation sur le seul réseau d'autobus de la RATP augmentait en une seule année de 40%.

La Carte Orange était en outre accompagnée d'une politique d'offre avec la naissance des Lignes Pilote dans Paris, bénéficiant de couloirs réservés sur une part significative de leur trajet, et l'accélération du renouvellement du parc d'autobus. Signe le plus visible, les PGR à gabarit réduit arrivés en 1968-1970 allaient se retrouver notoirement sous-capacitaire du fait de la hausse rapide du trafic, précipitant leur remplacement par des SC10 .Des campagnes d'autopromotion étaient lancées, affichées sur les autobus avec le célèbre "C'est moi ou 40 voitures" ou "Paris suffoque, je prends l'autobus".

De la Carte Orange au Navigo

Jusqu'en 1991, la Carte Orange concernait donc le périmètre du STP, qui ne couvrait pas toute l'Ile de France, avec 5 zones. En 1991 furent créées les zones 6 à 8 afin de couvrir tout le territoire régional et assurer le maintien d'une équité tarifaire fondée sur la distance. Elle fut ensuite déclinée en une version hebdomadaire et une version annuelle, afin de mieux correspondre à la diversité des besoins.

Parallèlement, l'offre de tickets continuait d'être simplifiée par étape, avec d'abord l'abolition du sectionnement tarifaire en 1999, la création en 2003 par le STIF du ticket T valable sur l'ensemble des réseaux d'autobus d'Ile de France puis en 2007 du ticket T+ offrant - enfin - la correspondance entre lignes d'autobus et de tramways... mais pas avec le métro.

En 2009, la Carte Orange a disparu, définitivement remplacée par la carte à puce Navigo, appelée à devenir un support multi-abonnements, y compris pour les nouveaux services de mobilité tels que Vélib ou Autolib. On peut y charger son abonnement et des titres occasionnels (compléments de parcours, carnet de ticket...) mais 2015 marquera un tournant - reste à savoir s'il sera réellement positif - avec l'abandon du zonage tarifaire, qui depuis 5 ans, a déjà été sérieusement entamé en supprimant les zones 6 à 8 par extension de la zone 5. Le 1er septembre prochain, l'abonnement tous réseaux en Ile de France sera le premier dans une mégapole de 12 millions d'habitants à proposer un tarif unique à 70 € par mois. Une mesure d'équité pour les uns, une dépense supplémentaire au détriment des investissements sur les réseaux pour les autres.

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23 juin 2015

Bus électrique : bientôt l'expérimentation

Pour faire "plus vert que vert" (le comble pour un opérateur dont c'est la couleur historique), le gouvernement a demandé à la RATP d'engager la transition vers des autobus dits "propres", c'est à dire sans moteur thermique, d'ici 2025. De quoi évidemment bousculer les constructeurs qui commercialisent leurs autobus Diesel à la norme Euro6, et tentent de placer leurs véhicules hybrides. Mais entre la technique et la communication politique, il y a parfois - souvent - quelques soubressauts.

Ainsi donc la RATP lancera dès l'année prochaine une expérimentation grandeur nature avec 12 véhicules produits par le groupe Bolloré, l'auteur des Bluecars d'Autolib, d'une capacité conventionnelle de 65 places, qui seront engagés sur la ligne 341 reliant la porte de Clignancourt à la place de l'Etoile via la mairie de Clichy. De la sorte, le BlueBus pourra être mis au banc d'essai en situation sur un parcours urbain significatif.

La RATP engagera également des véhicules expérimentaux fournis par le chinois Yutong, le néerlandais Ebusco et l'espagnol Irizar qui seront testés sur les lignes 21 et 147 qui sont aujourd'hui majoritairement assurées en autobus hybrides, ce qui permettra d'effectuer une comparaison entre techniques.

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Renforcement de l'offre sur les lignes de tramway

Le STIF a voté le 15 juin dernier une série de renforcement de l'offre sur 7 lignes de tramway principalement. L'objectif est d'harmoniser la desserte notamment en soirée, de supprimer les écarts pouvant exister d'un jour à l'autre sur une même ligne, et de renforcer le service aux heures de pointe dans la limite des possibilités offertes par la gestion du trafic et le matériel roulant.

D'ailleurs, on en profitera pour souligner que la priorité aux intersections reste notoirement insuffisante, ce qui constitue une perte de capacité non négligeable puisque la rotation des rames est ralentie par ces dysfonctionnements dont la pérennité semble confirmer la volonté des gestionnaires de voirie de ne pas favoriser le tramway.

Ainsi, toutes les lignes de tramway auront désormais un service de soirée cadencé au quart d'heure et non plus aux 20 minutes sur T1, T2, T6 et T7.

Sur T1, 12 à 13 services sont ajoutés en semaine, 20 le samedi et 27 le dimanche. Sur la ligne T2, l'augmentation est particulièrement importante puisqu'elle concerne 60 courses supplémentaires par jour afin d'allonger la durée des heures de pointe, en plus de resserrer l'intervalle en soirée. Sur T3a, l'offre gagne 22 courses le samedi et 40 le dimanche. Sur T3b, les gains sont respectivement de 23 et 55 départs, ce qui aboutira à une symétrie des offres entre les deux arcs. Sur T5, un nouveau renforcement est décidé, montrant s'il le fallait que le système de transport a été notoirement sous-dimensionné : 14 services supplémentaires les lundi, mercredi et jeudi, 39 les mardis et vendredis et 38 le samedi.

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T3 : 17 rames supplémentaires

Pour assurer l'exploitation de la ligne T3b lors de son prolongement de la porte de La Chapelle à la porte d'Asnières et renforcer le parc de la ligne T3a, une convention de financement de 63 M€ entre le STIF et la RATP confirme l'acquisition de 17 nouvelles rames Citadis 402 dont 14 pour l'extension et 3 pour le renforcement de l'offre.

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10 juin 2015

Quand le train-train devient insolite...

Voici deux trains qui sortent de l'ordinaire, tous deux vus sur la ligne Paris - Orléans. Dans les deux cas, des acheminements de matériel roulant, hors de leur périmètre de circulation habituel, avec des convois eux mêmes sortant de l'ordinaire.

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Sainte Geneviève des Bois - 9 juin 2015 - La BB67470 emmène un segment de 6 voitures VB2N, donc une rame de Saint Lazare, vers une direction inconnue, probablement pour un reprofilage d'essieux en région afin de soulager les ateliers parisiens... © transportparis

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Même endroit, même jour - La BB75333, une de celles modifiées pour tracter les trains de nuit entre Brive et Rodez ainsi qu'entre Valence et Briançon, attend le feu vert pour assurer ces nouvelles missions : en attendant, elle assure la remonte jusqu'à Massy-Palaiseau d'un élément MI79 rénové par le technicentre de Nevers. © transportparis

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Voie réservée sur l'A1 : on arrête !

Le conflit entre les taxis et les VTC se propage. La Fédération nationale des VTC a obtenu l'annulation par le Tribunal Administratif de la création d'une voie réservées aux autobus et aux taxis sur l'A1 au motif que les VTC en étaient exclu. Pas de réaction pour l'instant de l'Etat qui devra présenter un nouveau texte ou abandonner le dispositif.

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08 juin 2015

Juvisy : la transformation engagée

Avec 60000 voyageurs par jour dont 7000 à l'heure de pointe, la gare de Juvisy est une des plus fréquentées de la banlieue parisienne. Desservie par les RER C et D, soit 1000 trains environ par jour, le site souffrait d'une exiguïté tant pour le cheminement des voyageurs empruntant les deux lignes que pour les correspondances avec les 28 lignes d'autobus et d'autocars. La perspective de l'arrivée du tramway T7 prolongé depuis Athis Mons impliquait la transformation du site de très grande ampleur.

Le grand projet intermodal de Juvisy est donc un chantier de taille "hors norme qui a débuté. 97 M€ sont mobilisés dont 40 de la Région,  33 du Département, 15 de la SNCF, 7 de l'Etat et 2 de l'Agglomération des Portes de l'Essonne.

La gare est aujourd'hui éclatée en trois pôles, côté mairie, côté Seine et, au centre du faisceau ferroviaire, la zone dite Condorcet. L'objectif du projet est donc de réorganiser l'ensemble des accès, de redonner de l'espace aux piétons, notamment lorsqu'ils passent d'un mode de transport à l'autre, et de contribuer à la rénovation urbaine, d'autant que, côté Seine, le long des voies du RER D, une vaste opération immobilière a entraîné la création de centaines de logements.

Ainsi, la passerelle routière qui franchit l'ensemble des voies ferrées sera rénovée et élargie par la création d'un second ouvrage destiné aux cyclistes. Une rampe d'accès pour les cyclistes sera aménagée côté Seine. Le souterrain sud sera complètement rénové : il assure la liaison entre les trois sous-ensembles de la gare et présente un niveau d'engorgement élevé. Pour le délester, le souterrain nord sera prolongé jusqu'au secteur ouest (mairie) et un troisième souterrain, dédié à la liaison entre le côté Seine et les quais du RER D, sera créé.

La fonction du secteur Condorcet, situé au centre des voies ferrées, sera revue avec la suppression des dessertes par bus, reportées dans deux nouvelles gares routières situées de part et d'autre du faisceau. En revanche, cet espace accueillera la station de taxis et un espace pour les vélos, qui disposeront également de capacité de stationnement dans les deux autres pôles de la gare.

A l'ouest, côté mairie, l'arrivée du T7 emporte une transformation de grande ampleur de cet espace triangulaire : celui-ci accueillera un bâtiment voyageurs installé au centre de la place, à proximité des voies du tramway. L'espace sous la rampe d'accès à la passerelle sera reconfiguré pour servir prioritairement d'accueil vers le passage souterrain.

A l'est, côté Seine, les aménagements les plus importants ne seront pas immédiatement le long des voies du RER D, mais un peu plus loin en face du pont sur la Seine sur la RD931. Il s'agit principalement de l'aménagement d'une gare routière, d'un parking en surface et du réaménagement du passage piétons sous la RD931.

http://www.gpi-juvisy.fr/image/diaporama/zoom/image2.jpg

Les travaux ont débuté au 3ème trimestre 2014 et ne seront achevés qu'à l'automne 2020 : un délai long mais une opération d'une ampleur exceptionnelle, qui plus est avec la contrainte du maintien de l'exploitation pendant les travaux.

Illustrations : http://www.gpi-juvisy.fr/

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04 juin 2015

Les VB2N ont 40 ans

Apparues en 1975, les VB2N sont venues apporter une capacité accrue sur les lignes de banlieue parisienne dans un contexte de relance des transports publics et d'accélération de l'urbanisation des deuxième et troisième couronne. Matériel d'abord destiné aux liaisons vers les limites de l'Ile de France, les VB2N sont nettement moins à l'aise en zone dense où le couple "caisse longue à 2 portes par face" et "rame tractée-poussée" est mal à l'aise sur des dessertes où il faut au contraire des portes et de la performances aux arrêts et au démarrage.

Les VB2N ont cependant apporter leur pierre à l'édifice de modernisation du réseau qui devait encore composer avec du matériel d'avant-guerre. Leur rénovation à partir de 2002 fut globalement positive et avec désormais 40 ans de service, l'heure du renouvellement se profile. Transport Paris leur consacre son nouveau dossier. A vos commentaires !

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Mise à jour du dossier TGO

Transport Paris a fait évolué son étude sur la Tangentielle Ouest, après l'adoption du nouveau tracé dans Poissy par la gare existante : de nouvelles perspectives sont esquissées pour rejoindre Achères de façon plus simple techniquement avec un meilleur maillage du territoire soudant plus fortement les deux villes. A vos commentaires !

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