09 octobre 2016

Massy - Valenton : il va falloir être patient

Histoire d'un malentendu lourd de conséquence. Les aménagements sur la Grande Ceinture Stratégique à Massy et au nivau du poste R d'Orly ont été malmenés par les élus locaux, notamment par la municipalité d'Antony (longtemps tenue par le président du conseil général des Hauts de Seine) qui n'y voyait que le moyen de passer plus de TGV Intersecteurs. Soit, mais ces aménagements ont aussi pour but de supprimer le terminus intermédiaire du Pont de Rungis sur le RER C et d'envoyer tous les trains à Massy Palaiseau, avec une fréquence de 15 minutes au lieu de 30 minutes aujourd'hui. Bref, quand améliorer la circulation des TGV peut améliorer l'offre RER, il devient difficile de comprendre les raisons d'une opposition obstinée.

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Orly - 10 avril 2011 - Le transit des TGV Intersecteurs par la Grande Ceinture est source d'irrégularité pour ces liaisons longue distance et pour le RER. La rame 507 traverse la gare d'Orly avant de rejoindre le raccordement donnant accès à la LN1 à Valenton. © transportparis

Néanmoins, certains aménagements ont été réalisés, notamment des opérations de gros oeuvre. Mais voilà, compte tenu du retard pris dans le démarrage des travaux, la SNCF a mobilisés ses équipes de travaux sur d'autres chantiers qu'il n'est pas possible - ni logique - de déprogrammer. Pourtant, les travaux ont été inscrits au CPER 2000-2006 pour un montant de 90 M€ de l'époque, avec un plan de financement associant de nombreuses Régions concernées par les Intersecteurs. Le Département a accepté de financer des protections acoustiques à hauteur de 1,25 M€.

Le démarrage tardif des travaux prévoyait un achèvement en 2019, en intégrant les conséquences de l'incendie du poste d'aiguillages des Ardoines, coûtant déjà 2 ans au projet. SNCF Réseau a annoncé 2 ans de retard supplémentaires par manque de ressources humaines dans le métier signalisation. Inacceptable pour les élus locaux... mais ceux-ci ne sont pas forcément exempts de tout reproche car voilà un projet qui devrait être en service depuis 10 ans !

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06 octobre 2016

Bus parisiens : nos nouvelles propositions

Après la présentation par le STIF du projet de réorganisation du réseau de bus dans Paris, nous avons dans un premier temps analysé les propositions du STIF et de la Ville de Paris, avant d'aller plus en profondeur dans une nouvelle proposition synthétique, essayant de concilier ce que nous estimons être les propositions les plus intéressantes pour l'évolution de ce réseau, par rapport aux objectifs poursuivis. Il en émerge quelques nouveautés par rapport à la précédente proposition de transportparis.

A découvrir dans ce document à télécharger.

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30 septembre 2016

Métro nocturne : pas besoin ?

Nouveau débat entre la Ville de Paris, la Région Ile de France et le STIF. La première souhaite une ouverture du métro la nuit. La deuxième - qui tient les rennes du troisième - dodeline et considère que cela coûterait trop cher par rapport aux besoins : environ 100 M€ par an pour une ouverture générale du réseau du vendredi soir au dimanche soir. Une étude a été missionnée : il en résulte que le trafic potentiel existe (environ 40 000 voyageurs par jour sur la dernière heure d'exploitation par exemple) mais qu'il n'est pas compatible avec l'organisation de la maintenance du réseau et surtout de la politique de renouvellement engagée. Si Londres a pu parvenir à une ouverture du métro 24 heures sur 24 le week-end, c'est aussi parce que le réseau ferme plus tôt qu'à Paris en semaine.

La Région et le STIF ont fait remarquer à la Ville qu'avec un abonnement à 73 € par mois (6 fois moins cher qu'à Londres), il ne fallait pas trop en demander aux transports franciliens...

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TGO, TTME : premiers travaux

A l'ouest : la phase 1 démarre

Les premiers travaux de la première phase de la tangentielle ouest - qui s'appellera donc T13 - ont débuté sur la section de la Grande Ceinture entre Saint Germain en Laye et Saint Cyr. Il a d'abord fallu commencer par débrouissailler les deux sections non utilisées, de part et d'autre de l'anonyme liaison dite "Grande Ceinture Ouest" entre Saint Germain et Noisy le Roi, avant de pouvoir déposer les installations d'origine qui n'ont pas vu passer un train depuis une bonne quinzaine d'années.

D'un coût de 306,7 M€ pour 18,8 km (soit 16,3 M€ du km), la ligne T13 assurera donc dans un premier temps la liaison entre le RER A et les lignes C, N et U en gare de Saint Cyr, avec la construction de deux nouvelles sections sous réglementation urbaine entre la gare de Saint Germain Grande Ceinture et le château d'une part, entre la gare de Saint Cyr Grande Ceinture et la gare RER - Transilien d'autre part. Si à Saint Cyr, la correspondance sera relativement aisée, à Saint Germain en Laye, l'emplacement du terminus sera assez éloigné des accès au RER A. Il faudra passer à travers le parc du château (quand il est ouvert) ou par la voirie pour le rejoindre.

Le service sera cadencé aux 10 minutes en pointe et à la demi-heure en journée. Avec les deux connexions aux extrémités, on peut espérer une fréquentation plus importante que les 1500 voyageurs de l'actuelle desserte assurée toutes les 20 minutes par 3 Z6400... quand elles sont disponibles.

Le coût est porté à 49% par la Région, à 30% par le Département des Yvelines et à 21 % par l'Etat. Par ailleurs, le STIF devra commander des Dualis à Alstom pour exploiter cette ligne qui sera alimentée en 25 kV sur le RFN existant et en 750 V continu sur les sections nouvelles.

La deuxième phase du projet est encore en phase d'études car la reprise du tracé pour desservir la gare de Poissy ont entrainé un décalage du calendrier. A ce sujet, nous rappellerons notre proposition de tracé alternatif. Si le tram-train doit bien arriver par le boulevard Gambetta, il ne semble pas opportun d'emprunter l'emprise de la Grande Ceinture au travers du golf de Saint Germain notamment : il conviendrait de passer le long de la RD190 sur l'accotement jadis utilisé par les CGB et le tramway Saint Germain - Poissy - Pontoise. De la sorte, le T13 s'éviterait un raccordement complexe entre la Grande Ceinture et la voirie, sans réelle perte de temps sur le trajet.

Au-delà, vers Achères, le tracé suggéré par la forêt ne semble pas pertinent puisqu'il ne dessert aucune zone d'habitation. En alternative, le tracé par la RD30 semble plus efficace : compatible avec des vitesses soutenues (70 km/h), il desservirait un lycée, une zone d'entreprises, un centre commercial et les lotissements nord d'Achères.  Il éviterait notamment une séquence techniquement absurde "urbain - ferroviaire - urbain" sur quelques centaines de mètres au droit du raccordement des Ambassadeurs en pleine forêt, et une courte section de voie unique.

Notre dossier sur la tangentielle ouest.

Au sud : les travaux préliminaires

La première phase du tram-train qui à terme reliera Versailles à Evry débute également. Première étape, les travaux de déviation des réseaux souterrains et la préparation de l'ouvrage qui permettra au tram-train de passer sous les voies de la ligne Paris - Toulouse en gare d'Epinay sur Orge. Longue de 20,4 km, la ligne T12 Massy - Evry sera un véritable tram-train : entre Massy et Epinay, la ligne T12 utilisera les mêmes voies que les circulations fret avant de rejoindre une section urbaine de type tramway qui, aux dernières nouvelles, sera bien alimenté en 1500 V de bout en bout sur la section urbaine, comme la Grande Ceinture.

Le coût de Massy - Evry atteint 516 M€ (soit 25,3 M€ / km) , financé à 53% par la Région, à 28% par l'Etat, 15% par le Département et 4% par SNCF Réseau. Le coût plus élevé s'explique par la plus grande longueur de section urbaine à créer et une insertion moins aisée dans un environnement plus urbain et plus autoroutier.

Cette première phase entraînera la disparition du RER C entre Juvisy et Massy Palaiseau, remplacé par une correspondance à Epinay sur Orge. La section Versailles Chantiers - Massy Palaiseau sera temporairement récupérée par les missions transitant via Pont de Rungis. Le prolongement de T12 à Versailles Chantiers achèvera une première phase d'élagage du RER C dans le sud parisien.

Dans Evry, l'arrivée du T12 pourrait amorcer la constitution d'un réseau de tramways, sous couvert d'alimentation en 1500 V et avec un gabarit à 2,65 m, ce qui écarte toute idée de connexion T7 - T12 par une section Juvisy - Evry.

Notre dossier sur la ligne Versailles - Evry.

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20 septembre 2016

Information : la multimodalité doit encore progresser

Il y a des progrès, ne le nions pas. L'information des voyageurs sur les réseaux franciliens progresse. Plans dynamiques, annonces sonores et visuelles, écrans d'état du trafic, applications Smartphones etc... Sur la durée, le chemin accompli depuis 20 ans est déjà conséquent.

Mais la technique va vite, plus vite que leur mise en oeuvre à grande échelle sur les réseaux, et c'est là qu'apparait le décalage et l'insatisfaction des voyageurs. D'autre part, ceux-ci supportent de moins en moins le cloisonnement des opérateurs et singulièrement entre la RATP et la SNCF.

A la RATP, les écrans Image installés dans les stations de métro et de RER renseignent les voyageurs sur l'état du trafic des lignes RATP et sur les 5 lignes de RER. En revanche, aucune information sur le réseau Transilien (lignes H, J, K, L, N, P, R et U).

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Ecran Image de la RATP dont le déploiement sur l'ensemble du réseau est en voie d'achèvement : une signalétique claire et des messages concis. En revanche, le réseau ferroviaire se limite aux 5 lignes de RER. Une multimodalité partielle. © transportparis

A La Défense, on a même assisté à une régression avec la disparition de l'écran géant installé dans les années 1990 lors de la rénovation de la salle d'échanges. Il indiquait les départs des lignes RER, Transilien, Métro, Tramway et Bus. Le nouvel écran d'indique que les départs Transilien. Pour les informations sur le RER A, prière de vous reporter aux écrans RATP situés au-dessus des lignes de contrôle des billets. Pour le métro, pas d'information avant le quai. Idem pour le tramway. Quand la modernisation des équipements peut s'avérer régressive.

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Installé lors de la rénovation de la salle d'échanges de La Défense au début des années 2000, cet immense mur d'informations délivrait les horaires de toutes les lignes RATP et SNCF : bus, tramway, métro, RER et Transilien... © EPADESA

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... mais après sa rénovation, il ne diffuse plus que les horaires de Transilien sur les côtés. Au centre, l'écran diffuse des messages publicitaires. Un non sens... mais probablement une source de revenus plus importants ! © transportparis

A la gare de Lyon, la différence de traitement de l'information des voyageurs dans la salle d'échanges du RER est frappante. La SNCF a installé ses écrans TFT dans l'ensemble de la gare . Les prochains trains du RER D sont affichés dès la ligne de validation et rappelés dans l'ensemble du hall. Pour le RER A, la RATP maintient toujours d'antiques écrans de télévision à tube cathodique présents uniquement sur la ligne de validation. Ensuite : rien !

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Gare de Lyon - Outre la différence de génération des écrans, le traitement de l'information entre les RER A et D est très différent : le voyageur du RER A ne retrouvera de l'information qu'une fois à quai alors que celui du RER D profitera d'une répétition régulière des informations. © transportparis

A la SNCF, l'information repose sur les PIVIF décentralisés sur chaque ligne et la mise en oeuvre de radios sur chaque ensemble de ligne, diffusant tous les quarts d'heure des flashes sur l'état du trafic. La coordination entre les deux progresse mais reste encore perfectible, y compris sur le plan technique. Difficile de faire une annonce dans plusieurs gares sans courir le risque de la voir couverte par le bruit de passage d'un train. Difficile de combiner message compréhensible et voisinage des riverains : cependant, certains messages adoptent un ton très feutré, typé "France Culture" ce qui le rend généralement inaudible même sans train, compte tenu de la qualité des hauts-parleurs en gare.

Plus complexe en revanche est le cas de la qualité du message et donc de l'état de connaissance du trafic par ceux qui fabriquent l'information. Et c'est probablement dans ce domaine qu'il y a encore des progrès pour la SNCF.

A bord des trains, le Francilien est présenté en exemple mais la diffusion des informations sur la bande composée de 4 petits écrans 4/3 sont peu lisibles. Les écrans situés aux coins de chaque voiture, diffusant des messages institutionnels (de la SNCF et de la Région) seraient eux bien plus efficaces car nettement plus lisibles. Les messages compatibles avec ce support seraient nettement plus importants, proches de ceux diffusés sur le même type de support à bord des MI09 et des MP05 de la ligne 1.

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A bord des MI09, les écrans alternent le thermomètre de ligne jusqu'au terminus, l'annonce de la prochaine gare et les correspondances offertes avec les réseaux ferrés (RER, métro et tramway). En revanche, l'information sur les correspondances Transilien est encore une fois plus spartiate. © transportparis

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A bord du Francilien, l'information est diffusée par les écrans de plateforme de format réduit alors que les écrans diffusant des messages institutionnels de la Région et de la SNCF sont visible de tous. © transportparis

Enfin, il reste un terre de mission : l'information entre opérateurs. C'est lors du passage d'un réseau à l'autre que peut se perdre la chaîne de l'information du voyageur quant à l'état du trafic. Historiquement, entre RER RATP et autobus RATP, l'information a été rapidement mise en place au moyen d'écrans dans les gares.

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Sous l'impulsion du STIF, les nouveaux écrans en gare annoncent les correspondances Bus quels que soient les opérateurs (dans le cas présent sur le RER E). Dans certaines gares, comme à Ermont-Eaubonne, la réciprocité a abouti à l'installation d'écrans Infogare sur les quais de la gare routière pour anticiper l'information des voyageurs. (cliché SNCF)

Côté SNCF, le principe est plus récent et s'intègre dans les projets d'aménagement des pôles d'échanges coordonnés par le STIF et les collectivités locales. C'est particulièrement le cas quand le réseau de bus est opéré par Keolis. Cela se passe de mieux en mieux avec Transdev. En revanche, avec la RATP, la continuité n'est guère de mise : des écrans ont commencé à être déployés dans les principaux pôles d'échanges pour annoncer les correspondances avec les lignes exploitées par la RATP. A l'inverse, difficile de savoir ce qu'il se passe sur le réseau SNCF lorsqu'on circule sur le réseau RATP... et réciproquement ! Pour le voyageur "c'est au pied du train qu'on découvre qu'il ne roulera pas".

Allez, un peu d'espoir : que le STIF arrive à améliorer la communication sur le trafic entre les deux principaux opérateurs franciliens !

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19 septembre 2016

Bus parisiens : un toilettage plus qu'une révolution

Voici en résumé le projet de réorganisation du réseau parisien. Plus qu'une refonte de grande ampleur, il s'agit plutôt d'un "honnête toilettage" sans véritable remise en cause de fond de l'organisation du réseau. Principal objectif, délester les troncs communs suroccupés en nombre de bus (jusqu'à 100 par heure) avec des taux de charge de 13 à 20%, notamment avenue de l'Opéra, sur l'axe Rivoli / Quais de Seine, et au contraire, rééquilibrer l'offre en faveur des arrondissements périphériques moins bien lotis, alors que les taux de charge rencontrés y sont élevés (qui fera le tour de Paris par 22, 31, 60, 64, 62 en sera convaincu s'il survit à cette épreuve).

Deux nouveautés figurent dans ce plan. Une ligne 25 reliera la bibliothèque François Mitterrand au port aux Anglais en préfiguration du TZEN5 pour délester la ligne 325. Une ligne 71 assurera la liaison entre la bibliothèque et la porte de La Villette via le pont de Bercy, la place Daumesnil, Nation, Père Lachaise, Buttes Chaumont et la Porte de Pantin.

Les lignes inchangées sont nombreuses : usagers des lignes 26, 27, 29, 31, 35, 38, 42, 46, 52, 54, 56, 57, 62, 64, 73, 82, 93, 94, 95, 96, soyez tranquilles, pas de changement ! Pour les autres, voici de façon très résumée les modifications étudiées par le STIF avec la ville de Paris :

RRS Paris

A noter également le prolongement de la porte de Champerret à Pont Cardinet de la ligne 163 (actuellement Porte de Champerret - Nanterre Préfecture), pour améliorer la desserte des Batignolles.

Dans les prochains jours (après Innotrans...), nous ferons la comparaison avec le projet de réorganisation que nous avions proposé.

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18 septembre 2016

Le Montmartrobus ne s'époumone plus

Avec la mise en service progressive des 16 Oreos 4x commandés auprès de Gépébus, la RATP renoue avec la traction électrique sur le Montrmartrobus. Cette ligne circulant dans les petites rues de la butte Montmartre entre la place Pigalle et la mairie du 18ème arrondissement a été créée le 10 février 1983. Exploitée d'abord avec des Renault Master aménagés en autobus, il fallut rapidement passer au stade supérieur, avec des CBM220 puis des Van Hool A508, de format midibus, offrant une quarantaine de places. Malheureusement, les performances de ces véhicules restaient limitées compte tenu de la rudesse des pentes.

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Paris - Place des Abbesses - 1983 - Montmartrobus première version avec un GX17, sur base de Renault Master carrossé par Heuliez. Un microbus expérimental (cliché X)

En 1998, la RATP réceptionne ses premiers Oreos 55E, fonctionnant à l'électricité grâce à des batteries. Le terminus de la mairie du 18ème arrondissement avait été équipé d'une station de recharge. Malheureusement, ces véhicules n'étaient pas au point et présentaient une fiabilité insuffisante : la RATP dut se résoudre à maintenir en service les Van Hool A508, à récupérer des GX117 d'autres navettes urbaines et à acquérir d'occasion deux Oreos 55 à moteur Diesel.

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Paris - Place Pigalle - 17 décembre 2013 - Montrmartrobus version électrique, première version. Les Oreos 55E n'auront pas fait long feu en raison d'une fiabilité insuffisante... © transportparis

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Paris - Rue Girardon - 6 avril 2010 - Montmartre, ce n'est pas du plat et les GX117 s'époumonaient dans les rues de la butte : bilan, du bruit et des odeurs... © transportparis

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Paris - Rue Helmer - 21 août 2011 - La version thermique de l'Oreos 55 s'est aussi frottée aux pentes de la butte pour venir en secours de leurs petits frères électriques... sans beaucoup plus de succès car ces minibus se montraient eux aussi de constitution fragile... © transportparis

Les nouveaux Oreos 4X vont devoir faire oublier cette première tentative d'exploitation électrique : la technique étant mieux maîtrisée, on peut espérer une issue favorable à ces véhicules.

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Paris - Rue Dubois - 17 septembre 2016 - Vue sur Paris imprenable : entre deux couples jouant du selfie pour immortaliser leur séjour parisien, d'autres photographient les nouveaux midibus électriques de la RATP... © transportparis

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Paris - Rue des Saules - 17 septembre 2016 - Le nouvel Oreos 4X du Montmartrobus se montrera-t-il aussi agile que le célèbre lapin montmartrois, implanté de longue date au pied des quelques vignes parisiennes ? © transportparis

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06 septembre 2016

Métro parisien : quelles nouvelles extensions possibles ?

Le Grand Paris Express est un projet phare : il est tellement éblouissant qu'il met dans l'ombre le réseau existant. Pourtant, même dans l'hypothèse de réalisation complète des lignes 15, 16, 17 et 18, l'actuel réseau continuera de drainer la majorité des voyageurs circulant en métro. Outre la modernisation du matériel roulant et de l'exploitation des lignes (Octys, automatisation), la question de nouvelles extensions mérite d'être posée... à condition d'en fixer les règles. Largement sollicité, le réseau ne peut se permettre de tirer des plans sur la comète qu'il ne serait pas en capacité de supporter.

Bref, quels seraient les projets dont la mise à l'étude pourrait être argumentée, afin d'en connaître le trafic potentiel, l'impact sur le fonctionnement de la ligne et le bilan socio-économique ? C'est à cet inventaire "mesuré" que s'est livré transportparis avec quelques principes :

  • envisager la connexion des radiales avec les lignes de rocade (T1 et extensions, T2, ligne 15) ;
  • éviter les risques de report de trafic non supportables par des lignes qui seraient en limite de capacité ;
  • écarter de l'analyse les lignes 2 et 6 (circulaires ou quasi-circulaires intra-muros), 8 (déjà bien assez longue), 13 (toujours fragile) ;
  • intégrer des projets déjà inscrits au SDRIF ;
  • ne pas remettre en cause des opérations déjà lancées à un stade irréversible ;
  • ne pas bousculer trop frontalement les schémas du Grand Paris Express, du moins pas dans son corps principal ;
  • évidemment, prendre en compte la réalité des flux (le métro, c'est du "mass transit" et non une réponse à la surcharge de quelques bus par jour sur une ligne), les contraintes budgétaires et donc techniques : c'est notamment la raison pour laquelle certaines extensions suggérées de longue date (ligne 9 au Musée de Sèvres et lignes 10 à Saint Cloud) n'ont pas été intégrées dans notre dossier compte tenu des impacts sur l'infrastructure existante et l'exploitation des lignes.

Le dossier que nous vous présentons a vocation à être une base de discussion plus qu'un produit fini. Les échanges qui ne manqueront pas d'être amorcés sur la base de ce document permettront de l'amender. Aussi, chers lecteurs, nous vous demanderons d'être concis dans vos propres analyses et suggestions et de respecter les règles énoncées ci-dessus. Bonne lecture !

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26 août 2016

RER A : bilan d'un deuxième été

Les quatre semaines de fermeture estivale du RER A ont concerné cette année la section La Défense - Nation. L'absence de la principale liaison est-ouest d'Ile de France n'est pas passée inaperçue, d'autant que le réseau Saint Lazare a encore une fois fait preuve de son extrême fragilité dans sa mission de suppléant, même si la situation a été globalement moins difficile que l'année dernière pour la simple raison qu'il faisait moins chaud : en 2015, on avait en effet enregistré de nombreux problèmes d'arrachage de la caténaire ou de voies liés à une chaleur accentuant les problèmes d'obsolescence des installations. Ceci dit, le 17 août dernier, la multiplication des incidents sur l'infrastructure et le matériel roulant s'est traduite par la présence de nombreux voyageurs abandonnant les trains pour marcher sur les voies. L'un d'eux a décidé de jouer à cache-cache (ou de chercher des Pokémon...) dans la tranchée des Batignolles, provoquant plus de 2 heures d'arrêt des circulations. Il a été condamné en comparution immédiate à 6 mois d'emprisonnement ferme et 23 000 € d'amende.

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Le radier du tunnel mis à nu pour installer un tapis antivibratile sous la couche de ballast : outre la maintenance patrimoniale de l'infrastructure, ce tapis réduira le niveau sonore lié au roulement et la propagation des effets de la sollicitation de l'ouvrage notamment dans les tréfonds d'immeubles. (cliché RATP)

Ainsi, cet été, 5200 m de voies ont été renouvelés : c'est 1000 m de plus que ce qui était prévu initialement, ce qui a permis de compenser les carences de l'année dernière, le programme de référence n'ayant pas été complètement réalisé. En résumé, les voies et installations de signalisation ont été déposées, le ballast également, de sorte à remettre le radier en béton à nu et le conforter, notamment pour limiter les infiltrations d'eau. Un tapis antivibration a été installé avant le déversement du nouveau ballast et la pose des nouvelles voies. Parallèlement, d'autres travaux ont été menés, comme par exemple la rénovation du revêtement des quais de la station Gare de Lyon. Voir plus d'images des travaux sur le site de la RATP.

A ce propos, on en profitera pour évoquer une autre opération réalisée sur le RER A, à La Défense, avec la rénovation de l'éclairage, le nettoyage et la remise en peinture de la salle d'échanges de La Défense, ce qui lui a donné un coup de neuf fort appréciable. Depuis son ouverture en 1970, son aménagement a plusieurs fois évolué mais l'espace s'est encombré et par conséquent assombri.

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La Défense - 3 septembre 2016 - Quelques tonnes de peinture et un nouvel éclairage pour la salle d'échanges mise en service en 1970. © transportparis

Pour 2017, le programme prévoit l'interception du trafic entre Etoile et Nation avec des travaux la dernière semaine de juillet et les trois premières semaines d"août.

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CDG Express : un euro qui ne passe pas

Le gouvernement confirme l'intention d'instaurer une taxe de 1€ sur tous les billets d'avion au départ et à l'arrivée de l'aéroport de Roissy pour contribuer au financement de CDG Express. Air France - KLM, par la voix de son président, a exprimé ses réticences sur ce projet considérant qu'il viendrait destabiliser le plan d'entreprise et lui ferait supporter une partie de la rentabilité du projet. Même discours de la part de la Fédération Nationale de l'Aviation Marchande. Toutes compagnies aériennes confondues, le projet de taxe représenterait 35 à 40 M€ par an. Elle serait instaurée dès 2017 pour poursuivre le financement des études et lancer les premières acquisitions foncières, compensant l'absence de ressources propres de l'Etat.

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