23 avril 2019

Nouveau réseau de bus parisiens : premières observations

Premier tour d'horizon en images des nouveautés du réseau de bus parisiens. Nous avons donc été du côté de Bercy et de l'avenue de France où se concentrent nombre de nouveautés.

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Paris - Rue de Tolbiac - 23 avril 2019 - La ligne 25 Bibliothèque François Mitterrand - Vitry Duras reprend les services partiels précédemment assurés par la ligne 325. Sa numérotation dans la classification parisienne à 2 chiffres, dans le groupe des 20 (en principe dédié aux départs de Saint Lazare et de l'Opéra) est un peu troublante : l'indice 225 aurait été peut-être plus logique. Elle est assurée en Scania Omnicity. © transportparis

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Paris - Boulevard Vincent Auriol - 23 avril 2019 - La ligne 61 est prolongée de la gare d'Austerlitz à la place d'Italie par le quai d'Austerlitz et le boulevard Vincent Auriol, longeant la ligne 6 du métro. © transportparis

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Paris - Rue de Tolbiac - 23 avril 2019 - La ligne 64 est prolongée à ses deux extrémités de la place Gambetta vers la porte des Lilas et de la place d'Italie vers la place Denfert-Rochereau. © transportparis

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Paris - Boulevard de Bercy - 23 avril 2019 - La ligne 71 est l'une des grandes nouveautés de la restructuration avec son parcours entre la bibliothèque François Mitterrand et la porte de La Villette. Elle est assurée en Urbanway hybrides. © transportparis

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Paris - Rue de Bercy - 23 avril 2019 - Autre nouveauté, cette fois-ci au chapitre des liaisons Paris-Banlieue avec la ligne 77 Gare de Lyon - Gare de Joinville, qui vient épauler la ligne 87 sur le parcours Gare de Lyon - Porte de Reuilly. Le service est confié à des Citélis Line et des Urbanway. © transportparis

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Paris - Boulevard Vincent Auriol - 23 avril 2019 - La minuscule ligne 215 reliait la gare de Vincennes à la porte de Montreuil. Elle est prolongée à la gare d'Austerlitz et exploitée à l'aide de Citélis. © transportparis

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Paris - Boulevard Vincent Auriol - 23 avril 2019 - Dernière vue de ce premier tour d'horizon avec le cas délicat du prolongement du 325 au boulevard Vincent Auriol. La régulation et le stationnement de départ s'effectuent en pleine chaussée, faute d'espace de régulation. Qui plus est, la nouvelle piste cyclable a entraîné une réduction de la largeur des voies de circulation : le 61 peut avoir du mal à dépasser le 325 en stationnement. Les modalités de ce terminus semblent assez précaires... © transportparis

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20 avril 2019

Nouveau réseau de bus parisiens : le jour J

Prudemment, le réseau d'autobus parisien fait sa mue un samedi, qui plus est durant le week-end pascal et la communication est assez vaste pour que mardi matin, le nombre de voyageurs égarés soit limité. transportparis a déjà largement disséqué l'évolution du réseau : nos lecteurs doivent donc être rompus au nouvel exercice !

Cela faisait bien une dizaine d'années que l'idée avait germé au STIF, mais il fallut être patient, pour un résultat qui n'est pas une révolution pour un réseau qui avait quand même été déjà assez nettement transformé depuis 1945 : il y eut rapidement des fusions (le 21 Saint Lazare - Saint Michel avec le 77 Châtelet - Arcueil Vache Noire), mais aussi des suppressions dans les années 1960 (le 25 Opéra - Eglise de Pantin), des limitations (le 22 perdant la desserte de Boulogne) et des recompositions (le 66 perdant sa section Opéra - Place Daumesnil au profit d'une nouvelle ligne 29 Saint Lazare - Porte de Montempoivre). Ces années noires ont aussi été marquées par la suppresion de nombreux services en soirée et le dimanche : à l'époque, la suppression totale du réseau était souhaitée par la Préfecture, très soucieuse du développement du trafic automobile !

Plus récemment, rappelons la recomposition des lignes 28 et 80 à l'ouverture du RER E et la suppression du 49 Gare du Nord - Porte de Versailles, la création de la ligne 88 Montsouris - Hôpital Pompidou, du 64 Place d'Italie - Place Gambetta, le ripage du 48 Gare du Nord - Porte de Vanves en une liaison Palais Royal - Porte des Lilas... ou les extensions en banlieue (73 à La Garenne Colombes, 93 à Suresnes, 39 à Issy les Moulineaux...)

Bref, le réseau a évolué, souvent par petites touches. La réorganisation mise en place ce jour est plus conséquente car elle traite en bloc la desserte de Paris. Pour la banlieue, les évolutions semblent en revanche toujours ponctuelles et guidées par les grands projets de prolongement du métro et de développement des tramways.

Nous reviendrons dans les prochains jours sur les nouveautés du réseau parisien...

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16 avril 2019

Noisy le Sec : concertation sur l'évolution de la gare

Depuis le 25 mars et jusqu'au 26 avril, une phase de concertation est ouverte sur le réaménagement de la gare de Noisy le Sec. Avec 28 000 voyageurs par jour actuellement, la gare du RER E est déjà trop exiguë avec un hall étriqué et un accès principal aux quais par une passerelle de faible largeur. L'accès Ouest, côté Paris, est mieux dimensionné mais il a un rôle secondaire. La correspondance avec T1 et les lignes de bus 105 et 143 s'effectuent par l'accès principal très encombré. La perspective, encore lointaine, de prolongement du T11 du Bourget à Noisy le Sec renforcera encore le flux dans la gare, que ce soit en correspondance ou en accès direct.

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Le projet prévoit la reconfiguration de l'espace au sud des voies ferrées, avec une première estimation comprise entre 35 et 49 M€ selon l'ampleur des aménagements. Le bâtiment annexe devrait disparaître pour laisser la place à un nouveau hall voyageurs et un vaste parvis jusqu'à la rue Jean Jaurès pour rejoindre la station de tramway et les arrêts d'autobus. L'accès aux quais s'effectuera par une nouvelle passerelle plus spacieuse et prolongée jusqu'au futur quai desservi par T11. De nouveaux services et commerces devraient être implantés dans le hall de la gare qui constituera l'un des principaux carrefours des transports en commun de l'est parisien.

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15 avril 2019

Saint Denis : 5 ans de travaux pour une nouvelle gare

5 ans... et 71 M€ pour une opération de grande envergure : avec 90 000 voyageurs par jour, Saint Denis est une des gares les plus fréquentées hors Paris et La Défense. C'est la 5ème gare de banlieue parisienne. Ce n'est pas fini car les perspectives à horizon 2030 tablent sur 150 000 voyageurs transitant au quotidien dans ce pôle d'échanges connectant le RER D, la ligne Transilien H, mais aussi les tramways T1 et T8, ainsi que plusieurs lignes d'autobus. Les projets urbains développés par la Ville de Saint Denis prévoient une augmentation de 70% du nombre d'habitants dans un rayon de 500 m autour de la gare.

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Saint Denis - 2 mars 2018 - Matériel moderne mais une gare dépassée, sous-dimensionnée, avec des accès aux quais étriqués et saturés. Les quais seront rehaussés pour accélérer les échanges et améliorer l'accessibillité des trains. © transportparis

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Saint Denis - Rue du Port - 8 juillet 2018 - C'est ici que sera aménagée la nouvelle station du T1, pour disperser les flux autour de la gare. La correspondance avec T8 va être sérieusement dégradée mais le site n'offre guère de latitudes. © transportparis

Le projet dont les travaux vont débuter comporte plusieurs volets :

  • d'abord, le traitement des accès aux quais, transitant par des souterrains de largeur ridicule par rapport à la densité de trafic ;
  • ensuite, le réaménagement des quais, avec leur rehaussement à 920 mm et l'installations d'ascenseurs ;
  • enfin, l'interface avec la ville, notamment la reconquête du parvis Est, aujourd'hui occupé par des vendeurs à la sauvette, mais aussi la création d'un nouveau parvis Ouest, qui intègrera la nouvelle station du T1.

En effet, l'exiguïté avérée de l'actuelle station n'est plus compatible avec la densité de voyageurs. Sa situation sur le pont du canal Saint Denis limite les possibilités d'évolution. Ile de France Mobilités a préféré traiter la correspondance entre T1 et la gare, avec le déplacement de la station, au détriment de la correspondance T1T8 qui se retrouve dégradée avec un cheminement d'environ 350 m entre les deux lignes.

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Métro, tramway : une ouverture nocturne à l'essai

L'ouverture du métro 24h sur 24 occupe ponctuellement les débats sur les transports parisiens, mais la réalité de l'exploitation et de la maintenance du réseau a toujours contourné les tentatives d'injonctions politiques. La mise en place d'une expérimentation pendant un an d'une ouverture continue du samedi matin au dimanche soir à raison d'un week-end par mois va permettre de clarifier ce sujet parfois polémique en l'éclairant par la pratique sur différents aspects d'exploitation, de maintenance, de propreté, mais aussi sur la chalandise réelle.

Les lignes 1, 2, 5, 6, 9 et 14 seront ne fermeront pas à 1h30 dans les nuits du 14 septembre, 12 octobre, 9 novembre et 31 décembre 2019, ainsi que les 11 janvier, 8 février et 7 mars 2020. Sur ces lignes, 75 stations seront ouvertes. En complément, 3 lignes de tramway circuleront également ces nuits-là sans interruption : T2, T3a et T3b.

 

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Métro : le MF19 en 2023, vraiment ?

D'abord, un petit coup dans le rétroviseur pour constater à quel point la planification des investissements peut être malléable. En 2006, la RATP envisageait, une fois le MF01 livré sur les lignes 2, 5 et 9, le remplacement des MF67 à partir de 2015. La ligne 10 devrait être équipée de matériel neuf. L'équipement de la ligne 12 aurait débuté et l'adaptation des lignes 3bis et 7bis serait en cours. Pour le MF77, un nouvel appel d'offres aurait été passé pour une livraison à compter de 2023.

Finalement, les MF67 sont toujours là : certaines rames de la ligne 3 ont passé le cap des 50 ans de service en octobre dernier et semblent toujours vaillantes. Le reste du parc s'en approche grandement puisque les rames encore en service sont issues des commandes de 1969 - 1972. Les types E et F ont été retiré du service avec l'arrivée du MF01. La rénovation des MF77 est en cours sur la ligne 7 et celle de la ligne 13 n'a pas été une grande réussite... N'oublions pas aussi que ce marché a aussi pour but d'éliminer le vilain petit canard qu'est le MF88 !

L'appel d'offres sur le nouveau matériel MF19 devrait connaître son issue dans le courant de cette année, ce qui promet un délai de livraison serré des premières rames attendues en 2023. Le programme de livraison est le suivant.

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Au total, 336 rames à livrer sur 10 ans, soit une moyenne de 2,8 rames par mois. En comparaison, le marché sur la ligne 15 prévoit seulement 10 rames par an...

Qui plus est, Ile de France Mobilités est peut-être en train d'agiter le dossier MF19 en réaffirmant son souhait d'automatiser la ligne 13. Estimée à 730 M€, cette opération n'interviendrait qu'en 2032 et impliquerait la prédisposition des MF19 pour supprimer les loges de conduite. Une mesure que d'autres réseaux envisagent aussi comme Bruxelles sur les nouvelles rames M7, mais qui modifie substantiellement la conception des rames...

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14 avril 2019

T4 : une patiente incompréhension...

C'est un élément de plus à verser au passif des choix stratégiques qui ont abouti au tram-train T4. Même pour les travaux, le tram-train à la française, c'est l'addition des inconvénients du tramway et du train sans avoir les avantages ni de l'un ni de l'autre.

La création de l'antenne Gargan - Montfermeil n'en finit pas de générer des interceptions de l'exploitation à rallonge. Depuis le 2 mars dernier, le trafic est totalement interrompu entre Bondy et Aulnay sous Bois et devait reprendre le 5 mai prochain. Il n'en sera rien. La SNCF annonce prudemment un mois de décalage, mais d'autres travaux sont déjà programmés avec une coupure estivale de deux mois.

Il y avait déjà eu une coupure de la ligne pour le réaménagement de la gare de Gargan, afin d'installer les appareils de voie de la bifurcation. Sur l'année 2018, l'exploitation avait déjà été interrompue pendant 2 semaines en avril, puis 4 jours en mai puis les 2 mois d'été. En 2017, mêmes principes, avec des interceptions durant les ponts traditionnels du mois de mai, et pendant les mois de juillet et août. Sans compter l'arrêt d'exploitation tous les jours de semaine à 21 heures...

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Livry-Gargan - Boulevard de la République - 12 avril 2019 - Travaux de pose des voies du T4 en direction de Montfermeil. La mise en service en décembre 2019 ne semble pas remise en question mais pour l'instant, la reprise du trafic entre Bondy et Aulnay est sérieusement reportée... © transportparis

Une telle accumulation de périodes de fermeture est tout simplement incompréhensible car inimaginable pour un réseau urbain. Tout au plus, la reconfiguration complète d'un carrefour de tramways prend dans le pire des cas 8 semaines. Il faut ajouter aussi qu'il a fallu intégrer au dernier moment des travaux de modification du terminus de Bondy, pour être en mesure d'absorber le doublement du nombre de circulations avec un tramway toutes les 3 minutes, élément pourtant évident mais non anticipé ! Le choix initial d'un T4 intégralement sous 25 kV, branché sur la sous-station de Noisy le Sec, a imposé pour l'antenne de Montfermeil la création d'un isolat en 750 V continu étant donné que la haute tension ferroviaire n'est pas acceptable en voirie. De ce fait, il a fallu réélectrifier une partie de T4 et adapter en conséquence la signalisation pour intégrer les deux sections de séparation. Qui plus est, la signalisation est à rependre sur la section existante : verrait-on la même chose sur un réseau normal de tramway quand il faut ajouter une branche ?

Les choix antérieurs, essayant de servir les intérêts de la SNCF plus que ceux de la collectivité, se paient aujourd'hui au prix fort. Il suffit de comparer T4 avec T2 s'en convaincre.

Pendant ce temps, les Dualis s'empilent dans le technicentre de Noisy le Sec...

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13 avril 2019

BHNS, TZen : ces bus pas tout à fait comme les autres

transportparis ouvre un nouveau grand dossier consacré aux lignes de bus à haut niveau de service (BHNS) et aux TZen. Il y a 55 ans, le premier couloir réservé aux autobus était aménagé sur 900 m sur le quai de la Mégisserie à Paris. Tollé général ! Aujourd'hui, la nécessité d'améliorer le service des autobus n'est plus guère contesté, mis à part quelques irréductibles gaulois à l'esprit embrumé par les particules fines. L'autobus reste le moyen de transport en commun de proximité par excellence. Le concept de BHNS destiné à augmenter la qualité de service et la visibilité de la desserte sur certains axes structurants est venu créer un échelon supplémentaire entre le bus classique et le tramway.

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1993 - Thiais - Cor de Chasse - Le TVM première version avec les PR180.2, alors autobus articulé de référence du constructeur français. Les abribus avaient aussi reçu un habillage particulier pour renforcer l'identité de la ligne. © J.H. Manara

En Ile de France, le premier BHNS a été mis en service en 1993 par la RATP. Le Trans Val de Marne, entre le marché de Rungis et la gare de Saint Maur Créteil, a ouvert la voie et constitue sans aucun doute une réussite... confirmée par la forte fréquentation - voire la saturation - de la ligne, jetant - sans le savoir -  les bases du concept TZen développé par le STIF en 2009 et qui ne connait pour l'instant qu'une seule application entre les gares de Corbeil-Essonnes et Lieusaint-Moissy.

Néanmoins, tout BHNS n'est pas forcément un TZen et nous ne manquerons pas de nous intéresser à ce particularisme dans ce grand dossier, dont le premier volet est logiquement consacré au TVM et à son petit frère, baptisé plus sobrement 393 (allez donc comprendre pourquoi...)

Bonne lecture !

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11 avril 2019

Nouveau réseau de bus parisiens : les communes limitrophes

Suite de notre série consacrée au nouveau réseau de bus parisiens, avec ce volet consacré à l'amélioration de la desserte des communes limitrophes. C'était aussi un des enjeux de cette opération : diminuer l'effet de frontière du boulevard périphérique.

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Paris - Place Wagram - 5 septembre 2010 - Une ligne parisienne qui pénètre en banlieue du bout des pneus : la ligne 94 Gare Montparnasse - Levallois Louison Bobet réorientée vers le pont de Levallois en remplaçant la ligne 53. Son parcours sera repris par le reformatage de la ligne 20. © transportparis

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Neuilly - Avenue Charles de Gaulle - 13 avril 2018 - C'est une des pénétrations en banlieue les plus prononcées mais ce n'est pas la ligne la plus en vue, bien qu'elle soit surtout visible par sa remontée intégrale des Champs-ELysées. La ligne 73 traverse Neuilly, Puteaux, Courbevoie et fait terminus à La Garenne Colombes. © transportparis

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Clichy la Garenne - Rue Jean Jaurès - 20 novembre 2010 - Plusieurs fois remaniée et entendue, la ligne 54 (jadis République - Clichy rue Martre) fut d'abord prolongée par le pont de Clichy jusqu'au métro Gabriel Péri et déviée plus récemment depuis la gare du Nord vers la porte d'Aubervilliers. © transportparis

Les améliorations apportées sur ce critère sont assez conséquentes :

  • création de la ligne 25 entre Bibliothèque François Mitterrand et Vitry sur Seine : terminus rue Marguerite Duras d'abord avant la fin des travaux permettant de rejoindre le secteur du Port aux Anglais, en préfiguration du Tzen5 ;
  • restructuration de la ligne 42 devenant une liaison Gare Saint Lazare - Boulogne Ile Seguin, avec une nouvelle section entre l'hôpital Pompidou et le secteur sud de Boulogne-Billancourt ;
  • création de la ligne 45 reprenant la section Concorde - Gare du Nord de la ligne 42, prolongé au centre-bus d'Aubervilliers ;
  • création de la ligne 59 sur le parcours Place d'Italie - Gare du Clamart ;
  • prolongement de la ligne 66 de Clichy Victor Hugo à la mairie de Saint Ouen ;
  • création de la ligne 77 Gare de Lyon - Porte de Reuilly - Gare de Joinville ;
  • prolongement de la ligne 201 de la gare de Joinville à la porte Dorée ;
  • prolongement de la ligne 215 de la porte de Montreuil à la gare d'Austerlitz.

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Saint Mandé - Avenue Charles de Gaulle - 5 novembre 2015 - Parmi les plus anciennes lignes à 2 chiffres à franchir les limites de Paris, la ligne 86, desservant Saint Mandé pour l'accès au parc zoologique du bois de Vincennes, situé sur la commune de Paris. © transportparis

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Boulogne-Billancourt - Place Rhin et Danube - 21 juin 2014 - Autre desserte extra-muros historique, Boulogne a cependant été aussi délestée par le passé puisque la ligne 22 avait été limitée dans les années 1960 à la porte de Saint Cloud. © transportparis

On ajoutera à ces évolutions les conséquences de la suppression de la ligne 53 Opéra - Pont de Levallois : son parcours est repris par la ligne 94 entre la gare Saint Lazare et Levallois, tandis que la desserte du boulevard Malesherbes et du terminus Louison Bobet est repris par le prolongement de la ligne 20 depuis la gare Saint Lazare. Le maillage Paris - banlieue n'est pas accru pour autant.

D'autres opérations figurent sur le plan mais en pointillés, probablement dans une deuxième phase de la restructuration :

  • prolongement de la ligne 24 de l'école vétérinaire de Maisons-Alfort à la gare du Vert de Maisons ;
  • prolongement de la ligne 39 d'Issy Frères Voisins à la station Les Moulineaux du T2 ;
  • prolongement de la ligne 47 du fort du Kremlin-Bicêtre à l'institut Gustave Roussy ;
  • prolongement de la ligne 48 de la porte des Lilas au Fort de Romainville :
  • prolongement de la ligne 76 de Bagnolet à l'hôpital de Montreuil ;
  • desserte du Bois de Boulogne, sur la commune de Paris mais au-delà du périphérique par le prolongement de la ligne 43 de Neuilly Bagatelle à l'hippodrome de Longchamp et de la ligne 63 de la porte de La Muette au Jardin d'Acclimatation ;
  • le prolongement de la ligne 70 de la Maison de la Radio à Suresnes De Gaulle.

Dans sa contribution, transportparis avait suggéré d'aller plus loin dans l'amélioration du maillage Paris - banlieue : peut-être pour de futures évolutions du réseau ?

09 avril 2019

Bus électriques : Heuliez, Bolloré et Alstom retenus par la RATP

C'était attendu depuis plusieurs semaines, sinon plusieurs mois. L'important appel d'offres pour des bus électriques standards a suscité bien des regards, notamment face au risque d'arrivée des constructeurs chinois Yutong et BYD. Il n'en sera rien. Même chose pour les constructeurs européens Solaris et Irizar.

Heuliez avec son GX337 Elec, Alstom avec son Aptis et Bolloré avec son Bluebus vont se partager, en 3 lots équivalents de 133 M€ un marché de 780 véhicules, pour un coût total de 400 M€. La tranche ferme de ce marché comprend 150 autobus, soit 50 par constructeurs. Ils s'ajouteront aux 83 autobus électriques actuellement au parc de la RATP et aux 77 déjà commandés. D'ici fin 2022, elle comptera donc dans ses effectifs un peu plus de 300 autobus à batteries.

Ile de France Mobilités, qui finance évidemment à 100% ce marché, devrait aussi annoncer la commande de 641 autobus et autocars pour les réseaux de grande couronne, majoritairement au biogaz, par le biais de la Centrale d'Achat du Transport Public. Le montant de cette commande devrait avoisiner les 200 M€.

Du côté de la RATP, le marché annoncé pour 1000 véhicules se retrouve donc quasiment amputé d'un quart, ce qui est pour le moins étonnant par rapport aux intentions affichées politiquement par Ile de France Mobilités et la Région Ile de France. Tout porte à croire que l'augmentation du volume commandé n'arrive pas - pour l'instant - à faire chuter le coût unitaire d'acquisition... et le niveau d'ambition.

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