23 novembre 2016

Triangle de Gonesse : mise en service du BHNS

Toujours objet de convoitises et censé accueillir de vastes projets urbains diversement accueillis, le triangle de Gonesse est, rappelons-le, concerné par 3 projets de transports en commun : une ligne de BHNS, une branche du RER D et la ligne 17 du Grand Paris Express. La branche du RER D semble - heureusement - rangée dans les placards d'archives, les solutions de court terme plus économiques ont donc pû être mises en oeuvre.

La ligne de BHNS, baptisée ligne 20, a été inaugurée par les élus de la Région et du Département du Val d'Oise le 19 novembre dernier. Elle relie donc la gare de Villiers le Bel (sur le RER D) à celle du parc des expositions de Villepinte (sur le RER B). D'une longueur de 10 km, avec 7 stations, elle dispose d'un site propre sur 80% du parcours avec priorité aux intersections. Le coût des aménagements atteint 34,5 M€ financés par la Région et le Département.

trace-BHNS-20-gonesse

La ligne assure donc une fonction de rocade entre les deux lignes de RER du nord parisien. Elle procure ainsi une liaison en moins de 30 minutes vers les zones d'emplois de Villepinte, Tremblay en France et, par correspondance à tout le pôle logistique autour de l'aéroport de Roissy. Elle améliore aussi l'accès à l'hôpital de Gonesse.  Une huitième station cest prévue au triangle de Gonesse : sa réalisation est liée au projet d'aménagement du secteur (le très contesté complexe commercial Europacity).

Exploitée par Transdev, elle est desservie par des autobus articulés Heuliez GX437 Hybride offrant 110 places dont 34 assises. En heures de pointe, la fréquence est de 6 minutes, ce qui devrait lui conférer une bonne attractivité. Le STIF annonce une prévision de trafic de l'ordre de 7200 voyageurs par jour. Avec l'offre proposée, le BHNS devrait pouvoir assurer la desserte du secteur pendant une durée assez confortable sans le renfort de modes lourds.

GX437HYB-BHNS-gonesse

Villepinte - Parc des Expositions - 19 novembre 2016 - Démonstration du GX437 Hybride de la ligne 20 Villiers le Bel - Parc des Expositions à l'occasion de son inauguration. (cliché X)

Au fait, on notera que la ligne est un BHNS... mais pas un TZEN. Si quelqu'un peu expliquer pourquoi...

Posté par ortferroviaire à 14:46 - - Commentaires [5] - Permalien [#]
Tags : , , , ,


22 novembre 2016

Voies sur berge : le STIF compte les minutes perdues

Le feuilleton de la fermeture des voies sur berge en rive droite de la Seine continue. Les études de la Ville et de la Région quant à l'impact sur la circulation divergent, les réserves de la commission d'enquête publique sont confortées.

L'analyse du STIF porte elle directement sur le fonctionnement du réseau d'autobus parisien, et plus particulièrement des lignes empruntant les quais de Seine et les axes "de report" du trafic. Bilan sans appel. La ligne 72 Hôtel de Ville - Parc de Saint Cloud a vu son temps de trajet augmenter de 15% depuis la fermeture des berges. Les couloirs de bus s'avèrent incapables de compenser le surcroît de trafic. Bilan, l'offre n'est plus assurée puisque le nombre de véhicules en ligne n'est pas augmenté pour autant.

Conséquence, les pénalités pour l'irrégularité du service, prévues dans le contrat STIF - RATP, posent la question de l'imputation de la cause des retards : la RATP pourrait faire jouer des clauses exonératoires dues à des facteurs extérieurs.

Bref une nouvelle passe d'arme entre Paris et la Région, sur une mesure décidée par la première en passant volontairement sous silence ses conséquences réelles. Mais cette dégradation du fonctionnement du réseau de bus était largement prévisible... surtout que la situation préexistante n'était déjà pas glorieuse !

Posté par ortferroviaire à 19:59 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags : , ,

20 novembre 2016

Grand Paris : ce qu'il aurait fallu faire ?

Titre un peu prétentieux ? C'est en résumé l'angle de réflexion  du géographe et urbaniste Marc Wiel dans son ouvrage posthume intitulé Grand Paris, vers un plan B, paru en 2014. Dans cet ouvrage, Marc Wiel éclairait différemment le débat sur le Grand Paris en relativisant son impact sur l'aménagement du territoire francilien, dont on retiendra quelques phrases en guise d'accroche à ce nouveau dossier de transportparis.

Trop de vitesse de déplacement fait perdre du temps à tout le monde.

La rente foncière et immobilière est bien plus structurante pour la ville que les transports.

Le bassin d'emploi francilien est beaucoup trop grand pour être unifié.

Les politiques urbaines - canalisation de la périurbanisation, maîtrise foncière, déconcentration organisée des emplois - seront d'autant plus coûteuses et inefficaces qu'on ne leur associera pas une politique de la vitesse à rebours de celle poursuivie depuis 30 ans.

Posté par ortferroviaire à 10:51 - - Commentaires [34] - Permalien [#]
Tags : , ,

16 novembre 2016

Saint Lazare : objectif 100% Francilien

Sans réelle surprise, l'arbitrage du STIF sur le renouvellement du matériel roulant du réseau Saint Lazare va se traduire par la prochaine officialisation d'une nouvelle levée d'options de Francilien à hauteur de 52 rames. Le communiqué du STIF ne précise pas la destination précise de ces rames et renvoie à une nouvelle commande à venir en 2018 pour achever l'équipement de l'ensemble du réseau Saint Lazare.

A priori, le STIF n'a manifestement pas encore statué sur le devenir des Z6400 et, in fine, sur le devenir des MI2N du RER E : rappelons en effet que le parc homogène en RERng sur le RER E pourrait se traduire par la mutation des MI2N vers les groupes II, III ou IV en remplacement des Z6400. Cependant, le renouvellement des Z6400 apparaît prioritaire par rapport à celui des VB2N, compte tenu de l'état des Z6400, alors que les VB2N peuvent encore tenir car leur modernisation est plus récente et parce qu'elles bénéficient des BB27300 âgées d'une dizaine d'années.

 

On rappellera qu'en tranche ferme, 55 Franciliens avaient été commandés pour remplacer les RIB. Opération réalisée. Ensuite, le STIF a levé deux options supplémentaires, respectivement de 19 et de 12 rames, afin d'amorcer le renouvellement des Z6400. La première tranche de 19 correspondait à la différence entre le nombre de Z6400 (72) et le nombre de MI2N potentiellement transférables (53). La commande de 12 rames au début de l'année 2016 a donné une première indication quant à l'hypothèse "MI2N sur Saint Lazare", puisqu'elle aboutissait à disposer de 37 Franciliens destinés à succéder aux Z6400 (6 dans la tranche ferme, 31 avec les deux premières options).

L'acquisition de 52 unités supplémentaires va encore réduire un peu plus l'hypothèse MI2N sur Saint Lazare, confortant l'hypothèse 100% Francilien sur les lignes L et J.

Posté par ortferroviaire à 10:38 - - Commentaires [52] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,

10 novembre 2016

Bus électriques : 20 Bluebus supplémentaires

Alors même que les 23 Bluebus commandés pour expérimentation grandeur nature sur la ligne 341 se font décidément attendre, la RATP a annoncé la commande de 20 véhicules supplémentaires destinés à tester la recharge aux terminus. La première commande prévoyait en effet des véhicules suffisamment autonomes pour n'avoir à recharger leurs batteries qu'au dépôt hors service commercial. La seconde s'intéresse aux possibilités de véhicules à moindre autonomie mais avec probablement des batteries plus légères.

Parmi ces véhicules, 10 seront équipés d'un captage du courant par un "pantographe inversé", un bras téléscopique venant alimenter le bus au terminus. Les 10 autres seront munis d'une prise classique.

Cependant, à ce jour, seuls 5 véhicules sur 23 ont été réceptionnés, et leur présence en ligne sur le 341 reste donc anecdotique. Autant dire que pour l'instant, les commandes de Bluebus relèvent d'un pari quelque peu audacieux étant donné que ce véhicule relève plus du mirage que d'une réalité perceptible !

Posté par ortferroviaire à 16:20 - - Commentaires [5] - Permalien [#]
Tags : ,


T9 et T10 : Alstom vainqueur

Alstom remporte un quatrième marché en un mois sur les réseaux français, et dans les trois cas en s'imposant face à CAF. Ainsi, après le RERng pour les RER D et E, après le MPL14 pour le métro lyonnais, après la victoire à Caen pour succéder au TVR, la commande de tramways pour les lignes T9 et T10 a également été attribuée à Alstom, qui place pour la première fois en Ile de France le Citadis X05.

La tranche ferme porte sur 22 rames de 44 m de longueur, au gabarit 2,65 m, pour la ligne T9 Porte de Choisy - Orly Ville. Cette première commande représente un investissement de 70 M€, soit 3,18 M€ par rame. La tranche optionnelle porte sur 68 éléments, destinés d'abord à T10, mais aussi aux futures évolutions de ces lignes, principalement le prolongement de T9 jusque dans la zone aéroportuaire et de T10 de Clamart vers Issy les Moulineaux. Cependant, l'importance du volume total du marché, 90 rames, il est probable que d'autres besoins de tramways trouveront leur réponse dans ce cadre, notamment pour les nouvelles extensions de T3 au-delà de la Porte d'Asnières.

Sans contester les qualités des propositions d'Alstom, il est tout de même étonnant qu'un autre constructeur n'arrive pas à pénétrer le marché français. Dans le domaine du tramway, plus de 88% des véhicules circulant actuellement sur l'ensemble des réseaux français ont été produits par Alstom. Seules Besançon, Lille et Marseille font exception.

Posté par ortferroviaire à 15:21 - - Commentaires [15] - Permalien [#]
Tags : , , ,

07 novembre 2016

T1 Ouest : début de la concertation

Depuis ce 7 novembre jusqu'au 2 janvier, la concertation est ouverte sur le projet de tramway entre Colombes (Quatre Chemins) et Rueil-Malmaison. D'une longueur de 7,5 km et comprenant 15 stations, ce projet s'inscrit dans la continuité de l'opération Gennevilliers - Colombes dont les travaux préliminaires ont débuté. Cette nouvelle section reprendra essentiellement le tracé de la ligne 304 et d'une partie de la ligne 378, particulièrement fréquentées.

T1-ouest

Le tracé proposé ne soulève a priori pas de remarques particulières mais certains points devront être surveillés de près :

  • la gestion du carrefour des Quatre Chemins de Colombes avec le court tronc commun T1 Ouest - T2, alors que le fonctionnement de la priorité aux tramways reste toujours aussi médiocre ;
  • les modalités de passage sous la ligne Paris - Rouen - Le Havre et sous la RD914, pour conserver une vitesse commerciale correcte, étant donnée la hauteur assez faible des tabliers des ouvrages ferroviaires ;
  • le réaménagement de la place de La Boule ;
  • l'emplacement du terminus, qui sur le tracé indiqué ne va pas jusqu'à La Jonchère, actuel terminus de la ligne 258.

On pourra aussi noter que le tramway ne desservira ni la gare de Nanterre Préfecture sur le RER A, ni celle de Nanterre La Folie sur le RER E. Seule la gare de Nanterre Université (lignes A et L) sera desservie. Une petite ramification entre les stations Droits de l'Homme et la gare du RER E serait peut-être souhaitable afin de mieux mailler tramway et RER. La correspondance avec la ligne 15 sera de toute façon assurée Place de la Boule.

Les premières estimations de trafic tablent sur 58 000 voyageurs par jour avec une desserte toutes les 4 minutes... ce qui renforce la sensibilité de notre première remarque sur l'exploitation du tronc commun T1 Ouest - T2. En outre, on ne manquera pas de rappeler que le tracé dans Colombes, sur la phase de prolongement Gennevilliers - Colombes, est un non sens puisque dépourvu de vraie correspondance avec la ligne J (le tramway passera à plus de 400 m de la gare du Stade et évitera le passage par le centre pour d'obscures raisons injustifiées par l'épreuve des faits). L'exploitation devrait prendre la forme d'une ligne Gennevilliers Les Courtilles - Rueil-Malmaison.

Le coût du projet est pour l'instant évalué à 370 M€ et 37 M€ pour le matériel roulant, qui bénéficiera d'un nouveau site de remisage à Nanterre sur le site des anciennes Papeteries, le long de la voie ferrée Paris - Le Havre.

Quant à la mise en service... guère avant 2023, voire 2025, au mieux !

Posté par ortferroviaire à 17:16 - - Commentaires [11] - Permalien [#]
Tags :

06 novembre 2016

Bus articulés hybrides : au tour du 27 et du 258

Poursuivons notre tour d'horizon de réception des nouveaux autobus de la RATP. Focus sur l'arrivée des Urbanway 18 hybrides dans Paris sur la ligne 27 Gare Saint Lazare - Porte d'Ivry, où ils succèdent aux Agora L, et en banlieue sur la ligne 258 La Défense - Rueil Jonchère, où ils prennent la successions de Citélis Line dans le cadre de l'augmentation de capacité de la ligne.

091016_258nanterre-la-boule3

Nanterre - Place de la Boule - 9 octobre 2016 - Retour des autobus articulés sur l'axe La Défense - Rueil, et qui plus est avec des véhicules à 4 portes. En revanche, le terminus de La Défense est devenu complètement inadapté, imposant aux voyageurs de se placer hors de l'espace d'attente, dans un espace glauque et pollué. © transportparis

061116_27pont-saint-michel1

Paris - Pont Saint Michel - 8 novembre 2016 - Derniers jours de circulation pour les Agora L sur la ligne 27 : sur ce cliché, la voiture n°1538, livrée en juillet 2000, et qui n'a jamais quitté cette ligne. © transportparis

061116_27cour-du-havre2

Paris - Rue du Havre - 8 novembre 2016 - En passant de l'Agora L à l'Urbanway 18, les voyageurs de la ligne 27 ne seront pas trop dépaysés d'autant que les voitures réformées avaient été rénovées, adoptant les mêmes sièges que ceux installés dans les Urbanway. Quant à la motorisation hybride, les choix techniques d'Iveco Bus aboutissent à un véhicule au moins aussi bruyant que les moteurs Diesel conventionnels. © transportparis

Posté par ortferroviaire à 18:03 - - Commentaires [13] - Permalien [#]
Tags : , , , , , ,

29 octobre 2016

RERng : CAF disqualifié ?

C'est l'information révélée dans la semaine par Mobilettre et reprise par Les Echos ce samedi. La SNCF, s'appuyant sur l'audit d'un cabinet d'expertise américain, a signifié à CAF que son offre n'était pas retenue en raison d'une capacité industrielle incompatible avec les objectifs de cadence de production demandés pour le RERng. Dès lors, seul le consortium Alstom-Bombardier reste en lice.

La SNCF demande à l'industriel qu'elle désignera d'être en capacité de produire entre 25 et 70 trains par an, soit entre 2 et 6 rames par mois. En comparaison, la cadence de production du MI09 de la RATP, un matériel comparable en matière de complexité, était de 2 rames par mois, exceptionnellement 3.

Selon l'audit, CAF aurait dû faire grandir son site de production de Bagnères de Bigorre - qui accueille une centaine de salariés - et recourir à des usines situées en Espagne pour assumer ce marché. En face, Alstom et Bombardier sont "munis" et doivent en partie faire face à une baisse du volume commandé dans les années à venir, en particulier le site de Petit-Forêt qui produit actuellement les derniers MI09.

Bref, cet audit tombe à point. Il évite à la SNCF d'attribuer le RERng à CAF, après l'épisode "Belfort" et alors même qu'Alstom et Bombardier ont fait été de leurs inquiétudes sur leur activité dans le valenciennois. Certes, Bombardier vient d'engranger une commande de 40 Régio2N pour la Normandie et espère en récupérer 80 de plus pour la banlieue Montparnasse. En revanche, Alstom sera plus en difficulté dès lors que le marché MI09 aura été cloturé.

Pourtant, CAF a réussi à proposer un produit totalement conforme au cahier des charges (ce qui n'est pas le moindre des défis compte tenu de la tradition extrêmement prescriptive de la SNCF) à un prix dont on disait dans le petit monde initié qu'il était sensiblement inférieur à l'objectif des 16 M€.

En disqualifiant CAF "sur tapis vert", l'industrie ferroviaire française peut encore éviter de regarder ses propres réalités en face. Il semble que le rythme de production demandé - jusqu'à 6 rames par mois - ait été calibré de sorte à écarter toute candidature autre que celle des industriels "autorisés" sur le marché français. Certes, Bombardier a sorti jusqu'à 6 AGC par mois, mais peut-on comparer des TER de 57 ou 72 m avec des rames RER à 2 niveaux de 112 à 130 m, autrement plus complexes à produire...

CAF demande la transmission du rapport d'audit et se réserve le droit de porter l'affaire en justice car la ficelle semble tout de même un peu grosse...

Posté par ortferroviaire à 22:42 - - Commentaires [45] - Permalien [#]
Tags : , , , ,

26 octobre 2016

Schéma directeur métro : exercice de synthèse

Suite de notre réflexion sur les évolutions du métro parisien. Dans un premier temps, un petit rafraichissement de mémoire sur les propositions qui sont apparues avec un premier filtrage.

synthese-sd-metro

Dès lors, quelle cohérence avec d’autres réflexions déjà développées sur ce site ?

Vis-à-vis du réseau ferroviaire, peu d’adhérence puisque la seule évolution lourde précédemment suggérée ici consistait en la suppression de la ligne U remplacée par un prolongement de la branche Versailles de la ligne L pour former un axe Paris Saint Lazare – La Défense – Versailles – Saint Quentin en Yvelines,. Le terminus de La Verrière serait réutilisé par une liaison omnibus Paris Montparnasse – La Verrière, qui permettrait d’accélérer la liaison avec Rambouillet.

Vis-à-vis du schéma directeur des tramways, peu de risques de redondances en banlieue. En revanche, par effet de capillarité, l’extension du métro en banlieue pourrait générer de nouveaux besoins de liaisons de moyenne capacité – que le bus fut-il articulé ne pourrait assurer correctement – dans un rôle de cabotage plus fin du territoire, pour des rocades intermédiaires ou des radiales de rabattement.

Rappelons rapidement les propositions de transportparis (hors Paris centre) :

  • Liaison Nanterre (place de La Boule) – La Défense
  • Réexamen du tracé du T1 Ouest via le centre de Colombes (abandon du tracé aujourd’hui retenu qui ne dessert correctement aucune des deux gares du groupe IV)
  • Conversion du T5 en tramway fer prolongé de Garges-Sarcelles au parc des expositions (en remplacement du « barreau de Gonesse » et du marché de Saint Denis à la porte de Paris (raccordement au marché et jonction directe entre le théâtre Gérard Philippe et la porte de Paris)
  • Nouvelle ligne Porte de La Villette – Stains par la mairie d’Aubervilliers et le secteur du Stade de France,
  • Conversion du TVM
  • Conversion de la ligne 113 Nogent sur Marne – Chelles amorcée à Saint Maur Créteil via Joinville
  • Prolongement du T9 du centre d’Orly jusqu’au T7
  • Conversion du 197 de la porte d’Orléans au moins jusqu’à la Croix de Berny voire Massy
  • Conversion du T6 en tramway fer prolongé de Chatillon Montrouge à la porte d’Orléans, voire Denfert-Rochereau
  • Jonction T6-T10 pour une liaison directe Croix de Berny – Vélizy-Villacoublay

Peu de risques de conflits entre extensions du métro et du tramway, mais plutôt un effet d’entraînement du premier sur le développement du second : vaste sujet sur lequel nous nous replongerons ultérieurement : il y a déjà beaucoup à faire !

Posté par ortferroviaire à 14:07 - - Commentaires [51] - Permalien [#]
Tags : ,