Réaliser un pont au-dessus du large (300 m) faisceau ferroviaire du Landy, à hauteur de la gare du RER D Stade de France - Saint-Denis, tel est le défi du projet du Franchissement Urbain de Pleyel, qui améliorera nettement les déplacements dans ce quartier qui accueille de plus en plus d'entreprises, et épicentre olympique l'été prochain. En matière de transports en commun, il participera aussi aux liaisons entre les stations Carrefour Pleyel (ligne 13), Saint-Denis Pleyel (lignes 14, 15, 16 et 17) et le RER D.

L'ouvrage complet sera long de 700 m, large de 28 à 42 m, et en partie bâti, sur son versant ouest. La traversée des voies ferrées ne comprend que 3 piles pour enjamber au total 48 voies ! Il comprendra deux parties : l'une centrée autour des piétons, la plus large, et une partie routière, qui devrait profiter aux lignes de bus du secteur, mais qui ne sera achevée en principe qu'à l'automne 2025. Son coût de 188 M€ est porté par l'Etat (52,1 M€), la SGP (44,9 M€), Plaine Commune (38,9 M€) puis la Métropole du Grand Paris (6 M€), le Département (4 M€), la ville de Saint-Denis (2 M€), la Région (1,2 M€) et la Caisse des Dépôts (200 000 €).

La jonction des structures de la partie piétonne approche. La preuve en images...

La Plaine - Saint-Denis - Place aux Etoiles - 7 août 2023 - A l'est, devant le siège de la SNCF, les installations de chantier donnent la mesure de l'ampleur de l'ouvrage, dont la partie va être ripée en direction des voies ferrées. © transportparis

Stade de France - Saint-Denis - 7 août 2023 - Sur ce cliché, deux des trois piles intermédiaires de l'ouvrage, dont l'une prend place sur le quai du RER D en direction du nord. La troisième est située dans l'enceinte du site de maintenance du Landy. © transportparis

Même endroit - 16 août 2023 - On aperçoit à gauche la première vollée de l'ouvrage, et on voit poindre la troisième, qui s'arrête encore au droit du quai en direction du nord. Il n'y aura cependant pas d'accès direct aux quais. © transportparis

Même endroit - 16 août 2023 - Le lancement du maillon manquant est désormais visible sur les voies de la ligne D et de la ligne H. La fameuse tour Pleyel poursuit sa transformation. L'objectif de livraison avant les Jeux Olympiques sera-t-il tenu ? © transportparis

Le secteur du Val de Montmorency a servi de laboratoire avec une réorganisation du réseau et la mise en oeuvre d'un nouveau principe de numérotation qui, s'il est étendu à l'ensemble de la Région, devrait en principe mettre fin à l'empilement de strates historiques et de décisions ponctuelles.

Ainsi, hors de l'actuel périmètre Paris + petite couronne qui conservera la tranche de numérotation de 20 à 399, les services de bus porteront un indice composé de 4 chiffres. Les deux premiers repèrent le secteur concerné. Exemple : 15 pour le Val de Montmorency. Les lignes portent donc les indices 1501, 1502, 1503...

Un deuxième secteur est concerné depuis le 9 mai, dans la vallée de la Seine autour de Poissy et des Mureaux... mais de façon progressive. Outre la révision du parcours des lignes et la création de nouvelles liaisons, ce réseau adapté se prépare à la nouvelle numérotation, sur la seconde partie de l'indice. En cause ? Un petit vent de contestation de certains élus locaux un peu trop conservateurs y compris sur ce qui apparaît - à ce niveau de décision - comme un détail. Espérons qu'il soit rapidement dissipé.

Poissy - Rue Maurice Berteaux - 29 juillet 2019 - La ligne 52, participant à la desserte urbaine de Poissy, a été reprise par les nouvelles lignes 2 et 5. © transportparis

Saint-Germain-en-Laye - Place Jehean Alain - 19 avril 2021 - L'importante ligne 24 a intégré la nouvelle ligne 1 reliant la gare de Saint-Germain-en-Laye à Carrières-sous-Poissy. Une nouvelle nomenclature répondant à la charte unifiée à l'échelle de la Région sera mise en place par la suite. Le plus tôt sera le mieux ! © transportparis

Dans ce secteur, apparaît aussi la codification semblant destinée aux lignes interurbaines rapides dans la série X400. Peut-être sera-t-elle utilisée pour les lignes d'intérêt régional suggérée par le rapport Durovray.

Cet exercice est complexe mais nécessaire pour simplifier la lecture du réseau aux non habitués, surtout quand plusieurs lignes au parcours différent portent le même numéro. Il y a actuellement 24 lignes de bus portant l'indice 1 dans la Région. C'est aussi le moyen d'assurer le bon fonctionnement des outils numériques de recherche d'itinéraires. Actuellement, pour obtenir les horaires d'une ligne sur le site vianavigo, il faut renseigner le numéro et le transporteur ou le nom commercial du réseau. Bref, une affaire d'initiés, sinon d'experts.

La renumérotation des lignes du réseau urbain de Versailles, historiquement designé par des lettres, semble elle aussi être prédisposée pour adopter la nouvelle nomenclature régionale.

La modernisation de l’exploitation du métro se poursuit et ne se limite pas à l'opération-phare qu'est l'automatisation de la ligne 4.

L’équipement en Octys 2 des lignes 6 et 11 est lié au renouvellement du matériel roulant (avec les MP89 pour la première, les MP14 pour la seconde). Metro Report indique que l’appel d’offres pour les lignes 7, 8 et 12 va être prochainement lancé, toujours dans cette version « basique » du CBTC (avec maintien de la signalisation latérale). Une version Octys 3 sera aussi développée pour les lignes 3bis, 7bis et 10 n'ayant pas actuellement de pilotage automatique, n'assurant que le contrôle de vitesse.

Il est également prévu de doter les lignes 2, 6, 7, 8 et 10 de Postes de Commandement Centralisé indépendants, ce qui mettrait fin aux installations des années 1960 (rendues célèbres par quelques scènes de Peur sur la ville) du PCC commun à toutes les lignes du boulevard Bourdon : une orientation qui apparaît liée aux futurs appels d'offres pour l'exploitation du métro de sorte à ce que chaque ligne dispose non seulement de son propre atelier pour le matériel roulant mais aussi de son propre poste de commandement.

Pont de Sèvres - 20 janvier 2023 - N'oublions pas la ligne 9 dont l'achèvement de la mise en service d'Octys 1 avec effacement de la signalisation latérale devrait aboutir d'ici la fin de l'année : un resserrement de l'intervalle serait bienvenu compte tenu de la fréquentation élevée de cette ligne même en heures creuses. © transportparis

Paris - Boulevard Auguste Blanqui - 28 août 2022 - Le retrait des MP73 est la face visible de la modernisation de la ligne 6 puisque parallèlement, le renouvellement de la signalisation en Octys 1 (maintien de la signalisation latérale) est engagé. © transportparis

Station Pyrénées - 9 juin 2023 - Même programme pour la ligne 11 désormais exploitée en MP14. Compte tenu d'un prolongement d'une longueur presque équivalente à celle de la ligne existante, il est presque dommage de ne pas avoir envisagé une automatisation : la crainte d'avoir à mener deux chantiers de front de ce type ? © transportparis

Enfin, la RATP soulève une question relative à l’automatisation de la ligne 13 déjà envisagée par Ile-de-France Mobilités : les rames MF19 qui doivent succéder à horizon 2030 aux MF77 devront-elles être d’emblée sans cabine de conduite ou évolutives ? La réponse n’est pas forcément évidente étant donné le coût élevé de cette opération (837 M€ !), le bénéfice capacitaire modeste (puisque l’intervalle minimal ne progresserait que de 10 secondes en passant de 95 à 85 secondes)… et les conditions de réalisation de l’opération : les modalités d’automatisation de la ligne 4 avec des fermetures par dizaines et une montée en puissance bien plus difficile que sur la ligne 1, sans compter les conditions de préparation du prolongement de la ligne 14 ne plaident pas forcément pour des automatisations dans les conditions actuelles.

Pourtant, sur les plans industriel, commercial et de la gestion du personnel et de leurs compétences, l’automatisation semble quand même l’horizon vers lequel se dirigent les métros « anciens » dans de nombreux pays, il est vrai principalement lors de la création de nouvelles lignes.

Le premier trimestre 2023 est encore marqué par un trafic moins important qu’à la même période en 2019 : 17 % de voyageurs en moyenne, mais avec de grandes disparités selon les réseaux. Ainsi, la chute n’est que de 3,6 % pour les tramways urbains (sauf T9 exploité par Keolis). Elle atteint 6,6 % sur le RER A mais 17,4 % sur le RER B (ce qui ne suffit pas à réduire les problèmes d’exploitation), 14 % sur le métro et surtout 27 % sur les lignes de bus… à ceci près que dans la comparaison figure la perte liée au report du flux de l’ancienne ligne 183 dans T9.

C'est donc sur le réseau de bus que la situation reste la plus tendue. Sur le premier semestre 2023, les pertes d’offres bus ont été divisées par 2 mais avoisinent encore 13 % de services non réalisés. Les recrutements sont en cours, que ce soit à la conduite et à la maintenance, mais pas en nombre suffisant. Et il faut aussi ajouter les effets d’une circulation difficile malgré la baisse de la circulation automobile. Sur le métro, la part de services non assurés reste à 6,6 % contre 10,7 % fin 2022.

Paris - Boulevard Saint-Michel - 28 août 2022 - Même sur les lignes les plus importantes, parmi lesquelles le 38, la RATP n'arrive pas à fournir le service nominal. Lorsque la ligne 4 est partiellement ou totalement interrompue pour cause de préparation de son automatisation, les voyageurs n'arrivent pas à monter dans les trop rares autobus. © transportparis

Créteil - Rue Duvauchelle - 7 juillet 2023 - Même chose en banlieue, quoique le service de référence soit parfois insuffisant, comme c'est le cas sur le tandem TVM - 393. D'où des conditions de transport difficiles et la tentation de se reporter sur des modes de transport individuels. © transportparis

Boulogne-Billancourt - Gare routière du pont de Sèvres - 20 janvier 2023 - Sur les lignes complémentaires, les intervalles à rallonge sont devenus monnaie courante, posant un véritable problème à des populations parfois tributaires de transports en commun à l'image dégradée. Cependant, l'attractivité des métiers concourant aux services publics est globalement en crise, dans de multiples secteurs. © transportparis

C’est mieux, mais clairement insuffisant si on en juge par les conditions de transport et les temps d’attente à rallonge, même en dehors d’une période estivale durant laquelle les réseaux sont à un niveau d’étiage jamais vu depuis des années (mais ça, c’est une décision de l’autorité organisatrice). Bilan, on est souvent plus tassés qu’en période de plein trafic…

Néanmoins, la RATP reconnaît que les démissions et les arrêts maladie, bien qu’en régression, demeurent à un niveau anormalement élevé.

Sous cette appellation se cache le Matériel Roulant 6 Voitures de la ligne 15 du Grand Paris Express. La première rame est arrivée de l'usine Alstom de Petit-Forêt à l'atelier de Champigny, comprenant 19 voies pouvant gérer 70 rames. La livraison complète du train s'est achevée mi-juillet.

Première rame assemblée à l'atelier du matériel roulant de la ligne 15 à Champigny. La différence de gabarit avec le métro parisien historique est flagrante et l'alimentation par caténaire renforce l'impression d'un hybride entre le métro et le train classique. Cependant, ces rames sont issues de la plateforme Metropolis destinée aux réseaux urbains. (cliché SGP)

Progressivement à partir de l'automne, les premiers essais statiques puis dynamiques sur l'infrastructure nouvelle pourront débuter sur les sections achevées, en vue d'obtenir l'homologation de ces rames automatiques de 108 m de long au gabarit 2,80 m, alimentées en 1500 V continu par caténaire. Si ces rames ne seront donc pas les plus longues dans la catégorie Métro (puisque les MP14 de la ligne 14 atteignent 120 m), elles seront évidemment les plus spacieuses grâce au grand gabarit, qui ne sera cependant pas le plus large de France, surclassé encore par Lyon et ses 2,90 m. 

La première section de la ligne 15 devrait ouvrir en fin d'année 2025 entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs. L'exploitation sera assurée par RATP Dev.

Si le prolongement du RER E à Nanterre La Folie débutera très prudemment le premier avril 2024 avec un train tous les quarts d'heure en heures creuses seulement (10h - 16h), on connaît désormais la date de mise en service d'une exploitation plus normale : ce sera le 4 novembre 2024. A cette date, les 16 trains par heure et par sens en pointe emprunteront la section nouvelle. En heures creuses, la desserte de référence comprend 10 trains par heure.

C'est tout de même peu et il serait souhaitable de compléter ce service au moins en heures creuses pour maintenir 16 trains par heure toute la journée, avec des navettes Nanterre La Folie - Rosa Parks (toutes les 15 minutes) et Nanterre La Folie - Magenta (toutes les 30 minutes) puisque les tiroirs situés en aval de la gare Rosa Parks ont une capacité limitée à 4 trains par heure.

Reste donc à savoir quand ces installations de retournement seront livrées... et combien de rames seront disponibles pour l'exploitation. Il en faut 83 pour assurer le service de la phase 1 telle qu'elle figurait dans le projet adopté en 2012, sachant que les MI2N - et les Franciliens - ne seront pas à l'aise dans la rampe de 37 ‰ entre La Défense et La Folie. Bref, le calendrier de livraison des RERng est lui aussi déterminant.

Rappelons quand même que dans le scénario initial, le service de base de la première phase du prolongement du RER E prévoyait :

• 22 trains par heure dans le sens de la pointe avec les 16 des missions de l'est renforcés de 6 navettes La Folie - Rosa Parks (4) ou Magenta (2) ;
• 16 trains par heure en journée et en contrepointe avec les 10 missions de l'est et les 6 navettes.

Ile-de-France Mobilités a validé le projet de prolongement de T8 de Saint-Denis à Paris, sur un tracé de 5,5 km desservant 10 stations jusqu'aux abords de la gare Rosa Parks. Il convient en effet de nuancer ce point car le choix d'un terminus sur le boulevard Macdonald démontre que les discours sur la prise en compte de l'intérêt du voyageur dans la conception de l'intermodalité souffre d'exceptions notables. Pour mémoire, il était initialement prévu d'amener T8 sur l'esplanade situé au nord de la gare du RER E, juste à côté de la station de T3. Ce scénario a été écarté. N'étaient en course que deux solutions, soit sur le boulevard Macdonald, soit sur la rue d'Aubervilliers, qui était encore pire du point de vue des correspondances.

Or, il semble qu'une autre solution aurait permis d'insérer T8 au plus près de T3 et de la gare : raccorder les voies du premier sur celles existantes du second à la porte d'Aubervilliers et créer un débranchement juste avant l'actuelle station pour créer deux voies distinctes, côté gare, avec une arrière-gare pouvant être aisément logée à l'est de l'esplanade dans l'amorce du tunnel de la Petite Ceinture. Il aurait fallu pour cela accepter que les rames traversent l'esplanade. Manifestement, la Ville de Paris, qui a l'air toujours aussi soucieuse de l'efficacité des transports en commun, a pesé de tout son poids pour s'y opposer.

Cette solution n'aurait pas été trop problématique pour l'exploitation, compte tenu de la longueur réduite du tronc commun. Pas de problème de gabarit non plus puisqu'il n'y aurait pas eu de quai commun aux deux lignes (T3 est à 2,65 m, T8 à 2,40 m). Avec des stations en amont de la convergence de la porte d'Aubervilliers, la régulation aurait été facilité et l'impact sur la circulation automobile probablement moindre puisque T8 aurait traversé tout droit le carrefour de la porte d'Aubervilliers pour emprunter le passage exisant sous la rue du même nom.

Paris - Esplanade Rosa Parks - 9 septembre 2022 - Cliché pris depuis le pont de la rue d'Aubervilliers. Si T8 recourait à une courte section commune avc T3, il faudrait au premier plan ajouter des communications pour créer deux voies supplémentaires dans la station, au gabarit 2,40 m, puis traverser l'esplanade pour installer le tiroir de retournement dans le passage sous les voies ferrées de l'ancienne Petite Ceinture. L'accès à la coulée verte devrait alors être reporté de l'autre côté du faisceau ferroviaire. Pourtant jouable, non ? © transportparis

C'est d'autant plus dommage que le prolongement devrait fortement augmenter la fréquentation de T8 qui atteindrait 100 000 voyageurs par jour : se posera probablement la question de la compatibilité de rames de seulement 32 m de long... et donc la prédisposition des quais pour accueillir des rames de 43 m.

La mise en service n'est pas attendue avant 2031 (le schéma de principe initial de T8 prévoyait une livraison 11 ans plus tôt...). Le coût du projet a été réévalué de 180 à 224 M€ (mais un certain flou réside dans les conditions économiques de ce chiffrage puisque les 180 M€ seraient aux conditions de 2017 et les 224 M€ à celles de 2013...).

Pour mémoire, T8 cèdera à cette occasion ses actuelles rames à T7, de sorte à couvrir les besoins du prolongement à la gare de Juvisy, et recevra des rames neuves Citadis 305 identiques à celles qui vont prochainement être livrées sur T1, créant - enfin ! - une homogénéité de parc entre les effectifs des dépôts actuels ou futurs de Villetaneuse, Bobigny, Montreuil et Nanterre.

La section nouvelle entre Haussmann - Saint-Lazare et Nanterre La Folie du RER E est désormais raccordée physiquement et techniquement (voie, signalisation, alimentation électrique) à la section actuellement exploitée. Les circulations destinées à vérifier la conformité des nouvelles installations ont également débuté.

Le nouveau Centre de Commandement Unifié de Pantin sera pleinement opérationnel à l'automne. Jusqu'à l'automne, il prend  progressivement la mains le trafic local et national du réseau Est mais aussi du réseau Saint-Lazare. Ce choix est fondé sur la priorité accordée à l'unicité de la supervision du trafic sur le RER E, ce qui est une nouveauté dans un schéma de télécommande des installations et de gestion du trafic conçu selon un schéma très radial.

Nanterre - 14 juillet 2023 - La gare de La Folie prend forme. Surtout, elle est désormais raccordée à l'infrastructure exploitée du RER E. La passerelle reliera à terme l'entrée de la gare, à droite, donnant sur le boulevard de La Défense, et la future entrée de la station du Grand Paris Express accueillant dans un premier temps la ligne 15. © transportparis

Il faut ajouter que le nouvel atelier de maintenance de Mantes-la-Jolie, autre pièce maîtresse du projet EOLE, est désormais en travaux : la première pierre (enfin, le premier parpaing) a été scellé le 15 juin dernier. Il est essentiel pour la future exploitation de bout en bout, complétant les installations existantes de Noisy-le-Sec dont la capacité ne permet pas de gérer la totalité du matériel nécessaire sur la ligne. En complément, un nouveau site de remisage du matériel est également en construction à Nanterre, sur le site des anciens ateliers de La Folie, qui renoueront donc avec une activité disparue en 1993. Il sera en quelque sorte l'équivalent de celui de Vaires, au-delà du terminus de Chelles.

Cependant, la mise en exploitation du RER E se fera de façon extrêmement progressive avec une phase 1 jusqu'à Nanterre La Folie qui sera quasiment invisible puisque les trains ne circuleront qu'en heures creuses et seulement tous les quarts d'heure sur la section nouvelle. Le régime nominal avec 22 trains par heure dans le tronçon central est prévu... ultérieurement.

A plus court terme, les premiers RERng (série Z58000) devraient être mis en service cet automne : il est temps, car les MI2N série 22500 sont dans un état assez dégradé. C'est aussi à cette échéance que débuteront les premières circulations d'essais avec le matériel commercial, en tablant sur 20 rames RERng disponibles à cette échéance.

Gagny - 9 juin 2023 - Les MI2N du RER E présentent des signes de vieillissement évidents, qu'on repère d'abord à l'état de la peinture. Compte tenu de l'impossibilté de les réutiliser après l'arrivée des RERng, ces rames ne sont pas concernées par un programme de rénovation. De toute façon, vus les problèmes rencontrés sur l'opération concernant les 43 rames de la RATP, ce n'est probablement pas plus mal... D'ici la fin d'année, il faut donc espérer que les RERng soient assez nombreux pour bien entamer le retrait du service de cette série. © transportparis

Sa mise en service a moins de fastes que l'ouverture d'une nouvelle ligne de tramway ou le renouvellement du matériel roulant d'une ligne de métro. La gare de Créteil Pompadour est indéniablement un succès, en connectant le RER D à deux lignes de bus parmi les plus importantes d'Ile-de-France, le TVM et le 393 (dont on attend les conclusions quant à la création d'une ligne de tramway sur tout ou partie de leur parcours).

La gare ne disposait jusqu'à présent que d'un quai central desservant donc une voie par sens. Revendication de longue date des associations d'usagers, la création d'un second quai participe à au moins deux objectifs :

• d'avoir un peu plus de souplesse dans l'exploitation de la ligne, avec l'utilisation de la voie centrale (qui était jusqu'à présent la voie nord-sud) le matin vers Paris, le soir vers Villeneuve-Saint-Georges, logiquement pour procéder à des alternats puisque tous les trains desservent cette gare ;
• de mieux gérer les flux de voyageurs : le matin, les trains vers le quai préexistant sera donc réservé aux flux sud-nord, la contrepointe utilisant le nouveau quai, tandis que le soir, ce sera un peu plus complexe car les trains nord-sud utiliseront alternativement le quai actuel ou le nouveau quai. Enfin, en heures creuses, les trains vers le sud desserviront exclusivement le nouveau quai.

Créteil Pompadour - 7 juillet 2023 - A gauche, le quai réalisé à la création de la gare. A droite, le second quai mis en service le 28 juin dernier. Il est utilisé matin et soir uniquement. En journée, la desserte ne le nécessite pas... encore moins avec un service d'été particulièrement allégé ! © transportparis

A la fin de l'année, la ligne T12 sera mise en service entre Massy-Palaiseau et Evry-Courcouronnes.

Sur le plan technique, il s'agira d'un tram-train dans sa forme complète, la première en Ile-de-France, avec circulation sur une section ferroviaire ouverte aux autres circulations (principalement du fret) puis sur une section nouvelle urbaine.

En revanche, sur le plan tarifaire, T12 sera assimilée, comme T11 et T13, à un service ferroviaire. Les voyageurs utilisant des tickets en carnet de 10 ou à l'unité devront donc avoir un titre de transport correspondant à leur parcours. Le ticket t+ ne sera pas valable sur cette ligne. Ce n'est pas le cas de tous les trams-trains puisque sur T4, le ticket t+ est accepté : les billets origine-destination sont aussi proposés pour les trajets nécessitant une correspondance avec le RER B ou le RER E. On a tendance à l'oublier, mais c'est aussi le cas sur T2, où des billets de parcours sont proposés pour les stations comprises entre La Défense et Issy Val-de-Seine.

Le développement de lignes en rocade vient donc un peu plus questionner les principes tarifaires franciliens. L'arrivée de la ligne 15 (et des autres lignes du Grand Paris Express) le fera avec une vigueur accrue par l'importance du trafic attendu. Dans ces conditions, il faut peut-être s'attendre à ce qu'elle soit elle aussi tarifée à la distance pour les utilisateurs occasionnels, seule latitude envisageable sans remettre en cause le principe du tarif unique des abonnements.

Cependant, aujourd'hui, il y a bien une différence tarifaire possible selon le mode de transport emprunté : ticket+ pour prendre la ligne 1 du métro entre Vincennes et La Défense, tarification au parcours en RER. Même chose de Bagneux à Paris avec la ligne 4.

Il sera à l'avenir difficile de multiplier les particularités de tarification au risque de rendre l'usage de ces nouvelles lignes plus complexe. Le système purement zonal présente des limites grandissantes quand se développent les lignes de rocade. En revanche, le schéma alvéolaire, potentiellement plus équitable entre trajets radiaux et tangentiels, est plus complexe à appréhender, notamment pour les utilisateurs occasionnels (qui, à Paris, ont déjà du mal à intégrer que le ticket est valable soit dans le métro soit sur les lignes de surface mais n'autorise pas la combinaison des deux...). Bref, le schéma tarifaire équitable et compréhensible reste à inventer...