14 mars 1937 : une date connue de tous les amateurs de tramways et de ceux qui s'intéressent aux transports parisiens. Ce jour-là, le service de la ligne 123/124 Porte de Saint Cloud - Cours de Vincennes était pour la dernière fois assuré en tramway. Le lendemain, les autobus livrés par Renault prenaient la relève. Des véhicules de 40 places succédaient à des tramways, âgés d'à peine plus de 15 ans, qui pouvaient en transporter 120... et on appelait cela le progrès !

Paris - Cours de Vincennes - 14 mars 1937 - Dernier jour d'un condamné. Une photo bien connue pour un enterrement honteux, sans fleurs ni couronne. Un gâchis considérable dont les transports parisiens paient encore le prix 80 ans plus tard... (collection RATP)

Victime du lobby automobile en général, et de celui des usines Renault en particulier, le plus grand réseau de tramways du monde, devançant de peu celui de New York, avait été balayé en un peu plus de 10 ans seulement. Certes, il y avait le métro... mais dans Paris uniquement. Conséquence, on assista à une augmentation soutenue de la fréquentation du métro, plus rapide que le rythme des extensions, du fait du report des voyageurs de la surface vers le réseau souterrain. Il n'est pas exagéré de considérer que, 80 ans plus tard, une des causes de la forte fréquentation - et parfois de la saturation - du métro aujourd'hui vient de l'absence de tramways en surface, c'est à dire du manque de performance, de régularité et de confort de l'offre d'autobus.

Le retour du tramway, depuis 1992, est réel, appréciable et salutaire, mais le rythme est trop lent (il est plus facile de détuire que de construire) et le maillage insuffisant. Bilan, les nouveaux tramways saturent.

Saint Denis - Boulevard Marcel Sembat - 23 avril 2015 - C'est pour l'instant le dernier né des nouveaux tramways parisiens. Le T8 relie Saint Denis à Epinay et Villetaneuse, desservi par des Citadis 302 à la livrée associant le gris métallisé du STIF et le vert jade RATP. © transportparis

La décennie à venir marquera la poursuite de la renaissance du tramway, parfois une reconstruction quasiment à l'emplacement même du premier réseau :

• T1 ouest de Gennevilliers à Colombes puis à Rueil Malmaison
• T1 est de Noisy le Sec au Val de Fontenay
• le bouclage du T3 entre la porte de La Chapelle et le pont du Garigliano
• T7 d'Athis Mons à la gare de Juvisy
• T8 de Saint Denis à la gare Rosa Parks
• la création de T9 entre la porte de Choisy et Orly-ville, avec déjà la réflexion sur une jonction "commerciale" voire physique avec T7 à l'aéroport d'Orly
• la création de T10 entre Antony et Clamart

Citons aussi la création des trois tangentielles en tram-train, de l'antenne de Montfermeil du T4 qui sera elle de type urbain... et (on ne se refait pas !) un pari sur la reconstruction de T5 et T6 en "vrai tramway" dont on peut supposer - espérer ? - la décision dans la décennie à venir puisque Caen, Nancy et Clermont Ferrand vont dans cette voie.

Vélizy-Villacoublay - Avenue Morane Saunier - 11 septembre 2016 - Quelle durée de vie pour le faux tramway ? Etroit, inconfortable, bruyant, incompatible avec les autres lignes et surtout tributaire d'un seul constructeur, le Translohr sans avenir ne pourra probablement pas résister au mouvement de démantèlement des expériences malheureuses de "tramways sur pneus" : il faudra donc prévoir de lourds investissements pour détruire et reconstruire. Le contribuable appréciera l'inconscience des décideurs. © transportparis

Il est probable qu'entre EOLE et le Grand Paris Express, les marges de manoeuvre budgétaires seront réduites donc le tramway risque d'en pâtir, avec une temporisation des nouvelles réflexions. Pourtant, l'autobus ne suffit plus à assurer de façon attractive le service sur des axes complémentaires aux réseaux lourds.

transportparis vous rappelle ses différents dossiers consacrés aux tramways parisiens :

• notre proposition de schéma directeur des tramways parisiens
• notre dossier sur l'histoire des tramways parisiens
• les lignes T1, T2, T3, T5, T6, T7, T8

Reprenons notre tour d'horizon de l'arrivée des autobus hybrides dans les dépôts de la RATP. Trois mois après notre dernier article, plusieurs lignes ont à leur tour été équipées en Lion's City, GX337 et Urbanway. A défaut d'ordre chronologique d'équipement, les voici dans l'ordre numérique.

Paris - Place de l'Etoile - 17 février 2017 - Passée successivement de l'Agora L au Citélis 18 avant de revenir à la case départ et recevoir quelques Citaro G, la ligne 31 Gare de l'Est - Etoile est en cours d'équipement en Urbanway 18 Hybride. © transportparis

Paris - Place Denfert-Rochereau - 25 février 2017 - Un Lion's City devant le Lion de Belfort : il fallait bien la faire ! La ligne 38 Gare du Nord - Porte d'Orléans a reçu du matériel neuf mais on aurait aimé des articulés sur cette ligne très chargée. Il faudra attendre encore un peu... © transportparis

 Paris - Place du Châtelet - 25 février 2017 - Heuliez continue la livraison des GX337 et c'est au tour de la ligne 74, troquant ses Agora Line en passant à la technologie hybride. © transportparis

Nogent sur Marne - Place du Général Leclerc - 30 novembre 2016 - Les Urbanway 12 hybride ont également pris la relève de la famille Agora sur la ligne 120. © transportparis

Au total, ce sont déjà 785 véhicules hybrides qui circulent sur le réseau d'autobus exploité par la RATP soit environ 16% de l'effectif total. Une proportion qui ne devient plus vraiment négligeable et qui devrait encore progresser pour atteindre quasiment un millier de voitures, soit 20% de la flotte. Pour autant, la technologie hybride reste une solution de transition : outre le fait que le bilan économique n'est pas totalement certain, la RATP s'engage au même rythme vers l'autobus électrique, avec au passage la même inconnue...

Alors que les premiers travaux de préparation de la future plateforme du tram-train ont débuté, une opposition assez conséquente se manifeste sur la réalisation de la jonction entre les deux gares de Saint Germain en Laye, celle du RER et celle de la Grande Ceinture. En cause, l'abattage d'arbres sur la route des Loges. Les opposants jugent ce projet onéreux et inutile et suggèrent de le remplacer par des minibus électriques, éventuellement autonomes, en passant par le centre-ville.

Le STIF rejette ces propositions, qui, outre le fait qu'elles ne répondent pas à l'objectif d'accéder directement au RER A, arrivent bien tardivement, après l'ensemble des procédures de concertation et d'enquête publique, d'autant qu'elles s'appuient sur des postulats assez contestables. Certes, un nombre non négligeable de chênes sont abattus, mais les règles environnementales sont respectées dans le projet et une compensation écologique est prévue sur l'ensemble de la ligne T13. En outre, il s'agit de créer une section de tramway et non d'un projet routier bien plus dommageable sur l'environnement forestier.

Sur le fond, la desserte actuelle entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi ne transporte pas grand monde, c'est un fait, mais c'est justement parce qu'elle va de "nulle part" à "pas grand chose", sans correspondance avec le reste du réseau ferroviaire autre que la ligne L à Saint Nom la Bretèche. Le projet T13 a l'avantage de connecter à Saint Cyr et à Saint Germain en Laye la Grande Ceinture avec les lignes A, C, N et U. Par conséquent, il constituera une vraie rocade entre des points de maillage du réseau ferroviaire.

Cependant, on rappellera l'analyse de transportparis du projet de tangentielle Ouest  - le dossier ayant été au passage mis à jour - pouvant se résumer en quelques points :

• le prolongement à Saint Cyr est pertinent pour faciliter la liaison tant avec Versailles que Saint Quentin en Yvelines ;
• la jonction interne à Saint Germain en Laye permet de connecter la rocade et le RER A, axe principal de liaison vers Paris via La Défense ;
• la liaison avec Poissy, avec desserte de la gare existante par une section en voirie, assurera une seconde connexion avec le RER A mais aussi avec le futur RER E ;
• en revanche, le tracé vers Achères doit être modifié pour transiter par la voirie plutôt que la forêt, afin d'élargir la chalandise du projet ;
• la pertinence du tram-train multi-systèmes n'est pas avérée sur une ligne qui n'accueillera que ces circulations ;
• enfin, la jonction vers le centre de Saint Germain doit prévoir une connexion vers Poissy, l'axe dominant en termes de flux étant d'abord Saint Germain - Poissy - Achères, ce que le projet ne rend possible qu'avec correspondance alors qu'existent aujourd'hui des offres directes par bus.

500 mètres séparent les deux gares. C'est peu, mais le parcours entre les deux souffre d'un manque évident de simplicité et de lisibilité. Au total, près de 800 000 voyageurs transitent par les deux gares dont la desserte n'est pas équivalente. Seules les lignes 4 et 5 du métro desservent les deux, mais la ligne 7 ne dessert que la gare de l'Est tandis que les lignes B, D et E du RER desservent uniquement la gare du Nord. Bref, l'ensemble Gare de l'Est - Gare du Nord forme un bipôle aujourd'hui déséquilibré.

D'après le STIF, 30000 voyageurs effectuent au quotidien un transit entre les 2 ensembles, en incluant la gare Magenta du RER E, essentiellement rattaché à la gare du Nord. La majorité de ces flux s'effectue à pied, mais le parcours est difficile avec de multiples traversées de voirie pas toujours bien organisées, le passage par les escaliers de la rue d'Alsace pour arriver à la gare de l'Est et un fléchage insuffisant. Sans compter un environnement de quartier jugé assez moyen y compris sur le plan sécurité...

Le projet comporte 2 volets principaux. Le premier consiste en une amélioration du cheminement piéton en voirie entre les gares. Le second prévoit le prolongement du souterrain dit Château-Landon, sous les voies de la gare de l'Est, et qui permet notamment aux voyageurs de rejoindre la ligne 7 du métro à mi-quai de la gare, dans la station Château-Landon, délestant les quais et le hall de la gare. Un prolongement à l'ouest déboucherait dans la gare Magenta du RER E assurant la jonction avec l'ensemble de la gare du Nord.

En revanche, ni le coût ni le calendrier de réalisation ne sont connus : on peut supposer que l'objectif est une mise en service en 2023 / 2024, toujours dans l'optique de la candidature de Paris à l'organisation des Jeux Olympiques...

Prolongement à Bagneux, automatisation : la ligne 4 cumule deux chantiers de grande ampleur.

Les travaux connexes à l'automatisation sont désormais largement visibles. Ils reprennent le processus déjà mis en oeuvre sur la ligne 1, en commençant par le rehaussement des quais et leur consolidation afin d'accueillir les portes palières. En parallèle, la rénovation des stations se poursuit. On peut supposer que la RATP reproduira les évolutions d'aménagement et de décoration adoptées sur la ligne 1, ce qui permettrait de réduire l'ambiance "salle de bains" du fait de la prédominance de la faïence blanche. A noter en particulier la fermeture de la station Montparnasse-Bienvenüe jusqu'au 31 mai, ainsi que Château Rouge jusqu'au 31 juillet.

Station Saint Germain des prés - 25 février 2017 - Premiers travaux de rehaussement et de consolidation des quais pour accueillir les portes palières. Les méthodes sont cependant assez différentes, les quais de la ligne 4 étant le plus souvent de constitution différentes de ceux de la ligne 1 par évolution de la technique de construction au siècle dernier. © transportparis

Station Saint Germain des prés - 25 février 2017 - Les MP89CC précèdent les automatisations. Si l'évolution de la ligne 1 leur a offert un repli sur la ligne 4, le passage à l'exploitation sans conducteurs de cette dernière devrait marquer la fin de carrière, quelque peu prématurée, de ces rames puisque les lignes 6 et 11 recevront du matériel neuf MP14. © transportparis 

Pendant ce temps, les travaux se poursuivent entre Montrouge et Bagneux : l'achèvement du prolongement au sud de la ligne 4. La mise en service des deux nouvelles stations est prévue en 2020 (si d'ici là, le projet ne connaît pas d'aléas comme les autres prolongements en cours...)

Ce n'est pas totalement une surprise puisque la Caisse des Dépôts a été appelé au financement de l'infrastructure de CDG Express en fin d'année dernière. Le même organisme, par le biais de ses filiales, a donc annoncé sa candidature à l'exploitation de CDG Express. En tête d'affiche, évidemment, Transdev trouve dans cette liaison l'occasion de mettre réellement la main sur un contrat d'exploitation ferroviaire en France, tout en s'appuyant sur CFTA Ferroviaire, sa filiale déjà opérateur sur le réseau national en Bretagne. Transdev met aussi en avant son expérience à Lyon avec Rhônexpress, le tramway qui assure la liaison avec l'aéroport Saint Exupéry, et évidemment sur le site de Roissy, avec le CDGVAL entre les différents terminaux.

Autre émanation de la Caisse des Dépôts, Natixis est aussi présent dans la proposition. On y trouve aussi le Fonds de Modernisation écologique pour les Transports du groupe Demeter mais essentiellement financé par les sociétés d'autoroutes (ce qui ne manque pas de piquant...).

CDG Express, première ligne de France en délégation de service public issue d'un appel d'offres et non de l'attribution directe d'un contrat ? Quelle réaction de la RATP, de la SNCF, directement ou par Keolis ?

C'est une série d'anniversaires qui concerne cette année les transports en commun de Versailles : 

• le 160ème anniversaire de la création du premier service de tramways hippomobiles entre la place d'Armes et le pont de Sèvres à Boulogne, qui en 1880 fut reconstruite pour intégrer le réseau parisien et ainsi constituer la ligne Louvre - Versailles qui sera exploitée en tramways jusqu'en 1934 avant d'être convertie à l'autobus (lignes 72 et 171 exploitées par la RATP) ;
• les 120 ans de l'électrification des tramways de Versailles par la Société Versaillaise de Tramways Electriques, réalisée en 1897 ;
• les 80 ans de la première suppression de ligne urbaine de Versailles, la liaison vers Saint Cyr, survenue en 1937 ;
• les 60 ans de la suppression totale du réseau versaillais, intervenue le 3 mars 1957.

Versailles fut ainsi le dernier réseau de tramway d'Ile de France, 4 ans après la fin du petit réseau de Fontainebleau et 8 ans après la disparition du méconnu tramway de Villiers-le-Bel.

En ce début de 20ème siècle, l'avenue de Saint-Cloud est bien calme, à peine perturbée par le passage d'un tramway. Au passage, on remarque que la ligne aérienne est parfaitement intégrée et ne perturbe pas la "pureté" de la perspective du château.

Autant d'occasion pour transportparis de vous présenter ce dossier "culture et patrimoine" sur les tramways de Versailles ! Bonne lecture...

Avec la mise en service du 140ème MI09, le renouvellement du RER A est désormais achevé. La ligne n'est désormais exploitée qu'avec du matériel à deux niveaux (140 MI09 + 43 MI2N), un peu moins d'un an après le départ des MS61 et alors que les deux derniers éléments MI84 devraient dans les prochains jours être retirés du service.

Ainsi, pour un peu plus de 2 MM€ (majoritairement financés par la RATP suite à "l'affaire des 10 M€" en 2008-2009), le parc de la première ligne d'Ile de France - et d'Europe - a permis une augmentation de capacité de 40%. Un bénéfice qui ne devrait guère durer puisqu'en principe, la desserte du RER A mais aussi de la ligne L (groupe III) sera réorganisée en décembre, aboutissant à un service nominal de 27 trains par heure sur le tronçon central Vincennes - Nanterre Préfecture du RER A, au lieu de 30 trains : une perte de 7500 places par heure sur le papier, puisqu'en réalité, la RATP écoule au mieux 27 trains par heure dans la situation actuelle, avec une ponctualité de 85% pour un objectif de 94%. Mais la nouvelle desserte réduira-t-elle réellement le nombre de suppressions de trains ? L'exploitation de la ligne L (groupe II) n'est pas forcément rassurante car même avec 25% de trains en moins à l'heure de pointe, les suppressions inopinés restent nombreuses.

Autre nouveauté, le déploiement du pilotage automatique sur SACEM. L'objectif est de réduire la disparité des comportements de conduite dans le tronçon central (qui est pourtant bien moins perceptible que sur le réseau SNCF... plusieurs années au métro avant d'aller au RER, ça formate !) et de donner à la ligne un outil de plus pour réduire l'écart entre l'offre théorique et l'offre réelle.

Notre dossier sur le RER A est toujours en ligne (et a connu quelques mises à jour).

Le STIF avait passé une première commande de 42 Régio2N en version 110 m, destinées à la ligne R (Paris - Montereau / Montargis), pour libérer les Z2N série 20500 et engager le retrait de la série 5600. Les premières rames seront d'ailleurs mises en service dès la fin de l'année.

Le STIF officialisera dans les prochaines semaines l'annonce faite par la Région en visite chez Bombardier : 80 rames supplémentaires seront commandées pour remplacer les VB2N largement quadragénaires sur le réseau Montparnasse.

En complément, 19 rames supplémentaires seront réceptionnées au titre de l'équipement des branches du RER D ayant vocation à être déconnectées. Le STIF a annoncé son intention de mettre en oeuvre la nouvelle desserte du RER D dès le service annuel 2019 et utilisera une partie des Régio2N "première tranche".

Le montant total de cette commande atteint 1 MM€ présentant Les 19 rames destinées au sud-est seront identiques aux 42 rames déjà commandées, d'une longueur de 110 m. En revanche, pour le réseau Montparnasse, il faudra des trains légèrement plus courts puisque la longueur maximale admissible est de 105 m en gare Montparnasse présentant des contraintes assez significatives sur le dimensionnement des trains.

Finalement, le programme d'investissements en Ile de France applique pour l'instant très largement les préconisations émises par le STIF en 2009 dans le schéma directeur du matériel roulant.

Créée en 1977, la gare du Val de Fontenay met en correspondance les RER A (branche Chessy) et E (branche Tournan) et 7 lignes d'autobus. Quarante ans après sa mise en service, la gare est victime d'un dimensionnement devenu notoirement insuffisant par rapport au trafic, atteignant désormais les 100 000 voyageurs par jour.

Principal défaut : l'accès aux quais du RER E nécessite de passer par ceux du RER A. Il n'existe aucun accès direct au RER E, les voyageurs devant transiter par deux escaliers étroits.

Or la gare est concernée par différents projets qui vont augmenter sa fréquentation d'environ 70% à horizon 2030 :

• le tram T1 Est qui finira bien par arriver de Noisy le Sec ;
• le prolongement de la ligne 1 du métro depuis le château de Vincennes ;
• le prolongement du RER E à Nanterre La Folie puis à Mantes la Jolie, qui pourrait renforcer l'attractivité de cette ligne pour délester le RER A, même à nombre de trains constants par rapport à aujourd'hui ;
• la ligne 15 du Grand Paris Express avec sa section parallèle au RER E entre Rosny Bois Perrier et Nogent Le Perreux.

Dans la configuration retenue, T1 Est, métros 1 et 15 seront situés à l'est des voies du RER E, tandis que l'accès actuel à la gare est à l'ouest, tout comme la gare des autobus. Différentes solutions sont examinées, par couverture des voies du RER E et/ou nouvelles liaisons souterraines.

Le budget prévisionnel de l'opération oscille autour de 200 M€. Le STIF organise une concertation jusqu'au 24 mars prochain sur le projet.