Après la décision d'Ile de France Mobilités d'arrêter les commandes d'autobus hybrides au vu de leur faible avantage économique, l'avenir de la motorisation du parc de la RATP est assez incertain. Le Plan Bus 2025 de l'entreprise a pour cible un équipement à 80% en véhicules électriques... mais encore faudrait-il que le marché s'agite. Et pour qu'il s'agite à une échelle aussi vaste que celle de la RATP, les zones d'ombre sont encore nombreuses, à commencer par l'autonomie, le type de recharge, la dépendance vis à vis de systèmes captifs de captage du courant, le coût de possession des véhicules et de leurs batteries. Pour l'instant, seule la ligne 341 est équipée de Bluebus électriques et 3 autres lignes de la RATP (72, 115 et 126) ont été annoncées avec différents types de captage, mais on peut tout de même considérer que vue la taille du parc de la RATP, il sera difficile de juxtaposer durablement différentes solutions techniques et qu'il faudra donc choisir... En l'état actuel, cette sélection est difficile.

Les dernières livraisons d'autobus hybrides sont en cours : ainsi, le parc sera constitué de 800 voitures dont :

• 237 GX337
• 16 Citélis 12
• 187 Urbanway 12
• 191 Lion's City
• 153 Urbanway 18
• 14 GX427
• 2 GX437

Courbevoie - Avenue Marceau - 27 novembre 2017 - Au final, la part des hybrides ne dépassera pas 17% du parc de la RATP. Les amateurs pourront donc s'amuser à les traquer hors de leurs lignes habituelles : voici un exemple avec ce GX337 du dépôt de Charlebourg sur la ligne 176 alors qu'il est affecté habituellement à la ligne 73. © transportparis

En attendant, la filière au gaz naturel profite de ce flou électrique puisque, après les 104 Lion's City, débutera prochainement la livraison de 48 Urbino 18, constituant la première percée de Solaris à la RATP. En outre, elle a récemment attribué un marché plafonné à 200 véhicules à IvecoBus qui placera des Urbanway 12.

Un rebondissement de plus dans le dossier CDG Express : le Sénat retoque l'amendement voté le 16 novembre dernier, autorisant un prêt de 1,7 MM€ de l'Etat au groupement maître d'ouvrage du projet. Les élus du Val d'Oise sont à l'initiative de cette démarche, craignant que l'Etat n'ait décidé de couler la ligne 17 du Grand Paris Express. La discussion déjà bien engagée suite à notre étude sur la desserte de Roissy ne s'essoufflera pas de sitôt !

Suite des mises à jour de nos dossiers sur les tramways avec l'actualisation des pages consacrées aux lignes T3, T5, T6, T7 et T8.

Sur T3, les chantiers vont bon train sur l'extension entre les portes de La Chapelle et d'Asnières, tandis que les études sont en cours sur ce qui serait l'ultime développement (pour l'instant ?) entre les portes d'Asnières et Dauphine. Néanmoins, il nous semble toujours aussi nécessaire de réaliser la section Pont du Garigliano - Porte d'Auteuil.

Pour T5 et T6, il faut se résoudre à la réalité : la pérennité du Translohr est de plus en plus incertaine et les déclarations des élus clermontois, osant clairement afficher qu'il faudra peut-être changer de système de transport, comme cela sera le cas à partir de janvier prochain à Caen, ne peuvent être ignorées en Ile de France. T5 est de trop faible capacité et T6 devra fatalement être connecté - ne serait-ce que pour mutualiser les moyens de maintenance des installations - au T3 d'une part et au T10 d'autre part.

Pour T7, le demarrage est tout juste conforme aux prévisions, alors que les autres lignes se portent mieux. La confirmation du prolongement à Juvisy devrait marquer le réel décollage du trafic, pour faciliter la liaison entre le sud Essonne et les zones d'emplois autour de l'aéroport d'Orly.

Enfin, T8 devrait probablement voir le prolongement à Paris (gare Rosa Parks) connaître un sérieux coup d'accélérateur puisque le tracé sera situé au coeur du village olympique. Quoi qu'il en soit, l'accompagnement de la transformation urbaine du sud de La Plaine Saint-Denis et de cette frange d'Aubervilliers justifie sa réalisation, désormais prévue en 2023. On attend en revanche d'y voir plus clair sur les modalités d'aménagement du terminus à Rosa Parks compte tenu de l'arrivée de T8 prévue "par en-dessus", devant descendre de la rue d'Aubervilliers sur l'esplanade où se situe la station du T3.

Un peu de toilettage dans nos dossiers afin d'actualiser leur contenu. Puisqu'il semble commencer à se passer des choses sur le projet de tram-train Versailles - Massy - Evry, alias T12, avec le début des travaux du débranchement dans le secteur d'Epinay sur Orge, il était temps. C'est aussi l'occasion de soulever quelques sujets délicats, comme par exemple l'insertion du fret sur la Grande Ceinture et les effets du blocage de l'opération Massy - Valenton sur les modalités d'exploitation.

Il s'invite régulièrement au menu des discussions sur la politique des transports et l'octroi successif à la France - voire à Paris - de la coupe du monde de rugby (en 2023) puis les Jeux Olympiques (en 2024) voire d'une Exposition Universelle (en 2025) alimente le débat sur la desserte des aéroports parisiens et en particulier celui de Roissy. En ligne de mire, un RER B insuffisant, pas assez rapide, qui mélange la clientèle aéroportuaire à celle de la banlieue nord, pas assez fiable et donc pas assez vendeur pour l'image du pays et de sa capitale.

Trois projets sont sur la table. L'un est totalement extérieur à ce débat parisien : Creil - Roissy doit faciliter l'accès à la zone d'emplois autour de l'aéroport depuis le sud de l'Oise et répond véritablement à un besoin de proximité. Mettons de côté la question de la mise en oeuvre de TGV Intersecteurs au départ d'Amiens, nous y revenons dans notre dossier.

Restent donc en piste CDG Express, liaison rapide entre le centre de Paris et l'aéroport, ainsi que la ligne 17 du Grand Paris Express, pour compenser l'abandon des idées initiales et notamment le prolongement de la ligne 14, et assurer la connexion entre la grande rocade (la ligne 15) et l'aéroport. Ne le passons pas sous silence, cette ligne 17 est aussi l'instrument de promotion d'un vaste complexe commercial, Europacity, dont l'intérêt est fortement contesté (et contestable) au regard de l'impact environnemental et du simple fait que le nord parisien est déjà saturé de centres commerciaux qui n'affichent pas une forme des plus olympiques.

L'exercice auquel nous nous sommes livrés dans ce nouveau dossier de transportparis est assez virtuel, car il est trop tard pour se poser les bonnes questions si tant est qu'elles soient audibles dans ce pays. Oui, il faut améliorer la liaison entre Paris et Roissy. Mais n'aurait-on pas mis trop de fers au feu ? Si, comme cela semble être le cas, sont réalisées CDG Express et la ligne 17, n'y a-t-il pas risque de cannibalisation du trafic, d'autant que le RER B n'a pas dit son dernier mot ? Bref, comme nous le titrons, ne sommes-nous pas à la veille d'un certain gâchis ?

L'Etat semble tarder à officialiser ses annonces sur les évolutions des projets franciliens et singulièrement sur le Grand Paris Express au regard de la dérive vertigineuse des coûts qui se profile... Peut-être une dernière lucarne pour essayer de corriger le tir ?

Nous attendons évidemment vos commentaires et réactions : nul doute qu'elles seront nombreuses alors par anticipation, nous vous invitons, avant de tapoter frénétiquement sur vos claviers, à méditer notre traditionnelle devise de modération : "on se calme et on boit frais" !

Le dossier de la fermeture des voies sur berge connait un nouveau développement avec les résultats de l'étude menée à l'initiative de la Région, qui ne se satisfait pas des chiffres annoncés par la mairie de Paris. Ont été associés : Airparif, Bruitparif, Ile de France Mobilités, France Nature Environnement, l'Observatoire Régional de la Santé et l'Institut d'Aménagement Urbain de la Région Ile de France.

Conclusions a priori sans appel :

• les temps de parcours ont augmenté de 54% sur les quais hauts, mais aussi sur plusieurs axes de report comme le boulevard Saint Germain (+28%), l'A86 sud (+47%) et l'A86 Est (+21 %), mais aussi les grands boulevards, la rue de la Convention, le périphérique, prouvant que les reports de circulation sont allés bien au-delà du périmètre parisien ;
• pas d'évaporation du trafic constatée à l'échelle de la ville de Paris (peut-être faut-il être un peu plus patient ?)
• le trafic enregistré sur les quais hauts a progressé de 67% en pointe du matin et de 30% en pointe du soir, atteignant leur niveau de saturation absolu ;
• les temps de parcours sur les quais hauts ont augmenté de 65% ;
• le niveau de bruit sur les quais hauts a progressé de 4 dB, soit un doublement pour les périodes nocturnes ;
• l'impact sur les seuils de pollution, déduction faite des écarts de conditions météorologiques entre les deux périodes observées, tend à confirmer un simple déplacement des émissions polluantes avec une baisse sur les quais bas (pour cause) mais une augmentation de 2 à 5 % sur les autres axes ;
• les temps de parcours des autobus sur les quais hauts ont augmenté en moyenne de 3 min 30, mais de 6 minutes sur la ligne 72 (Hôtel de Ville - Parc de Saint Cloud) parmi les plus impactées ;
• le report modal vers les autobus est insignifiant, d'autant que l'augmentation du temps de transport dilate les intervalles, réduisant la capacité horaire des lignes

Bilan qui confirme que, si justifiée puisse être une mesure, elle doit être accompagnée d'outils de compensation, et que réduire la place accordée à la voiture en ville doit trouver d'autres modalités que par une contrainte physique au risque d'entrainer des effets environnementaux contradictoires.

En revanche, apparait un débat sur la notion d'évaporation du trafic, dont l'évaluation reste insuffisamment fiable et aléatoire dans son interprétation. On peut effectivement concéder que la pression exercée peut entrainer une réduction à la base du trafic, mais la question à traiter est celle du délai et de l'impact de la "phase transitoire".

Bref, pour transporturbain, il vaudrait mieux agir sur la fluidité du trafic pour diminuer la pollution et les nuisances, en recourant à une régulation fondée notamment sur la capacité de stationnement. La difficulté à stationner au point d'arrivée constitue un critère de choix modal non négligeable. Et on ne manquera pas de rappeler qu'on ne peut faire abstraction d'un réexamen individuel des pratiques au regard des distances moyennes parcourues. Quand on sait que la voiture reste encore le mode dominant pour des trajets de moins de 3 km, on est en droit de douter de la rationalité du choix modal, notamment à Paris et en petite couronne. Et on pourra aussi s'interroger sur le report modal de la voiture vers les 2-roues motorisés du point de vue des émissions de gaz polluants et du niveau sonore, dont on sait que les moteurs ne sont pas des plus vertueux.

Coupe du monde de rugby en 2023, Jeux Olympiques en 2024, peut-être une exposition universelle en 2025. L'agenda de la décennie à venir se remplit et renforce l'argumentaire en faveur de CDG Express. L'Etat a ainsi confirmé un prêt de 1,7 MM€ au concessionnaire formé de Aéroports de Paris, SNCF Réseau et la Caisse des Dépôts et Consignations. Il semble ainsi privilégier un financement par la puissance publique plutôt que par les investisseurs bancaires, un montage complexe qui était en train de remettre en cause l'échéance de mise en service. En contrepartie, une taxe sur le prix des billets au départ et à l'arrivée à Roissy sera perçue à partir de la mise en service de la liaison.

Néanmoins, une requête en annulation de la déclaration d'utilité publique, déposée en mai dernier, doit encore être examinée par le Tribunal Administratif. Compte tenu de l'appui de plus en plus ferme de l'Etat, qui confirme au passage que la règle d'or des investissements de SNCF Réseau connait déjà au moins une exception, il semble que le projet soit bel et bien mis sur les rails. Le début des travaux est attendu en 2019 pour une mise en service en fin d'année 2023. Pour le rugby, c'est rapé. Pour le reste, affaire à suivre.

Continuons le toilettage de certains dossier au gré de l'actualité concernant certains projets. S'il n'y a pas de grandes nouveautés concernant T2, le début des travaux préliminaires sur le T1 Ouest entre Gennevilliers et Colombes annonce une transformation d'une courte section sur le boulevard Charles de Gaulle, qui accueillera 2 lignes : une première en Ile de France.

Saint Cloud - Les Coteaux - 15 septembre 2015 - La commodité d'accès à La Défense procurée par T2 est une des raisons majeures du succès de la ligne. Seule ligne de tramway en Frane exploitée en UM2, les 436 places offertes ne suffisent plus devant une fréquentation toujours croissante. © transportparis

En outre, la saturation de T2 devrait constituer un sujet de préoccupation pour Ile de France Mobilités car la poursuite des programmes de logement le long de la ligne, notamment à Colombes et Bezons, ne va pas délester une ligne dont l'exploitation reste de surcroît handicapée par un fonctionnement médiocre de la priorité et une conception de carrefours pas des plus logiques.

transportparis vous propose de redécouvrir le dossier consacré à T2 après sa mise à jour.

Alors que les travaux de déviation des réseaux de la section Gennevilliers - Colombes ont débuté, que l'horizon semble éclaircie sur la section Noisy le Sec - Val de Fontenay, et avec le lancement de l'opération de réaménagement des stations entre Saint Denis et Bobigny, il était temps d'actualiser le dossier de transportparis consacré à T1, la plus ancienne des lignes de tramway d'Ile de France qui a fêté ses 25 ans en juillet dernier.

Gennevilliers - Avenue du général De Gaulle - 6 décembre 2014 - Une des zones où les conducteurs peuvent se lâcher un peu et dégourdir les bogies des TFS,  matériel robuste s'il en est mais d'une capacité nettement insuffisante par rapport au trafic. © transportparis

Ne manque plus que le marché pour la fourniture des rames destinées à couvrir les besoins des extensions et à renouveler les TFS...

Pour une fois que les tramways d'Ile de France commencent à être pensés en réseau, on ne va pas s'en plaindre. Néanmoins, la criticité de la circulation routière et des tramways à Colombes sur le boulevard Charles de Gaulle et à hauteur de l'échangeur avec l'A86 peut légitimement susciter des inquiétudes avec l'arrivée d'ici 5 ans du T1 Ouest Gennevilliers Les Courtilles - Colombes Quatre Chemins.

Le scénario retenu dans le schéma de principe donne de premières informations assez précises sur les modalités de gestion de ce tronc commun aussi court que dense entre les stations Parc Lagravère et Victor Basch.

Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 12 octobre 2012 - Pour la bifurcation du T1 Ouest (sa station Victor Basch sera située sur la gauche de ce cliché), une troisième voie sera aménagée à l'emplacement de la voie où circule le camion pour tourner sur l'avenue de la République en direction de Nanterre. © transportparis

Colombes - Boulevard Charles de Gaulle - 19 novembre 2012 - Les 2 quais de la station Parc Pierre Lagravère seront encadrés par 2 nouvelles voies : à gauche pour les T2 venant de Bezons et à droite pour les T1 Ouest en direction de Gennevilliers. Il y a intérêt à améliorer le fonctionnement calamiteux du carrefour de l'échangeur de l'A86 visible en arrière-plan au risque de provoquer la thrombose à plusieurs kilomètres à la ronde... Depuis 2012, le Département n'a rien fait pour améliorer la situation ! © transportparis

Pour la station Parc Lagravère, le tracé retenu propose d'ajouter 2 voies de part et d'autres des actuels quais et de modifier la voirie en réduisant la largeur des trottoirs pour maintenir 2 voies en direction de La Défense et 2 voies en direction de Bezons avec une file de tourne à droite.

A l'approche du carrefour des Quatre Chemins, une troisième voie dite de délestage sera aménagée pour les rames de T1 Ouest voulant rejoindre l'avenue de la République.

Il est aussi prévu - ô miracle - de faire passer les flux routiers parallèles à T2 dans le même cycle qu'un tramway, ce qui devrait avoir un net effet de fluidification du trafic... mais il restera encore beaucoup à faire au niveau de l'échangeur de l'A86.