15 octobre 2015

Métro : la ligne 11 automatisée... mais quand ?

Le mot commençait à circuler ça et là et apparaissait au gré de quelques communiqués de presse notamment à l'occasion de la signature du protcole de financement. L'affaire est semble-t-il entendue, et tout n'est que question de délais. La ligne 11 sera automatisée, mais pas avant l'achèvement de ses prolongements à Rosny Bois Perrier d'abord puis à Noisy-Champs.

Première ligne munie de rames sur pneumatiques (en 1956), première ligne équipée de la conduite programmée et gérée par le PCC du boulevard Bourdon (en 1967), la ligne 11 fait figure de pionnière dans le domaine de l'exploitation. Le prolongement au-delà de l'actuel terminus de la mairie des Lilas est évoqué depuis l'ouverture de la ligne, en 1935, et est maintenant - enfin ! - sur les rails. Il permettra de réformer - enfin ! - les MP59 à bout de souffle qui assurent le service de la ligne depuis le retrait des MP55 en 1999. Les MP59 entreront-ils dans le club très fermé - mais pas très glorieux pour l'image du service - des matériels ayant circulé 60 ans sur le réseau ? C'est probable puisque l'ouverture de la section Les Lilas - Rosny n'est pas envisagée avant 2022 et le futur MP14 ne pourra venir sur la ligne qu'après la mise en service du nouvel atelier de maintenance succédant aux installations souterraines étriquées de l'arrière-gare du terminus des Lilas.

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Prolongement de la ligne 11 de Mairie des Lilas à Rosny Bois Perrier (cartographie STIF)

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Prolongement de la ligne 11 de Rosny Bois Perrier à Noisy-Champs (cartographie STIF)

Le prolongement des Lilas à Rosny représente 6 km d'infrastructures nouvelles, soit un quasi doublement de la longueur de la ligne 11 actuelle (6,3 km). Dès lors, l'automatisation se justifierait dès l'ouverture de cette extension d'autant plus que les équipements de signalisation de la section existante sont à renouveler. Néanmoins, l'opération "d'une pierre deux coups" n'a pas été retenue. L'intégration de la section Rosny - Noisy-Champs, anciennement sur la "ligne orange" d'Arc Express, représente une nouvelle extension de 10 km, portant la longueur totale de la ligne 11 à près de 23 km.

L'automatisation de la ligne 11 apparaît donc totalement justifiée puisque la section historique ne représenterait qu'à peine le tiers de la longueur totale de la ligne. La solution retenue - pour l'instant - est une ouverture des extensions en conduite traditionnelle et une automatisation ultérieure, après l'achèvement de l'opération sur la ligne 4. D'où cette question : n'y a-t-il pas dépense frustratoire à ne pas ouvrir directement ces extensions en pilotage sans conducteurs de sorte à éviter l'arrivée de trains à conduite classique et l'installation d'une signalisation latérale qui sera rapidement superflue ?

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14 octobre 2015

Matériel roulant : une trajectoire 2015-2030

Etant donné que le sujet du matériel roulant s'est - sans surprise - invité dans la campagne des élections régionales 2015, transportparis vous propose une réflexion portant sur la période 2015-2030 destinée à faire le tri des opérations déjà lancées - et qu'il sera donc facile de mettre à l'actif du bilan de la prochaine majorité - et des sujets à aborder de façon pragmatique dans une logique de réseau géré "le moins irrationnellement possible".

Il en ressort que deux leviers d'action peuvent être activés à courte échéance :

  • le projet RERng pour les lignes D et E, ce qui traitera le cas des Z6400, des VB2N de Saint Lazare et des premières séries de Z2N (5600 et 8800) du RER C ;
  • le marché disponible du Régio2N, déjà utilisé pour la ligne R, et qui pourrait trouver à Montparnasse un deuxième terrain d'utilisation.

Ensuite, il faudra "entrer dans le dur" des réalités de l'infrastructure, de l'exploitation, de l'équilibre entre le nombre de places assises et le nombre de portes... autant de sujets déjà amorcés en 2009 dans le schéma directeur du matériel roulant dont les orientations restent encore pour la plupart d'actualité.

Pourquoi se limiter à 2030 ? Parce qu'il faut bien reconnaître qu'au-delà, le quotidien de chaque ligne a tellement le temps d'évoluer que les considérations risqueraient d'apparaître obsolètes. En outre, 2030 correspond en réalité à 10 ans de production ferroviaire pour les besoins de l'Ile de France, sachant que même en lançant un nouvel appel d'offres dès le 1er janvier prochain, il serait fort étonnant que les premières rames puissent être livrées avant 2020. Ainsi, notre "trajectoire 2015-2030" correspond à la production d'un peu plus de 300 rames sur 10 ans, sans compter les nouveaux projets (tangentielles et Grand Paris Express et tramways) et au lancement des consultations pour les appels d'offres des RER B et C. De quoi largement occuper opérateurs et industriels !

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Elections régionales : les promesses épisode 3

L'incendie dans une gaine technique de signalisation sur le RER A à Nanterre Préfecture vendredi dernier a provoqué durant 4 jours une certaine pagaile dans l'ouest parisien puisque le trafic sur le RER A était interrompu entre La Défense et Nanterre Université. La RATP avait dépêché une navette d'autobus et invitait les voyageurs à transiter par la gare Saint Lazare et la ligne L. Mais il est difficile de transporter l'équivalent de 30 trains par heure de 2500 places dans 12 trains de 1500 places (offre du groupe III Paris - Nanterre Université - Cergy le Haut) le tout dans une gare Saint Lazare qui, même en temps normal, n'est pas un hâvre de tranquillité !

Evidemment, les réactions politiques n'ont pas manqué. A droite, Valérie Pécresse en profite pour rappeler que le projet EOLE attend toujours l'issue de son financement, et que l'utilité de ce second axe est-ouest vient d'être démontré, s'il le fallait. Quant à Pierre Laurent, le Secrétaire Général du PCF demande pour sa part un plan d'urgence pour le renouvellement du matériel roulant du RER A... ce qui est parfaitement hors sujet quand on parle d'un problème inopiné de l'infrastructure, et a fortiori d'un RER A où les MI09 sortent d'usine depuis 4 ans à raison de 2 rames par mois.

Autre candidat en lice, Nicolas Dupont-Aignan ne s'occupe pas des transports en commun et fait campagne sur le harcèlement dont font preuve les automobilistes franciliens avec les bouchons, la hausse des taxes sur les carburants et les cartes grises, les péages, les propositions d'écotaxe et la multiplication des radars. Il propose de rendre gratuits les parkings situés dans les gares, de supprimer les péages sur les autoroutes de contournement de Paris, d'investir un milliard par an sur l'augmentation de capacité du réseau, et de recruter 500 agents chargés de faire la circulation.

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RER E - Ligne 15 : l'interconnexion prendra du retard

Courroux des élus locaux des communes de Bry sur Marne, Villiers sur Marne et Champigny sur Marne, confrontée à la réalité des faits : la création d'une gare sur le RER E afin d'assurer la correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express n'est pas une affaire simple. La SNCF explique le décalage entre l'ouverture de la station de métro et de la gare par une incertitude sur l'imbrication de deux projets : cette nouvelle gare et la troisième voie entre Villiers sur Marne et Emerainville. L'enjeu n'est pas mince car il porte sur 150 M€ si les deux projets devaient être réalisés de façon décalée, le coût d'une quatrième voie à quai à Bry-Villiers-Champigny qui pourrait s'en satisfaire de trois.

Reste une question de fond : pourquoi ne pas faire la correspondance RER E - ligne 15 en gare de Villiers sur Marne, puisque la ligne 15 passe exactement dessous ? Cette question vaut, pour le réseau ferroviaire, entre 270 M€ et 420 M€, soit la différence entre le coût de "BVC" et de la reconfiguration de la gare de Villiers sur Marne. Evidemment, rien n'empêcherait la SGP de maintenir le projet de station de la ligne 15 sur le site "BVC". Bref, cette "mauvaise nouvelle" ne renverrait-elle pas l'image d'une mauvaise décision ?

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13 octobre 2015

Enquête publique pour T10

Jusqu'au 6 novembre, le projet de ligne T10 La Croix de Berny - Clamart place du Garde est en enquête publique. la ligne, longue de 8,2 km, doit relier le RER B (station Croix de Berny) et la ligne T6 (station Hôpital Béclère) et amorcer une desserte des quartiers d'habitat de Clamart. A ce titre, le terminus, en lisière de lotissements et de la forêt, peut poser question, mais semble - du moins espérons-le - conçu de façon à organiser des correspondances par autobus vers les différents quartiers de Clamart, en attendant un éventuel prolongement non encore défini.

Le tracé comprend 14 stations, terminus inclus, qui seront desservies toutes les 6 minutes (en pointe) et 8 minutes (en journée) par 14 rames de 43 m au gabarit 2,65 m. Le temps de parcours sera de 25 min, soit une vitesse commerciale de 19 km/h.

La station Hôpital Béclère sera en correspondance avec T6, mais dénivelée compte tenu de l'organisation de la voirie et de l'incompatibilité entre un Translohr (T6) et un tramway (T10). Au passage, cette dualité ne fait que renforcer l'incongruité du Translohr sur T6 puisque T10 aura un trafic nettement moindre, de l'ordre de 1400 voyageurs par heure et par sens, contre 3600 pour T6, qui dispose d'un matériel plus étroit, moins capacitaire et moins confortable (avec moins de places assises).

On pourra regretter d'autant plus ce choix qu'il contrarie la mise en place d'une liaison directe entre le RER B et l'importante zone d'emplois de Vélizy, desservie par T6, mais T6 seulement. L'équipement à terme de T6 avec un véritable tramway est donc d'autant plus justifiée.

En revanche, le terminus de La Croix de Berny pose question : implanté au nord de l'avenue alors que l'entrée du RER et le terminus du TVM sont au sud, le dossier explique ce choix par l'impossibilité de regrouper T10 et TVM au sud, notamment du fait des ponts. Il en résulte un impact inattendu sur le parc de Sceaux et les alignements d'arbres de l'avenue.  Dans la perspective d'une conversion du TVM au tramway, ce choix n'est pas compréhensible.

Quant à un prolongement au-delà de Clamart, le STIF attend le bouclage du financement pour les commencer. Il en resulte un terminus excentré de la partie dense de Clamart et sans grand intérêt pour le maillage des réseaux. Un terminus à l'hôpital Béclère aurait été probablement plus sage...

Voir notre proposition de schéma directeur des tramways franciliens.

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12 octobre 2015

Prospective Transillien : le réseau Est

Quatrième volet de notre prospective sur l'évolution du réseau Transilien : cap à l'Est, réseau d'abord destiné à la desserte des limites de la Région Ile de France puisque le RER E assure depuis 15 ans l'irrigation du coeur de la métropole. Le schéma de service y est assez classique, et s'avère particulièrement contraint sur la branche sud, empruntant l'axe Paris - Bâle, dont les infrastructures sont moins généreuses que sur la branche de Strasbourg, avec notamment le célébrissime point dur du viaduc de Nogent sur Marne (ah celui-là, si on l'avait reconstruit à 4 voies en 1945...). Autre singularité et non des moindres, la grande banlieue Est nécessite encore l'utilisation d'engins Diesel sur les deux dernières lignes Transilien non intégralement électrifiées (une situation qui semble malheureusement partie pour durer).

Ce nouveau dossier de transportparis est en ligne et attend vos commentaires.

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09 octobre 2015

Métro : et les MF77 ?

Lors du conseil du STIF du 7 octobre, les élus de la gauche de la gauche ont déposé un voeu pour la rénovation des MF77 des lignes 7 et 8. Il faut rappeler que ces rames figuraient en option du marché qui a permis le traitement des rames de la ligne 13, option non levée suite aux conditions de réalisation de cette opération et d'un différend entre la RATP et CLBI repris entre temps par Ansaldo. Ayant finalement obtenu gain de cause, la RATP a mis fin au programme de rénovation des MF77 et les ateliers de Cannes La Bocca ont mis la clé sous la porte. Ce nouveau voeu cherche à engager une rénovation des MF77 pour soutenir l'activité industrielle des Ateliers de Construction du Centre, situés à Clermont Ferrand, dont le plan de charge diminue avec la fin du programme des MI79. Livrées entre 1980 et 1986, ces rames doivent circuler jusqu'en 2030 a minima.

interieurMF77

Intérieur d'une rame MF77 de la ligne 7  : a minima, une révision des assises avec rehoussage, le remplacement du tapis de sol et le changement du plafonnier dont la résille métallique produit cet éclairage froid, donneraient un coup de neuf appréciable à ces rames appelées à circuler encore une quinzaine d'années, sans pour autant adopter le discutable programme réalisé sur la ligne 13... © transportparis

S'il est vrai que leur intérieur est quelque peu défraichi et plus vraiment au goût du jour, l'aménagement des rames de la ligne 13 est discutable car l'espace intérieur n'est pas vraiment optimisé : les sièges sont très larges et les barres de préhension qui leur sont attachées consomment plus de 10 cm sur la largeur du couloir dont la capacité n'est pas véritablement accrue malgré le passage à un diagramme en 2+1. L'éclairage est aussi quelque peu blafard donnant une ambiance terne à ces rames (dont la propreté laisse également à désirer).

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08 octobre 2015

Le STIF accélère sur les bus "propres"

Le programme de transition énergétique des autobus de la RATP franchit une nouvelle étape. 467 autobus à faibles émissions sont intégrés à la nouvelle convention entre le STIF et la RATP approuvée le 7 octobre dernier. Actuellement, la RATP exploite 90 bus au GNV (gérés par le dépôt de Créteil) et 48 bus hybrides avec une exploitation pour l'instant limitée à 4 lignes avec 4 types de matériel différents : 21 Gare Saint Lazare - Porte de Gentilly avec MAN (Lion's City), 91 Gare Montparnasse - Bastille avec Heuliez (GX427), 147 Eglise de Pantin - Sevran Ronsard avec Irisbus (Citélis 12) et 167 Pont de Levallois - Colombes Audra également avec Heuliez (GX337).

La nouvelle convention porte sur l'acquisition de 467 véhicules supplémentaires sur la période 2016-2020 :

  • GNV : 100 standards + 70 articulés
  • Hybrides : 213 standards + 90 articulés
  • Electrique : 4 midibus

Ce programme s'ajoute aux commandes déjà passées et pour la plupart en cours de livraison, qui totaliseront :

  • 86 Heuliez GX337 Hybride
  • 12 Heuliez GX427 + 2 GX437 Hybride
  • 16 Irisbus Citélis 12 Hybride
  • 104 MAN Lion's City Hybride
  • 65 Iveco Urbanway 12 Hybride
  • 98 Iveco Urbanway 18 Hybride
  • 53 MAN Lion's City GNV

Le GNV reste en course avec l'objectif d'assurer la totalité du service des lignes gérées par le dépôt de Créteil, déjà équipé pour ce carburant, à horizon 2019, soit environ 200 autobus.

En outre, la RATP contractualise avec plusieurs constructeurs l'expérimentation d'autobus purement électrique qui seront engagés en service commercial sur la ligne 341 Porte de Clignancourt - Place de l'Etoile. Le BlueBus de Bolloré, dont ce sera probablement la première apparition en configuration 12 m, est déjà retenu avec l'essai de 20 véhicules. Les lignes 21 et 147, déjà exploitées en autobus hybrides, serviront aussi de banc d'essai pour d'autres véhicules : Heuliez a déjà été retenu pour fournir un véhicule à charge lente capable d'assurer une journée de service sans rechargement intermédiaire.

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Massy - Evry : début des travaux en 2016

Avec le boucle de son plan de financement, le tram-train Massy - Evry a franchi la dernière étape avant le début des travaux. Cette ligne de 20 km constituera le premier tram-train interconnecté d'Ile de France avec d'abord l'emprunt de la Grande Ceinture, en remplacement d'une des multiples branches du RER C, jusqu'à la station Petit-Vaux, où débutera une section urbaine desservant la gare d'Epinay sur Orge et rejoignant ensuite la gare d'Evry-Courcouronnes sur le RER D. Le parcours comprendra 16 stations et la liaison Massy - Evry sera assurée en 38 minutes. Le service sera assuré toutes les 10 minutes en pointe et au quart d'heure en journée par des convois formés de 2 rames Dualis, nécessitant une prochaine levée d'options. Le coût total du projet est évalué à 455 M€.

Le tram-train Massy - Evry soulagera le RER C en éliminant une branche, ce qui permettra de renforcer la desserte de Brétigny par report des circulations existantes. Dans cette configuration, la desserte de la section Versailles - Massy serait reprise par les missions Massy-Palaiseau dont la fréquence devrait passer de 30 à 15 minutes à la faveur des travaux prévus pour améliorer la jonction entre la Ceinture Stratégique et la LN2. Ensuite, la section Versailles - Massy sera intégrée au tram-train, ce qui simplifiera une nouvelle fois l'exploitation du RER C : grâce au tram-train Versailles - Evry, ce RER tentaculaire aura perdu deux branches, et probablement gagné quelques points de régularité.

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T1 : cap sur les Quatre Routes

Le financement de la première étape du prolongement de T1 au-delà du terminus actuel de Gennevilliers Les Courtilles est désormais acté. D'une longueur de 900 m, cette extension jusqu'au carrefour des Quatre Routes à la limite d'Asnières et de Colombes ne remettra pas en cause le schéma d'exploitation de la ligne.  Il constitue la première étape de la liaison avec T2 au Petit-Colombes, pour lequel le tracé retenu s'avère contestable, puisqu'il ne propose aucune correspondance avec la ligne J, ni en gare de Colombes puisque le tramway ne desservira pas le centre de cette commune, ni en gare du Stade, puisque le tramway sera éloigné d'environ 400 m. Le mise en service de ces 900 m est prévue en 2019. Le coût de l'opération est de 31,85 M€ financé par la Région (49%), le Département (30%) et l'Etat (21%).

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