27 octobre 2012

T1 - T2 : début des marches à blanc

Depuis ce matin, les marches à blanc sur les extensions de T1 et T2 ont débuté. Les rames circulent à l'intervalle normal, mais sans voyageurs, de sorte à roder les conducteurs, mais aussi - et surtout ! - piétons et automobilistes. Le prolongement de T1 à Gennevilliers sera mis en service le 15 novembre et T2 touchera Bezons deux jours plus tard.

271012_T1gennevilliers-chantereines3Gennevilliers - parc des Chantereines - 27 octobre 2012 - Les TFS arpentent désormais intensivement l'extension de Saint Denis à Gennevilliers, où certaines interstations leur donneront l'occasion de se dégourdir les bogies, comme notamment le long du parc des Chantereines : le T1 y voisinera de quelques mètres le chemin de fer à voie étroite. © transportparis

271012_T2la-garenne-national3La Garenne Colombes - Boulevard National - 27 octobre 2012 - Une des rames en essai sur T2 s'éloigne des tours de La Défense qui se dressent dans la perspective du boulevard National. La circulation en unité multiple viendra tripler la capacité offerte par les autobus qui se retireront de l'axe le lundi 19 novembre, deux jours après la mise en service du tramway. © transportparis

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24 octobre 2012

30 km/h dans Paris ?

C'est la dernière idée des élus écologistes de Paris : limiter la vitesse à 30 km/h dans Paris, en arguant que la vitesse moyenne n'est que de 17 km/h.

Or, réduire à 30 km/h la vitesse de pointe abaisserait de facto la vitesse moyenne (arrêts inclus) autour de 12 km/h : en diminuant la vitesse, on accentuerait la consommation de carburant puisque c'est sur les plages basses de vitesse que les véhicules sont les plus consommateurs. Mettez votre ordinateur de bord en position "consommation instantanée" et vous le constaterez de vous-même, puisqu'à ces vitesses là, il faut d'abord compenser la résistance à l'avancement...

Mieux, avec de telles dispositions, le temps d'écoulement du flux serait allongé, accentuant les nuisances pour les riverains.

Et le comble, si cette mesure s'appliquait, elle concernerait aussi les autobus qui, perdant en vitesse commerciale, inciteraient un peu plus de voyageurs à se détourner vers le métro qui, c'est bien connu, dispose d'une capacité disponible pléthorique.

Dans la situation actuelle, la comparaison avec diverses villes européennes est très révélatrice des contresens parisiens. Si l'objectif est de diminuer la congestion urbaine et la pollution, il faut mener une politique en trois axes :

  • augmenter l'efficacité des transports en commun : capacité d'accueil et vitesse commerciale avec une circulation favorisée associant la fluidité des axes empruntés et des aménagements facilitant le passage des points difficile,
  • pacifier la circulation par des dispositions de gestion des carrefours cohérentes dégageant la circulation par des ondes vertes : cette fluidification diminuera la consommation d'énergie, la pollution et les nuisances sonores en réduisant les phases de démarrage,
  • agir sur le stationnement pour diminuer la circulation dans la zone centrale, par le dimensionnement de l'offre de stationnement et son tarif.

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22 octobre 2012

La ligne Orange se dévoile, surcoût inclus

Le STIF a approuvé les orientations et principales caractéristiques de la ligne Orange du projet de Grand Paris Express. Cette ligne, longue de 30 km et comprenant 16 stations, comprend un tronc commun de Saint Denis Stade de France à Rosny Bois Perrier, puis deux branches, l'une vers Noisy Champs et l'autre vers Champigny.

L'exploitation revisitée

Le temps de trajet de Saint Denis à Noisy Champs serait de 27 minutes, avec une vitesse moyenne de 52 km/h. La fréquence serait de 2 à 4 minutes selon les heures, avec un potentiel de trafic de 300 000 voyageurs par jour, et une section dimensionnante à 10000 voyageurs / heure / sens à l'heure de pointe, pouvant atteindre 18000 dès la réalisation l'ensemble du projet du Grand Paris Express.

Le STIF recherche la continuité de tracé avec la ligne Rouge à Champigny plutôt qu'à Noisy Champs, arguant d'un plus fort taux de voyageurs "traversants" : ils seraient 16000 en période de pointe à passer de la ligne Rouge à la ligne Orange à Champigny, quatre fois plus qu'à Noisy Champs.

Le STIF propose également un schéma d'exploitation en décalage par rapport à la carte du réseau présenté par la SGP. On y voit de notables évolutions :

  • la ligne Orange est connectée à la ligne rouge par deux fois : au nord à Saint Denis, pour une continuité vers La Défense, au sud pour créer in fine une antenne à la ligne Rouge sud entre Champigny et Rosny Bois Perrier
  • la desserte des branches éloignées de la ligne Rouge (ici en bordeaux) vers Mesnil Amelot et Noisy Champs par Le Bourget est nettement dissociée

exploitation-ligne-orange

Ce schéma laisse entrevoir des possibilités de phasage : la ligne en bordeaux sur notre schéma pourrait être réalisée ultérieurement, et la priorité serait donnée aux branches de petite et moyenne couronne, revenant en quelque sorte aux bases d'Arc Express.

On notera aussi que le tracé est jumelé entre La Défense et Saint Denis, laissant présager du report - sinon de l'abandon - du principe de deux tracés dissociés.

Il en résulte toutefois une certaine complexité puisqu'on aurait alors trois lignes entre La Défense et Noisy Champs, via le sud, via Rosny ou via Le Bourget.

Du point de vue de l'offre, le DOCP de la ligne orange donne plus de renseignements :

  • La Défense - Champigny : intervalle 2 minutes, puis alternance de desserte, soit un intervalle de 4 minutes entre Champigny et Noisy, et entre Champigny et Rosny.
  • Noisy Champs - La Défense par la ligne orange : intervalle 2 minutes
  • La Défense - Le Bourget : intervalle 2 minutes, puis alternance de desserte, soit intervalle de 4 minutes entre Le Bourget et Mesnil Amelot et entre Le Bourget et Noisy Champs par Montfermeil
  • Il en résulterait donc un intervalle de 60 secondes entre La Défense et Pleyel

Sur ce dernier point, on sera circonspect, puisqu'avec des trains de 120 m circulant à 100 km/h, l'intervalle de 60 secondes constituera un véritable défi.

Quels effets sur le réseau existant ?

Le DOCP présente également les études d'impact de trafic sur le réseau existant :

  • décharge de 30% de T1 entre La Courneuve et Val de Fontenay
  • décharge de moins de 10% des RER A et E, ainsi que des lignes de métro de l'est parisien
  • décharge de 10% de la tangentielle nord entre Epinay Villetaneuse et Bondy
  • recharge de 10% de la ligne 11 à partir de la porte des Lilas, de 30% à partir de Romainville Carnot
  • recharge de 30% de la ligne 7 à partir de la porte de La Villette, et de 10% dès Opéra
  • recharge de 30% de la ligne 12 à partir de Marcadet Poissonniers, et de 10% dès Saint Lazare
  • recharge de 30% du tram-train T4

Sans surprise, l'effet sur les lignes de RER est plutôt limité : avec moins de 10%, il est probable que l'effet sera largement absorbé par la croissance naturelle du trafic.

On notera toujours le doublon entre Rosny et Nogent Le Perreux avec le RER E, posant la question de l'intérêt de cette branche de la ligne Orange.

Coût et délais : la facture explose

La mise en service est envisagée fin 2021. L'exploitation serait assurée par des rames de 60 m couplables, ce qui semble indiquer que le STIF renonce à l'intercirculation de bout en bout.

Dernier élément, le coût. Annoncé en débat public à 2 milliards d'euros, la ligne orange est désormais chiffrée à 5,4 milliards d'euros. Ce coût pourrait provenir pour partie de l'intégration du coût des aménagements à opérer sur le réseau existant pour les correspondances.

Les propos de Cécile Duflot tenus voici deux semaines seraient-ils en passe d'être confirmés ?

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18 octobre 2012

Bus hybrides : place à l'articulé

Après le Lion's City de MAN et le Citélis d'Irisbus, c'est Heuliez qui fournit un autobus hybride en test sur le réseau RATP, et plus exactement sur la ligne 91 Montparnasse - Bastille, avec le GX427.

181012_91montparnasseGare Montparnasse, 18 octobre 2012 - Le GX427 hybride, en exploitation sur la ligne 91. On remarque l'application d'une livrée plus claire que sur les autres véhicules. © transportparis.

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10 octobre 2012

Le prolongement de la ligne 14 d'utilité publique

Le prolongement de la ligne 14 à la mairie de Saint-Ouen a été déclaré d'utilité publique. Long de 5,8 km, il comprendra 4 stations : Pont Cardinet, Porte de Clichy, Clichy / Saint-Ouen RER et Mairie de Saint-Ouen. Son coût atteint 1,2 MM€ (contre 890 M€initialement envisagés). Les collectivités locales financeront 70% (Région, Ville de Paris, Départements des Hauts de Seine et de Seine Saint-Denis) et la Société du Grand Paris 30% au titre de la préfiguration de la "ligne bleue".

prolongement14-saint-ouen

L'opération a cependant d'abord pour but de décharger la ligne 13 du métro dont la section située au nord de Saint-Lazare constitue un des points noirs du réseau : la convergence des deux branches fonctionne mal et l'importance du trafic et des correspondances Place de Clichy et à Saint-Lazare occasionnent des bouchons dégradant la capacité offerte sur les branches.

Le STIF a ainsi renoncé à la reprise de la branche de Gennevilliers par la ligne 14, comme c'était initialement prévu, en arguant - peut-être un peu rapidement - de la complexité de l'opération, en privilégiant une ligne nouvelle, dont l'objectif est de capter, aux deux points de correspondance, les flux qui vont aujourd'hui sur la ligne 13. Pour les voyageurs montés en amont, le pari est celui de la préférence à une correspondance vers une ligne réputée fiable plutôt qu'une liaison directe sur une ligne jugée chaotique.  En outre, le positionnement d'une station dans le 17ème arrondissement à la gare de Pont Cardinet permettrait de délester les flux de voyageurs à Saint Lazare, en offrant la possibilité aux voyageurs de la banlieue Saint-Lazare (a minima la ligne de Cergy, mais probablement à terme celles de Versailles et Saint Nom), de rejoindre la ligne 14 à Pont Cardinet.

La mise en service est attendue en 2017, les travaux devant débuter au second semestre 2013.

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06 octobre 2012

Le Grand Paris plus cher que prévu

Interrogée dans Le Monde de ce week-end à propos du Grand Paris Express, la ministre du logment et de l'égalité des territoires, Cécile Duflot, a affirmé qu'elle avait "reçu mandat du Premier Ministre de conduire ce projet avec calme et détermination", alors que l'absence du milliard d'euros de capitalisation de la SGP avait ravivé la joute politique francilienne : indignation dans l'opposition (qui accuse le gouvernement de torpiller les projets de l'ancien exécutif) mais aussi parmi les élus locaux, qui sont désormais - trop ? - fortement engagés dans le projet et qui manifestent de plus en plus ouvertement leur opposition à toute remise en question du projet.

La stratégie menée par l'ancien gouvernement et la Société du Grand Paris a été très efficace : en suscitant l'adhésion des élus de terrain, il devenait de plus en plus délicat de bloquer le projet par des arguments techniques et financiers difficilement contestables. C'est la situation dans laquelle se trouve l'actuel exécutif.

Pourtant, dans les colonnes du Monde, la ministre insiste sur le fait que le projet est nettement sous-évalué. C'est un secret de polichinelle que le montant de 20 milliards d'euros ne prend en compte qu'une partie du périmètre du Grand Paris Express, et passe sous silence les coûts annexes, notamment ceux du réaménagement des gares et stations existantes qui devraient être en correspondance avec le projet de métro automatique. En revanche, il valorise dans son bilan socio-économique les flux générés par ces mêmes correspondances.

Il semblerait donc que l'on s'oriente vers l'annonce d'un phasage des différentes sections, moyen de ne pas remettre en cause certaines réalisations, du moins en apparence. Plusieurs sections seraient donc reportées au-delà de 2025.

C'est du moins ce qui a été présenté loin de Paris, aux Etats-Unis, au cours du congrès de l'association des professionnels américains du transports publics. En résumé, on commencerait par la ligne rouge sud, puis son extension à l'est (via Montfermeil et Chelles), la ligne orange en proche couronne du nord-est parisien, et l'extension de la ligne 14. Ce premier volet serait visé en 2025. Pour le reste (bouclage de la ligne rouge, bretelle de Roissy et ligne verte) seraient reportés au-delà de cette échéance.

Néanmoins, pour l'instant,, le silence quant à l'avenir des plans de modernisation et extensions des RER reste assourdissant... alors que des sections du Grand Paris à trafic quasiment insignifiant (bretelle de Roissy, maille du grand est par Chelles et Montfermeil) semblent avoir quelques assurances, notamment par leur artificielle composante sociale...

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01 octobre 2012

T1 : les élus veulent du neuf

Alors que le prolongement de T1 de Saint Denis à Gennevilliers ouvrira aux voyageurs dans moins de deux mois, les élus des Hauts de Seine concernés par ce prolongement sortent déjà le cahier de doléances.

Ils ont en effet compris que la RATP ne mettrait pas en service de matériel neuf puisqu'elle dispose de 35 TFS dont 23 aujourd'hui utilisés sur T1. Les 12 rames surnuméraires seront donc mises à profit de ce prolongement, et le retrait du service du TFS n'est pas prévu avant au moins 10 ans, puisque l'amortissement comptable s'effectue sur 30 ans.

Evidemment, les élus font un couplet en expliquant que les territoires moins riches du nord parisien sont les derniers lotis : c'est oublier quand même qu'il y a trois projets de tramways dans ce secteur (T1, T5 et T8) dont le T5 qui devrait faire un peu plus parler de lui que le TFS sur T1. Si les élus franciliens se renseignaient auprès de leurs homologues de Nantes, Grenoble et Rouen, ils sauraient que le TFS est un "père tranquille" côté fiabilité. On n'en dira pas autant des Translohr prévus pour T5...

Après, la première question légitime à se poser est celle de la capacité : les 178 places offertes sur une ligne qui montera à plus de 160 000 voyageurs par jour vont commencer à devenir franchement insuffisantes. La seconde porte sur l'exploitation et la priorité aux feux, et il serait bon que les élus des Hauts de Seine en fassent l'écho auprès de ceux de leurs voisins de Plaine Commune : tout le monde en sortirait gagnant, à commencer par les usagers du T1.

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25 septembre 2012

Le Francilien rattrape son retard

L'horizon semble se dégager pour le Francilien sur Paris Nord : le taux de fiabilité de la flotte de 46 rames actuellement en service étant durablement sur une pente positive, la SNCF a accepté la relance des livraisons. Le programme proposé par Bombardier permet de recevoir 6 rames par mois, intégrant aussi bien des sorties directes de la chaîne de montage, le retrofit de rames déjà livrées et la purge des rames stockées chez l'industriel.

020912_027vaucelles1Vaucelles - 2 septembre 2012 - La rame n°27 sur la ligne Persan - Valmondois - Paris entre en gare de Vaucelles. On aperçoit le campanile de la gare de Taverny toute proche. La rame a été rétrofitée et est ressortie avec les nouvelles optiques, plus économiques, mais qui donne une impression de léger strabisme convergeant... © transportparis

Ainsi, à la fin de l'année, l'effectif de 82 rames sur Paris Nord sera atteint, avec 6 mois de retard sur le calendrier initialement prévu. Les opérations en cascade sur le matériel roulant pourront être amplifiées : les VB2N du Nord rejoindront Montparnasse, où elles seront accouplées aux BB7600 (ex BB7200 transformées pour la banlieue) afin de remplacer les dernières Z5300, tandis que les Z2N seront expédiées sur le RER D pour la série 20500 et sur le RER C pour la série 20900, qui, par décalage, enverra des 20500 sur la ligne R afin de procéder, là encore, à l'élimination des dernières Z5300 qui officient sur la grande banlieue sud-est.

A partir de janvier, les livraisons pourront débuter sur Paris Est où les infrastructures ont été adaptées : l'usage maximal du gabarit par le Francilien ayant révélé des non conformités de l'infrastructures, invisibles avec les matériels classiques aux caisses plus étroites, des corrections ont été apportées. En revanche, contrairement à Paris Nord, aucun rehaussement de quai n'a été pour l'instant réalisé : les rames devront donc déployer leur marche mobile, sauf à Chelles (sur la desserte Paris - Meaux) et à Tournan (sur la desserte Paris - Coulommiers). Il est cependant prévu de traiter deux quais en gare de Paris Est pour assurer un accès de plain-pied.

Cependant, les voyageurs ont de quoi être inquiets : la capacité des Francilien est sensiblement inférieure à celle des Z2N qu'elles vont remplacer (et qui iront sur le RER D). Ces trains offrent 2000 places dont 1156 assises. Les Francilien n'offrent que 1840 places dont 760 assises. Dans sa communication, la SNCF triche quelque peu puisqu'elle mentionne 500 places assises, mais en intégrant les strapontins : en réalité, avec strapontins, il y a 474 places assises, mais dans ce cas, la capacité totale est diminuée puisqu'un voyageur assis occupe plus d'espace qu'un voyageur debout.

240410_20542esblyEsbly - 24 avril 2010 - Une Z2N rénovée sur une relation Paris - Meaux : la capacité assise de ces rames est passée de 600 à 578 places lors de la rénovation pour améliorer le dégagement des salles vers les plateformes d'accès. Il n'en demeure pas moins que ces rames sont plus capacitaires que les Francilien qui vont les remplacer. © transportparis

Il est donc probable qu'il y aura quelques problèmes à l'heure de pointe sur cette relation, même si l'intercirculation devrait faciliter une meilleure répartition des voyageurs dans les trains en réduisant l'effet de surconcentration côté heurtoir. La SNCF annonce pouvoir ajouter des trains supplémentaires en heure de pointe en cas de problèmes : une révélation de sillons disponibles qui devrait - assurément - interpeler à RFF et au STIF.

Par décalage également, l'équipement des groupes III (Cergy), IV (Ermont) et VI (Pontoise) de Saint-Lazare, qui était prévu à partir de janvier 2013, devrait subir un retard de six mois. Ici aussi, les travaux préliminaires sont engagés sur les quais, dont certains sont caractérisés par un état moyen du à leur ancienneté et à quelques lacunes du point de vue de la maintenance.

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12 septembre 2012

Enquête publique pour le Grand Paris

Depuis le 6 septembre et jusqu'au 15 novembre 2012, se déroulera l'enquête d'utilité publique du projet de métro automatique entre le Pont de Sèvres et Noisy-Champs par la banlieue sud (Issy, Clamart, Bagneux, Villejuif, Vitry, Saint Maur, Villiers sur Marne). 21 réunions de concertation sont organisées le long de la section Pont de Sèvres - Noisy Champs de la ligne rouge du projet Grand Paris Express. A l'occasion, un nouveau site a été mis en ligne pour détailler le contenu du projet.

On y apprend donc que cette ligne de 33 km et 16 stations sera - sans surprises - construite intégralement en tunnel, à grande voire très grande profondeur puisque l'ouvrage sera située entre 15 et 55 m en-dessous de la surface. Il devra franchir trois fois la Seine et deux fois la Marne, et s'insérer dans les anciennes carrières entre Issy les Moulineaux et Arcueil.

La SGP ne renonçant à rien, du moins en apparence, ce sont pas moins de sept tunneliers qui seront construits pour attaquer en sept points la construction du tunnel, dès 2014, avec une mise en service à la fin de l'année 2018.

En outre, le site de maintenance du matériel et le poste de commandement de la ligne seront installés à Champigny, tandis que la base de maintenance de l'infrastructure s'installera à Vitry sur Seine.

Côté exploitation, entre le site et la plaquette d'information, il y a quelques divergences au niveau de l'offre, puisque le premier indique que l'intervalle entre deux rames sera de 3 à 4 minutes à l'heure de pointe à terme (sans préciser quel est ce terme : un an après la mise en service ou à l'achèvement du projet complet ?) alors que la plaquette mentionne un intervalle de 2 minutes. Le service sera assuré par des rames automatiques de 120 m de long et larges de 2,80 m au moins, offrant plus de 1000 places. La vitesse de pointe serait de 100 voire 120 km/h, et la moyenne (arrêts inclus) sera comprise entre 55 et 60 km/h et il faudra 35 minutes pour relier les deux terminus.

La fréquentation attendue est de 300 000 voyageurs par jour. On serait tenté de dire « 300 000 voyageurs... seulement ? ».

Le trafic rapporté au linéaire donne un résultat bien faible pour une ligne de métro. Sur la base de 250 000 voyageurs par jour, le trafic par an et par kilomètre s'établirait à environ 2,2 millions de voyageurs (en considérant le trafic journalier estimé multiplié par 280 jours virtuels, moyennant semaine, week-end et congés d'été), soit 9 fois moins que la ligne 4 (qui approche les 18 millions de voyageurs au km), 8 fois moins que la ligne 1 (à plus de 16,5 millions de voyageurs au km), et plus de deux fois moins que le T3 actuel (à près de 5 millions de voyageurs au km).

Deux réflexions émergent de cette première analyse. On ne peut écarter que le modèle de prévision de trafic sous-estime l'attrait réel de ce projet. A l'inverse, si le modèle « tourne bien », il faut alors s'interroger sur l'attrait d'un mode de transport ayant un maillage territorial limité pour répondre aux besoins des déplacements en rocade, pour lesquels la démarche du Grand Paris Express a considéré qu'il s'agissait d'abord de liaisons entre pôles d'échanges.

En revanche, le sujet des correspondances est quelque peu précisé : il faudra compter entre 4 et 6 minutes pour aller du quai de la ligne rouge aux lignes en correspondance, ce qui apparaît considérable et en contradiction avec l'objectif de commodité du service. En outre, la question du réaménagement des gares existantes pour intégrer les nouveaux accès et absorber le surcroît - fut-il modeste - de trafic, reste encore sous silence.

On s'interrogera toujours aussi fortement sur l'intérêt de la gare de Bry - Villiers - Champigny, située à 600 m de l'actuelle gare du RER de Villiers-sur-Marne, nécessitant la construction d'une nouvelle gare RER et la mise à quatre voies de son infrastructure.

Reste que le Grand Paris Express semble avoir le vent en poupe auprès des décideurs, étrangement muets concernant la modernisation des RER, pourtant érigés en priorité par la ministre de l'aménagement du territoire...

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25 juillet 2012

Tarification unique : coûteuse démagogie ?

Alors que le manque de lignes de rocade et que la saturation des réseaux radiaux constituent des constats largement partagés par tous les observateurs et décideurs du paysage des transports franciliens, le dossier de la tarification fait figure de pilier des débats.

Le groupe Ecologiste, composante de la majorité régionale, veut aboutir à une tarification unique sur toute l'Ile de France, abolissant le principe de tarification selon la distance. Sous couvert de bonnes intentions bien démagogiques, la tarification unique n'est pas exempte de défauts.

A commencer par un simple constat de bon sens : faire Opéra - République en métro ou Paris - Nemours en Transilien, est-ce la même chose ? Assurément non, surtout si on transpose la comparaison à une région de province : faire Prado - Noailles en métro à Marseille n'est pas tout à fait la même chose que relier en TER Marseille à Cavaillon. Les produits étant résolument différents, la tarification ne saurait être la même étant donné que les coûts de production du service ne sont pas les mêmes.

La bonne réponse est bien la mise en oeuvre de tarifications multimodales qui permettent aux voyageurs de passer du réseau régional à la desserte urbaine sans jongler entre des abonnements différents. En Suisse, pays de l'intégration ferroviaire par excellence, l'abonnement général n'est pas au prix de l'abonnement urbain d'une des villes : on ne paie pas le même prix pour aller de Plainpalais à la gare Cornavin dans un tramway genevois et pour aller de Genève à Lausanne à bord d'un train régional.

De façon un peu plus complexe, l'uniformisation tarifaire peut avoir des effets de bord aux limites de la Région Ile de France. Si, comme on l'entend, le prix de l'abonnement passe à 65 euros y compris pour la grande couronne, alors il est plus que probable que les utilisateurs du TER à une dizaine de kilomètres des limites de l'Ile de France choisiront, pour faire des économies, de prendre leur voiture pour arriver à la première gare en tarification Ile de France. Il y aurait donc un effet de report du TER vers le Transilien, au détriment de l'économie du TER, dont les coûts de production resteraient identiques, mais avec une baisse des recettes et donc un risque sur la stabilité du nombre de trains.

060311_RCR2montereau1Montereau - 6 mars 2011 - Les TER desservant les territoires proches de l'Ile de France pourraient être impactés par l'apparition d'une tarification unique en Ile de France calquée - pratiquement - sur le tarif le moins élevé : l'inévitable report de trafic serait-il gérable ? Les spécialistes en doutent... © transportparis

Et par symétrie, le report sur des Transilien viendrait accentuer le problème de charge des trains aujourd'hui bien connu y compris sur les liaisons de grande couronne où la fréquence est de l'ordre de 30 minutes. Renforcer les dessertes supposerait que le réseau ait aujourd'hui la capacité d'accueillir des circulations supplémentaires en heures de pointe (ça se saurait !)... et de financer des trains supplémentaires, alors même que les recettes, elles, diminueraient du fait du nivellement tarifaire par le bas.

En matière d'aménagement du territoire, la tarification unique est par essence contraire aux conceptions de ses promoteurs, notamment par rapport à la maîtrise de l'étalement urbain. En faisant sauter le verrou du prix des transports, la tarification unique ouvre une véritable autoroute à l'urbanisation des territoires excentrés, alors que la maîtrise des déplacements incite plutôt à une politique de densification de la proche couronne.

Enfin, la question économique. Estimée à "seulement" 250 millions d'euros par an par les plus optimistes (généralement les promoteurs de cette réforme) et à 500 millions par les plus pessimistes (et peut-être les moins favorables à ladite évolution), cette dépense annuelle est par les temps qui courent un sujet qui ne saurait être mis sous le tapis.

N'y a-t-il pas plus urgent pour répondre aux besoins de l'Ile de France ?

Même en prenant un point d'équilibre entre les deux hypothèses de coût annuel, c'est à dire (250+500) / 2 = 375 millions d'euros par an, ce montant représente l'équivalent du financement d'une ligne de 10 km de tramway par an (aux coûts moyens de l'agglomération parisienne) , ou de 3 km de métro sur la même période.

Les vrais besoins ne sont-ils pas plutôt de ce côté ?

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