26 octobre 2011

RER D contre feuilles mortes

Les feuilles mortes se ramassent à la pelle... l'air est connu, et les conséquences du tandem pluie + feuilles mortes sur l'exploitation ferroviaire aussi, même si cela prête souvent à sourire, bien que cela soit un sujet tout ce qu'il y a de plus sérieux. Qui dit pluie dit réduction du contact rail-roue et qui dit feuilles mortes dit aggravation de cette perte d'adhérence. Résultat : patinage au démarrage, vitesse réduite, et freinage délicat avec patinage. Conséquence, des retards et des immobilisations de matériel roulant puisqu'en patinant, la roue bloquée voit sa conicité malmenée par la formation de "plats". Qui dit plat dit "roue carrée" dit besoin de maintenance, donc moins de rames et des suppressions de trains.

Pour endiguer le phénomène, la SNCF a d'abord utilisé les services d'un train laveur de voies pour chasser les feuilles mortes, notamment dans les zones boisées et les traversées de forêts (Rambouillet, Fontainebleau, Chantilly notamment. En supplément, les rames Z2N du RER D sont en cours d'équipement d'anti-enrayeurs de roues, chargés d'empêcher le patinage au démarrage et le blocage au freinage. Un investissement de 20 millions d'euros, financé par le STIF, sur un matériel pas vraiment conçu pour de l'exploitation RER (pas assez de portes, puissance massique médiocre, freinage réputé délicat sur conditions d'adhérence dégradées...) mais pour l'instant sans possibilité de remplacement

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21 octobre 2011

Paris étudie le tram fret

Début novembre sera lancé une expérimentation sur la ligne T3 : une rame supplémentaire sera injectée, sans voyageurs, en heures creuses, pour simuler l'insertion d'un tram destiné à transporter du fret. L'idée est ancienne mais n'a connu qu'un développement limité à Dresde, pour l'usine automobile Volkswagen, et à Amsterdam, mais où la circulation s'est rapidement interrompue. Portée par l'APUR, l'agence parisienne d'urbanisme, la question du fret urbain arrive donc sur les voies du tramway. Il semblerait que deux groupes de moyennes et grandes surfaces, Carrefour et Casino, soient intéressées par la démarche du fait d'un assez grand nombre de magasins situés à 300 m autour de la ligne de tramway.

La desserte nécessiterait la réalisation d'embranchements particuliers, connecté à la rocade des Maréchaux. Pour toucher un plus grand nombre de magasins, il serait aussi envisagé - enfin ! - de raccorder T2 et T3... séparées d'une cinquantaine de mètres aux portes de Sèvres et de Versailles. C'est d'ailleurs à la porte de Sèvres que la connexion serait la plus simple à opérer par raccordement aux voies d'accès au dépôt Lucotte.

050508_T3porte-de-vanves1Porte de Vanves - 5 mai 2008 - Le tramway des Maréchaux, seule ligne parisienne, constitue-t-elle un potentiel de chalandise suffisant pour lancer un tram fret ? Quelles installations nouvelles seraient alors nécessaires pour viabiliser un tel concept ? © transportparis

En revanche, quelques questions mériteront d'être approfondies après cette expérimentation.

La première consiste en l'évaluation de la capacité d'emport d'une rame de 45 m et à l'impact sur le nombre de camions circulant dans Paris pour effectuer ces livraisons. A priori, une rame équivaudrait à 3 ou 4 camions de 3,5 tonnes.

La deuxième porte sur l'insertion de convois fret sur une ligne urbaine à forte fréquence et fort trafic, qui nécessitera des renforcements d'offre. Aujourd'hui, la rafale de trois rames en 11 minutes (4 - 4 - 3) atteint ses limites et le passage à une rafale de trois rames en 10 minutes (4 - 3 - 3) semble inéluctable à très court terme, c'est à dire à la mise en service du prolongement de T3 à la Porte de Vincennes dans un an. Par conséquent, compte tenu de la capacité des carrefours à gérer le trafic automobile et l'exigence d'un haut niveau de priorité au tramway, la circulation des convois de fret serait limitée aux heures creuses, où l'offre oscille entre 6 et 8 minutes d'intervalle.

La troisième interroge le principe de desserte, forcément en embranchements particuliers : on ne peut imaginer une desserte en pleine ligne qu'en dehors des heures d'exploitation aux voyageurs, ce qui impacterait la gestion de la maintenance, quoique l'usure ondulatoire des voies témoigne de carences en la matière.

La dernière est évidemment le nombre de commerces qui pourraient réellement participer à cette démarche, donc le nombre de rames et les conditions de leur remisage sachant que la création de dépôts pour les rames voyageurs constitue déjà un exercice de haute voltige, l'espace étant rare, cher et convoité pour d'autres activités quelque peu plus lucratives.

Une chose est sûre en revanche, si T2 et T3 sont unies pour les besoins du fret, la question du gabarit arrivera très vite sur la table : pour les trams fret, si ceux-ci devaient être mis en oeuvre, la largeur de 2,40 m s'imposerait d'elle-même.

Reste qu'à défaut de réseau de tramway, Paris n'ayant que des individualités de lignes - la réflexion risque de rester en l'état pendant quelques années !

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18 octobre 2011

T3 : mettre le cap sur Auteuil

Deux équipements sportifs de portée internationale - le parc des Princes et Roland-Garros - sachant que le second a été confirmée dans sa localisation parisienne au moment du choix des conditions de son extension ; un hypermarché ; deux correspondances avec le métro (lignes 9 et 10) ; un terminus au pont du Garigliano conçu a minima et qui s'avère aujourd'hui un handicap pour l'exploitation ; des cortèges de voyageurs passant d'un tramway de 300 places à des autobus de 65 : il n'en faut guère plus pour justifier l'intérêt du prolongement du T3 à la porte d'Auteuil.

050910_PC1porte-d'auteuilPorte d'Auteuil, 5 septembre 2010 - Les autobus cèderont-ils un jour la place au tramway entre le pont du Garigliano et la porte d'Auteuil ? © transportparis

Dans les dossiers transports de la ville de Paris depuis les origines du projet, cette extension est pourtant bloquée par l'opposition des riverains et de la mairie d'arrondissement. Néanmoins, il apparaît d'une banale évidence que la jonction entre les deux rives de la Seine manque aujourd'hui dans l'organisation de la desserte du sud-ouest de Paris et qu'un prolongement à Auteuil permettrait de parachever l'équipement en tramway de la section la plus utilisée de la rocade des Maréchaux sur son versant sud.

Qui plus est, la décision de maintenir le stade de Roland-Garros à la porte d'Auteuil, en mordant sur les serres d'Auteuil nécessitera forcément quelques petits arrangements compensatoires pour faire passer la pilule au courant écologiste parisien (de moins en moins négligeable) et ce prolongement du T3 pourrait ainsi constituer un certain équilibre, la majorité parisienne pouvant alors afficher une victoire sur un bastion de l'opposition. Accessoirement, tous les usagers, à commencer par ceux du 16ème arrondissement, y trouveraient leur compte.

La RATP pourrait pour sa part se défaire enfin du terminus du Garigliano : la porte d'Auteuil pourrait alors accueillir, dans le cadre d'une restructuration de l'espace public, une vraie gare terminus pour le tramway, conçue en intégrant les besoins liés aux renforts d'offre pour la desserte des équipements sportifs. Ce n'est pas la place qui manque et on peut par exemple se prendre à imaginer un terminus en boucle à deux voies, parfaitement inséré dans l'espace urbain, en travaillant les correspondances avec le métro et les quelques lignes d'autobus (32, 52, 241).

Quant à la porte de Saint-Cloud, le trafic généré par la ligne 9 et les lignes d'autobus (et non des moindres : 62, 189, 289 par exemple) serait aussi l'occasion de revoir l'aménagement de cette place qui conserve encore aujourd'hui l'allure d'un autodrome...

Enfin, au nord, si les études sont lancées pour la section Porte de La Chapelle - Porte d'Asnières, il ne fait plus grand mystère que l'extension jusqu'à la porte Maillot s'imposera compte tenu de la décision de créer une gare sur le RER E au pied du palais des Congrès... et de l'absurdité du terminus de la porte d'Asnières n'offrant aucune correspondance avec le métro ou le RER. La porte de Champerret avec son terminus d'autobus et la ligne 3 du métro n'est qu'à 900 mètres (mais dans la circonscription d'en face...), et par delà, la porte Maillot est à portée de tram. Cependant, la longueur de l'arc nord (Porte de Vincennes - Porte Maillot) posera la question de ses conditions d'exploitation et d'une éventuelle scission du côté de la porte de Clignancourt ou de l'hôpital Bichat...

Pour la jonction Auteuil - Maillot, on pourra admettre qu'il y a plus urgent...

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09 octobre 2011

La ligne 8 plus loin à Créteil

Créteil Préfecture n'est plus le terminus de la ligne 8 du métro parisien : le prolongement à la Pointe du Lac a été inauguré hier. Une seule station supplémentaire, en correspondance avec la ligne 393 (que certains qualifieront de TVM2) entre Thiais et Sucy-Bonneuil. La ligne 8 avait été prolongée par étapes entre 1970 et 1974 de Charenton-Ecoles à Créteil, et conserve son titre de ligne la plus longue du réseau avec plus de 23 km (les lignes 7 et 13 proposent un linéaire plus important mais avec des antennes).

Prochain prolongement du métro : la ligne 4 de la porte d'Orléans à la mairie de Montrouge. Là encore une seule station, mais ce sera la première extension de la ligne 4 depuis sa création en 1910.

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08 octobre 2011

RER D : deuxième vague de travaux

Le contenu de la deuxième phase des travaux de modernisation du RER D a été approuvé par le STIF : 37 M€ d'investissements dont 23,15 apportés par la Région, 9,9 par l'Etat et 4 par RFF. Les travaux porteront sur l'amélioration du terminus de Goussainville et de la signalisation entre Paris et Villiers-le-Bel. Par ailleurs, le confort d'attente sera amélioré dans six gares.

Parallèlement, un élu de Montgeron cherchant à se distinguer a déclaré dans la presse avoir réclamé 20 rames supplémentaires, et avoir obtenu un accord pour 10 rames en attendant l'éventuel récupération des 6 Z2N circulant en Nord Pas de Calais.

Reste que cet élu n'a pas précisé sur quelles bases se fondait son argumentation, en particulier sur les conditions de transfert des Z2N nordistes, qui sont à 4 caisses alors que le RER D nécessite des rames de 5 voitures : n'y aurait-il pas une légère confusion des rôles entre le technicien et le politique ?

 

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La ligne 4 ira à Bagneux

Le principe a été adopté voici plus de 80 ans mais les turpitudes de la politique parisienne des transports ont sans cesse retardé le projet. En 1929, il avait été décidé de prolonger la ligne 4 de la porte d'Orléans au carrefour de la Vache Noire à Arcueil. Le temps a passé et le prolongement a été relancé dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006 et son successeur 2007-2013.

La ligne 4 ira d'abord à la mairie de Montrouge l'année prochaine, et le prolongement au carrefour de Verdun à Bagneux a été validé par le STIF. Deux kilomètres supplémentaires avec deux stations nouvelles. Néanmoins, il est dommage que le terminus soit excentré par rapport à la nationale 20, qui reste un axe important de circulation pour les autobus qui devront faire un crochet pour donner correspondance au métro.

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06 octobre 2011

Voie libre pour le tramway du 183

Le conseil du STIF a adopté la convention de financement des études pour la création - plus exactement la restauration ! - du tramway entre Paris (porte de Choisy) et Orly (gare des Saules), sur l'itinéraire de l'autobus 183, parmi les plus fréquentés du réseau avec 55 000 voyageurs par jour. Ces études d'un montant de 3,6 millions d'euros seront financés par la Région (54%), l'Etat et le Département du Val-de-Marne (23% chacun).

300109_183vitry-malassis1Vitry-sur-Seine - 30 janvier 2009 - La ligne 183 dispose d'un site propre sur la majorité du parcours entre Paris et Choisy-le-Roi : l'implantation du tramway est donc déjà connue. Le tramway reviendra donc sur une ligne qui était déjà par le passé un axe majeur du réseau. © transportparis

On rappellera pour l'histoire que le tramway 83 reliait le centre de Paris, plus exactement la place du Châtelet, à Thiais, via la place Monge, la place d'Italie et l'avenue de Choisy. En 1922, à l'apogée du réseau, cette ligne de 12,9 km était desservie par 14 voitures à bogies de type 500 de la Compagnie Générale Parisienne de Tramways. Le trajet durait 56 minutes, soit une vitesse moyenne de 13,82 km/h. L'intervalle entre deux convois était de 12 minutes. En 1926, le trafic annuel de la ligne 83 atteignait 11 millions de voyageurs, soit à peu près l'équivalent de la ligne 91 Montparnasse - Bastille la même année.

Le service par tramways sur la ligne 83 cessa en décembre 1933, les motrices 500 étant remplacées par des autobus Renault TN6 à plateforme. Pourtant, la ligne 83 faisait partie du plan de modernisation du réseau avec une vingtaine de lignes radiales comprenant quatre voies, dont deux pour des dessertes express et deux pour des services omnibus depuis les portes de Paris.

On ose espérer que la question du choix entre le tramway et son ersatz sur pneumatiques ne se posera pas, et qu'une extension jusqu'au T7 sera rendue possible, amorçant - enfin - le maillage du réseau en banlieue sud. L'habitude nous incite toutefois à la prudence...

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05 octobre 2011

SDRIF : 2ème révision

Le nouveau Schéma Directeur de la Région Ile de France avait défrayé la chronique des relations entre l'Etat et la Région voici quatre ans, l'Etat reprochant le manque d'ambition de la prospective régionale. L'éclosion soudaine des forces vives du Grand Paris a quelque peu bousculé la démarche régionale, notamment avec le projet de rocade en métro automatique. A l'issue de l'accord de convergence entre l'Etat et la Région, celle-ci avait entériné le principe d'une révision de la révision du SDRIF pour intégrer le réseau issu de cet accord, le relèvement de l'objectif de constructions de logements de 60 000 à 70 000 par an et la démarche des contrats territoriaux de développement autour des gares de la rocade du Grand Paris.

Cette démarche de révision est désormais amorcée : l'esprit de consensus qui a prévalu au début de l'année lors de cet accord de convergence sera-t-il préservé, à moins que l'approche des rendez-vous électoraux de 2012 ne ravive certains débats ?

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Grand Paris : le STIF pilote la ligne orange

Dans le cadre de l'accord de convergence entre l'Etat et la Région sur le Grand Paris Express, le STIF a obtenu le pilotage de certains tronçons : d'abord le prolongement de la ligne 14 de Saint-Lazare à Saint-Ouen et une maille complémentaire à l'est entre le carrefour Pleyel à Saint-Denis et Rosny-sous-Bois, qui ensuite éclate en deux branches : l'une longe le RER E jusqu'à Champigny, l'autre jusqu'à Noisy-Champs, dans les deux cas pour rejoindre l'arc sud.

La convention d'études est financée à hauteur de 20 M€ à parité entre l'Etat et la Région. Longue de 29 km, le coût de ce maillon atteint 3,7 MM€. Si la bretelle de Champs-sur-Marne semble intéressante puisque située en diagonale entre le RER E et le RER A, on peut s'interroger sur l'utilité d'une ligne de métro à grande capacité (on parle de 40000 places par heure) en parallèle au RER E.

En revanche, cette maille, desservant la petite couronne (La Plaine Saint-Denis, Aubervilliers, Bobigny, Noisy-le-Sec, Rosny-sous-Bois) et la moyenne couronne (Neuilly Plaisance, Villemomble, Noisy-le-Grand) présente un intérêt nettement supérieur à celui de l'arc rouge entre Pleyel et Champs-sur-Marne par Chelles et Montfermeil, où le métro constitue une dépense déraisonnable puisque les études tablent au mieux sur 5000 voyageurs à l'heure, soit un potentiel pouvant être assuré par un tramway rapide, bien plus économique qu'un métro lourd de 120 m de long, offrant 1200 places toutes les 100 secondes...

En revanche, le prolongement de Pleyel à Nanterre de la ligne orange apparaît complètement redondant avec l'arc rouge d'autant qu'il peut aussi entrer en conflit avec le prolongement du tram dans Colombes, bien plus adapté aux besoins du secteur : un compromis mériterait d'être trouvé, de façon pragmatique pour éviter ce genre de situations pouvant susciter de surcroît quelques jalousies...

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02 octobre 2011

L'Etat finance le plan de mobilisation

La convention Etat-Région relative au financement du plan de mobilisation régional pour les transports a été signé : d'un montant de 2,745 MM€, la Région apporte 1,661 MM€ et l'Etat 1,084 MM€. Elle marque une étape dans les négociations entre l'Etat et la Région, délicates depuis de nombreuses années, avec d'abord l'affaire du SDRIF, le schéma directeur de la Région Ile-de-France, que l'Etat jugeait pas assez ambitieux, et ensuite avec le dossier du Grand Paris pris en mains par l'Elysée et venant mordre allègrement sur les prérogatives de la Région en matière de transports publics et d'aménagement du territoire.

Cette convention permet donc d'abonder le financement de la modernisation des RER C et D, respectivement à hauteur de 280 et 153 M€. Le prolongement du RER E bénéficie de 400 M€ pour poursuivre l'élaboration de ce projet pour l'instant évalué entre 2,2 et 2,8 MM€. Le développement des tramways, de la tangentielle nord et le prolongement de la ligne 11 du métro à Rosny-sous-Bois bénéficieront également de cette convention.

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