Pour le prolongement de la porte d'Asnières à la porte Dauphine de la ligne T3b, l'enquête d'utilité publique débutera le 26 septembre prochain et s'achèvera le 31 octobre.

Le projet prévoit 7 stations sur un linéraire de 3200 m. Le tracé de référence évite le boulevard Berthier pour desservir la porte de Champerret sur l'avenue Stéphane Mallarmé. Pour la desserte de la porte Maillot, c'est très logiquement l'insertion à l'est du Palais des Congrès qui est présentée, par le boulevard Gouvion - Saint Cyr. Enfin, le terminus de la porte Dauphine est atteint par l'est du rond-point, avec une station le long de la gare du RER C. Le coût de ce prolongement atteint 165 M€, soit plus de 51 M€ du km, ce qui en fait un des projets les plus coûteux... mais en intégrant des opérations lourdes de requalification urbaine, notamment sur la place Léautaud et l'avenue Paul Adam.

Eh oui, transportparis remet ça ! Si la fréquentation importante peut expliquer une partie des difficultés d'exploitation sur certaines lignes de tramway, en particulier sur T1, T2, T3 et T5, d'autres facteurs pénalisent fortement l'efficacité de ces lignes, leur conférant une image de mode de transport lent, mal à l'aise en ville. Nous avons déjà eu plusieurs fois l'occasion de pointer ces problèmes depuis bientôt 10 ans et, pour la rentrée, nous remettons en lumière ce sujet car pour l'instant c'est assez simple : il ne se passe rien !

Villeneuve la Garenne - Avenue de Verdun - 8 juillet 2018 - Si T1 n'est pas la ligne la plus fréquentée, elle est assurément celle qui accumule un maximum de handicaps à une exploitation normale : grande longueur, fort trafic, matériel pas assez capacitaire, priorité aux feux quasiment absente, vitesses faibles et parfois incongrues. © transportparis

On serait tenté de dire qu'il ne suffit pas de changer la couleur des véhicules pour faire une bonne politique des transports en Ile de France, mais nous préférons aller au fond des choses : notre nouveau dossier esquisse ce que pourrait être un plan d'amélioration de l'exploitaiton des tramways.

Le maire de Stains prend les devants : il a déjà en ligne de mire le prochain Contrat de Plan Etat-Région et souhaiterait que sa commune bénéficie d'un vaste plan d'amélioration de sa desserte, comprenant :

• un BHNS entre le carrefour des Six-Routes à La Courneuve, pour rejoindre T1 et le Grand Paris Express ;
• un tramway entre Saint Denis Université et Gonesse, sur la RD29 ;
• le prolongement de la ligne 12 du métro depuis Aubervilliers.

Il est vrai que Stains a fait les frais des mésaventures du métro 13 puisqu'il était par le passé esquissé en pointillés un prolongement de la branche Saint Denis jusqu'à Stains, aujourd'hui relégué au fond d'un placard, ce qui n'est pas totalement une mauvaise chose compte tenu de la fragilité de l'exploitation de cette ligne...

Observons de plus près ces propositions :

• un BHNS qui reprendrait une partie du tracé du bus 150, pourquoi pas, mais on pourrait remarquer qu'il serait intéressant d'aller à la gare du RER B de La Cournevue - Aubervilliers pour augmenter le maillage. D'autre part, dans notre proposition de schéma directeur des tramways franciliens, nous avions suggeré une ligne de tramway entre la porte de La Villette et la gare de Garges-Sarcelles ;
• un tramway entre la ligne 13 du métro et Gonesse sur la RD29 : il viendrait notamment remplacer le bus 11 Saint Denis - Goussainville et des sections des lignes 250 Fort d'Aubervilliers - Gonesse et 255 Porte de Clignancourt - Stains Prévoyants. A voir si le niveau de charge le justifie mais si tel était le cas, on ne manquera pas de souligner l'opportunité d'un maillage non seulement avec notre proposition précédente mais aussi avec T8, puisqu'il y a environ un kilomètre entre la station Saint Denis Université du métro 13 et la station Delaunay-Belleville de T8 ;
• pour le prolongement de la ligne 12, nous avions suggéré dans notre schéma directeur d'extension du métro un prolongement aux Six Routes, mais de miser plutôt sur le tramway succédant au bus 150 au-delà.

Le maire de Stains est en revanche assez optimiste sur les délais en envisageant le BHNS en 2024, le tramway en 2025 et le métro en 2035...

Parmi les multiples chantiers estivaux, le remplacement du viaduc de Marly le Roi sur la ligne de Saint Nom la Bretèche touche à sa fin puisque le nouveau tablier remplaçant l'ouvrage d'origine de la ligne a été ripé le 31 juillet dernier. Les trains vont pouvoir l'emprunter dès le 27 août en service commercial. Ce n'est qu'à la mi-2019 que les travaux seront totalement achevés, avec le retrait de l'ouvrage historique par morceaux et son démontage. L'opération était rendue complexe par la longueur du viaduc (250 m) et les difficultés de chantier en milieu urbain résidentiel, au-dessus des habitations. Ce film résume la méthode de réalisation du chantier.

Avec ce nouveau tablier, les Franciliens pourront progressivement remplacer les Z6400 sur les missions Paris - Saint Nom la Bretèche. L'équipement du groupe II pourra donc être achevé au fur et à mesure des livraisons des nouvelles automotrices.

Le 8 août dernier, 2 rames ont circulé pour la première fois sur l'extension du tramway des maréchaux entre la porte de La Chapelle et la porte d'Asnières. L'ouverture aux voyageurs est prévue en fin d'année. L'infrastructure est désormais achevée et progressivement testée, mise en situation. Il reste encore des travaux à réaliser sur cette nouvelle section, notamment l'aménagement des stations et l'achèvement des nouvelles voiries. Douze rames supplémentaires sont en cours de livraison pour couvrir les besoins liés à ce prolongement de la ligne T3b.

25 septembre 1988 : le RER C gagnait une nouvelle branche vers le nord-ouest de l'Ile de France, quittant la Transversale Rive Gauche au Champ de Mars pour rejoindre Ermont Eaubonne par une succession de réutilisations d'infrastructures existantes peu ou pas utilisées. Pour commencer, le raccordement de Boullainvilliers abandonné depuis 1924, pour rejoindre la Petite Ceinture (ligne d'Auteuil) dont l'exploitation fut suspendue en 1985 afin d'engager les travaux. Ensuite, la VMI réutilise l'ancienne ligne de La Plaine Saint-Denis à Ermont-Eaubonne, rejointe par le raccordement des Epinettes.

Gennevilliers - 6 décembre 2014 - Le territoire desservi par la VMI entre Ermont-Eaubonne et Paris accueille de nombreuses entreprises nécessitant de bonnes conditions d'accès. En outre, le maillage du réseau est appelé à fortement évoluer avec les différents projets en cours de réalisation, à commencer par le prolongement de la ligne 14. De quoi inciter à revaloriser cette infrastructure ! © transportparis

Porte Maillot - 12 janvier 2014 - Pas grand monde dans cette gare pourtant en correspondance avec la ligne 1... et une exploitation lente amplifiée par des temps de stationnement généreux. La VMI alimente les critiques globalement portées aux performances du RER C. © transportparis

Avec 8 trains par heure (4 pour Pontoise et 4 pour Montigny-Beauchamp), la desserte reste peu attractive, surtout que le RER C conserve cette réputation (pas tout à fait illégitime) de lenteur, si bien que le RER C vient plutôt en complément des lignes Transilien de Paris Nord et Paris Saint Lazare et même de la ligne 13 du métro.

Le contexte est peut-être en train de changer, posant la question du devenir de cette branche par le développement des correspondances. Aujourd'hui, la VMI dispose de connexions avec :

• T8 et T11 à Epinay sur Seine
• T1 à Gennevilliers
• le métro 13 à la porte de Clichy
• le métro 3 à la place Péreire
• le métro 1 à la porte Maillot
• le métro 2 à la porte Dauphine
• le métro 9 à la station Henri Martin

Le prolongement du métro 14 viendra proposer 2 nouvelles correspondances avec la VMI : Porte de Clichy et Saint Ouen. Evidemment, la gare de la porte Maillot sur EOLE viendra aussi amplifier le maillage. L'arrivée du T3b à la porte Dauphine depuis la porte d'Asnières ajoutera deux correspondances (Porte Maillot et Porte Dauphine). Enfin, ce portrait ne saurait être complet sans mentionner la connexion avec le métro 15 à la station Les Grésillons.

Pour le nord-ouest parisien, la VMI ainsi maillée pourrait donc gagner en attractivité par ces nouvelles possibilités... mais peut se poser la question de l'intérêt d'une desserte d'un bout à l'autre de l'Ile de France et donc de la réorienter vers une fonction plus locale. Dans le schéma directeur du RER C, il était question d'une troisième mission en pointe, entre Ermont et Henri Martin, station parisienne dépourvue de correspondance avec le métro mais disposant d'une troisième voie de terminus, jadis créée dans la perspective de restaurer une navette ferroviaire vers l'ancienne gare d'Auteuil. Depuis... plus de réelles perspectives

Sécurisons d'emblée la discussion avec quelques rembardes pour canaliser les échanges :

• garder à l'idée qu'il ne s'agit pas de crayonner sur une petite carte mais d'envisager un scénario compatible avec les infrastructures actuelles ;
• le principe d'un terminus au Champ de Mars est d'emblée à évacuer du fait de la configuration de la gare à 2 voies à quai, sans possibilité d'extension, compte tenu des conséquences sur l'exploitation du reste du RER C ;
• il semble donc inévitable de maintenir une liaison entre la Transversale Rive Gauche et la VMI, mais il est permis d'en discuter les limites : on n'a pas forcément besoin d'envoyer les trains à Pont de Rungis voire Massy ;
• le maintien du tronc commun entre les lignes C et H entre Ermont-Eaubonne et Pontoise est à observer au regard des limites de capacité de la gare de Paris-Nord (le RER C servant donc de palliatif) et des fonctionnalités offertes par la VMI, notamment l'accessibilité aux zones d'emplois ;
• comme pour l'ensemble du RER C, la hauteur des quais n'est pas une mince affaire et, par principe, on cherchera des solutions compatibles avec la hauteur de référence actuelle de 550 mm (les rehaussements partiels étant un accident de l'histoire...).

Le projet du TZen4 reprend en partie le tracé de la ligne de bus 402 du réseau TICE, la plus fréquentée du secteur d’Evry, entre la gare Corbeil-Essonnes et Viry-Châtillon (La Treille). Transportant actuellement 26 000 voyageurs par jour, elle souffre d’une forte dissymétrie de fréquentation, qui entraine une irrégularité importante et la mise en œuvre de nombreux services partiels liés à la grande longueur du parcours.

Le projet de BHNS a émergé de longue date et a finalement été engagé en 2011 avec la validation du Dossier d’Objectifs par le STIF. Il prévoit un tracé de 14 km reprenant la section centrale de la ligne 402, avec 30 stations et un temps de parcours de 44 minutes, soit une vitesse moyenne de 19 km/h.

La ligne proposera 5 correspondances avec le RER D, 2 avec le futur T12 et, en gare de Corbeil-Essonnes avec le TZen1 Lieusaint – Corbeil-Essonnes. Le service proposera un intervalle de 4 minutes à l’heure de pointe et de 8 minutes en journée.

On notera aussi que le projet de TZen4 prévoit dans la conception du site propre une possibilité d’évolutivité vers un tramway. Evidemment, les voies ne seront pas posées par anticipation, mais le déplacement des réseaux souterrains hors de l’emprise du site propre sera réalisé dès la création du BHNS. On rappellera pour l'anecdote que le réseau de bus de la ville nouvelle d'Evry avait été envisagé au début des années 1970 dans la perspective d'un équipement en... trolleybus !

Le projet, d’un coût de 123 M€, est financé à 49% par la Région, 30% par le Département et 21% par l’Etat. Ile de France financera, comme à l’accoutumée, le matériel roulant : initialement étaient prévus des bus articulés de 18 m, d’une capacité de 110 places, comme l’actuelle ligne 402.

La prévision de trafic atteint 47 000 voyageurs par jour et, malgré un intervalle de 4 minutes en pointe et de 8 minutes en journée, la capacité d'autobus articulés de 18 m, soit environ 110 places, se révèlerait insuffisante, poussant Ile de France Mobilités à envisager des autobus bi-articulés de 24 m, avec une capacité de 150 à 160 places.

Les travaux sont désormais programmés à compter de 2020 avec une mise en service potentielle en 2022 voire 2023.

Après le rapport de la Cour des Comptes, le député Gilles Carrez a été chargé d'examiner les possibilités de financement supplémentaires pour éviter au Grand Paris une spirale d'endettement dangereuse. Sa principale proposition consiste en une dotation augmentée de 250 M€ par an, provenant pour 150 M€ de l'augmentation de la taxe sur les bureaux et locaux commerciaux et d'un remaniement de la taxe spéciale d'équipement. La taxe de séjour serait elle aussi mise à contribution. D'autre part, les effectifs de la SGP devraient être déplafonnés pour renforcer une maîtrise d'ouvrage jugée trop faible voire parfois défaillante.

Néanmoins, l'accostage du coût du projet reste un sujet prudemment mis sous le tapis, tout comme le calendrier réel de mises en service des différentes sections : les dérives actuelles constatées sur les lignes 4, 12 et 14 incitent à la plus grande prudence...

En attendant, un second tunnelier est entré en action. Après Steffie-Orbival pour la section Champigny - Villiers sur Marne, Malala a été descendu pour attaquer la section Noisy-Champs - Bry-Villiers-Champigny.

Enfin, le projet de pont urbain enjambant le faisceau ferroviaire de Paris Nord, à hauteur de la gare du RER D Stade de France - Saint Denis, a été réévalué à 188 M€, impliquant un relèvement des participations des financeurs : 20 M€ supplémentaires de l'Etat, 5 M€ de la Métropole du Grand Paris, 3,3 M€ de la SGP. La première partie destinée aux piétons et aux cyclistes, sera livrée en 2024, à temps pour les Jeux Olympiques. La partie routière sera réalisée ultérieurement. Ce pont devra relier la station Saint Denis Pleyel, sur les lignes 14, 15, 16 et 17, implantée à l'ouest des voies ferrées, à l'actuelle gare du RER D, à l'est du faisceau.

Ile de France Mobilités commence à avancer ce pion, et il semble bien que le sujet soit désormais mis à l'ordre du jour des études avec la RATP. La ligne 11 prolongée et moderniser pourra attendre un peu. La ligne 13 lui passerait devant. Il y a évidemment l'aspect symbolique pour annoncer LA recette universelle pour la ligne qui est toujours sous les feux des projecteurs médiatiques (parfois non sans raison). Il est probable que l'automatisation aura un effet important sur le fonctionnement de la ligne, mais elle ne viendra pas à bout de la surcharge dont souffre les voyageurs à l'heure de pointe : le bénéfice sur l'intervalle entre Châtillon et La Fourche sera limité à 5 secondes tout au plus. En revanche, c'est sur la régularité et la conformité de l'offre que l'automatisation devrait porter ses fruits, notamment avec la généralisation des façades de quais pour maîtriser les temps de stationnement.

Le nouveau schéma envisagerait donc une automatisation de la ligne 13 en 2025-2027, une fois réalisée l'opération en cours sur la ligne 4. Ce serait une première en France sur une ligne à roulement classique fer-fer, qui de surcroît comprend 3 terminus (et une fourche),ce qui peut donc aussi constituer un petit défi technique pour la RATP qui saura s'en servir de référence à l'international.

Cela signifie également qu'à cette échéance, la ligne 13 abandonnerait ses MF77, destinés à la réforme sans réaffectation, au profit de MF19 automatiques. L'annonce de cette échéance, alors que l'appel d'offres n'est pas encore attribué, renforce l'interrogation sur la tenue des délais de renouvellement du parc, d'autant plus que certains industriels plus que pressentis commencent à avoir un plan de charge bien fourni dans les années à venir, entre RERng, Régio2N, reliquat de commandes de Francilien et autres Grand Paris Express.

Un nouveau plan dans l'attente de travaux

Le Conseil d'Administration d'Ile de France Mobilités a acté l'objectif de refonte du réseau d'autobus parisien en avril 2019. Le coût des réaménagements de voirie sera financé par l'autorité organisatrice à hauteur de 70%, le solde étant pris en charge par la Ville de Paris et la RATP. Le coût d'exploitation liée à l'augmentation de l'offre atteint environ 40 M€ par année pleine. Il va falloir mettre les bouchées doubles pour que les travaux soient prêts en temps et en heure.

Cependant, la consistance du réseau semble encore avoir évolué si on en juge par l'annexe de cette délibération d'Ile de France Mobilités, qui ne mentionne pas les lignes sans aucune modification.

Une performance du réseau qui s'effondre

Cependant, il est aussi urgemment nécessaire d'engager une démarche de fond pour améliorer les conditions de circulation des autobus. Les premiers essais sur les nouveaux itinéraires, réalisés sans voyageurs, ont été plutôt inquiétants, avec des temps de parcours extrêmement longs (1h47 entre Porte des Lilas et Levallois Louison Bobet pour la nouvelle configuration de la ligne 20) et une régularité médiocre : le risque est évidemment de ne pas assurer l'offre, de recourir à des services partiels à profusion et donc de rater l'objectif. Or, actuellement, 8% de l'offre contractuelle n'est pas produite en raison des difficultés de circulation. La politique de la Ville de Paris a eu pour effet collatéral de fortement impacter l'évolution des autobus et le laxisme des autorités en matière de stationnement et de livraisons amplifie ce mouvement. Et le phénomène ne se limite pas aux axes parallèles aux voies sur berges...

Il faut aussi ajouter la prolifération du nombre de feux tricolores à Paris et leur évidente non-coordination. On comptait environ 9000 feux installés sur les carrefours parisiens au début des années 1990, ils sont prêts de 15000 aujourd'hui...

Néanmoins, il serait question d'avancer vers la vidéoverbalisation des véhicules circulant et/ou stationnant dans les couloirs réservés aux autobus, en utilisant les caméras existantes sur la voirie. Il n'est que trop temps...

Finalement, le seul bus rapide dans Paris, c'est celui de l'équipe de France de football...

Prolongement du T3b : un avant-goût

Le prolongement du T3b entre la porte de La Chapelle et la porte d'Asnières en fin d'année sera l'occasion du prologue de cette réorganisation du réseau :

• les lignes PC1 et PC3 fusionnent en une seule ligne PC Pont du Garigliano - Porte d'Asnières exploitée en bus articulés
• la ligne 341 Porte de Clignancourt - Mairie de Clichy - Etoile circulera les samedis et dimanches
• la ligne 84 Panthéon - Porte de Champerret sera prolongée de l'autre côté du périphérique à Levallois (Alsace) pour desservir le centre commercial So Ouest
• la ligne 163 Porte de Champerret - Nanterre Préfecture sera prolongée à Pont Cardinet
• le terminus des lignes 137 et 166 à la porte de Clignancourt est modifié, avec une boucle via la porte des Poissonniers