08 octobre 2011

RER D : deuxième vague de travaux

Le contenu de la deuxième phase des travaux de modernisation du RER D a été approuvé par le STIF : 37 M€ d'investissements dont 23,15 apportés par la Région, 9,9 par l'Etat et 4 par RFF. Les travaux porteront sur l'amélioration du terminus de Goussainville et de la signalisation entre Paris et Villiers-le-Bel. Par ailleurs, le confort d'attente sera amélioré dans six gares.

Parallèlement, un élu de Montgeron cherchant à se distinguer a déclaré dans la presse avoir réclamé 20 rames supplémentaires, et avoir obtenu un accord pour 10 rames en attendant l'éventuel récupération des 6 Z2N circulant en Nord Pas de Calais.

Reste que cet élu n'a pas précisé sur quelles bases se fondait son argumentation, en particulier sur les conditions de transfert des Z2N nordistes, qui sont à 4 caisses alors que le RER D nécessite des rames de 5 voitures : n'y aurait-il pas une légère confusion des rôles entre le technicien et le politique ?

 

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La ligne 4 ira à Bagneux

Le principe a été adopté voici plus de 80 ans mais les turpitudes de la politique parisienne des transports ont sans cesse retardé le projet. En 1929, il avait été décidé de prolonger la ligne 4 de la porte d'Orléans au carrefour de la Vache Noire à Arcueil. Le temps a passé et le prolongement a été relancé dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006 et son successeur 2007-2013.

La ligne 4 ira d'abord à la mairie de Montrouge l'année prochaine, et le prolongement au carrefour de Verdun à Bagneux a été validé par le STIF. Deux kilomètres supplémentaires avec deux stations nouvelles. Néanmoins, il est dommage que le terminus soit excentré par rapport à la nationale 20, qui reste un axe important de circulation pour les autobus qui devront faire un crochet pour donner correspondance au métro.

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06 octobre 2011

Voie libre pour le tramway du 183

Le conseil du STIF a adopté la convention de financement des études pour la création - plus exactement la restauration ! - du tramway entre Paris (porte de Choisy) et Orly (gare des Saules), sur l'itinéraire de l'autobus 183, parmi les plus fréquentés du réseau avec 55 000 voyageurs par jour. Ces études d'un montant de 3,6 millions d'euros seront financés par la Région (54%), l'Etat et le Département du Val-de-Marne (23% chacun).

300109_183vitry-malassis1Vitry-sur-Seine - 30 janvier 2009 - La ligne 183 dispose d'un site propre sur la majorité du parcours entre Paris et Choisy-le-Roi : l'implantation du tramway est donc déjà connue. Le tramway reviendra donc sur une ligne qui était déjà par le passé un axe majeur du réseau. © transportparis

On rappellera pour l'histoire que le tramway 83 reliait le centre de Paris, plus exactement la place du Châtelet, à Thiais, via la place Monge, la place d'Italie et l'avenue de Choisy. En 1922, à l'apogée du réseau, cette ligne de 12,9 km était desservie par 14 voitures à bogies de type 500 de la Compagnie Générale Parisienne de Tramways. Le trajet durait 56 minutes, soit une vitesse moyenne de 13,82 km/h. L'intervalle entre deux convois était de 12 minutes. En 1926, le trafic annuel de la ligne 83 atteignait 11 millions de voyageurs, soit à peu près l'équivalent de la ligne 91 Montparnasse - Bastille la même année.

Le service par tramways sur la ligne 83 cessa en décembre 1933, les motrices 500 étant remplacées par des autobus Renault TN6 à plateforme. Pourtant, la ligne 83 faisait partie du plan de modernisation du réseau avec une vingtaine de lignes radiales comprenant quatre voies, dont deux pour des dessertes express et deux pour des services omnibus depuis les portes de Paris.

On ose espérer que la question du choix entre le tramway et son ersatz sur pneumatiques ne se posera pas, et qu'une extension jusqu'au T7 sera rendue possible, amorçant - enfin - le maillage du réseau en banlieue sud. L'habitude nous incite toutefois à la prudence...

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05 octobre 2011

SDRIF : 2ème révision

Le nouveau Schéma Directeur de la Région Ile de France avait défrayé la chronique des relations entre l'Etat et la Région voici quatre ans, l'Etat reprochant le manque d'ambition de la prospective régionale. L'éclosion soudaine des forces vives du Grand Paris a quelque peu bousculé la démarche régionale, notamment avec le projet de rocade en métro automatique. A l'issue de l'accord de convergence entre l'Etat et la Région, celle-ci avait entériné le principe d'une révision de la révision du SDRIF pour intégrer le réseau issu de cet accord, le relèvement de l'objectif de constructions de logements de 60 000 à 70 000 par an et la démarche des contrats territoriaux de développement autour des gares de la rocade du Grand Paris.

Cette démarche de révision est désormais amorcée : l'esprit de consensus qui a prévalu au début de l'année lors de cet accord de convergence sera-t-il préservé, à moins que l'approche des rendez-vous électoraux de 2012 ne ravive certains débats ?

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Grand Paris : le STIF pilote la ligne orange

Dans le cadre de l'accord de convergence entre l'Etat et la Région sur le Grand Paris Express, le STIF a obtenu le pilotage de certains tronçons : d'abord le prolongement de la ligne 14 de Saint-Lazare à Saint-Ouen et une maille complémentaire à l'est entre le carrefour Pleyel à Saint-Denis et Rosny-sous-Bois, qui ensuite éclate en deux branches : l'une longe le RER E jusqu'à Champigny, l'autre jusqu'à Noisy-Champs, dans les deux cas pour rejoindre l'arc sud.

La convention d'études est financée à hauteur de 20 M€ à parité entre l'Etat et la Région. Longue de 29 km, le coût de ce maillon atteint 3,7 MM€. Si la bretelle de Champs-sur-Marne semble intéressante puisque située en diagonale entre le RER E et le RER A, on peut s'interroger sur l'utilité d'une ligne de métro à grande capacité (on parle de 40000 places par heure) en parallèle au RER E.

En revanche, cette maille, desservant la petite couronne (La Plaine Saint-Denis, Aubervilliers, Bobigny, Noisy-le-Sec, Rosny-sous-Bois) et la moyenne couronne (Neuilly Plaisance, Villemomble, Noisy-le-Grand) présente un intérêt nettement supérieur à celui de l'arc rouge entre Pleyel et Champs-sur-Marne par Chelles et Montfermeil, où le métro constitue une dépense déraisonnable puisque les études tablent au mieux sur 5000 voyageurs à l'heure, soit un potentiel pouvant être assuré par un tramway rapide, bien plus économique qu'un métro lourd de 120 m de long, offrant 1200 places toutes les 100 secondes...

En revanche, le prolongement de Pleyel à Nanterre de la ligne orange apparaît complètement redondant avec l'arc rouge d'autant qu'il peut aussi entrer en conflit avec le prolongement du tram dans Colombes, bien plus adapté aux besoins du secteur : un compromis mériterait d'être trouvé, de façon pragmatique pour éviter ce genre de situations pouvant susciter de surcroît quelques jalousies...

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02 octobre 2011

L'Etat finance le plan de mobilisation

La convention Etat-Région relative au financement du plan de mobilisation régional pour les transports a été signé : d'un montant de 2,745 MM€, la Région apporte 1,661 MM€ et l'Etat 1,084 MM€. Elle marque une étape dans les négociations entre l'Etat et la Région, délicates depuis de nombreuses années, avec d'abord l'affaire du SDRIF, le schéma directeur de la Région Ile-de-France, que l'Etat jugeait pas assez ambitieux, et ensuite avec le dossier du Grand Paris pris en mains par l'Elysée et venant mordre allègrement sur les prérogatives de la Région en matière de transports publics et d'aménagement du territoire.

Cette convention permet donc d'abonder le financement de la modernisation des RER C et D, respectivement à hauteur de 280 et 153 M€. Le prolongement du RER E bénéficie de 400 M€ pour poursuivre l'élaboration de ce projet pour l'instant évalué entre 2,2 et 2,8 MM€. Le développement des tramways, de la tangentielle nord et le prolongement de la ligne 11 du métro à Rosny-sous-Bois bénéficieront également de cette convention.

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22 août 2011

T1 plus à l'ouest

A défaut de pouvoir être prolongé de Noisy-le-Sec au Val de Fontenay en raison des récurrents blocages initiés par la ville de Noisy-le-Sec, la rocade T1 sera prolongée plus à l'ouest. Longue de 11,3 km, la première ligne de tramways de région parisienne, qui fêtera ses 20 ans le 6 juillet 2012, relie aujourd'hui la gare de Saint-Denis à celle de Noisy-le-Sec.

Alors que les travaux sont en cours entre Saint-Denis et Gennevilliers pour l'allonger de 4,9 km, les études vont pouvoir démarrer sur la section Gennevilliers - Colombes Quatre Chemins, soit 5,8 à 6,4 km supplémentaires, qui comprendront 11 à 12 stations selon le tracé retenu. Le conseil du STIF du 6 juillet a en effet validé les principales caractéristiques du projet.

Deux tracés sont mis à l'étude : le premier reprend l'itinéraire de la ligne d'autobus 304 par la gare et la mairie de Colombes puis le quartier de l'Europe, desservant au passage l'hôpital de Colombes. Arrivé au Petit-Colombes, le tracé récupère les voies de T2 pour un court tronc commun jusqu'au terminus qui sera installé aux Quatre-Chemins.  L'alternartive consisterait en un tracé plus au nord par le quartier des Fosses Jean à Colombes sans passer ni par la gare ni par le centre-ville. En revanche, les deux tracés sont communs sur l'avenue Salvador Allende et à l'approche du terminus. Le tracé nord présente l'inconvénient de ne pas proposer de correspondances avec le réseau ferroviaire : la gare du Stade de Colombes serait situé à plus de 400 m du tracé du tramway.

Source : STIF - DOCP prolongement T1 ouest

Malgré ce handicap que certains qualifieraient volontiers (et à juste titre) de rédhibitoire, ce tracé a les faveurs de la ville de Colombes qui considère acquis l'arrivée d'un des maillons du Grand Paris Express dans le centre de Colombes... Les études socio-économiques ne s'y sont pas trompées, et le taux de rentabilité socio-économique est deux fois supérieure sur le tracé central (27,2% contre 19,6%).

Le temps de parcours serait de l'ordre de 20 minutes, avec une vitesse commerciale cependant légèrement inférieure sur le tracé central du fait de la densité plus importante. En revanche, le trafic serait à la pointe du matin, supérieur de 17% sur le tracé central par rapport à la variante nord et de 35% en tenant compte de l'ensemble de la journée du fait de la desserte du centre-ville de Colombes. Autant dire que le tracé central part avec plusieurs longueurs d'avance : la logique l'emportera-t-elle ?

Du point de vue de l'exploitation, les études tablent sur un intervalle de 4 minutes en heure de pointe et l'emploi de tramways classiques de 32 m offrant 220 places. Le schéma devrait prévoir une exploitation autonome de la ligne T1 compte tenu de la longueur de cette dernière (17 km en 2012) afin d'en préserver une fiabilité acceptable. Cette ligne de 6 km préfigurerait un axe ayant vocation à rejoindre ensuite Nanterre Université puis Rueil Malmaison.

Fait notable, ce maillon créerait une continuité physique entre T1, T2 et T8 via cette ligne dont l'indice n'est pas encore connu (les mystères de la numérotation des tramways parisiens n'étant pas encore tous levés !). Un signe qui va - enfin ! - dans le bon sens, celui d'un réseau cohérent (du moins partiellement !).

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09 juillet 2011

Antony - Clamart : un nouveau tramway

Un tramway de plus en région parisienne... mais celui-ci pose bien des questions.

Le conseil du STIF du 6 juillet a acté le lancement des études pour un tramway entre La Croix de Berny et le centre de Clamart, reprenant pour large partie l'itinéraire de la ligne 379 d'autobus. Un projet étonnant car le trafic sur cette ligne est bien loin de saturer la capacité offerte par l'autobus et les premières estimations de trafic sont éloignées du seuil de pertinence du tramway : avec un peu plus de 1000 voyageurs par heure sur le corridor, le tramway est quelque peu surdimensionné, lui qui devient justifié autour de 1800 voyageurs par heure.

Le tracé se développe sur 8,4 km et comprendrait 12 stations depuis la gare du RER Croix de Berny jusqu'à la place du Garde à Clamart. Le tramway traverserait ainsi une zone forestière avant de rejoindre son terminus, ce qui fait ressurgir la question de la pertinence de ce tracé : potentiellement, l'accès à la zone d'emplois de Vélizy serait beaucoup plus intéressant... mais celle-ci est déjà intégrée dans le projet T6, en tramway sur pneus Translohr.

D'où la question cruciale : cette nouvelle ligne sera-t-elle un vrai tramway ou son médiocre ersatz dont on connaît les déboires, et les risques industriels et économiques ?

Comme il ne saurait être question de reproduire les graves erreurs commises par les décideurs sur T5 et T6, le tramway classique doit être la seule possibilité étudiée... ce qui conduira une nouvelle fois à une ligne isolée dans mutualisation possible.

Décidément, en Ile-de-France, les tramways sont saupoudrés sans aucune vision d'ensemble, générant de ce fait des surcoûts et créant les conditions d'incompatibilités techniques.

 

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08 juillet 2011

Discussion STIF - Grand Paris

Hier 7 juillet, une première rencontre formelle a eu lieu entre le STIF et la Société du Grand Paris pour jeter les bases des relations entre les deux instances : un projet de convention devrait définir les rôles respectifs - et surtout celui du STIF - dans l'élaboration du projet du métro automatique de rocade pour lequel on cherche à savoir qui réellement est l'autorité organisatrice. Autre enjeu, faire en sorte que le plan de mobilisation régional sur le réseau existant soit conduit au rythme convenu de sorte à éviter de succomber à la tentation de mettre en avant un projet pharaonique encore à l'état de papier au détriment de la modernisation des RER et du développement des tramways et tangentielles.

Affaire à suivre donc, d'autant que le sujet de l'avenir du Grand Paris ne manquera pas de s'inviter dans le ballet des sujets de campagne électorale au printemps prochain...

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05 juillet 2011

T-ZEN : une nouvelle image pour le bus ?

De tous les modes de transport, l'autobus est un peu le mal aimé des utilisateurs des réseaux : de capacité limité, avec une régularité pas toujours au sommet et une vitesse tributaire des encombrements de la circulation, il reste un outil de desserte indispensable puisque c'est celui qui est le plus proche de ses chalands.

Comme tous les itinéraires ne justifient pas de solutions lourdes ferroviaires, le bus avait besoin d'être revalorisé. C'est le principe du bus à haut niveau de service, qui s'inspire des tramways modernes pour améliorer la visibilité et l'efficacité du service, et qui a été mis en oeuvre à Rouen, avec les lignes TEOR, mais surtout à Nantes avec le Busway, la ligne 4 du réseau de l'agglomération.

Avec un site propre quasi intégral, la priorité aux feux, des stations aménagées comme celles du tramway, la vente de titres en station et non à bord, et une information dynamique des voyageurs dans les bus et les stations, le BHNS a réussi à rompre avec l'image habituelle de l'autobus. De surcroît, l'application de nouveaux choix esthétiques sur les véhicules a contribué à améliorer la perception du bus. La monnaie de la pièce, c'est que cette customisation a un coût : tout est donc affaire d'équilibre entre la communication et le service.

Depuis hier 4 juillet, la première ligne de T-Zen, appellation francilienne du BHNS (qui a au moins le mérite d'être moins technico-technique à défaut d'être immédiatement assmilable à du transport public), a été mise en service entre les gares de Corbeil-Essonne et Lieusaint-Moissy, toutes deux situées sur le RER D. Elle comprend 14 stations sur 14.7 km dont 9.6 en site propre, parcourus en 30 min. Son coût est de 82 M€ pour l'infrastructure et 4,2 millions pour les 12 autobus Créalis Neo, dérivés du Citélis d'Irisbus.

Bien qu'établie dans des territoires encore peu urbanisés, bien que la ligne soit encore en phase transitoire avec une section sur l'autoroute à défaut d'achèvement du site propre, la première ligne semble faire son entrée dans les habitudes. Après le rodage estival, c'est avec la rentrée scolaire qu'on va pouvoir juger du trafic de la ligne.

Quatre autres lignes sont en projet : entre Sénart et Melun, entre la Porte de Pantin et Livry-Gargan (sur l'actuelle ligne 147), entre Grigny et Corbeil-Essonne, et enfin entre la Bibliothèque François Mitterrand et Choisy-le-Roi.

Par ailleurs, sans être estampillée T-Zen, une nouvelle ligne en site propre sera mise en service le 10 septembre prochain entre Thiais et la gare de Sucy-Bonneuil : le projet "Pompadour - Sucy" est enfin achevé et comprendra une section commune avec le TVM existant dont le succès ne se dément pas, en dépit de la simplicité de ses aménagements et de son matériel roulant. La ligne 393 utilisera les 6,5 km de site propre créés, et la ligne desservira 20 stations dont les 9 nouvellement érigées. Le coût de l'opération atteint 105 M€.

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