28 septembre 2010

RER E : concertation pour le prolongement à Mantes

A partir du 1er octobre et jusqu'au 19 décembre 2010, c'est un projet lourd, attendu depuis de nombreuses années (encore qu'on annonçait la ligne 11 du métro au petit Noisy depuis l'adoption du principe de la ligne en 1929) : le prolongement à l'ouest du RER E, depuis Haussmann - Saint-Lazare jusqu'à Mantes-la-Jolie. Le principe est de rejoindre la ligne existante à hauteur de la Seine, entre Nanterre et Houilles par un tunnel à créer, passant par La Défense. Ainsi, avec une deuxième ligne est-ouest, le projet vise la désaturation de la ligne A et l'accompagnement d'un projet de développement de l'ouest parisien le long de la Seine. La ligne E remplacerait ainsi la desserte actuelle Paris - Les Mureaux - Mantes, mais resterait contrainte par le partage des infrastructures avec les flux TER et IC venant de Normandie. Aussi, la ligne serait scindée en deux tronçons, superposés dans Paris : de Mantes à la gare Evangile-Aubervilliers en projet, et de Nanterre La Folie à Chelles et Tournan à l'est.

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Prolongement de la ligne 11 : concertation préalable

Jusqu'au 8 octobre prochain se tient la concertation préalable relative au projet de prolongement de la ligne 11 du métro, de la mairie des Lilas à la gare de Rosny - Bois Perrier située sur la ligne E du RER. L'extension doublerait la longueur de la ligne, reliant depuis plus de soixante-quinze ans Châtelet à la Mairie des Lilas : elle dépasserait ainsi les 12 km, desservant Les Lilas, Romainville, Montreuil et Rosny-sous-Bois. Parmi les différents tracés à l'étude, il semble d'ores et déjà que le principe de la desserte du centre commercial Domus et Rosny2 s'impose, avec un tracé aérien pour rattraper le dénivelé au-dessus des échangeurs autoroutiers et des parkings, soit le plus porteur en matière d'attractivité et d'amélioration des conditions de transport dans l'est parisien.

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26 septembre 2010

La tarification unique en question

Ce fut un des sujets de la campagne des élections régionales du printemps, et cela risque assurément d'être un sujet difficile des prochains mois. Parmi les engagements de la majorité, et singulièrement de sa frange verte, figurait une réforme de la tarification des transports parisiens vers la suppression du système à 6 zones au profit d'un tarif unique.

Première question : à quel prix ? L'opposition régionale annonçait 50 euros, la frange verte de la majorité parle de 85 euros. Quoi qu'il en soit, l'objectif poursuivi est de réduire le coût de l'abonnement pour les habitants les plus éloignés de Paris... On peut s'interroger sur la pertinence d'une telle orientation alors même que de tous bords politiques, on considère désormais indispensable de lutter contre l'étalement urbain et engager une politique de redensification de la proche couronne. Abaisser les tarifs des trajets les plus longs est assurément un levier incitant les franciliens à se domicilier toujours plus loin en diminuant le coût du transport dans leur budget.

Il faudra par ailleurs "vendre" ce tarif unique avantageux pour la grande couronne aux habitants de Paris et de la petite couronne qui eux verraient leur titre de transport augmenter, jusqu'à 15 euros par mois pour les parisiens. Or l'équation selon laquelle les populations les plus aisées sont dans Paris et les plus défavorisées en lointaine banlieue prend du plomb dans l'aile si on prend comme contre-exemples : la liste serait longue mais la comparaison entre la vallée de Chevreuse et les arrondissements du nord-est parisien n'abonde pas vraiment en faveur de l'argumentation généralement développée.

Il faudra aussi mesurer l'impact sur les moyens disponibles pour financer les transports en commun en Ile-de-France. Une augmentation du déficit d'exploitation par une diminution des recettes tarifaires n'aurait-elle pas un impact sur les investissements de la Région pour construire de nouvelles lignes de RER, de métro ou de tramways ?

Bref, est-il cohérent de vouloir unifier la tarification des transports en Ile-de-France générant une diminution importante du coût des déplacements vers la grande couronne d'une part, et mener une politique de densification de la petite couronne pour maîtriser justement les déplacements. En d'autres termes, maintenir un tarif différencié selon la distance des déplacements n'est-il pas un outil de cette politique de densification ?

D'autre part, abaisser le tarif des transports en grande couronne augmenterait le fossé entre les tarifications francilienne et régionale, incitant les habitants des départements limitrophes à rejoindre encore plus qu'aujourd'hui la première gare sous tarification francilienne. A la clé assurément, un engorgement grandissant des accès à ces gares et des problèmes de stationnement d'une part, et une perte sèche de recettes pour les TER qui risque de créer des tensions entre les Régions du Bassin parisien et l'Ile-de-France.

Enfin, avec le développement de projets de rocades destinées à palier les carences d'infrastructures de transport en commun sur les déplacements banlieue - banlieue, ne serait-il pas plutôt temps de réfléchir à une toute autre structure de la tarification pour tenir compte de l'apparition de nouvelles offres de transport non plus seulement radiales mais aussi en rocade ? Sans aller jusqu'à faire admettre qu'aller chercher un voyageur supplémentaire à 80 / 100 km de Paris coûte plus cher à la collectivité qu'aller capter un voyageur supplémentaire en petite couronne du fait des coûts d'exploitation rapporté au trafic, la tarification des transports est un exercice trop difficile pour que des raisonnements aussi simplistes puissent être les plus appropriés...

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15 septembre 2010

T8 : mobilisation des élus pour l'extension à Paris

Une fois n'est pas coutume, un projet de tramway semble recueillir l'assentiment du plus grand nombre. Pour l'instant, le projet de tramway T8 prévoit de relier la station Saint-Denis Porte de Paris du métro (ligne 13) au quartier Orgemont à Epinay-sur-Seine, avec une antenne vers l'université de Villetaneuse. Dans un deuxième temps, le tronc commun doit être prolongé jusqu'à Paris, à la future gare du RER E du quartier Evangile, située près de la porte d'Aubervilliers, où sera organisée une correspondance avec l'arc nord du tramway des maréchaux.

Les élus de Seine-Saint-Denis et de la communauté d'agglomération de Plaine Commune soutiennent le projet, qui dessert le stade de France, mais aussi 23000 emplois déjà présents qui seront rejoints à court terme par 33000 supplémentaires.

On espère juste que cet engouement sur le tramway porte aussi sur le fonctionnement quotidien, et par exemple pour assurer une meilleure priorité aux intersections sur T1...

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02 septembre 2010

T5 - T6 : le tramway sur pneus confirmé

Le 31 août 2010 restera marqué par ce voile noir jeté sur l'esprit logique et la vérité technique : alors que chacun sait la vacuité des arguments en faveur du tramway sur pneus en général et en région parisienne en particulier, les élus franciliens dans leur grande connaissance de la complexité des système de transport en commun, n'ont donc jamais varié d'un pouce et ont préféré maintenir un mauvais projet afin de respecter si possible les délais plutôt que corriger le tir et réaliser un projet meilleur, plus performant, plus capacitaire, plus évolutif et surtout plus économique. La faute aussi, probablement, à certains qui ont préféré utiliser ce levier dans une stratégie discutable afin d'essayer de s'imposer face à un ogre bien implanté, en lui forçant la main et en le menaçant d'un carton rouge.

A ceux qui croient que l'avenir de ces projets est bien lancé, qu'ils déchantent : les ennuis commencent pour T5 et T6...

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30 juin 2010

AGC et BB27300 tous livrés

Toujours au chapitre des nouveautés ferroviaires, les 5 derniers AGC d'Ile-de-France ont été réceptionnés et vont progressivement être engagés dans le courant de l'été sur l'axe Meaux - La Ferté-Milon. Il y a donc désormais 24 AGC à l'effectif Transilien, dont 5 en livrée Carmillon, les autres demeurant dans la livrée primitive faite de rectangles colorés.

Et pour couronner le tout, les deux derniers BB27300 ont aussi été livrées : les 27366 et 27367 clôturent ce programme de locomotives destinées à tracter les VB2N sur les réseaux Saint-Lazare et Montparnasse.

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Le Francilien en UM2

Celle qu'on appelait avant la Nouvelle Automotrice Transilien, désormais dénommée Francilien, ou pour les puristes Z50000, va monter en puissance dans les prochains jours. Validée pour la circulation en UM2 et sans restriction de vitesse, elle va commencer à circuler outre la relation Paris - Luzarches sur la relation Paris - Persan-Beaumont, mais toujours à une dose mesurée du fait d'un nombre de rames disponibles toujours limité.

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13 juin 2010

Grand Paris : vers l'apaisement ?

L'heure serait-elle à la pacification sur le dossier du Grand Paris ? Les apparences sembleraient le montrer : la commission mixte paritaire a retiré l'amendement supprimant le débat public du projet régional Arc Express, d'autant plus qu'il a reçu un soutien de poids par le Medef d'Ile-de-France considérant que ce projet était plus en phase avec les difficultés rencontrées par les salariés et les entreprises au quotidien. 

L'Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Ile-de-France (IAURIF) a même souligné que le coeur du projet du Grand Paris reposait sur les déplacements pendant le temps de travail qui ne représentent chaque jour que 3% des déplacements tous modes confondus dans la Région !

La récente rencontre entre le Chef de l'Etat et le Président de la Région a semble-t-il marqué un tournant dans les relations jusque là difficiles sur le dossier des transports parisiens : le Président de la République a ainsi annoncé qu'il transmettait pour validation du Conseil d'Etat le projet de Schéma Directeur de la Région Ile-de-France, bloqué depuis plus de deux ans. De son côté, le Président de la Région a accepté, dès lors que le projet sera clairement établi, d'intégrer la double boucle du Grand Paris, quoique le maire de Paris préfèrerait une convergence vers un scénario unique. L'Etat envisagerait même de s'engager financièrement dans la réalisation du plan de mobilisation régional pour les transports.

Le résultat de la commission mixte paritaire serait-il à l'origine de ce qu'on peut qualifier de tournant dans l'affaire ? Des élus locaux de toutes sensibilités maugréant (pour les plus discrets) ou exprimant le risque de torpillage du projet du Grand Paris (pour les plus déterminés), des partenaires sociaux qui n'hésitent pas à monter au créneau... Cela commençait à sentir le roussi, d'autant plus que le projet du Grand Paris manque sérieusement de financement pour l'instant.

N'est-ce pas au contraire une stratégie de l'Etat, avec une apparence d'apaisement précédant une nouvelle étape d'ingérence dans la libre administration des collectivités locales ?

Dans cet affrontement entre deux projets et deux visions du rôle des transports publics dans une agglomération de 11 millions d'habitants, le premier qui parviendra à mettre en marche les engins de chantier aura remporté la victoire. L'histoire est riche en projets futuristes, mais le pragmatisme l'a souvent (pour ne pas dire toujours) emporté !

A lire : cette contribution d'un ancien directeur de la RATP dans Le Monde daté du 3 juin dernier. Sans commentaires !

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08 mai 2010

Grand Paris : propositions - tardives - de la SNCF

"Améliorer l'existant", c'est le leitmotiv de Jean-Pierre Farrandou, le directeur de SNCF Proximités et donc du Transilien, interviewé par le quotidien Libération du 27 avril. Alors que le Grand Paris continue de disserter sur son métro automatique en double boucle adossée à la ligne 14, la SNCF rappelle la situation du réseau existant et les urgences à assurer sur ces lignes qui aujourd'hui assurent le transport de millions de voyageurs allant de leur domicile à leur lieu de travail ou d'études. Et de rappeler que le réseau Transilien, ce sont 2 800 000 voyageurs quotidiens, soit quatre fois plus que l'ensemble du réseau TGV. De quoi sérieusement rappeler les doux rêveurs à leurs réalités.

En résumé, la SNCF formule les propositions suivantes :

  • la modernisation des installations du RER
  • le prolongement du RER E à Mantes la Jolie
  • la réalisation des tangentielles Sartrouville - Noisy le Sec prolongée à Bry sur Marne, Achères - Saint Cyr et Versailles - Evry une nouvelle liaison Massy - Sucy en Brie achevant la valorisation de la Grande Ceinture
  • la réalisation d'un second tunnel Châtelet - Gare du Nord dissociant les RER B et D
  • la révision des politiques de desserte des RER en transformant les branches de grande couronne (Dourdan et Etampes sur le RER C, Malesherbes et Melun par Corbeil sur le RER D) en réel service régional, et en exploitant comme du métro, c'est à dire essentiellement en omnibus sur voies dédiées, le coeur du réseau
  • le développement avec RFF d'un système d'exploitation - nom de code NExT comme Nouvelle Exploitation Transilien - concilant les objectifs de débit (de 24 à 36 trains par heure) et de vitesse (au moins 80 km/h dans Paris)
  • la réalisation d'une nouvelle liaison Versailles - Roissy utilisant le réseau Saint Lazare (groupe II) de Versailles à Bécon les Bruyères (donc via La Défense) puis un tunnel rejoignant les voies directes longeant le RER B, combinée au projet NExT déployé sur l'axe Paris - Versailles Rive Droite

Du bon sens et du pragmatisme, une dose de projection dans l'avenir et quelques réflexions sortant des rails traditionnels : comment les acteurs politiques du feuilleton du Grand Paris vont-ils recevoir les déclarations de la SNCF ?

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11 avril 2010

Le Grand Paris au Sénat

Après l'Assemblée Nationale en décembre dernier, le Grand Paris était au Sénat. L'occasion de glaner quelques petites perles sur un projet toujours aussi contesté par rapport à la réalité quotidienne de la région parisienne...

Dix tunneliers simultanés pour réaliser la double boucle du métro automatique, c'est plus que le nombre de tunneliers actuellement en service dans le monde... sachant que deux entreprises (une allemande et une japonaise) fabriquent de telles machines.

La gauche sénatoriale rappelle que les estimations de délais et de coûts de l'Etat en matière de transports parisiens ont toujours été sous-évaluées, et de citer EOLE, METEOR pour se limiter aux plus récents !

Quant au Président du Conseil Régional d'Ile-de-France, il rappelle qu'Arc Express est programmé entre 2017 et 2025 et que son plan de financement a été confirmé par la Commission présidée par Gilles Carrez, rapporteur général du budget à l'Assemblée Nationale.

Et pendant ce temps là, la régularité des RER est toujours en berne, la ligne 13 toujours dans le potage et les autoroutes saturées d'automobilistes en manque de transports en commun adaptés à leurs besoins !

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