09 février 2011

RER A : présentation du MI09

Hier 8 février, la RATP et le STIF ont présenté l'un des deux premiers éléments MI09 produits par le groupement Alstom - Bombardier, sorti d'usine seulement 16 mois après la signature du marché entre la RATP et Alstom.

080211_MS61+MI09boissyBoissy-Saint-Léger, 8 février 2011 - Cinquante années séparent ces deux matériels : le MS61, conçu en 1961, a été mis en service entre 1967 et 1980, et reste encore aujourd'hui un matériel adapté à la desserte du RER A ; le MI09, présenté pour la première fois, incarne pour la RATP un tournant déterminant dans l'amélioration du service de cette ligne vitale pour la région parisienne. © transportparis

16 mois c'est peu, très peu dans le domaine ferroviaire. Le MI09 est une version "2.0" du MI2N conçu au début des années 1990 et dont 53 rames ont été produites pour le RER E exploité par la SNCF et 43 pour le RER A exploité principalement par la RATP. Il est cependant permis de parler de nouveau matériel puisque l'évolution technologique a conduit à reprendre de nombreux équipements, et en particulier la chaîne de traction : bref, il ne faut pas se fier seulement aux apparences, en dépit de l'allure - étonnante - de la face frontale de ce nouveau matériel.

080211_MI09boissy6Boissy-Saint-Léger - 8 février 2011 - Le MI09 arbore une livrée dépouillée, à base de blanc, du vif argent institutionnel du STIF et du vert jade de la RATP. Le design de la face frontale étonne et ne manque pas d'animer les conversations...© transportparis

On ne s'étendra pas sur les différences d'approche du problème épineux du fonctionnement du RER A, fréquenté par 300 millions de voyageurs par an, un million par jour de semaine : la solution de généraliser le matériel à deux niveaux a été prise de façon très rapide et très directive puisque même l'Elysée s'en est mêlé.

Les 60 premières rames remplaceront d'ici 2014 les 59 MI84 livrés au milieu des années 1980 mais qui, insuffisamment capacitaires et plus courts que les autres matériels de la ligne, ne sont plus adaptés au service.Leur réutilisation n'est pas évidente compte tenu que leurs caractéristiques limite leur réutilisation à des dessertes de type RER aux caractéristiques de la RATP : bref, hors le RER B, point de salut... pour une partie du parc tout au plus, car que faire de 60 rames ?

Les 70 rames suivantes auront la tâche - délicate sur le plan subjectif voire émotionnel - de remplacer les MS61, matériel RER par excellence dont la conception - bien que remontant à exactement 50 ans cette année ! - constitue encore aujourd'hui une référence.

Il faudra donc à la RATP déployer - une fois de plus serait-on tenté de dire - une certaine habileté à l'exploitation pour tirer tout le profit de ce nouveau matériel et de ses 1300 places. Le respect d'un temps de stationnement de 50 secondes dans les gares centrales de Paris est en effet un véritable défi quotidien, d'autant plus qu'un matériel plus capacitaire implique plus de temps pour utiliser pleinement les surfaces disponibles... mais pas trop, faute de quoi, le débit des 30 trains contractuels par heure ne peut être garanti... sachant qu'à terme, chaque train perdu représentera 2600 places évaporées.

Et il y a du pain sur la planche puisqu'aujourd'hui, l'exploitation du RER A ne parvient au mieux qu'à passer 24 trains par heure, soit 10000 à 12000 places perdues chaque heure. Aussi, si l'objectif de capacité accrue veut être pleinement tenu, outre l'arrivée de ces matériels de très grande capacité, chaque train "regagné" aura un effet multiplicateur très bénéfique au confort des voyageurs.

Enfin, un mot des chiffres : 130 rames de 112 m de long, comprenant 5 voitures dont 3 motrices, comprenant chacune 3 portes de 2 m d'envergure, 283 tonnes à vide, 3900 kW de puissance, une accélération de 1.05 m/s², une vitesse de pointe de 120 km/h... et 1300 places totales, pour un investissement total de 1,75 MM€ dont 650 M€ de subvention directe par le STIF.

Pour le premier voyage en public, prière d'attendre la fin des essais d'homologation... Rendez-vous à Noël...

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29 janvier 2011

T7 et T8 : ce sera Alstom

Alstom a remporté le marché de fourniture de 70 rames de tramway destinées aux futures lignes T7 Villejuif - Juvisy et T8 Saint-Denis - Epinay / Villetaneuse (prolongée à terme de Saint-Denis à Paris gare Evangile RER E). Alstom continue s'accrocher à son palmarès les succès de son Citadis qui, depuis plus de 10 ans, a été vendu dans le monde à plus de 1600 exemplaires, soit 20 fois plus que ce qui avait été imaginé au moment du lancement du produit à la fin des années 1990.

Parmi les raisons de la victoire d'Alstom, outre une gamme éprouvée, le prix : les conditions économiques du marché aboutissent à un abaissement notable du coût du matériel roulant et démontrent tout l'intérêt de regrouper les commandes et standardiser le matériel sur un même réseau.

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26 janvier 2011

Grand Paris : l'Etat impose sa synthèse

26 janvier : avec deux semaines de décalage par rapport au calendrier initial, l'Etat et la Région ont présenté leur protocole d'accord sur l'avenir des transports en Ile-de-France dont les projets cumulent plus de 32 milliards d'euros d'investissements.

Le protocole Etat-Région

La modernisation des RER (re-)devient une priorité

D'abord que la réalisation du plan de mobilisation régional, soutenu par l'ensemble des collectivités locales, est considéré comme une impérieuse nécessité. La plupart de ces projets sont déjà connus, mais la Région croisait le fer avec l'Etat pour boucler le financement. Il s'agit :

  • de la modernisation des RER A, B, C et D, sachant que ces projets sont déjà bien engagés notamment sur le RER B où les travaux battent leur plein; pour les RER B et D, outre la réalisation des schémas directeurs adoptés par le STIF,  des études seront lancées, les unes pour évaluer la faisabilité d'un nouveau tunnel Châtelet - Gare du Nord (commun aux RER B et D) et les autres pour la mise à 6 voies de Paris - Juvisy sur le RER C (on voit aussi poindre le TGV POCL)

  • de la réalisation des trois tangentielles en tram-train : au nord de Sartrouville à Noisy-le-Sec (déjà en travaux), à l'ouest de Cergy et Saint-Germain-en-Laye à Versailles et au sud de Versailles à Evry.

  • des prolongements de métro sur les lignes 4 (Bagneux), 11 (Rosny) et 12 (Aubervilliers) pour l'essentiel

  • du développement des tramways avec  la réalisation de T5-6-7-8, du prolongement de T8 de Saint-Denis à Evangile, mais aussi des extensions de la rocade T1 (au Val-de-Fontenay et à Colombes), et de la création de deux nouvelles lignes entre Antony et Clamart (grosso modo le bus 379) ainsi qu'entre Paris et Orly Les Saules (sur le tracé du bus 183)

Sur ce volet, l'investissement atteint 11 MM€, dont 2,65 MM€ apportés par l'Etat, le solde étant la transposition des accords entre la Région et les Départements pour le plan de mobilisation sur ces différents projets.

Un schéma plus consensuel pour le métro de rocade

Et maintenant, le gros morceau avec les nouvelles infrastructures et principalement le métro automatique de rocade.

 

synthese-SGP-RIF

Il existe encore quelques désaccords, mentionnés dans le protocole, concernant la liaison par métro automatique entre Orly et Versailles, pour laquelle la Région propose un tramway rapide plus évolutif et plus économique.

Quant à la convergence, elle s'exprime très nettement en faveur du schéma proposé par l'Etat, légèrement tempéré par la teneur du débat public (qui s'achève dans quelques jours) sur les deux projets.

La base, c'est le prolongement de la ligne 14 du métro de Saint-Lazare à Pleyel et d'Olympiades à Orly. En revanche, plus question de concevoir tout le système de transport sur les caractéristiques de celle-ci : en clair, le moins possible de métro sur pneus au gabarit étroit ! De ce point de vue, l'analyse portée par le STIF a semble-t-il fait mouche.

Ensuite, le tracé de la rocade résulte d'une synthèse entre les deux approches, en combinant Arc Express en proche banlieue et les mailles plus éloignées vers Roissy, Chelles et le plateau de Saclay. Cependant, certaines mailles ne semblent pas justifier le métro. Outre la liaison Orly - Versailles, la section Le Bourget - Chelles - Noisy Champs laisse toujours aussi perplexe. A l'ouest, la section La Défense - Versailles via Rueil semble complètement superflue puisqu'il existe quand même 2 lignes ferroviaires reliant le quartier d'affaires à la préfecture des Yvelines.

La question du financement en suspens

Le coût de ce réseau "rocades + ligne 14" atteint 20,5 milliards d'euros qui serait essentiellement financé par l'Etat : la contribution des collectivités se limiterait aux montants initialement dédiés au prolongement de la ligne 14.

Il faut aussi mentionner que la Région et l'Etat conviennent de lancer les études portant sur le doublement du tunnel Châtelet - Gare du Nord, commun aux RER B et D, ainsi qu'au passage de 4 à 6 voies de la section Paris - Juvisy, tant pour le RER C que les liaisons nationales (le TGV POCL pointe son nez !). Ces études devraient en principe comparer ces solutions avec d'autres orientations possibles.

Place maintenant à la question cruciale du financement. L'Etat mise principalement sur des mécaniques fiscales pour dégager les financements nécessaires. Il mentionne également les conclusions du rapport de la Cour des Comptes paru en novembre dernier, sur le cadrage des coûts et le financement des projets, et la maîtrise des coûts d'exploitation, qui seront eux supportés exclusivement par le STIF (évalués à 1,7 milliards d'euros par an à terme).

Outre les contributions nettes de l'Etat par le budget général, apparaissent également des "contributions indirectes" par le biais de diverses mécaniques fiscales, via la réforme de la taxe professionnelle, de la TVA sur les subventions versées par le STIF, de la taxe sur les bureaux, la future taxe spéciale d'équipement, et enfin la réforme du Versement Transport perçu par le STIF. En revanche, apparaît une recette pour la SGP de 800 millions d'euros, redevance d'usage du réseau du Grand Paris acquittée par le STIF, à l'image des péages du réseau ferré national, financés in fine par les AOT ferroviaires.

Autre élément qu'il ne faudrait pas négliger, la part conséquente d'investissement sur le matériel roulant, représentant 2 milliards d'euros, figurant au plan de mobilisation régional. Le matériel roulant destiné au métro automatique constitue à lui seul une dépense de l'ordre de 2,2 milliards d'euros.

Sur le financement, les conclusions de la mission Carrez apparaissent plus que jamais décisives, faute de quoi les grands desseins resteront une vue d'esprit.

Quel(s) pilote(s) dans le métro ?

Il reste un dernier sujet : qui tient les manettes ?  En ce qui concerne le métro automatique, au travers du protocole, c'est la SGP qui sera aux commandes. Le STIF, à qui sera transféré l'exploitation du futur système, sera associé à la conception de l'exploitation et du matériel roulant, aux procédures d'appel d'offres pilotées par la SGP sur le matériel roulant et aux modalités de financement de celui-ci... Reste à savoir qui sera à la table de la SGP et avec quel poids, mais de ce point de vue, il apparaît quand même que le schéma de maîtrise d'ouvrage envisagé pour Arc Express ait fait les frais de cette synthèse.

Bref, la synthèse a eu l'avantage de remettre au premier plan la modernisation urgentissime du réseau existant et les projets de court terme (modernisation des RER A, B, C et D, tangentielles, tramways, et même le RER E) mais elle conforte la SGP dans un rôle prépondérant, consacrant un retour majeur de l'Etat dans l'organisation des transports parisiens, et place dans une position inférieure les collectivités locales, au premier rang desquelles la Région, quant à la conduite du projet de métro de rocade.

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19 janvier 2011

T3 : cap sur la porte d'Asnières ?

La concertation préalable relative au prolongement du tramway des Maréchaux de la Porte de La Chapelle à la Porte d'Asnières a débuté le 17 janvier. Longue de 4,2 km et comprenant 8 stations au stade actuel des études, cette extension de la ligne Porte de Vincennes - Porte de La Chapelle proposera des correspondances avec les lignes 4 (Porte de Clignancourt) et 13 (Porte de Saint-Ouen et Porte de Clichy) du métro et le RER C (Porte de Clichy également).

Quant à la Porte d'Asnières, le tramway proposera une correspondance avec les lignes d'autobus, c'est à dire actuellement le 53 Opéra - Pont de Levallois et le 94 Montparnasse - Levallois Louison Bobet...

Dès la première réunion, une majorité des intervenants s'est déclarée favorable au prolongement du tramway... mais jusqu'à la Porte Maillot, via la Porte de Champerret, afin de donner correspondance aux lignes 1 (Porte Maillot) et 3 (Porte de Champerret) du métro ainsi qu'au RER C (Porte Maillot), sachant qu'il ne fait plus grand secret qu'il y aura très certainement une gare du RER E à la Porte Maillot.

Vous aurez remarqué qu'il n'a nullement été fait mention de la dénomination des lignes de tramway, sachant que le sujet fait encore débat...

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20 décembre 2010

Tangentielle ouest : quel terminus ?

Discussions sur la tangentielle ouest entre élus des Yvelines. Le projet consiste en une liaison de rocade sur les voies de la Grande Ceinture, entre le réseau Montparnasse et le RER A, succédant à l'anonyme desserte Noisy-le-Roi - St Germain ceinture, n'offrant qu'une seule correspondance avec le réseau ferroviaire à Saint Nom la Bretèche.

Dans sa consistance actuelle, la tangentielle ouest consiste en un tram-train reliant la gare RER de Saint-Germain-en-Laye à celle de Saint-Cyr, en utilisant la Grande Ceinture, et en "recréant" le raccordement de Saint-Germain via le camp des Loges, mais sous la forme d'une ligne en accotement de voirie. A Saint-Cyr, le terminus pourrait être soit installé en voirie, soit par un élargissement du talus ferroviaire pour placer deux voies supplémentaires.

Le terminus de Saint-Cyr résulte pour l'instant d'un compromis : il est évident qu'une liaison directe avec Versailles serait un atout au projet, mais il ne faut pas négliger le poids économique et démographique de la ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines. Par ailleurs, rejoindre Versailles impliquerait des travaux conséquents pour créer une nouvelle section de ligne, en partie sur les emprise de l'ancien camp des Matelots, et ensuite en voirie.

Versailles rappelle son attachement au projet, Saint Cyr s'intéresse à un réexamen du projet sur son territoire, mais Saint Germain considère que les tergiversations de ses collègues risque de retarder le projet.

Il faut aussi ajouter que la TGO serait électrifiée en 25 kV entre Saint Germain Grande Ceinture et Saint Cyr, puis en 750 V dans Saint Germain et Saint Cyr... alors que le réseau Montparnasse est en 1500 V, compliquant un peu plus la conception du matériel (qui n'est pas prévu pour être tricourant). Enfin, le - faux - débat sur la perspective depuis les terrasses du château de Versailles continue de parasiter l'avancement du projet, alors que l'alignement d'autocars de l'autre côté du château inquiète beaucoup moins les scrupuleux tenants de la rigueur architecturale des monuments historiques...

Depuis Saint-Cyr, une telle réalisation serait relativement aisée en utilisant les emprises ferroviaires de l'ancien camp des Matelots, au-delà, il faudrait recourir à une section en voirie, car une difficulté supplémentaire se fait jour : la section urbaine à Saint-Germain-en-Laye et éventuellement celle de Saint-Cyr serait électrifiée en 750 V continu, tension ique des tramways urbains. La Grande Ceinture est déjà, sur sa section ouverte aux voyageurs (pourquoi mettre un pluriel d'ailleurs ?), électrifiée en 25000 V alternatif. Or le réseau Montparnasse est en 1500 V continu... et réaliser un tram-train tricourant revient à vouloir faire entrer deux litres d'eau dans une bouteille d'un litre.


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17 décembre 2010

T1 : nouveau blocage à Noisy le Sec ?

Dimanche dernier avait lieu une élection municipale à Noisy-le-Sec, en Seine-Saint-Denis : la liste sortante a été battue et c'est un élu d'opposition qui l'a emporté... fils d'un précédent maire. Vous direz probablement que ça n'a guère de rapport avec les transports parisiens. Hélas... si ! Le nouveau maire a déclaré aujourd'hui dans Le Parisien son opposition au tracé retenu pour le prolongement du tramway entre la gare de Noisy-le-Sec et Val-de-Fontenay... alors que la précédente municipalité avait validé un tracé obtenu après des années de tergiversations, blocages et tractations.

Ainsi, alors que l'horizon s'était dégagée en faveur de ce tramway de 8,5 km, qui s'inscrit dans le cadre d'une transformation urbaine notable puisque le tracé retenu comporte la reprise d'une section d'autoroute inutile puisqu'isolée du reste du réseau de voies rapides, c'est à nouveau l'impasse.

On attend les réactions des autres élus de Seine-Saint-Denis, notamment les mairies de Romainville, Montreuil et Fontenay-sous-Bois... mais aussi ceux déjà desservis par T1, qui militent en faveur du remplacement des rames TFS actuelles, opération qui n'est réellement envisageable (pour des questions de linéraire de remisage) qu'avec l'utilisation de deux sites de maintenance à Bobigny et à Montreuil.

Bref, le microcosme noiséen semble plus important que l'intérêt général de l'est parisien.

Ces difficultés institutionnelles mettent en valeur l'inadéquation de millefeuilles administratif francilien et la réalisation de projets oeuvrant à l'amélioration des déplacements par l'essor des transports en commun. La multiplicité de communes crée autant de points de blocage qu'il n'existe de collectivités. Il est grand temps d'envisager sérieusement une réflexion sur la pertinence d'un morcellement territorial qui peut à ce point nuire à l'intérêt de la population...

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TLN : premiers travaux

C'est parti pour la tangentielle nord, du moins pour la première section de ce projet. RFF a donné le coup d'envoi des premiers travaux sur l'emprise de la grande ceinture entre Epinay-sur-Seine et Le Bourget, soit 11 km. Coût de cette première étape : 607 M€, financés à 53% par la Région.

La tangentielle nord consiste en la création, sur l'emprise existante, de deux voies ferrées supplémentaires à gabarit tram-train (2,65 m) parallèles aux voies dédiées au trafic fret. Cette solution permet d'offrir au nord parisien un service intensif, avec un intervalle de 5 minutes en pointe et de 10 minutes en journée dans des conditions de régularité optimisées.

A terme, moyennant une reprise de la signalisation, il serait possible d'abaisser l'intervalle à 3 minutes, offrant un service digne d'un métro, exploité avec des compositions doubles offrant 500 places chacune, soit un débit horaire maximal de 10000 places par heure.

La ligne sera, dès sa première phase, en correspondance avec les RER B (au Bourget), C (à Epinay-sur-Seine), D (à Pierreffite - Stains), ainsi qu'avec le réseau Paris-Nord (à Epinay - Villetaneuse) et le tramway T8 à son terminus de l'université de Villetaneuse. Trois stations seront créées, à l'université de Villetaneuse, à Stains Ceriseraie et Dugny - La Courneuve. Il faudra 15 min pour aller d'Epinay au Bourget : un gain de temps considérable si on considère qu'il faut aujourd'hui jongler entre les réseaux de bus... ou passer par Paris !

Dans un deuxième temps, la tangentielle nord sera prolongée du Bourget à Noisy-le-Sec pour rejoindre le RER E, T1 et la ligne 5 du métro. Si les négociations sur le financement aboutissaient en 2011, la mise en service de cette extension serait possible fin 2016 - début 2017. A l'ouest, la tangentielle devrait rejoindre Sartrouville, où une correspondance serait assurée avec le RER A, plus vraisemblablement vers 2018. Sartrouville serait alors à 35 minutes de Noisy-le-Sec, sans passer par le centre de Paris, à plus de 50 km/h de moyenne, soit une vitesse moyenne proche de celle atteinte par le RER A.

A plus longue échéance, la tangentielle pourrait être prolongée à Noisy-le-Grand par la ceinture complémentaire : c'est la proposition de la SNCF dans le cadre de la valorisation des installations existantes afin de ne pas perdre la main sur les grands projets qui défraient la chronique. Cependant, la proposition entrerait en concurrence avec le tracé est du métro Arc Express...

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13 décembre 2010

Cadencement des Transilien sur Paris Est

13 décembre, changement de service. Après la remise à plat des dessertes des réseaux Montparnasse et Sud-Est ainsi que de la ligne Paris Saint-Lazare - Mantes-la-Jolie via Poissy l'année dernière, c'est au tour du réseau Est d'être sensiblement revigoré par la mise en place d'une offre cadencée sur les missions de Coulommiers, Provins, Château-Thierry, Meaux et La Ferté-Milon. Au menu, l'extension des périodes de pointe, le renforcement de l'offre en heures creuses, en soirée et le week-end, et des horaires répétitifs toutes les heures. Désormais, l'intervalle maximal entre deux trains est de deux heures le dimanche entre Meaux et La Ferté-Milon ou entre Paris et Provins, alors que jusque hier, des "trous" de quatre à cinq heures subsistaient sur ces deux lignes.

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20 novembre 2010

Grand Paris : la Région s'essaie à la synthèse

La Région a proposé à l'Etat une solution de synthèse des deux projets, Arc Express et Grand Paris qui consiste en la réalisation d'Arc Express, du projet CDG Express que l'Etat a un peu tendance à oublier ces derniers temps, du prolongement de la ligne 14 à l'aéroport d'Orly et d'une nouvelle ligne de rocade entre Le Bourget et Noisy le Grand par Chelles et Montfermeil.

Deux remarques : que la Région sorte de sa torpeur CDG Express est assez étonnant, alors qu'à plusieurs reprises, nombre de voix ont exprimées leurs réserves sur la pertinence des solutions proposées. En outre, la Région intègre une partie de la boucle orientale du Grand Huit dans la synthèse. Cela pourrait aussi signifier une préférence pour un arc sud de la rocade aboutissant à Noisy-le-Grand plutôt qu'au Val-de-Fontenay.

Reste que le flux estimé par l'ardent promoteur d'un métro automatique sur le plateau de Montfermeil, la société du Grand Paris, ne justifie guère mieux qu'un tramway de grande capacité : avec une estimation à 6000 voyageurs à l'heure, il semble quelque peu surdimensionné d'envisager un mode de transport calibré à 40000 places à l'heure.

On pourrait également faire la même remarque avec le prolongement de la ligne 14 à Orly, estimé toujours par le Grand Paris à 8000 voyageurs à l'heure pour un débit de la ligne à 40000.

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27 octobre 2010

RER B Nord + : des changements visibles

Les travaux de modernisation du RER B progressent au nord et sont bien visibles des voyageurs, en particulier, le rehaussement des quais des gares, permettant un accès de plain pied aux trains en supprimant un dénivelé de 65 cm entre le plancher des MI79 (à 1,20 m au-dessus du rail) et le quai (jusqu'alors à 55 cm).

villeparisis-travaux3Villeparisis - 26 octobre 2010 - Les travaux de rehaussement des quais sont quelque peu gênants pour les voyageurs mais ils s'inscrivent dans le cadre d'une rénovation des gares et du service. © transportparis

acces-plain-piedMitry Claye - 26 octobre 2010 - Le résultat est à la hauteur des trains : sécurité et efficacité lors des mouvements de voyageurs. © transportparis

porte-quai-basAulnay sous Bois - 26 octobre 2010 - La situation initiale du RER B sur la partie nord : une ascension aussi risquée que coûteuse en temps de stationnement. © transportparis

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