02 septembre 2010

T5 - T6 : le tramway sur pneus confirmé

Le 31 août 2010 restera marqué par ce voile noir jeté sur l'esprit logique et la vérité technique : alors que chacun sait la vacuité des arguments en faveur du tramway sur pneus en général et en région parisienne en particulier, les élus franciliens dans leur grande connaissance de la complexité des système de transport en commun, n'ont donc jamais varié d'un pouce et ont préféré maintenir un mauvais projet afin de respecter si possible les délais plutôt que corriger le tir et réaliser un projet meilleur, plus performant, plus capacitaire, plus évolutif et surtout plus économique. La faute aussi, probablement, à certains qui ont préféré utiliser ce levier dans une stratégie discutable afin d'essayer de s'imposer face à un ogre bien implanté, en lui forçant la main et en le menaçant d'un carton rouge.

A ceux qui croient que l'avenir de ces projets est bien lancé, qu'ils déchantent : les ennuis commencent pour T5 et T6...

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30 juin 2010

AGC et BB27300 tous livrés

Toujours au chapitre des nouveautés ferroviaires, les 5 derniers AGC d'Ile-de-France ont été réceptionnés et vont progressivement être engagés dans le courant de l'été sur l'axe Meaux - La Ferté-Milon. Il y a donc désormais 24 AGC à l'effectif Transilien, dont 5 en livrée Carmillon, les autres demeurant dans la livrée primitive faite de rectangles colorés.

Et pour couronner le tout, les deux derniers BB27300 ont aussi été livrées : les 27366 et 27367 clôturent ce programme de locomotives destinées à tracter les VB2N sur les réseaux Saint-Lazare et Montparnasse.

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Le Francilien en UM2

Celle qu'on appelait avant la Nouvelle Automotrice Transilien, désormais dénommée Francilien, ou pour les puristes Z50000, va monter en puissance dans les prochains jours. Validée pour la circulation en UM2 et sans restriction de vitesse, elle va commencer à circuler outre la relation Paris - Luzarches sur la relation Paris - Persan-Beaumont, mais toujours à une dose mesurée du fait d'un nombre de rames disponibles toujours limité.

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13 juin 2010

Grand Paris : vers l'apaisement ?

L'heure serait-elle à la pacification sur le dossier du Grand Paris ? Les apparences sembleraient le montrer : la commission mixte paritaire a retiré l'amendement supprimant le débat public du projet régional Arc Express, d'autant plus qu'il a reçu un soutien de poids par le Medef d'Ile-de-France considérant que ce projet était plus en phase avec les difficultés rencontrées par les salariés et les entreprises au quotidien. 

L'Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Ile-de-France (IAURIF) a même souligné que le coeur du projet du Grand Paris reposait sur les déplacements pendant le temps de travail qui ne représentent chaque jour que 3% des déplacements tous modes confondus dans la Région !

La récente rencontre entre le Chef de l'Etat et le Président de la Région a semble-t-il marqué un tournant dans les relations jusque là difficiles sur le dossier des transports parisiens : le Président de la République a ainsi annoncé qu'il transmettait pour validation du Conseil d'Etat le projet de Schéma Directeur de la Région Ile-de-France, bloqué depuis plus de deux ans. De son côté, le Président de la Région a accepté, dès lors que le projet sera clairement établi, d'intégrer la double boucle du Grand Paris, quoique le maire de Paris préfèrerait une convergence vers un scénario unique. L'Etat envisagerait même de s'engager financièrement dans la réalisation du plan de mobilisation régional pour les transports.

Le résultat de la commission mixte paritaire serait-il à l'origine de ce qu'on peut qualifier de tournant dans l'affaire ? Des élus locaux de toutes sensibilités maugréant (pour les plus discrets) ou exprimant le risque de torpillage du projet du Grand Paris (pour les plus déterminés), des partenaires sociaux qui n'hésitent pas à monter au créneau... Cela commençait à sentir le roussi, d'autant plus que le projet du Grand Paris manque sérieusement de financement pour l'instant.

N'est-ce pas au contraire une stratégie de l'Etat, avec une apparence d'apaisement précédant une nouvelle étape d'ingérence dans la libre administration des collectivités locales ?

Dans cet affrontement entre deux projets et deux visions du rôle des transports publics dans une agglomération de 11 millions d'habitants, le premier qui parviendra à mettre en marche les engins de chantier aura remporté la victoire. L'histoire est riche en projets futuristes, mais le pragmatisme l'a souvent (pour ne pas dire toujours) emporté !

A lire : cette contribution d'un ancien directeur de la RATP dans Le Monde daté du 3 juin dernier. Sans commentaires !

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08 mai 2010

Grand Paris : propositions - tardives - de la SNCF

"Améliorer l'existant", c'est le leitmotiv de Jean-Pierre Farrandou, le directeur de SNCF Proximités et donc du Transilien, interviewé par le quotidien Libération du 27 avril. Alors que le Grand Paris continue de disserter sur son métro automatique en double boucle adossée à la ligne 14, la SNCF rappelle la situation du réseau existant et les urgences à assurer sur ces lignes qui aujourd'hui assurent le transport de millions de voyageurs allant de leur domicile à leur lieu de travail ou d'études. Et de rappeler que le réseau Transilien, ce sont 2 800 000 voyageurs quotidiens, soit quatre fois plus que l'ensemble du réseau TGV. De quoi sérieusement rappeler les doux rêveurs à leurs réalités.

En résumé, la SNCF formule les propositions suivantes :

  • la modernisation des installations du RER
  • le prolongement du RER E à Mantes la Jolie
  • la réalisation des tangentielles Sartrouville - Noisy le Sec prolongée à Bry sur Marne, Achères - Saint Cyr et Versailles - Evry une nouvelle liaison Massy - Sucy en Brie achevant la valorisation de la Grande Ceinture
  • la réalisation d'un second tunnel Châtelet - Gare du Nord dissociant les RER B et D
  • la révision des politiques de desserte des RER en transformant les branches de grande couronne (Dourdan et Etampes sur le RER C, Malesherbes et Melun par Corbeil sur le RER D) en réel service régional, et en exploitant comme du métro, c'est à dire essentiellement en omnibus sur voies dédiées, le coeur du réseau
  • le développement avec RFF d'un système d'exploitation - nom de code NExT comme Nouvelle Exploitation Transilien - concilant les objectifs de débit (de 24 à 36 trains par heure) et de vitesse (au moins 80 km/h dans Paris)
  • la réalisation d'une nouvelle liaison Versailles - Roissy utilisant le réseau Saint Lazare (groupe II) de Versailles à Bécon les Bruyères (donc via La Défense) puis un tunnel rejoignant les voies directes longeant le RER B, combinée au projet NExT déployé sur l'axe Paris - Versailles Rive Droite

Du bon sens et du pragmatisme, une dose de projection dans l'avenir et quelques réflexions sortant des rails traditionnels : comment les acteurs politiques du feuilleton du Grand Paris vont-ils recevoir les déclarations de la SNCF ?

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11 avril 2010

Le Grand Paris au Sénat

Après l'Assemblée Nationale en décembre dernier, le Grand Paris était au Sénat. L'occasion de glaner quelques petites perles sur un projet toujours aussi contesté par rapport à la réalité quotidienne de la région parisienne...

Dix tunneliers simultanés pour réaliser la double boucle du métro automatique, c'est plus que le nombre de tunneliers actuellement en service dans le monde... sachant que deux entreprises (une allemande et une japonaise) fabriquent de telles machines.

La gauche sénatoriale rappelle que les estimations de délais et de coûts de l'Etat en matière de transports parisiens ont toujours été sous-évaluées, et de citer EOLE, METEOR pour se limiter aux plus récents !

Quant au Président du Conseil Régional d'Ile-de-France, il rappelle qu'Arc Express est programmé entre 2017 et 2025 et que son plan de financement a été confirmé par la Commission présidée par Gilles Carrez, rapporteur général du budget à l'Assemblée Nationale.

Et pendant ce temps là, la régularité des RER est toujours en berne, la ligne 13 toujours dans le potage et les autoroutes saturées d'automobilistes en manque de transports en commun adaptés à leurs besoins !

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02 avril 2010

Après les élections, le Grand Paris continue

On aurait pu croire que le Grand Paris serait au moins temporisé - sinon enterré corps et âmes - après le résultat des élections régionales qui a consacré une large victoire du Président sortant de la Région Ile de France. On pourra bien répliquer que l'abstention était forte et que le vote-sanction contre la politique du gouvernement était aussi présente dans les isoloirs. Certes.

Mais face à la prégnance des problèmes rencontrés quotidiennement dans les transports parisiens, entre le plan d'urgence proposé par le sortant et le doux manège enchanté des trop lointains lendemains qui chantent de son adversaire, il est assez probable que le bon sens des électeurs a penché en faveur du pragmatisme.

Il n'en est rien. Après avoir avalé la couleuvre de ces résultats, dans lesquels on s'aperçoit que même le prestigieux département des Hauts-de-Seine a majoritairement voté à gauche, la mécanique du Grand Paris semble toujours active. Nouvel épisode en date, la mise à mort d'Arc-Express, le projet de métro de rocade en petite couronne, soutenu par la Région.

En décembre dernier, le Syndicat des Transports d'Ile de France avait saisi la Commission Nationale du Débat Public pour organiser la concertation autour du projet. Voyant venir le coup, ladite commission s'était empressé d'apprécier positivement la requête. Voici maintenant que les sénateurs de la majorité présidentielle voudrait refermer le débat avant même qu'il ne soit ouvert, considérant qu'un projet du Grand Paris n'a pas besoin d'être discuté. En un mot : circulez, y a rien à voir !

Nouvel épisode en vue puisque le projet de loi de financement du Grand Paris va prochainement être débattu au Sénat après avoir été approuvé à l'Assemblée Nationale en décembre dernier. Les équations deviennent pour le moins étranges puisque la Société du Grand Paris serait constituée d'un capital de 4 milliards d'euros assuré par l'Etat (dont on ne sait d'où vont-ils provenir ?) et surtout par l'emprunt... qui serait remboursé par de nouvelles taxes dont une sur l'industrie automobile et une autre qui frapperait le matériel ferroviaire de la RATP... dont la propriété doit être transférée au STIF. Le STIF financeur du Grand Paris, il fallait oser ! Petite difficulté quand même, comment assurer le financement d'un projet évalué à au moins 21 milliards d'euros sur des bases financières aussi fragiles ?

Les collectivités seront "consultées" sur les projets, mais sans avis conforme ni droit de véto : seul le directoire du Grand Paris formé de trois personnalités nommées par le gouvernement, sera habilité à décider de ce qui doit ou non être engagé. De telles méthodes semblent destinées à verrouiller toutes discussions sur la pertinence du projet et sa compatibilité avec les besoins. Assurément, le plateau de Saclay, dont on prévoit depuis les années 1930 un développement urbain encore crépusculaire, n'a pas besoin d'un métro de 1000 places toutes les 2 minutes.

A l'inverse du Grand Huit gouvernemental, Arc Express constitue une réponse plus crédible, car appuyée par des études de trafic, à la question des déplacements de rocade à proximité de Paris. Il faudra simplement éviter de constituer le métro du 21ème siècle avec les considérations de la fin du 19ème, et enfin doter Paris d'un métro confortable, silencieux, moderne et lumineux : roulement fer, vitesse de pointe de 100 km/h entre les stations, gabarit large, services à bord et en stations...

Certes, les prévisions n'envisagent pas une mise en service avant 2020, mais on peut sincèrement douter de la possibilité d'engager les travaux dès 2012 pour le Grand Huit. N'y aurait-il pas d'ailleurs quelques élections en 2012 ???

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11 février 2010

La Cour des Comptes fâchée avec les tramways

Décidément, les récentes productions de cette noble instance ont le ferroviaire dans le viseur. Outre le TER, la Cour dissèque avec son propre prisme les projets T2 et T3 des tramways parisiens.

130909_T3poterne-des-peupliers2Poterne des Peupliers, 13 septembre 2009 - Malgré la déferlante des opposants au projet, le tramway T3 constitue un succès commercial éclatant : sur moins de 8 km, 115000 voyageurs par jour, soit la densité de trafic la plus importante des tramways français et parmi les meilleures d'Europe occidentale. Reste que les performances sont probablement perfectibles. © transportparis

Pour le premier, elle reproche les méthodes et l'analyse qui ont conduit à abandonner le projet initial de prolongement depuis Issy-les-Moulineaux jusqu'au 13ème arrondissement de la capitale par la réutilisation de la Petite Ceinture, qui aurait, selon elle, créé les conditions de l'émergence du tramway T3 sur les boulevards et de projets de grande ampleur comme Arc Express qui, selon elle, ne viendrait que palier les manquements des projets antérieurs fondés sur un mode de transport inapproprié.

La Cour des Comptes relance donc le débat enflammé sur la Petite Ceinture de Paris, fermée aux voyageurs en 1934, qui avait accompagné la genèse de ces projets.

Si on ne peut nier le fait que, d'un strict point de vue technique, le prolongement du T2 d'Issy-les-Moulineaux à la porte d'Ivry par la Petite Ceinture aurait obtenu un résultat en terme de vitesse commerciale plus élevé que le tramway en voirie, faut-il pour autant considérer que le trajet aurait été plus rapide pour le voyageur ? Va-t-on forcément plus vite si la vitesse commerciale du tramway est plus élevée si le temps d'accès au mode de transport est plus important ?

La vitesse intéresse-t-elle une majorité de voyageurs ? L'axe est-il principalement emprunté pour des petits ou des longs trajets ? Sur les autobus du PC qui précédaient le tramway, l'usage moyen était de l'ordre de 4 à 5 arrêts, soit environ 1500 m. Si le parcours d'approche est plus long que le parcours réalisé dans le véhicule, la vitesse de pointe est-elle un argument ou ne faut-il pas privilégier une notion de vitesse globale du déplacement ?

Quel aurait été l'impact de l'organisation des correspondances avec le métro et les radiales d'autobus de banlieue ? On oublie un peu vite que l'emprise de la Petite ceinture implique dans plusieurs cas un parcours à pied entre les terminaux d'autobus, les accès du métro et les installations de la Petite Ceinture.

Quelles auraient été les conditions d'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, alors que la Petite Ceinture est tantôt en viaduc, tantôt en remblai, tantôt en tranchée voire en tunnel ? Ascenseurs, escalators, tout ceci a un coût, à l'installation et surtout à la maintenance ! Et comment faire en cas de panne ?

Comment assurer un bon niveau de desserte locale lorsqu'on privilégie une vitesse commerciale élevée avec une distance entre stations de l'ordre 900 à 1000 m autrement qu'en maintenant parallèlement un service d'autobus et donc en accroissant les coûts d'exploitation globaux du corridor ?

On oublie un peu vite que les autobus de la ligne PC1 transportaient 55000 voyageurs par jour et que le T3 qui les a remplacés dépasse les 115000 utilisateurs journaliers, ce qui vaut bien mieux que toute réponse à ces argumentations théoriques.

Reste que le tramway pourrait être plus performent si les piétons, cyclistes et automobilistes étaient un peu plus respectueux, et si les conducteurs n'étaient pas un peu plus rodés. La comparaison avec des réseaux de longue culture tramviaire est assez intéressante : rouler à 35 km/h en zone piétonne et à 60 sur des boulevards y est juste normal. Enfin, que penser de l'obligation de ralentir à 30 km/h aux carrefours ?

Quant à considérer que la Petite Ceinture aurait permis de s'abstenir d'un projet aussi colossal qu'Arc Express, le métro circulaire en petite couronne, le propos est pour le moins risible ! C'est vouloir concentrer plusieurs réponses à des besoins géographiquement différents sur une même infrastructure déjà très sollicitée. Après tout, certains avaient considérés à l'origine le RER comme un projet démesuré, y compris un Ministre des Finances devenu par la suite Président de la République...

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12 décembre 2009

Le Francilien en service commercial

12 décembre 2009 : le Francilien entre, à petits pas, dans le quotidien du réseau Paris-Nord. Les deux premières rames (la 8 et la 9) ont transporté les officiels et les premiers usagers de la ligne Paris - Luzarches. Une manifestation en grande pompe et haute en couleurs (dur dur pour la photo !) pour un matériel en totale rupture avec le quotidien de l'Ile-de-France : le passage des ambiances "années 1960" des rames inox à la modernité "2009" du Francilien va cependant au-delà des apparences. Autour d'un matériel neuf, ce sont aussi de nouveaux dispositifs pour améliorer l'accès aux trains, des gares qui se transforment, des ateliers qui se mettent au diapason côté maintenance pour faire de ce train le symbole d'une nouvelle qualité de service en Ile-de-France. Et il y en avait besoin...

D'ici juillet 2012, 82 rames seront livrées pour équiper totalement les lignes du réseau Paris-Nord à destination de Luzarches, Persan-Beaumont, Valmondois et Pontoise. Ce sera ensuite au tour de Paris-Est (35 rames) puis de Saint-Lazare (55 rames) d'être équipés, en partie cette fois, de cette nouvelle génération de matériel.

Impressions de voyage ? Le train glisse en douceur dans un confort ouaté par une excellente suspension et en silence. Les sièges ont gagné en largeur (45 cm en assise, 49 cm aux épaules contre 43 et 45 cm sur les anciens matériels), en espacement pour les jambes (1,65 m au lieu de 1,54 m). Les portes sont larges (2 m) et fonctionnent rapidement. Le comportement dynamique est bon, malgré une structure à 8 voitures courtes intercirculées : l'effet de lacet est maîtrisé. La lumière intérieure est très bien travaillée, tout comme le confort climatique, avec un plancher chauffant et une ventilation par le plafond. Petit détail : le niveau sonore du train est d'autant plus abaissé que la technique étant discrète, les voyageurs parlent moins fort !

121209_008luzarches1Luzarches - 12 décembre 2009 - La rame n°8 stationne sur le quai principal rehaussé pour permettre un accès de plain pied. Le sujet ne fut pas simple car les contraintes de l'accès aux trains ne sont apparues qu'assez tardivement. Sur Paris-Nord, 4 gares sont pour l'instant traitées. Les gares principales verront leurs quais rehaussés dans le cadre de la mise en accessibilité du réseau Paris-Nord-Ouest : dans les autres cas, le Francilien sortira sa marche mobile pour réduire la pénibilité d'accès à une plateforme intérieure située à 98 cm du rail, depuis un quai de 55 cm.© transportparis

121209_008luzarches2Luzarches - 12 décembre 2009 - Les couleurs de la SNCF et du STIF mariées pour la première fois sur le Francilien. Le résultat est sobre et devrait incarner la nouvelle identité du transport ferroviaire en Ile-de-France. Les puristes noteront aussi la "complexe" numérotation UIC. L'accès de plain pied est ici bien visible. © transportparis

121209_interieurNATL'intérieur des nouvelles rames fait place à la couleur. La grande largeur des caisses (3,06 m) a permis de loger 5 places de front de bon confort tout en conservant un couloir commode pour la circulation des voyageurs. © transportparis

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24 novembre 2009

Dissonnances sur le Grand Huit

En apparence, le Grand Paris est, comme l'avait dit en son temps un ancien Premier Ministre promptement éconduit, "droit dans ses bottes". Reste que dans les faits, la cacophonie à l'orchestre s'amplifie et chacun joue sa propre partition.

En moderato, le président du groupe UMP à l'Assemblée Nationale (et aussi maire de Meaux), rappelle que "les maires doivent être responsables de leur territoire". En résumé : touche pas à mes prérogatives ! Que le Grand Paris réfléchisse à un nouvel urbanisme soit, mais pas en dépossédant les communes de leur libre administration en la matière.

Passons en allegro, avec le MEDEF, qui y est allé de sa petite critique, considérant qu'il était prioritaire d'engager la modernisation du réseau existant, et que le métro automatique du Grand Paris était trop lointain dans le temps et dans l'espace. Sous-entendu : faisons le plan Huchon d'abord !

Et au fortissimo, la Région Ile-de-France qui rappelle qu'elle ne demande que 4 à 6 milliards d'euros pour son plan de modernisation du réseau, contre 21 milliards pour le seul métro du Grand Paris...

Bref, droit dans ses bottes, mais un peu lestées quand même !

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