17 décembre 2010

TLN : premiers travaux

C'est parti pour la tangentielle nord, du moins pour la première section de ce projet. RFF a donné le coup d'envoi des premiers travaux sur l'emprise de la grande ceinture entre Epinay-sur-Seine et Le Bourget, soit 11 km. Coût de cette première étape : 607 M€, financés à 53% par la Région.

La tangentielle nord consiste en la création, sur l'emprise existante, de deux voies ferrées supplémentaires à gabarit tram-train (2,65 m) parallèles aux voies dédiées au trafic fret. Cette solution permet d'offrir au nord parisien un service intensif, avec un intervalle de 5 minutes en pointe et de 10 minutes en journée dans des conditions de régularité optimisées.

A terme, moyennant une reprise de la signalisation, il serait possible d'abaisser l'intervalle à 3 minutes, offrant un service digne d'un métro, exploité avec des compositions doubles offrant 500 places chacune, soit un débit horaire maximal de 10000 places par heure.

La ligne sera, dès sa première phase, en correspondance avec les RER B (au Bourget), C (à Epinay-sur-Seine), D (à Pierreffite - Stains), ainsi qu'avec le réseau Paris-Nord (à Epinay - Villetaneuse) et le tramway T8 à son terminus de l'université de Villetaneuse. Trois stations seront créées, à l'université de Villetaneuse, à Stains Ceriseraie et Dugny - La Courneuve. Il faudra 15 min pour aller d'Epinay au Bourget : un gain de temps considérable si on considère qu'il faut aujourd'hui jongler entre les réseaux de bus... ou passer par Paris !

Dans un deuxième temps, la tangentielle nord sera prolongée du Bourget à Noisy-le-Sec pour rejoindre le RER E, T1 et la ligne 5 du métro. Si les négociations sur le financement aboutissaient en 2011, la mise en service de cette extension serait possible fin 2016 - début 2017. A l'ouest, la tangentielle devrait rejoindre Sartrouville, où une correspondance serait assurée avec le RER A, plus vraisemblablement vers 2018. Sartrouville serait alors à 35 minutes de Noisy-le-Sec, sans passer par le centre de Paris, à plus de 50 km/h de moyenne, soit une vitesse moyenne proche de celle atteinte par le RER A.

A plus longue échéance, la tangentielle pourrait être prolongée à Noisy-le-Grand par la ceinture complémentaire : c'est la proposition de la SNCF dans le cadre de la valorisation des installations existantes afin de ne pas perdre la main sur les grands projets qui défraient la chronique. Cependant, la proposition entrerait en concurrence avec le tracé est du métro Arc Express...

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13 décembre 2010

Cadencement des Transilien sur Paris Est

13 décembre, changement de service. Après la remise à plat des dessertes des réseaux Montparnasse et Sud-Est ainsi que de la ligne Paris Saint-Lazare - Mantes-la-Jolie via Poissy l'année dernière, c'est au tour du réseau Est d'être sensiblement revigoré par la mise en place d'une offre cadencée sur les missions de Coulommiers, Provins, Château-Thierry, Meaux et La Ferté-Milon. Au menu, l'extension des périodes de pointe, le renforcement de l'offre en heures creuses, en soirée et le week-end, et des horaires répétitifs toutes les heures. Désormais, l'intervalle maximal entre deux trains est de deux heures le dimanche entre Meaux et La Ferté-Milon ou entre Paris et Provins, alors que jusque hier, des "trous" de quatre à cinq heures subsistaient sur ces deux lignes.

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20 novembre 2010

Grand Paris : la Région s'essaie à la synthèse

La Région a proposé à l'Etat une solution de synthèse des deux projets, Arc Express et Grand Paris qui consiste en la réalisation d'Arc Express, du projet CDG Express que l'Etat a un peu tendance à oublier ces derniers temps, du prolongement de la ligne 14 à l'aéroport d'Orly et d'une nouvelle ligne de rocade entre Le Bourget et Noisy le Grand par Chelles et Montfermeil.

Deux remarques : que la Région sorte de sa torpeur CDG Express est assez étonnant, alors qu'à plusieurs reprises, nombre de voix ont exprimées leurs réserves sur la pertinence des solutions proposées. En outre, la Région intègre une partie de la boucle orientale du Grand Huit dans la synthèse. Cela pourrait aussi signifier une préférence pour un arc sud de la rocade aboutissant à Noisy-le-Grand plutôt qu'au Val-de-Fontenay.

Reste que le flux estimé par l'ardent promoteur d'un métro automatique sur le plateau de Montfermeil, la société du Grand Paris, ne justifie guère mieux qu'un tramway de grande capacité : avec une estimation à 6000 voyageurs à l'heure, il semble quelque peu surdimensionné d'envisager un mode de transport calibré à 40000 places à l'heure.

On pourrait également faire la même remarque avec le prolongement de la ligne 14 à Orly, estimé toujours par le Grand Paris à 8000 voyageurs à l'heure pour un débit de la ligne à 40000.

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27 octobre 2010

RER B Nord + : des changements visibles

Les travaux de modernisation du RER B progressent au nord et sont bien visibles des voyageurs, en particulier, le rehaussement des quais des gares, permettant un accès de plain pied aux trains en supprimant un dénivelé de 65 cm entre le plancher des MI79 (à 1,20 m au-dessus du rail) et le quai (jusqu'alors à 55 cm).

villeparisis-travaux3Villeparisis - 26 octobre 2010 - Les travaux de rehaussement des quais sont quelque peu gênants pour les voyageurs mais ils s'inscrivent dans le cadre d'une rénovation des gares et du service. © transportparis

acces-plain-piedMitry Claye - 26 octobre 2010 - Le résultat est à la hauteur des trains : sécurité et efficacité lors des mouvements de voyageurs. © transportparis

porte-quai-basAulnay sous Bois - 26 octobre 2010 - La situation initiale du RER B sur la partie nord : une ascension aussi risquée que coûteuse en temps de stationnement. © transportparis

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28 septembre 2010

RER E : concertation pour le prolongement à Mantes

A partir du 1er octobre et jusqu'au 19 décembre 2010, c'est un projet lourd, attendu depuis de nombreuses années (encore qu'on annonçait la ligne 11 du métro au petit Noisy depuis l'adoption du principe de la ligne en 1929) : le prolongement à l'ouest du RER E, depuis Haussmann - Saint-Lazare jusqu'à Mantes-la-Jolie. Le principe est de rejoindre la ligne existante à hauteur de la Seine, entre Nanterre et Houilles par un tunnel à créer, passant par La Défense. Ainsi, avec une deuxième ligne est-ouest, le projet vise la désaturation de la ligne A et l'accompagnement d'un projet de développement de l'ouest parisien le long de la Seine. La ligne E remplacerait ainsi la desserte actuelle Paris - Les Mureaux - Mantes, mais resterait contrainte par le partage des infrastructures avec les flux TER et IC venant de Normandie. Aussi, la ligne serait scindée en deux tronçons, superposés dans Paris : de Mantes à la gare Evangile-Aubervilliers en projet, et de Nanterre La Folie à Chelles et Tournan à l'est.

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Prolongement de la ligne 11 : concertation préalable

Jusqu'au 8 octobre prochain se tient la concertation préalable relative au projet de prolongement de la ligne 11 du métro, de la mairie des Lilas à la gare de Rosny - Bois Perrier située sur la ligne E du RER. L'extension doublerait la longueur de la ligne, reliant depuis plus de soixante-quinze ans Châtelet à la Mairie des Lilas : elle dépasserait ainsi les 12 km, desservant Les Lilas, Romainville, Montreuil et Rosny-sous-Bois. Parmi les différents tracés à l'étude, il semble d'ores et déjà que le principe de la desserte du centre commercial Domus et Rosny2 s'impose, avec un tracé aérien pour rattraper le dénivelé au-dessus des échangeurs autoroutiers et des parkings, soit le plus porteur en matière d'attractivité et d'amélioration des conditions de transport dans l'est parisien.

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26 septembre 2010

La tarification unique en question

Ce fut un des sujets de la campagne des élections régionales du printemps, et cela risque assurément d'être un sujet difficile des prochains mois. Parmi les engagements de la majorité, et singulièrement de sa frange verte, figurait une réforme de la tarification des transports parisiens vers la suppression du système à 6 zones au profit d'un tarif unique.

Première question : à quel prix ? L'opposition régionale annonçait 50 euros, la frange verte de la majorité parle de 85 euros. Quoi qu'il en soit, l'objectif poursuivi est de réduire le coût de l'abonnement pour les habitants les plus éloignés de Paris... On peut s'interroger sur la pertinence d'une telle orientation alors même que de tous bords politiques, on considère désormais indispensable de lutter contre l'étalement urbain et engager une politique de redensification de la proche couronne. Abaisser les tarifs des trajets les plus longs est assurément un levier incitant les franciliens à se domicilier toujours plus loin en diminuant le coût du transport dans leur budget.

Il faudra par ailleurs "vendre" ce tarif unique avantageux pour la grande couronne aux habitants de Paris et de la petite couronne qui eux verraient leur titre de transport augmenter, jusqu'à 15 euros par mois pour les parisiens. Or l'équation selon laquelle les populations les plus aisées sont dans Paris et les plus défavorisées en lointaine banlieue prend du plomb dans l'aile si on prend comme contre-exemples : la liste serait longue mais la comparaison entre la vallée de Chevreuse et les arrondissements du nord-est parisien n'abonde pas vraiment en faveur de l'argumentation généralement développée.

Il faudra aussi mesurer l'impact sur les moyens disponibles pour financer les transports en commun en Ile-de-France. Une augmentation du déficit d'exploitation par une diminution des recettes tarifaires n'aurait-elle pas un impact sur les investissements de la Région pour construire de nouvelles lignes de RER, de métro ou de tramways ?

Bref, est-il cohérent de vouloir unifier la tarification des transports en Ile-de-France générant une diminution importante du coût des déplacements vers la grande couronne d'une part, et mener une politique de densification de la petite couronne pour maîtriser justement les déplacements. En d'autres termes, maintenir un tarif différencié selon la distance des déplacements n'est-il pas un outil de cette politique de densification ?

D'autre part, abaisser le tarif des transports en grande couronne augmenterait le fossé entre les tarifications francilienne et régionale, incitant les habitants des départements limitrophes à rejoindre encore plus qu'aujourd'hui la première gare sous tarification francilienne. A la clé assurément, un engorgement grandissant des accès à ces gares et des problèmes de stationnement d'une part, et une perte sèche de recettes pour les TER qui risque de créer des tensions entre les Régions du Bassin parisien et l'Ile-de-France.

Enfin, avec le développement de projets de rocades destinées à palier les carences d'infrastructures de transport en commun sur les déplacements banlieue - banlieue, ne serait-il pas plutôt temps de réfléchir à une toute autre structure de la tarification pour tenir compte de l'apparition de nouvelles offres de transport non plus seulement radiales mais aussi en rocade ? Sans aller jusqu'à faire admettre qu'aller chercher un voyageur supplémentaire à 80 / 100 km de Paris coûte plus cher à la collectivité qu'aller capter un voyageur supplémentaire en petite couronne du fait des coûts d'exploitation rapporté au trafic, la tarification des transports est un exercice trop difficile pour que des raisonnements aussi simplistes puissent être les plus appropriés...

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15 septembre 2010

T8 : mobilisation des élus pour l'extension à Paris

Une fois n'est pas coutume, un projet de tramway semble recueillir l'assentiment du plus grand nombre. Pour l'instant, le projet de tramway T8 prévoit de relier la station Saint-Denis Porte de Paris du métro (ligne 13) au quartier Orgemont à Epinay-sur-Seine, avec une antenne vers l'université de Villetaneuse. Dans un deuxième temps, le tronc commun doit être prolongé jusqu'à Paris, à la future gare du RER E du quartier Evangile, située près de la porte d'Aubervilliers, où sera organisée une correspondance avec l'arc nord du tramway des maréchaux.

Les élus de Seine-Saint-Denis et de la communauté d'agglomération de Plaine Commune soutiennent le projet, qui dessert le stade de France, mais aussi 23000 emplois déjà présents qui seront rejoints à court terme par 33000 supplémentaires.

On espère juste que cet engouement sur le tramway porte aussi sur le fonctionnement quotidien, et par exemple pour assurer une meilleure priorité aux intersections sur T1...

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02 septembre 2010

T5 - T6 : le tramway sur pneus confirmé

Le 31 août 2010 restera marqué par ce voile noir jeté sur l'esprit logique et la vérité technique : alors que chacun sait la vacuité des arguments en faveur du tramway sur pneus en général et en région parisienne en particulier, les élus franciliens dans leur grande connaissance de la complexité des système de transport en commun, n'ont donc jamais varié d'un pouce et ont préféré maintenir un mauvais projet afin de respecter si possible les délais plutôt que corriger le tir et réaliser un projet meilleur, plus performant, plus capacitaire, plus évolutif et surtout plus économique. La faute aussi, probablement, à certains qui ont préféré utiliser ce levier dans une stratégie discutable afin d'essayer de s'imposer face à un ogre bien implanté, en lui forçant la main et en le menaçant d'un carton rouge.

A ceux qui croient que l'avenir de ces projets est bien lancé, qu'ils déchantent : les ennuis commencent pour T5 et T6...

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30 juin 2010

AGC et BB27300 tous livrés

Toujours au chapitre des nouveautés ferroviaires, les 5 derniers AGC d'Ile-de-France ont été réceptionnés et vont progressivement être engagés dans le courant de l'été sur l'axe Meaux - La Ferté-Milon. Il y a donc désormais 24 AGC à l'effectif Transilien, dont 5 en livrée Carmillon, les autres demeurant dans la livrée primitive faite de rectangles colorés.

Et pour couronner le tout, les deux derniers BB27300 ont aussi été livrées : les 27366 et 27367 clôturent ce programme de locomotives destinées à tracter les VB2N sur les réseaux Saint-Lazare et Montparnasse.

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