27 juin 2022

T1 : déplacement de la station Gare de Saint Denis

Cet été, le service du tramway T1 est une nouvelle fois interrompu. Depuis aujourd'hui et jusqu'au 31 août, la ligne n'est exploitée qu'entre Noisy le Sec et Saint Denis Hôpital Delafontaine. Du 13 juillet au 24 août, le domaine intercepté sera même étendu de Saint Denis jusqu'au carrefour des Six Routes de La Courneuve. Outre des travaux de renouvellement de voie, la station Gare de Saint Denis sera déplacée à l'ouest du passage sous les voies ferrées : les voyageurs disposeront d'une station plus grande, facilitant la circulation des voyageurs. C'est l'une des opérations du projet de transformation de ce carrefour important des transports en commun du nord parisien. Si les correspondances ferroviaires devraient être globalement équivalentes, T1 se retrouvera notablement éloignée de T8 et de la ligne de bus 170. La connexion avec les bus 254 et 274 sera en revanche améliorée.

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Saint Denis - Rue du Port - 8 juillet 2018 - C'est ici que les voyageurs prendront le tramway T1 à l'issue des travaux : la station sur le canal était devenue de très longue date trop étriquée par rapport à l'importance du trafic. © transportparis

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23 juin 2022

A propos des correspondances dans le métro

C'est un reproche récurrent - et pas totalement injustifié - fait au métro parisien : les correspondances sont parfois longues et depuis quelques années, de moins en moins bien fléchées. Elles peuvent être aussi fastidieuses avec de nombreux escaliers et l'ensemble est bien peu adapté aux voyageurs à mobilité réduite ou en fauteuil roulant.

Un amateur espagnol catalan a réalisé une cartographie en 3 dimensions des principales stations du réseau parisien, et de bien d'autres métros en Europe. C'est une représentation réussie et qui prouve bien la complexité du plan de circulation des voyageurs dans ces espaces. 

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03 juin 2022

T13 : rendez-vous le 6 juillet

C'est à cette date que le nouveau maillon des rocades sur la Grande Ceinture accueillera ses premiers voyageurs entre le château de Saint Germain en Laye et la gare de Saint Cyr. Ce sera donc la nouvelle ligne de tram-train à l'ouest de l'agglomération parisienne, avec un tracé en grande partie verdoyant et forestier pour relier le RER A, la ligne L, et l'ensemble RER C - Ligne N - Ligne U.

C'est aussi une accumulation de spécificités sur lesquelles revient transportparis dans le dossier déjà consacré à ce projet.

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31 mai 2022

La ligne 12 à la mairie d'Aubervilliers

Mairie d'Aubervilliers, terminus ! Fin d'un feuilleton qui a un peu trop duré, sur plus de 15 ans, pour prolonger la ligne 12 du métro de la porte de La Chapelle à la mairie d'Aubervilliers, avec une étape intermédiaire à la station Front Populaire, mise en service le 18 décembre 2012. Si le tunnel avait été percé jusqu'à son extrémité nord, située à proximité de la gare de La Courneuve - Aubervilliers (où on n'a manifestement pas eu l'idée d'aménager une station), les deux stations avaient été différées, ainsi évidemment que la pose des voies et des équipements ferroviaires. Désormais, les 3,8 km du prolongement ont été mis en service... avec 5 ans de retard sur le calendrier initial du projet.

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Aubervilliers - Avenue de la République - 31 mai 2022 - L'un des accès au nouveau terminus de la ligne 12 avec la signalétique de la RATP apparue sur le prolongement de la ligne 14 à Saint Ouen. © transportparis

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Station Mairie d'Aubervilliers - 31 mai 2022 - Trois vues de la station, avec d'abord la mezzanine où la seule fantaisie consiste en l'utilisation de luminaires circulaires, sans arriver à égayer un espace conçu sans aucune fioriture et sans le moindre souci d'agrément du voyageur. On peut supposer que débouchera sur cet espace le couloir de correspondance avec la ligne 15. La station comprend 2 quais et 3 voies, dont deux sont caractérisées par une faible hauteur sous plafond. La signalétique n'est pas encore terminée, les plaques de station provisoires tiennent avec des sangles en plastique. © transportparis

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Station Aimé Césaire - 31 mai 2022 - Espace plus aéré pour cette station, mais les architectes semblent ne pas avoir retrouvé leur palette de couleurs. Les murs sont recouverts de panneaux métalliques ondulés et perforés, comme sur la ligne 4 à Bagneux. On remarque à gauche les miséricordes pour les voyageurs attendant le métro, de conception des plus sommaires : on n'a pas eu le courage de tester leur degré d'inconfort... © transportparis

Aubervilliers est donc la 6ème commune  à disposer de 2 lignes de métro après :

  • Pantin en 1979 : la ligne 5 la dessert depuis 1942 et la ligne 7 a été prolongée depuis la porte de La Villette, en partie sur la limite entre Pantin et Aubervilliers ;
  • Boulogne-Billancourt en 1980 : la ligne 9 y entra dès 1934 et fut rejointe en 1980 par la ligne 10 ;
  • Montrouge en 2012 à l'arrivée de la ligne 4, sachant que le terminus sud de la ligne 13, ouvert en 1976, est à cheval sur Châtillon et Montrouge ;
  • Saint Denis en 2012 puisque la station Front Populaire de la ligne 12 est elle aussi à cheval sur Saint Denis et Aubervilliers ;
  • Saint Ouen en 2020 avec le prolongement de la ligne 14.

Le trajet est modérément rapide car les rames peuvent circuler à des vitesses comprises entre 50 et 65 km/h. En revanche, il faudra peut-être envisager de reprendre le plan de Porte de La Chapelle pour accélérer les trains, car l'entrée sur voie déviée et la sortie à 25 km/h coûtent pas loin d'une minute au tableau de marche. On note aussi que le PA135 n'est pas encore déployé sur cette extension : c'est prévu en fin d'année. En attendant, conduite manuelle pour toutes les circulation sur la section nouvelle.

Les nouvelles stations Aimé Césaire et Mairie d'Aubervilliers sont très similaires dans leur conception et leur décoration à celles - désespérément monotones - du prolongement de la ligne 4 à Bagneux : des panneaux métalliques ondulés et perforés blancs recouvrent les murs. Les plafonds ne sont que partiellement traités, laissant apparaître le béton brut et déjà les premières infiltrations. Même constat d'une panne d'inspiration en matière de conception de ces espaces et d'agrément aux voyageurs dans cet environnement souterrain. Même la station Front Populaire mise en service en 2012 apparaît plus chaleureuse !

La mezzanine de la station Mairie d'Aubervilliers semble dimensionnée en prenant en compte la future correspondance avec la ligne 15.

La ligne 12 est toujours exploitée avec des MF67, récupérés de la ligne 9, qui ont passé le cap des 50 ans de service. Elle dispose de 52 rames. Autant dire que l'ouverture en 1972 de l'extension à Créteil de la ligne 8 avec les Sprague-Thomson de 1934 avait été réalisée à l'époque avec un matériel moderne !

Prochaine extension du métro, la ligne 11 à Rosny sous Bois... mais ce sera l'année prochaine !

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24 mai 2022

T10 : en tunnel ou en surface à Clamart ?

Sans réelle surprise, les premières esquisses de tracé pour le prolongement de T10, actuellement en construction entre La Croix de Berny et l'entrée de Clamart proposent

  • soit un tracé en tunnel depuis le Jardin Parisien, comprenant 2 stations intermédiaires sous le centre de Clamart pour atteindre la gare ;
  • soit un tracé en surface mais avec dissociation des sens de circulation compte tenu de l'étroitesse des voiries, depuis la station Place du Garde.

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Les hypothèses de prolongement vers Issy les Moulineaux n'ont pas été retenues : aussi faudra-t-il s'assurer que la solution retenue ne ferme pas la porte à une extension ultérieure, par exemple en reprenant le tracé de l'actuel bus 394, qui aurait l'avantage d'aligner toutes les correspondances avec le métro 12 à Corentin Celton et à Val de Seine avec le RER C et T2. Pour mémoire, transportparis proposait d'étudier une extension jusqu'à la porte de Saint Cloud...

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19 mai 2022

EOLE : accord sur une partie de l’augmentation des coûts

Sur la première partie de l’augmentation du coût du prolongement du RER E, soit 600 M€, un accord de principe a été conclu mi-mai. L’Etat prendra à sa charge 53,4% de ce montant, la Région 38%, les Yvelines 6,6%, les Hauts de Seine 5% et la Ville de Paris 4,2%. Quant à la seconde partie, portant sur 1,1 MM€, les financeurs attendent le rapport de la mission parlementaire pour définir une stratégie.

En attendant, les travaux continuent avec une mise en service du prolongement à Nanterre La Folie toujours envisagée mi-2023 et il est possible de voir par exemple une rame RERng sur la voie d'essai NExTEO du côté de Gagny. A l'ouest de Nanterre, l'ouvrage du saut-de-mouton sur la Seine est réalisé, les équipements ferroviaires sont en cours d'installation. A Mantes la Jolie, celui qui permettra de relier la voie 2 venant de Caen pour rejoindre la voie 2 venant du Havre avant la gare est aussi en construction. Autant dire que les marges de négociation de financement sont particulièrement étroites, et qu'il ne saura guère être question que de la répartition entre SNCF Réseau, l'Etat et les collectivités.

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13 mai 2022

T2 : réaménagement en vue Porte de Versailles

L'actuel terminus de T2 à la porte de Versailles est aménagé sans arrière-gare, avec un quai central encadré par 2 voies. La configuration est assez contrainte car les voies ont été implantées le plus à l'est possible de l'avenue Ernest Renan pour limiter l'impact sur la voûte de la ligne 12 du métro qui se situe ici à faible profondeur.

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Porte de Versailles - 25 août 2012 - Le terminus actuel est implanté au plus près du métro et du T3. Le nouvel aménagement profite de la surlargeur mais les voyageurs subiront des correspondances allongées. © transportparis

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A la place de la station, le tiroir d'arrière-gare pouvant recevoir des rames de 65 m de long. L'impact sur l'exploitation est probablement bénéfique pour l'exploitation de T2 dont le succès a dépassé toutes les prévisions. (document RATP sur fil Twitter AUT Ile de France)

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La RATP a bien étudié la boucle suggérée par transportparis mais dans une conception rabattant les deux voies en amont du carrefour alors qu'il aurait été possible de placer l'aiguille côté Parc des Expositions de sorte à placer la station au plus près possible du métro et de T3. Certes, il s'agissait d'une opération assez coûteuse, mais l'impact sur les minutes.voyageurs perdues n'est pas à négliger. (document RATP - fil Twitter AUT Ile de France).

Afin d'améliorer la tenue d'un intervalle abaissé à 3 minutes 30, la RATP engagera la reconfiguration de cette station créée en 2009. L'actuelle station deviendra l'arrière-gare et les voyageurs devront donc parcourir une centaine de mètres de plus pour accéder aux nouveaux quais, puisque l'emplacement de la troisième voie de régulation sera mis à profit pour créer une station à 2 quais, ce qui supposera une conception la plus légère possible du quai de départ puisqu'il se situera quasiment sur le sommet de la voûte.

Il faut donc espérer que cet aménagement porte vraiment ses fruits, car le voyageur perdra en rapidité de correspondance avec le métro et T3 dans un esprit assez voisin de celui qui a conduit à reculer le terminus de Bondy sur T4, avec une bonne centaine de mètres de cheminement, naturellement exposé aux intempéries. L'usager au service des opérateurs en quelque sorte.

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09 mai 2022

Le Grand Paris Express intéresse aussi l'Italie

La compétition pour l'exploitation des futures lignes du Grand Paris Express ne se fera pas seulement au sein du microcosme franco-français. La RATP est sur les rangs, Transdev aussi, Keolis également. Pour les lignes 16 et 17, le groupement Atemis a récemment annoncé sa candidature. Il est composé de l'ATM, l'exploitant des transports en commun de Milan et d'Egis. ATM a déjà mis un pied hors d'Italie avec les 4 lignes de métro automatique de Copenhague.

Pour la ligne 17, le marché de réalisation de la section aérienne a été attribué à NGE, avec l'objectif de mise en service en 2029. Parallèlement, le groupement emmené par SPIE Batignolles a rempoorté le marché de réalisation de la section Versailles Chantiers - Saint Quentin en Yvelines Est de la ligne 18. Pendeant ce temps, le tunnelier entre Orly et Antony continue sa progression et les piles de la section en viaduc ont commencé à apparaître au cours de l'été 2021. Ces chantiers rendent donc ces projets irréversibles.

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RER A : Cergy l'emporte face à Poissy

Du moins est-ce temporaire. Les élus de Cergy-Pontoise veulent plus de RER : transportparis a récemment relaté la nouvelle mobilisation locale. Mais pour habiller Cergy, il faut déshabiller Poissy. Une mesure qui, sur le plan structurel, n'est réaliste qu'à condition d'avoir prolongé le RER E à Mantes la Jolie et dévier de Cergy vers Poissy la desserte de la ligne L (groupe III) pour préserver le trafic de cabotage entre Poissy et la boucle de Montesson.

Une expérimentation va être menée durant 6 mois en réorientant une mission (et une seule) de Poissy vers Cergy. Satisfaction des élus de Cergy-Pontoise... mais un sentiment totalement différent du côté de Poissy, où l'intervalle passera de 12 à 24 minutes, avec évidemment des effets sur la charge du train qui refermera ce grand intervalle. Il s'agit d'un essai, dont la portée semble tout de même difficile à évaluer car il aura du mal à être effectué en hyperpointe, tandis qu'un essai en flanc de pointe sera jugé non représentatif faute d'un flux suffisant.

Qu'en sera-t-il quand sera envisagée la mesure structurelle, c'est-à-dire l'échange entre la mission Poissy du RER A et la mission Cergy de la ligne L ? Certes les gares entre Achères et Cergy auront bien 6 RER par heure en journée et 10 en pointe, mais sur le plan géographique, les voyageurs perdront l'accès direct aux gares situées entre Nanterre Université et Paris Saint Lazare. 

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03 mai 2022

Prolongement de la ligne 1 : avis défavorable

Le prolongement de la ligne 1 du métro du Château de Vincennes au Val de Fontenay a décidément du plomb dans l'aile. L'opposition au projet est nourrie, alimentée par l'impact sur la lisière du bois de Vincennes. L'avis de la commission d'enquête publique est défavorable, à l'unanimité de ses membres, mettant également en avant :

  • le dimensionnement, la localisation et les conséquences du chantier de l'arrière-gare en aval du terminus du Val de Fontenay (expropriation d'entreprises avec 400 salariés) ;
  • l'absence d'alternatives par autobus (ce qui ne manque quand même pas de sel, tant par l'écart de capacité et la réalité des conditions de circulation de ceux-ci surtout dans ce secteur) ;
  • la sous-estimation du coût du projet jugé onéreux d'après un calcul au ratio fondé sur le coût de la ligne 15 (mais dont ne ne connaît pas le coût final réel !) ;
  • l'évaluation socio-économique négative menée par le Secrétariat Général à l'Investissement, contestée par Ile de France Mobilités : le service du Gouvernement, rattaché au Premier ministre, considère que les effets de la crise sanitaire sur l'usage des transports en commun vient minorer le potentiel de trafic et donc l'utilité de ce prolongement, même si la commission d'enquête considère que le projet relève bien de l'intérêt général ;
  • le choix de réaliser des gares avec commerces plutôt que de simples stations de métro renchérit le coût du projet.

Il est encore trop tôt pour déterminer si cet avis négatif sera un coup d'arrêt au projet, car la commission reconnaît l'intérêt général de l'opération, mais pas l'utilité publique. Assurément, le dossier passe du champ technique au terrain politique. Suite au prochain épisode...

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