12 février 2022

Rue de Rivoli : du mieux... et du moins bien

Eh oui, on y revient. La Ville de Paris est donc bien décidée à pérenniser les pistes cyclables temporaires créées au printemps 2020, mais il faut faire plus propre, car la quille en plastique jaune fluorescent et le bloc de béton ne comptent pas parmi les mobiliers urbains les plus esthétiques.

Parmi les premiers axes traités, la rue de Rivoli, d'abord le long des Tuileries. A l'oeil, c'est effectivement mieux car plus discret, mais il n'en reste pas moins que les deux tiers de l'espace de la chaussée accordée aux cyclistes sont utilisés de façon anarchique. Rappel : on roule à droite et on s'arrête au feu rouge, même en vélo.

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Paris - Rue de Rivoli - 5 novembre 2021 - Sur la partie centrale de la rue, là où le trafic des autobus est le plus important, l'espace résiduel pour la circulation motorisée (quelle qu'elle soit) génère des encombrements ralentissant bien plus qu'auparavant la circulation des bus, puisque, dans l'ancienne configuration, ils disposaient d'un couloir réservé... © transportparis

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Paris - Rue de Rivoli - 11 février 2022 - Comme un petit problème de répartition de l'espace... Ce cliché montre que dans le trafic automobile, quand on enlève l'autosolisme, il reste quand même l'activité économique, les livraisons et les taxis et si on compacte un peu trop l'espace accordé à ces besoins, forcément... ça coince. Plus grave, l'absence de voie réservée pour les transports en commun. La réorganisation du trafic sur la rue de Rivoli ressemble donc fort à un échec. Si les cyclistes disposent des deux tiers de la chaussée, les utilisateurs des lignes d'autobus font grise mine en comptant les minutes perdues. © transportparis

En revanche, ce cliché parle de lui-même quant aux conditions de circulations pour les autres utilisateurs de la voirie : on y voit des taxis, des véhicules utilitaires de livraison et de travaux divers... et un pauvre autobus de la ligne 72, noyée dans cette circulation et considérée comme un véhicule ordinaire. Il lui a fallu près d'un quart d'heure pour aller des Guichets du Louvre jusqu'à l'entrée de la place de la Concorde.

Alors rappelons la proposition de transportparis, d'ailleurs en tous points similaire à celle de l'AUT Ile de France :

  • regrouper les autobus dans les 2 sens de circulation sur les rues de Rivoli et Saint Antoine, de la Concorde à la Bastille, simplifiant les itinéraires des lignes 21, 67, 69, 72, 74, 76, 85 et 96 qui empruntent - partiellement ou totalement - ces axes. Il resterait au moins une voie disponible, pour les livraisons et les véhicules d'intervention ;
  • le couloir pour les autobus libéré sur les quais de rive droite est transformé en piste cyclable (avec une courte zone mixte entre le pont Royal et le pont Neuf pour les besoins de la ligne 27 en direction de la porte d'Ivry).


01 février 2022

A quand une information multimodale ?

Une illustration presque caricaturale, aux limites du périmètre actuellement du ressort de la RATP.

Ces écrans sont désormais familiers des utilisateurs des lignes exploitées par cet opérateur : ils donnnent une information synthétique lisible rapidement. Cependant, plus de 10 ans après leur apparition dans les stations de RER, de métro, de tramways et aux principaux terminus d'autobus, le compte n'y est pas. Démonstration avec cet exemple sur la partie ouest du RER A, justement aux limites des domaines des différents opérateurs en surface.

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Saint Germain en Laye - 18 décembre 2021 - Seule est donnée l'information sur la correspondance avec l'autobus 259 pour Nanterre Université (Anatole France). En revanche, le réseau urbain de Saint Germain en Laye et la dizaine de lignes en correspondance ne sont pas mentionnées. Pour un samedi, la fréquence du 259 est tout de même un peu juste... © transportparis

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Rueil-Malmaison - 22 décembre 2021 - Même situation dans cette gare, où les lignes 1 (vers Saint Germain en Laye), 27 (vers La Celle Saint Cloud), B (vers Sartrouville) et 467 (vers le pont de Sèvres, pourtant en co-exploitation RATP-Transdev) ne sont pas indiquées. On remarque au passage les fréquences contrastées : la ligne 367 est bien servi alors qu'elle dessert essentiellement des zones d'entreprise, alors que les parcours beaucoup plus urbains des lignes 158, 241 et 244 subissent des intervalles de plus de 15 minutes ! © transportparis

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Rueil-Malmaison - 22 décembre 2021 - Cet écran donne rapidement la tendance du trafic sur les réseaux RER et métro... mais aucune information sur les lignes H, J, K, L, N, P, R et U de Transilien exploitées par la SNCF. © transportparis

Pourtant, côté SNCF, on peut souligner des progrès avec le déploiement d'écrans donnant des informations sur la situation des réseaux ferrés exploités par la RATP. Il reste encore des progrès - importants - à accomplir avec les lignes de bus de la communauté Optile, selon l'importance de ces réseaux. Ce devrait être un des éléments clés dans la mise en oeuvre des nouveaux contrats après appels d'offre. Mais plus largement, l'uniformisation de l'information des voyageurs devrait être gérée directement par Ile de France Mobilités en réduisant les marges de manoeuvre des opérateurs : les écrans RATP, en dépit de leurs qualités notamment visuelles, en donnent un parfait exemple.

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La Défense - 18 janvier 2022 - Information plus complète sur cet écran à l'entrée de la gare SNCF de La Défense puisqu'on y retrouve des informations sur l'ensemble des lignes et même celles de la RATP. En revanche, il faudrait reproduire le visuel proposé par la RATP donnant d'un seul coup d'oeil l'ensemble des lignes avec une barre de texte alternante dans le tiers inférieur de l'écran. © transportparis

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30 janvier 2022

Nation : le flop de la rénovation

Il y a un peu plus de 4 ans, la RATP choisissait le projet architectural pour la rénovation de la station Nation du RER A, la plus ancienne de la ligne, ouverte en décembre 1969. Et depuis... rien, hormis la fermeture par des palissades provisoires des sièges particuliers, surnommés confessionnaux.

Grâce à l'AUT Ile de France, on apprend que finalement, le projet est abandonné car considéré techniquement irréalisable. Autant de temps pour s'en apercevoir, c'est quand même inquiétant, d'autant plus que d'autres sites sont officiellement en chantier mais avec des travaux qui font du sur-place.

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Station Nation - 25 septembre 2020 - La grande voûte a besoin d'un coup de jeune et les structures métalliques ne sont plus totalement nécessaires depuis l'abandon des anciens panneaux d'annonce des gares desservies. Des sièges dits provisoires sont installés devant les assises historiques fermées. Il va manifestement falloir encore patienter... © transportparis

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Le projet  retenu en 2018 et finalement abandonné : apparemment, la création d'arceaux sur la voûte y compris au-dessus des voies est l'une des causes principales du renoncement. (image Explorations Architecture)

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Le projet alors écarté reviendra-t-il ? Pour l'instant, ce n'est pas certain. Il était cependant un peu plus chaleureux que le lauréat, transformant la station en igloo géant. Le maintien du rouge, signature de la gare depuis 1969 et couleur de la ligne A, était un marqueur fort de ce projet classé deuxième. (image Richez Associés)

A la station Charles de Gaulle - Etoile, hormis la dépose des cadres publicitaires de la voûte et l'amorce d'un des couloirs de correspondance vers le métro, le voyageur ne constate aucune évolution en près de 4 ans aussi de travaux.

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Station Charles de Gaulle Etoile - 8 juin 2021 - Depuis près de 4 ans, les quais de la station sont en travaux, avec une largeur réduite. C'est tout de même bien long. Quant à la voûte, depuis le cliché, une bande blanche centrale commence à apparaître. © transportparis

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Le projet de rénovation supprime les bancs en marbre de la version originale de la gare datant de 1970. On note aussi la couleur rouge en cohérence avec l'identité de la ligne. Cependant, le voyageur ne constate aucune amélioration réelle depuis 4 ans... (image Agence RFR)

En revanche, Auber commence à dévoiler sa nouvelle allure, mais compte tenu des délais de réalisation démesurément longs, il y aura d'emblée des reprises à effectuer, notamment au niveau des sols, les carrelages montrant très rapidement leurs limites et leur qualité manifestement assez moyenne.  Quant au carrossage, il faudra surveiller la qualité des fixations, révélant déjà leurs limites.

Si on ajoute à ces constats les récentes réalisations de nouvelles stations de métro sur la ligne 4 et la ligne 14, ou encore le chantier lui aussi sans fin de la gare de Nanterre-Ville (sur lequel nous reviendrons prochainement), il y a matière à s'interroger non seulement sur les choix architecturaux mais aussi sur la compétence en matière de maîtrise d'ouvrage de la RATP pour suivre efficacement les chantiers et limiter les désagréments pour les voyageurs, les grands oubliés de cette affaire. Dit autrement, il y a sérieusement besoin de resserrer les boulons !

Et la crise sanitaire n'est pas l'excuse universelle pour se dédouaner...

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15 janvier 2022

T13 : le voici en urbain

Nouvelle phase d'essais pour T13 (voir notre premier article du 23 décembre dernier) qui désormais s'étendent sur la totalité de la ligne avant l'ouverture annoncée l'été prochain. A Saint Germain en Laye, le raccordement vers la voirie depuis la Grande Ceinture s'effectue au moyen d'un S limité à 20 km/h incluant la traversée de la RN184, avant celle de la RD190 - évidemment - limitée à 30 km/h. La signalisation autorise ensuite une montée à 50 km/h mais il faudra ralentir avant pour s'engager sur l'avenue du Camp des Loges.

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Saint Germain en Laye - Route des Princes - 14 janvier 2022 - La rame n°510 (U53820) effecte son premier trajet depuis le dépôt des Matelots, en direction du château de Saint Germain en Laye. Notez les tableaux indicateurs de vitesse : il aurait peut-être été intéressant d'installer des barrières comme sur le T3 lyonnais pour sécuriser la traversée de la RD190 et surtout s'affranchir de la séquence à 30 km/h. © transportparis

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13 janvier 2022

La ligne 4 à Bagneux

Enfin ! Un peu plus de 20 ans pour prolonger la ligne 4 du métro, la seule (avec la ligne 2) qui n'avait jamais évolué depuis son ouverture : c'est en effet en juin 2001 que débuta la concertation préalable sur son extension au sud de Paris, et il fallut attendre 12 ans pour qu'elle franchisse le périphérique pour atteindre, en mars 2013, la mairie de Montrouge. Alors que les essais débutaient sur cette courte section, se déroulait l'enquête publique relative à la seconde phase du projet vers Bagneux. Après environ 6 ans de travaux, elle a été inaugurée en présence du Premier ministre : la période est propice aux symboles politiques...

Cette extension de 1,8 km dessert une première station Barbara, à proximité du cimetière parisien de Bagneux, au droit de l'avenue Marx Dormoy, assurant la correspondance avec les lignes 128 Porte d'Orléans - Robinson et 323 Issy Val de Seine - Ivry Gambetta. Cette station est profonde à environ 30 m sous sol. L'accès principal s'effectue en rez-de-chaussée d'un immeuble en construction. Le nouveau terminus baptisé Lucie Aubrac dispose de 3 voies à quai et en arrière-gare, et se termine par un centre de dépannage des trains.

Le tracé est assez sinueux et les courbes à l'entrée nord de chacune des stations sont assez serrées, franchies à 35 km/h. La circulation des rames n'est pas très rapide : entre Mairie de Montrouge et Barbara, l'ancien terminus n'a pas été totalement déposé et les rames ne se lancent qu'après avoir dégagé les appareils de voie. Bref, une section neuve avec un tracé conçu à l'ancienne.

La décoration des nouvelles stations est extrêmement sobre : tout est blanc avec des panneaux métalliques ondulés perforés. Les finitions sont moins mauvaises que lors de l'ouverture du prolongement de la ligne 14 à Saint Ouen, mais ce n'est tout de même pas brillant. Les quais de la station Lucie Aubrac sont encombrés de palissades, dans l'attente de l'ouverture de la correspondance avec la ligne 15 : il s'agit de la trémie des futurs escaliers et ascenseurs. Il ressort une impression de nudité des stations, dont les murs sont dépourvus des traditionnels supports publicitaires. Seuls les quelques sièges apportent un peu de couleur. La signalétique est encore provisoire, fixées par des cordons en plastique en attendant les équipements définitifs.

Autre élément qui surprend beaucoup pour une réalisation moderne : la mécanisation partielle des cheminements verticaux, qui, à Barbara comme à Lucie Aubrac, sont à sens unique.

Le prolongement réalisé diffère de celui initialement envisagé voici près d'un siècle dans le plan de desserte de la banlieue en 1929, qui passait sous la RN20 jusqu'au carrefour de la Vache Noire à Arcueil. Il se situe un peu plus au sud de celui-ci, mais aussi à l'ouest de ce grand axe : il en résulte une adaptation du réseau d'autobus avec la réalisation d'un crochet pour proposer la correspondance... qui n'est pas fameuse puisque les arrêts sont situés à environ 300 m de l'accès à la station. Il faut espérer qu'à la fin des travaux d'urbanisme, la situation sera améliorée, car pour l'instant, il faut avoir une bonne vue pour repérer le fléchage des correspondances vers un arrêt qui ne s'appelle pas Lucie Aubrac mais Martyrs de la Résistance.

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Montrouge - Station Barbara - 13 janvier 2022 - Décoration simplissime pour cette station à grande profondeur : s'il y a des ascenseurs de grande capacité pour aller de la salle des recettes à la mezzanine, l'accès aux quais n'est possible qu'avec des escaliers fixes ou de petits ascenseurs. Les escaliers mécaniques ne sont utilisés qu'en sortie. Pour l'instant, rien n'évoque l'artiste dont la station emprunte le nom de scène. La signalétique est provisoire. Pour ce premier jour, il y avait pas mal de photographes ! © transportparis

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Bagneux - Station Lucie Aubrac - 13 janvier 2022 - L'accès à la station est assez imposant : le M installé sur le place supporte des portraits de la résistante. La station est quasiment sous le niveau de la place, et bénéficie d'un éclairage en partie naturel. Sur les quais, des palissades semblent cacher les réserves pour la correspondance future. La signalétique est aussi provisoire et aucun cadre publicitaire n'est prévu. © transportparis

Pour les habitants de Bagneux, le métro se rapproche en desservant la pointe nord de la commune. Cependant la majorité de la population devra encore prendre l'autobus pour le rejoindre, mais ce prolongement pourrait aussi avoir un effet redistributif du trafic entre la ligne 4 et le RER B.

Il n'y a pas d'autre prolongement envisagé à ce stade de la ligne 4. L'arrière-gare est orientée vers le sud-ouest, suivant l'avenue Henri Barbusse. En revanche, la station Lucie Aubrac changera d'envergure lors la mise en service de la première section de la ligne 15 entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs.

Prochaine extension du métro, elle aussi attendue de longue date : la ligne 12 jusqu'à la mairie d'Aubervilliers, toujours en MF67. D'ailleurs, dans la période récente, ce devrait être l'inauguration d'un prolongement avec le matériel le plus ancien. Dans les années 1970, l'arrivée de la ligne 8 à Maisons-Alfort puis Créteil avait eu lieu avec du matériel de - seulement - 36 ans. La ligne 10 avait atteint Boulogne en 1980 avec des MA52 de 28 ans, tout comme les MP59 de la ligne 1 prolongée à La Défense en 1992. Qu'en sera-t-il pour la ligne 11 l'année prochaine ? Un nouveau record en vue ?

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08 janvier 2022

T1 : un bogie de plus pour le Citadis

En proposant aux franciliens de choisir le design des futures rames Citadis destinées d'abord à T1, les images révèlent une caractéristique du matériel, qui confirme l'évolution de la gamme d'Alstom vers plus de modularité.

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 Les trois propositions de design de la face avant des nouvelles rames. (documents Alstom)

Comme à Nantes, Alstom propose une rame dont les bogies extrêmes sont situés sous les postes de conduite : cette disposition était apparue d'abord à Strasbourg, afin de créer une version compatible avec le gabarit dynamique des Eurotram déjà présents. Ainsi, les nouvelles rames commandées par Ile de France Mobilités comprennent 4 bogies - et non 3 - sur une longueur de 32 mètres. Une disposition qu'on retrouve sur d'autres produits européens, comme l'Avenio chez Siemens ou le ForCity Alfa chez Skoda. En principe, si cette disposition coûte un peu plus cher (un bogie de plus à construire et maintenir), elle réduit la charge à l'essieu. Il faut aussi espérer que l'insertion en courbe soit améliorée à la fois pour réduire l'usure de la voie (la version actuelle génère beaucoup d'usure ondulatoire)... et la vitesse d'inscription en courbe.

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04 janvier 2022

RER, tramways : nos mises à jour

Pour commencer cette année, transportparis s'offre une petite mise à jour de certains dossiers. Les plus perspicaces d'entre vous auront noté la révision de notre schéma directeur des tramways franciliens. Vous pouvez aussi vous (re-)plonger dans les dossiers consacrés aux RER A et RER B. Il était temps de les toiletter !

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26 décembre 2021

Créteil Pompadour : agrandissement de la gare

Initialement créée avec un seul quai central, la gare de Créteil Pompadour du RER D avait été critiquée pour son manque de souplesse sur l'exploitation par une conception a minima. L'AUT Ile de France avait dès l'origine critiqué l'économie du second quai en direction du sud, qui aurait facilité l'écoulement du trafic en cas de perturbation, puisque la voie 2M visée est parcourable dans les 2 sens. De la sorte, les trains ne desservant pas Villeneuve-Triage auraient pu doubler tout en desservant la gare Pompadour au traifc important du fait de la correspondance avec le duo TVM-393.

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Extrait du schéma de principe de la gare Créteil Pompadour de 2003 (vu sur le site AUT Ile de France)

Finalement, la décision de réaliser ce second quai a été prise en 2018, avec une dépense de 26 M€, qui rend évidemment l'opération complète au final plus onéreuse que si le programme initial avait été concrétisé en une seule phase.

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Créteil Pompadour - 13 décembre 2021 - Travaux le long de la voie 2M pour créer le second quai de la gare du RER D, sur pilotis pour tenir compte des risques potentiels d'inondation du faisceau de voie en contrebas. Il est vrai que l'actuel quai et ses accès sont un peu exigus par rapport au trafic. © transportparis

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23 décembre 2021

Les Régio2N sur la banlieue Montparnasse

Leur arrivée s'effectue à un rythme assez progressif, mais relativement continu. Les Régio2N prennent la succession des VB2N sur la ligne Transilien N, et les BB7600 ont été les premières touchées par leur mise en service, mais aussi par le fait que le service nominal n'a pas encore été rétabli.

La mise en service des Régio2N a entraîné la suppression des rehaussements partiels des quais, dépense qu'on savait inéluctablement frustratoire puisque la solution à quais bas allait logiquement s'imposer sur la ligne N. Seule exception : Epône-Mézières, commune avec le futur RER E, où les quais seront rehaussés à 76 cm, seul moyen d'aboutir à une solution acceptable tant pour les RERng à plancher haut que pour les Régio2N. Conséquence, une marche négative pour les voyageurs d'Epône-Mézières utilisant les trains de la ligne N. Comme dans la grammaire française, chaque règle peut avoir son exception...

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Clamart - 21 décembre 2021 - Pleine lumière alors que ces trains passent sur la viaduc de Clamart : l'arrivée des Régio2N donne un sacré coup de vieux aux VB2N dont la rénovation, alors réussie pour l'époque, a tout de même été engagée voici près de 20 ans. © transportparis

L'amélioration des échanges de voyageurs se traduira-t-elle par une réduction des temps de stationnement dans les gares, moyen trop souvent utilisé pour ajouter de la marge sur la marge de régularité ? Il faudra déjà attendre que toutes les rames soient livrées pour reprendre le tracé des horaires selon les performances du nouveau matériel.

 

 

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T13 : début des essais

Les premiers essais ont débuté ce 20 décembre sur la partie Grande Ceinture de T13, entre le dépôt des Matelots et l'ancienne gare de Saint Germain en Laye, rebaptisée Lisière Péreire. En principe, les tests sur la totalité du parcours, y compris la section urbaine vers le château de Saint Germain, débuteront le 7 janvier prochain.

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Saint Germain en Laye - 22 décembre 2021 - Les Dualis pointent leur nez sur T13. Sur ce cliché, on a pris soin de rappeler que cette section reste alimentée en 25 kV, gérée en block automatique lumineux tout ce qu'il y a de classique, et de monter que les quais sont prévus à la longueur d'une seule rame, contrairement à T11 où les quais sont prévus pour des UM2. Mais il est vrai que le trafic attendu est modeste. © transportparis

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Saint Germain en Laye - 22 décembre 2021 - Outre la signalisation , sur ce second cliché, nous vous invitons à regarder l'arrière-plan. Les voies en impasse sur la partie gauche amorcent la future phase 2 vers Poissy et Achères, dont le financement reste encore incertain, surtout après l'inflation du devis de 57%. Celles de droite amorcent la zone de transition vers la réglementation urbaine en marche à vue sous 750 V. Le plan de voie prévoit le passage d'une circulation à droite (en urbain dans Saint Germain en Laye) à une circulation à gauche (sur la partie ferroviaire). La rame U53803/4 (TT502) va donc circuler à contresens jusqu'aux communications situées au-delà du pont de la rue Péreire de laquelle a été prise cette photo. © transportparis

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