26 octobre 2016

Schéma directeur métro : exercice de synthèse

Suite de notre réflexion sur les évolutions du métro parisien. Dans un premier temps, un petit rafraichissement de mémoire sur les propositions qui sont apparues avec un premier filtrage.

synthese-sd-metro

Dès lors, quelle cohérence avec d’autres réflexions déjà développées sur ce site ?

Vis-à-vis du réseau ferroviaire, peu d’adhérence puisque la seule évolution lourde précédemment suggérée ici consistait en la suppression de la ligne U remplacée par un prolongement de la branche Versailles de la ligne L pour former un axe Paris Saint Lazare – La Défense – Versailles – Saint Quentin en Yvelines,. Le terminus de La Verrière serait réutilisé par une liaison omnibus Paris Montparnasse – La Verrière, qui permettrait d’accélérer la liaison avec Rambouillet.

Vis-à-vis du schéma directeur des tramways, peu de risques de redondances en banlieue. En revanche, par effet de capillarité, l’extension du métro en banlieue pourrait générer de nouveaux besoins de liaisons de moyenne capacité – que le bus fut-il articulé ne pourrait assurer correctement – dans un rôle de cabotage plus fin du territoire, pour des rocades intermédiaires ou des radiales de rabattement.

Rappelons rapidement les propositions de transportparis (hors Paris centre) :

  • Liaison Nanterre (place de La Boule) – La Défense
  • Réexamen du tracé du T1 Ouest via le centre de Colombes (abandon du tracé aujourd’hui retenu qui ne dessert correctement aucune des deux gares du groupe IV)
  • Conversion du T5 en tramway fer prolongé de Garges-Sarcelles au parc des expositions (en remplacement du « barreau de Gonesse » et du marché de Saint Denis à la porte de Paris (raccordement au marché et jonction directe entre le théâtre Gérard Philippe et la porte de Paris)
  • Nouvelle ligne Porte de La Villette – Stains par la mairie d’Aubervilliers et le secteur du Stade de France,
  • Conversion du TVM
  • Conversion de la ligne 113 Nogent sur Marne – Chelles amorcée à Saint Maur Créteil via Joinville
  • Prolongement du T9 du centre d’Orly jusqu’au T7
  • Conversion du 197 de la porte d’Orléans au moins jusqu’à la Croix de Berny voire Massy
  • Conversion du T6 en tramway fer prolongé de Chatillon Montrouge à la porte d’Orléans, voire Denfert-Rochereau
  • Jonction T6-T10 pour une liaison directe Croix de Berny – Vélizy-Villacoublay

Peu de risques de conflits entre extensions du métro et du tramway, mais plutôt un effet d’entraînement du premier sur le développement du second : vaste sujet sur lequel nous nous replongerons ultérieurement : il y a déjà beaucoup à faire !

Posté par ortferroviaire à 14:07 - - Commentaires [51] - Permalien [#]
Tags : ,


Voies sur berges : les avis divergent

La Région Ile de France avait décidé de mener sa propre étude sur les conséquences de la fermeture des voies sur berges, après la publication des conclusions de celle initiée par la Ville de Paris. Sans surprise, les résultats divergent. Alors que l'impact était jugé marginal par la Ville, les résultats du comité régional, composé d'experts indépendants, semblent au contraire démontrer que le bilan serait négatif : 15% d'augmentation du temps de parcours total sur les lignes de bus empruntant les quais de Seine entre les Tuileries et l'Hôtel de ville (ce qui est considérable pour des trajets complets de 45 à 60 minutes), 9 minutes pour les automobilistes, pas d'impact "positif" sur la pollution et des résultats négatifs sur le bruit.

Devant ces contradictions, la Région demande au Préfet d'organiser une réunion de confrontation des deux études pour identifier les raisons de ces divergences. Il semblerait que le principe "si on ferme une voirie, le trafic se disperse ou diminue" ne soit pas aussi simple que cela.

Raison de plus pour réaffirmer l'impérieuse nécessité d'associer toute décision sur le devenir des voies sur berges à un programme d'amélioration réelle de la performance du réseau de bus dans ce secteur. Site propre et meilleure régulation des carrefours constituent des requis minimum... ce qui repose la question de l'axe emprunté par les bus. Trois scénarios :

  • Maintien des itinéraires dissociés quais / Rivoli avec reprise de l'aménagement pour renforcer l'efficacité des couloirs, repenser le positionnement des arrêts
  • Regroupement des bus sur Rivoli et de la circulation générale sur les quais
  • Regroupement des bus sur les quais et de la circulation générale sur les quais

Le point de vue de transportparis ? Pour le maillage avec le métro, la proximité avec les lieux de destination, l'axe Rivoli dispose d'un avantage assez certain. Accessoirement, cela pourrait participer au renouveau de la rue de Rivoli, dont les trottoirs sont étroits par rapport au trafic, où le cycliste prend sa donne quotidienne de gaz d'échappement et autres particules fines. Un axe Rivoli - Saint Antoine avec un site propre bus de 7 m de large, accessible aux taxis, avec une vraie piste cyclable, dans un environnement apaisé, et en réorganisant les livraisons de préférence sur les voiries perpendiculaires et en les interdisant sur les périodes de pointe (7h - 9h30 et 16h30 - 19h00), voilà qui pourrait avoir du sens... Le même raisonnement pourrait fonctionner sur les quais de Seine, mais les correspondances avec le métro sont quand même majoritairement sur la rue de Rivoli (sauf la ligne 7 qui passe sous les quais).

Posté par ortferroviaire à 14:06 - - Commentaires [7] - Permalien [#]
Tags :

21 octobre 2016

T10 déclaré d'utilité publique

Le tramway T10, qui reliera La Croix de Berny à Clamart (place du Garde) a obtenu sa déclaration d'utilité publique. Le STIF annonce donc la poursuite des études de projet avec l'objectif de démarrage des travaux préliminaires en 2017 pour une mise en service en 2020.

Posté par ortferroviaire à 13:57 - - Commentaires [7] - Permalien [#]
Tags :

Ligne 1 au Val de Fontenay : le tracé retenu

Le prolongement de la ligne 1 du Château de Vincennes au Val de Fontenay a désormais son tracé. Au coursd'une consultation publique sur les grands enjeux des deux itinéraires proposés, le STIF et la RATP ont évalué la socio-économie des deux tracés proposés et conclu à une meilleure efficacité du tracé nord dit "Grands Pêchers".

tracé-metro-1-VDF

Les études se poursuivent pour une enquête publique envisagée en 2018.

Posté par ortferroviaire à 13:53 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
Tags :

20 octobre 2016

T4 : début des travaux vers Montfermeil

Un projet symbolique

C'est un projet dont on parle de puis 10 ans et qui passe enfin aux actes. Les premiers travaux de construction de l'antenne du T4 entre Gargan et l'hôpital de Montfermeil ont débuté. Un acte symbolique à plusieurs titres.

Ce prolongement doit accompagner la transformation d'un territoire mal relié aux grands axes de transports en commun et aux principaux pôles d'emplois du nord-est parisien. Par sa configuration géographique en plateau, Clichy sous Bois et Montfermeil sont difficilement accessibles : les autobus circulent difficilement et sont souvent très chargés de voyageurs avec bagages, cabas et poussettes qui affectent la performance et la régularité.

Le plateau de Clichy et Montfermeil focalise aussi l'attention politico-médiatique, depuis les émeutes urbaines de 2005, et incarne l'enjeu du renouvellement urbain de quartiers développés en hâte dans les années 1960, sur un modèle d'aménagement propice aux ségrégations économiques, sociales et territoriales. Bien sûr, T4 ne sera pas la baguette magique de tous les maux de ce territoire, mais c'est une pierre à l'édifice de la transformation. Dans plusieurs grandes villes de France, l'arrivée du tramway dans les grands ensembles a pu joué ce rôle d'amplificateur de la rénovation, même si tous les sujets, loin de là, n'ont pas été encore traités. Avec la nouvelle liaison Bondy - Montfermeil, ses 11 nouvelles stations et son service toutes les 6 minutes, il ne faudra plus que 30 minutes pour rejoindre le RER E, alors que le trajet en bus peut prendre jusqu'à une heure.

Plan_T4

Le coût total du projet atteint 370 M€, dont 100 M€ pour les 15 rames Dualis commandées à Alstom (soit tout de même 6,7 M€ pour un tramway de 42 m et d'une capacité de 250 places) et 270 M€ pour l'infrastructure. Le matériel sera comme d'habitude financé par le STIF, et l'infrastructure partagée entre la Région (49%),  l'Etat (37%) et SNCF Réseau (14%).

Un tramway urbain exploité par le SNCF

Sur le plan technique, l'antenne du T4 apportera son lot de nouveautés : c'est la première fois qu'un tramway urbain (750 V continu, marche à vue, signalisation tramway et agrément STRMTG) sera exploité par la SNCF. Avec une première conséquence : la ligne T4 actuelle entre Bondy et Aulnay étant alimentée en 25000 V par usage des sous-stations du réseau Paris-Est, il va falloir créer une courte section en 750 V continu de part et d'autre de la gare de Gargan pour éviter d'avoir à implanter une caténaire 25000 V en voirie sur le débranchement.

De quoi réinterroger les choix initiaux sur le T4, plus destinés à servir de vitrine pour la SNCF en matière de transport urbain avec un tram-train qui n'accepte pas les trains et qui lui-même ne circule sur le réseau national que pour des nécessités de maintenance.

140115_T4gargan1

Gargan - 14 janvier 2015 - C'est ici que débute l'antenne du T4 vers Montfermeil. L'actuelle station de Gargan sera nettement transformée pour accueillir la bifurcation. © transportparis

Autre évolution prévue avec l'antenne de Montfermeil, la reprise du terminus de Bondy qui devra gérer un tramway toutes les 90 secondes, puisque la fréquence sera de 3 minutes entre Bondy et Gargan. Naturellement, la croisée d'avant-gare et les deux voies ne suffiront pas, et ce sujet a été découvert tardivement, ce qui a contribué au décalage du calendrier de mise en service, déjà passablement bousculé par les difficultés politiques d'acceptation du projet par certains élus locaux.

Enfin, il faudra gérer la dualité d'équipement de la ligne avec les Avanto et les Dualis, les premiers semblant connaître des difficultés croissantes de fiabilité et de disponibilité.

Consultez notre dossier sur le T4.

Posté par ortferroviaire à 21:52 - - Commentaires [33] - Permalien [#]
Tags :


16 octobre 2016

EOLE : les choses sérieuses ont commencé

Le prolongement du RER E à Mantes la Jolie passe aux actes. Cet été, trois gares de la ligne J ont été mises en chantier : Villennes, Vernouillet-Verneuil et Les Clairières de Verneuil. Dans les trois cas, les quais ont été rehaussé à 92 cm pour proposer un accès de plain-pied aux futurs RERng, ce qui bénéficie aussi aux VB2N en attendant. Aux Clairières de Verneuil, la passerelle d'origine a été démontée et remplacée par un nouvel ouvrage muni d'un ascenseur. La passerelle de Villennes a été modifiée pour recevoir deux asceneurs. A Vernouillet-Verneuil, le passage souterrain a été remanié pour prévoir également la mise en accessibilité de la gare.

Dans Paris, les premiers travaux sont également visibles. Boulevard Haussmann, sur le square Louis XVI, des installations de chantier sont apparues à proximité du puits de liaison vers l'ouvrage souterrain, plus particulièrement la jonction entre l'extrêmité du tunnel existant et du futur ouvrage.

161016_TX-EOLE-haussmann1

Paris - Boulevard Haussmann - 16 octobre 2016 - Plusieurs installations de chantier sont apparues dans le quartier Saint Lazare : il s'agit de travaux de rabattement de la nappe phréatique pour préparer les travaux de génie civil du futur tunnel. © transportparis

A la porte Maillot, le terre-plein central a été rasé, préfigurant le réaménagement de la place qui retrouvera la forme d'un carrefour classique, élargissant l'espace devant le Palais des Congrès mais aussi sur le flanc sud de la place, qui perdra de son caractère d'échangeur routier.

161016_TX-EOLEmaillot1

Paris - Porte Maillot - 16 octobre 2016 - Ci-dessus une vue de la porte Maillot en direction de Neuilly et ci-dessous en direction de Paris : le rond-point disparaîtra pour restaurer un carrefour classique laissant plus de place  aux piétons et pour le futur puits de lumière de la gare EOLE. © transportparis

161016_TX-EOLEmaillot2

A Nanterre, l'ancienne gare aux marchandises de La Folie n'est plus. Les voies et les installations électriques ont été déposées, préfigurant les travaux conséquents de reconfiguration du site : il faudra en effet décaisser pour assurer la jonction avec le tunnel émergeant des profondeurs de La Défense, en limitant la valeur de la rampe à 37 pour mille (en profil corrigé par le rayon de courbe) depuis la gare qui sera située sous le CNIT. La gare préfigurera le futur quartier des Groues, transformant un espace aujourd'hui industriel en lisière de Nanterre et de La Garenne Colombes.

091016_TX-EOLE-la-folie1

Nanterre - Triage de La Folie  - 9 octobre 2016 - Voies et caténaires ont disparu, première étape des travaux sur le site de La Folie. A droite, l'ancien raccordement rejoignant le groupe V à La Garenne Colombes et l'atelier du matériel qui sera transformé pour renouer avec sa vocation initiale : il s'agira de remiser les rames hors pointe et d'assurer une partie de la maintenance du matériel EOLE. A gauche, les voies du raccordement de Bezons vers le groupe V en direction de la province. © transportparis

091016_TX-EOLE-la-folie2

Nanterre - Triage de La Folie  - 9 octobre 2016 - Vue en direction de La Défense dont aperçoit la Grande Arche en arrière-plan. Ici, s'établira la gare à 6 voies. © transportparis

Enfin, le résultat de l'appel d'offres pour le RERng devrait être connu en novembre prochain... mais compte tenu de l'actualité particulièrement mouvementée ne risque-t-elle pas d'influer sur le cours de la procédure ?

Posté par ortferroviaire à 17:54 - - Commentaires [29] - Permalien [#]
Tags : ,

09 octobre 2016

Massy - Valenton : il va falloir être patient

Histoire d'un malentendu lourd de conséquence. Les aménagements sur la Grande Ceinture Stratégique à Massy et au nivau du poste R d'Orly ont été malmenés par les élus locaux, notamment par la municipalité d'Antony (longtemps tenue par le président du conseil général des Hauts de Seine) qui n'y voyait que le moyen de passer plus de TGV Intersecteurs. Soit, mais ces aménagements ont aussi pour but de supprimer le terminus intermédiaire du Pont de Rungis sur le RER C et d'envoyer tous les trains à Massy Palaiseau, avec une fréquence de 15 minutes au lieu de 30 minutes aujourd'hui. Bref, quand améliorer la circulation des TGV peut améliorer l'offre RER, il devient difficile de comprendre les raisons d'une opposition obstinée.

100411_R507orly

Orly - 10 avril 2011 - Le transit des TGV Intersecteurs par la Grande Ceinture est source d'irrégularité pour ces liaisons longue distance et pour le RER. La rame 507 traverse la gare d'Orly avant de rejoindre le raccordement donnant accès à la LN1 à Valenton. © transportparis

Néanmoins, certains aménagements ont été réalisés, notamment des opérations de gros oeuvre. Mais voilà, compte tenu du retard pris dans le démarrage des travaux, la SNCF a mobilisés ses équipes de travaux sur d'autres chantiers qu'il n'est pas possible - ni logique - de déprogrammer. Pourtant, les travaux ont été inscrits au CPER 2000-2006 pour un montant de 90 M€ de l'époque, avec un plan de financement associant de nombreuses Régions concernées par les Intersecteurs. Le Département a accepté de financer des protections acoustiques à hauteur de 1,25 M€.

Le démarrage tardif des travaux prévoyait un achèvement en 2019, en intégrant les conséquences de l'incendie du poste d'aiguillages des Ardoines, coûtant déjà 2 ans au projet. SNCF Réseau a annoncé 2 ans de retard supplémentaires par manque de ressources humaines dans le métier signalisation. Inacceptable pour les élus locaux... mais ceux-ci ne sont pas forcément exempts de tout reproche car voilà un projet qui devrait être en service depuis 10 ans !

Posté par ortferroviaire à 21:05 - - Commentaires [16] - Permalien [#]
Tags : ,

06 octobre 2016

Bus parisiens : nos nouvelles propositions

Après la présentation par le STIF du projet de réorganisation du réseau de bus dans Paris, nous avons dans un premier temps analysé les propositions du STIF et de la Ville de Paris, avant d'aller plus en profondeur dans une nouvelle proposition synthétique, essayant de concilier ce que nous estimons être les propositions les plus intéressantes pour l'évolution de ce réseau, par rapport aux objectifs poursuivis. Il en émerge quelques nouveautés par rapport à la précédente proposition de transportparis.

A découvrir dans ce document à télécharger.

Posté par ortferroviaire à 16:28 - - Commentaires [11] - Permalien [#]
Tags : , ,

30 septembre 2016

Métro nocturne : pas besoin ?

Nouveau débat entre la Ville de Paris, la Région Ile de France et le STIF. La première souhaite une ouverture du métro la nuit. La deuxième - qui tient les rennes du troisième - dodeline et considère que cela coûterait trop cher par rapport aux besoins : environ 100 M€ par an pour une ouverture générale du réseau du vendredi soir au dimanche soir. Une étude a été missionnée : il en résulte que le trafic potentiel existe (environ 40 000 voyageurs par jour sur la dernière heure d'exploitation par exemple) mais qu'il n'est pas compatible avec l'organisation de la maintenance du réseau et surtout de la politique de renouvellement engagée. Si Londres a pu parvenir à une ouverture du métro 24 heures sur 24 le week-end, c'est aussi parce que le réseau ferme plus tôt qu'à Paris en semaine.

La Région et le STIF ont fait remarquer à la Ville qu'avec un abonnement à 73 € par mois (6 fois moins cher qu'à Londres), il ne fallait pas trop en demander aux transports franciliens...

Posté par ortferroviaire à 14:07 - - Commentaires [10] - Permalien [#]
Tags : ,

TGO, TTME : premiers travaux

A l'ouest : la phase 1 démarre

Les premiers travaux de la première phase de la tangentielle ouest - qui s'appellera donc T13 - ont débuté sur la section de la Grande Ceinture entre Saint Germain en Laye et Saint Cyr. Il a d'abord fallu commencer par débrouissailler les deux sections non utilisées, de part et d'autre de l'anonyme liaison dite "Grande Ceinture Ouest" entre Saint Germain et Noisy le Roi, avant de pouvoir déposer les installations d'origine qui n'ont pas vu passer un train depuis une bonne quinzaine d'années.

D'un coût de 306,7 M€ pour 18,8 km (soit 16,3 M€ du km), la ligne T13 assurera donc dans un premier temps la liaison entre le RER A et les lignes C, N et U en gare de Saint Cyr, avec la construction de deux nouvelles sections sous réglementation urbaine entre la gare de Saint Germain Grande Ceinture et le château d'une part, entre la gare de Saint Cyr Grande Ceinture et la gare RER - Transilien d'autre part. Si à Saint Cyr, la correspondance sera relativement aisée, à Saint Germain en Laye, l'emplacement du terminus sera assez éloigné des accès au RER A. Il faudra passer à travers le parc du château (quand il est ouvert) ou par la voirie pour le rejoindre.

Le service sera cadencé aux 10 minutes en pointe et à la demi-heure en journée. Avec les deux connexions aux extrémités, on peut espérer une fréquentation plus importante que les 1500 voyageurs de l'actuelle desserte assurée toutes les 20 minutes par 3 Z6400... quand elles sont disponibles.

Le coût est porté à 49% par la Région, à 30% par le Département des Yvelines et à 21 % par l'Etat. Par ailleurs, le STIF devra commander des Dualis à Alstom pour exploiter cette ligne qui sera alimentée en 25 kV sur le RFN existant et en 750 V continu sur les sections nouvelles.

La deuxième phase du projet est encore en phase d'études car la reprise du tracé pour desservir la gare de Poissy ont entrainé un décalage du calendrier. A ce sujet, nous rappellerons notre proposition de tracé alternatif. Si le tram-train doit bien arriver par le boulevard Gambetta, il ne semble pas opportun d'emprunter l'emprise de la Grande Ceinture au travers du golf de Saint Germain notamment : il conviendrait de passer le long de la RD190 sur l'accotement jadis utilisé par les CGB et le tramway Saint Germain - Poissy - Pontoise. De la sorte, le T13 s'éviterait un raccordement complexe entre la Grande Ceinture et la voirie, sans réelle perte de temps sur le trajet.

Au-delà, vers Achères, le tracé suggéré par la forêt ne semble pas pertinent puisqu'il ne dessert aucune zone d'habitation. En alternative, le tracé par la RD30 semble plus efficace : compatible avec des vitesses soutenues (70 km/h), il desservirait un lycée, une zone d'entreprises, un centre commercial et les lotissements nord d'Achères.  Il éviterait notamment une séquence techniquement absurde "urbain - ferroviaire - urbain" sur quelques centaines de mètres au droit du raccordement des Ambassadeurs en pleine forêt, et une courte section de voie unique.

Notre dossier sur la tangentielle ouest.

Au sud : les travaux préliminaires

La première phase du tram-train qui à terme reliera Versailles à Evry débute également. Première étape, les travaux de déviation des réseaux souterrains et la préparation de l'ouvrage qui permettra au tram-train de passer sous les voies de la ligne Paris - Toulouse en gare d'Epinay sur Orge. Longue de 20,4 km, la ligne T12 Massy - Evry sera un véritable tram-train : entre Massy et Epinay, la ligne T12 utilisera les mêmes voies que les circulations fret avant de rejoindre une section urbaine de type tramway qui, aux dernières nouvelles, sera bien alimenté en 1500 V de bout en bout sur la section urbaine, comme la Grande Ceinture.

Le coût de Massy - Evry atteint 516 M€ (soit 25,3 M€ / km) , financé à 53% par la Région, à 28% par l'Etat, 15% par le Département et 4% par SNCF Réseau. Le coût plus élevé s'explique par la plus grande longueur de section urbaine à créer et une insertion moins aisée dans un environnement plus urbain et plus autoroutier.

Cette première phase entraînera la disparition du RER C entre Juvisy et Massy Palaiseau, remplacé par une correspondance à Epinay sur Orge. La section Versailles Chantiers - Massy Palaiseau sera temporairement récupérée par les missions transitant via Pont de Rungis. Le prolongement de T12 à Versailles Chantiers achèvera une première phase d'élagage du RER C dans le sud parisien.

Dans Evry, l'arrivée du T12 pourrait amorcer la constitution d'un réseau de tramways, sous couvert d'alimentation en 1500 V et avec un gabarit à 2,65 m, ce qui écarte toute idée de connexion T7 - T12 par une section Juvisy - Evry.

Notre dossier sur la ligne Versailles - Evry.

Posté par ortferroviaire à 10:00 - - Commentaires [18] - Permalien [#]
Tags : , , ,