C'est un élément de plus à verser au passif des choix stratégiques qui ont abouti au tram-train T4. Même pour les travaux, le tram-train à la française, c'est l'addition des inconvénients du tramway et du train sans avoir les avantages ni de l'un ni de l'autre.

La création de l'antenne Gargan - Montfermeil n'en finit pas de générer des interceptions de l'exploitation à rallonge. Depuis le 2 mars dernier, le trafic est totalement interrompu entre Bondy et Aulnay sous Bois et devait reprendre le 5 mai prochain. Il n'en sera rien. La SNCF annonce prudemment un mois de décalage, mais d'autres travaux sont déjà programmés avec une coupure estivale de deux mois.

Il y avait déjà eu une coupure de la ligne pour le réaménagement de la gare de Gargan, afin d'installer les appareils de voie de la bifurcation. Sur l'année 2018, l'exploitation avait déjà été interrompue pendant 2 semaines en avril, puis 4 jours en mai puis les 2 mois d'été. En 2017, mêmes principes, avec des interceptions durant les ponts traditionnels du mois de mai, et pendant les mois de juillet et août. Sans compter l'arrêt d'exploitation tous les jours de semaine à 21 heures...

Livry-Gargan - Boulevard de la République - 12 avril 2019 - Travaux de pose des voies du T4 en direction de Montfermeil. La mise en service en décembre 2019 ne semble pas remise en question mais pour l'instant, la reprise du trafic entre Bondy et Aulnay est sérieusement reportée... © transportparis

Une telle accumulation de périodes de fermeture est tout simplement incompréhensible car inimaginable pour un réseau urbain. Tout au plus, la reconfiguration complète d'un carrefour de tramways prend dans le pire des cas 8 semaines. Il faut ajouter aussi qu'il a fallu intégrer au dernier moment des travaux de modification du terminus de Bondy, pour être en mesure d'absorber le doublement du nombre de circulations avec un tramway toutes les 3 minutes, élément pourtant évident mais non anticipé ! Le choix initial d'un T4 intégralement sous 25 kV, branché sur la sous-station de Noisy le Sec, a imposé pour l'antenne de Montfermeil la création d'un isolat en 750 V continu étant donné que la haute tension ferroviaire n'est pas acceptable en voirie. De ce fait, il a fallu réélectrifier une partie de T4 et adapter en conséquence la signalisation pour intégrer les deux sections de séparation. Qui plus est, la signalisation est à rependre sur la section existante : verrait-on la même chose sur un réseau normal de tramway quand il faut ajouter une branche ?

Les choix antérieurs, essayant de servir les intérêts de la SNCF plus que ceux de la collectivité, se paient aujourd'hui au prix fort. Il suffit de comparer T4 avec T2 s'en convaincre.

Pendant ce temps, les Dualis s'empilent dans le technicentre de Noisy le Sec...

transportparis ouvre un nouveau grand dossier consacré aux lignes de bus à haut niveau de service (BHNS) et aux TZen. Il y a 55 ans, le premier couloir réservé aux autobus était aménagé sur 900 m sur le quai de la Mégisserie à Paris. Tollé général ! Aujourd'hui, la nécessité d'améliorer le service des autobus n'est plus guère contesté, mis à part quelques irréductibles gaulois à l'esprit embrumé par les particules fines. L'autobus reste le moyen de transport en commun de proximité par excellence. Le concept de BHNS destiné à augmenter la qualité de service et la visibilité de la desserte sur certains axes structurants est venu créer un échelon supplémentaire entre le bus classique et le tramway.

1993 - Thiais - Cor de Chasse - Le TVM première version avec les PR180.2, alors autobus articulé de référence du constructeur français. Les abribus avaient aussi reçu un habillage particulier pour renforcer l'identité de la ligne. © J.H. Manara

En Ile de France, le premier BHNS a été mis en service en 1993 par la RATP. Le Trans Val de Marne, entre le marché de Rungis et la gare de Saint Maur Créteil, a ouvert la voie et constitue sans aucun doute une réussite... confirmée par la forte fréquentation - voire la saturation - de la ligne, jetant - sans le savoir -  les bases du concept TZen développé par le STIF en 2009 et qui ne connait pour l'instant qu'une seule application entre les gares de Corbeil-Essonnes et Lieusaint-Moissy.

Néanmoins, tout BHNS n'est pas forcément un TZen et nous ne manquerons pas de nous intéresser à ce particularisme dans ce grand dossier, dont le premier volet est logiquement consacré au TVM et à son petit frère, baptisé plus sobrement 393 (allez donc comprendre pourquoi...)

Bonne lecture !

Suite de notre série consacrée au nouveau réseau de bus parisiens, avec ce volet consacré à l'amélioration de la desserte des communes limitrophes. C'était aussi un des enjeux de cette opération : diminuer l'effet de frontière du boulevard périphérique.

Paris - Place Wagram - 5 septembre 2010 - Une ligne parisienne qui pénètre en banlieue du bout des pneus : la ligne 94 Gare Montparnasse - Levallois Louison Bobet réorientée vers le pont de Levallois en remplaçant la ligne 53. Son parcours sera repris par le reformatage de la ligne 20. © transportparis

Neuilly - Avenue Charles de Gaulle - 13 avril 2018 - C'est une des pénétrations en banlieue les plus prononcées mais ce n'est pas la ligne la plus en vue, bien qu'elle soit surtout visible par sa remontée intégrale des Champs-ELysées. La ligne 73 traverse Neuilly, Puteaux, Courbevoie et fait terminus à La Garenne Colombes. © transportparis

Clichy la Garenne - Rue Jean Jaurès - 20 novembre 2010 - Plusieurs fois remaniée et entendue, la ligne 54 (jadis République - Clichy rue Martre) fut d'abord prolongée par le pont de Clichy jusqu'au métro Gabriel Péri et déviée plus récemment depuis la gare du Nord vers la porte d'Aubervilliers. © transportparis

Les améliorations apportées sur ce critère sont assez conséquentes :

• création de la ligne 25 entre Bibliothèque François Mitterrand et Vitry sur Seine : terminus rue Marguerite Duras d'abord avant la fin des travaux permettant de rejoindre le secteur du Port aux Anglais, en préfiguration du Tzen5 ;
• restructuration de la ligne 42 devenant une liaison Gare Saint Lazare - Boulogne Ile Seguin, avec une nouvelle section entre l'hôpital Pompidou et le secteur sud de Boulogne-Billancourt ;
• création de la ligne 45 reprenant la section Concorde - Gare du Nord de la ligne 42, prolongé au centre-bus d'Aubervilliers ;
• création de la ligne 59 sur le parcours Place d'Italie - Gare du Clamart ;
• prolongement de la ligne 66 de Clichy Victor Hugo à la mairie de Saint Ouen ;
• création de la ligne 77 Gare de Lyon - Porte de Reuilly - Gare de Joinville ;
• prolongement de la ligne 201 de la gare de Joinville à la porte Dorée ;
• prolongement de la ligne 215 de la porte de Montreuil à la gare d'Austerlitz.

Saint Mandé - Avenue Charles de Gaulle - 5 novembre 2015 - Parmi les plus anciennes lignes à 2 chiffres à franchir les limites de Paris, la ligne 86, desservant Saint Mandé pour l'accès au parc zoologique du bois de Vincennes, situé sur la commune de Paris. © transportparis

Boulogne-Billancourt - Place Rhin et Danube - 21 juin 2014 - Autre desserte extra-muros historique, Boulogne a cependant été aussi délestée par le passé puisque la ligne 22 avait été limitée dans les années 1960 à la porte de Saint Cloud. © transportparis

On ajoutera à ces évolutions les conséquences de la suppression de la ligne 53 Opéra - Pont de Levallois : son parcours est repris par la ligne 94 entre la gare Saint Lazare et Levallois, tandis que la desserte du boulevard Malesherbes et du terminus Louison Bobet est repris par le prolongement de la ligne 20 depuis la gare Saint Lazare. Le maillage Paris - banlieue n'est pas accru pour autant.

D'autres opérations figurent sur le plan mais en pointillés, probablement dans une deuxième phase de la restructuration :

• prolongement de la ligne 24 de l'école vétérinaire de Maisons-Alfort à la gare du Vert de Maisons ;
• prolongement de la ligne 39 d'Issy Frères Voisins à la station Les Moulineaux du T2 ;
• prolongement de la ligne 47 du fort du Kremlin-Bicêtre à l'institut Gustave Roussy ;
• prolongement de la ligne 48 de la porte des Lilas au Fort de Romainville :
• prolongement de la ligne 76 de Bagnolet à l'hôpital de Montreuil ;
• desserte du Bois de Boulogne, sur la commune de Paris mais au-delà du périphérique par le prolongement de la ligne 43 de Neuilly Bagatelle à l'hippodrome de Longchamp et de la ligne 63 de la porte de La Muette au Jardin d'Acclimatation ;
• le prolongement de la ligne 70 de la Maison de la Radio à Suresnes De Gaulle.

Dans sa contribution, transportparis avait suggéré d'aller plus loin dans l'amélioration du maillage Paris - banlieue : peut-être pour de futures évolutions du réseau ?

C'était attendu depuis plusieurs semaines, sinon plusieurs mois. L'important appel d'offres pour des bus électriques standards a suscité bien des regards, notamment face au risque d'arrivée des constructeurs chinois Yutong et BYD. Il n'en sera rien. Même chose pour les constructeurs européens Solaris et Irizar.

Heuliez avec son GX337 Elec, Alstom avec son Aptis et Bolloré avec son Bluebus vont se partager, en 3 lots équivalents de 133 M€ un marché de 780 véhicules, pour un coût total de 400 M€. La tranche ferme de ce marché comprend 150 autobus, soit 50 par constructeurs. Ils s'ajouteront aux 83 autobus électriques actuellement au parc de la RATP et aux 77 déjà commandés. D'ici fin 2022, elle comptera donc dans ses effectifs un peu plus de 300 autobus à batteries.

Ile de France Mobilités, qui finance évidemment à 100% ce marché, devrait aussi annoncer la commande de 641 autobus et autocars pour les réseaux de grande couronne, majoritairement au biogaz, par le biais de la Centrale d'Achat du Transport Public. Le montant de cette commande devrait avoisiner les 200 M€.

Du côté de la RATP, le marché annoncé pour 1000 véhicules se retrouve donc quasiment amputé d'un quart, ce qui est pour le moins étonnant par rapport aux intentions affichées politiquement par Ile de France Mobilités et la Région Ile de France. Tout porte à croire que l'augmentation du volume commandé n'arrive pas - pour l'instant - à faire chuter le coût unitaire d'acquisition... et le niveau d'ambition.

Ni fleurs ni couronnes pour les dernières BB17000 qui assuraient encore ponctuellement la traction de rames VB2N sur le réseau Saint Lazare : elles ont discrètement été retirées du service, après tout de même 54 ans de carrière. Commandées au titre de l'électrification de l'axe Paris - Le Havre, achevée en 1967, ces locomotives avaient été destinées au service des marchandises et des trains de banlieue, d'abord avec les rames de voitures Talbot, puis les RIB-RIO et les VB2N-VO2N.

La Garenne Colombes - 6 mai 2008 - La livrée béton a résisté durant de nombreuses années aux différentes évolutions esthétique du matériel roulant de la SNCF. Associée à une rame VO2N en version d'origine avant la rénovation de la Région Haute Normandie, elle assure ici une relation Vernon - Paris.  © transportparis

Pontoise - 8 février 2008 - Illustration de la livrée Ile de France avec Pinocchio, alias la BB17005 reconstruite sur un châssis de BB25500 à caisse longue, associée ici à une VB2N. On aperçoit à gauche une BB27300, série appelée à prendre leur succession. © transportparis

Argenteuil - 20 juillet 2013 - Les BB17000 ont arboré la livrée En Voyage après la découpe Ile de France et, avec l'arrivée des BB27300, ont été le plus souvent couplées aux RIB, dont elles ont accompagné la fin de vie.  © transportparis

Elles ont aussi ponctuellement assuré la remorque d'express sur l'axe Paris - Le Havre, mais leur vitesse limitée à 140 km/h constituait un handicap, et les essais à 150 km/h se révélèrent non concluants, en raison d'un comportement dynamique très médiocre, qui avait valu à ces machines (comme aux BB8500, BB16500, BB17000 et BB25500) leur surnom de « danseuses ».

Depuis le milieu des années 1990, les BB17000 avaient été cantonnées à la banlieue parisienne, lors de la répartition du parc par activités, ne faisant qu'entériner un mouvement de concentration déjà largement entamé, leurs activités marchandises ayant été reprises par d'autres séries plus polyvalentes et généralement bicourant.

L'arrivée des BB27300 sur la ligne J à compter de mai 2007 entama sérieusement leurs prestations, mais le technicentre d'Achères conserva un petit lot de BB17000, car la dotation initiale en BB27300 se révéla insuffisante pour couvrir l'ensemble des besoins. L'effectif initial de 38 locomotives à Achères a été renforcé à 42 unités par le biais de transferts d'engins similaires affectés à Montrouge pour la ligne N, compensé par une meilleure disponibilité en Z2N série 8800, engagées notamment sur la mission Paris - Sèvres. Les BB17000 sont donc devenues surnuméraires en ce début d'année 2019 et les 7 dernières locomotives (17053, 17054, 17055, 17068, 17071, 17075, 17077 en service ont été réformées le 6 avril dernier. 

Le Grand Paris Express, c'est aussi le prolongement de la ligne 14. Le baptême du premier tunnelier annonce le début des travaux de constructiondu prolongement de la ligne 14 vers Orly. Baptisé Claire (choix des conseils municipaux des enfants de Thiais et Orly en l'honneur de Claire Merouzé, première femme pilote de l'air à avoir été aux commandes d'un Rafale pendant 25 ans), il sera chargé de la section Pont de Rungis - L'Haÿ les Roses, soit 4,5 km. Deux autres tunneliers seront nécessaires pour réaliser la section Maison Blanche - Aéroport d'Orly de ce projet, sachant que le raccordement avec l'arrière-gare du terminus actuel Olympiades s'effectuera en méthode traditionnelle. Le rythme moyen de progression du chantier devrait être de 12 mètres par jour. Les deux autres tunneliers seront également mis en service cette année pour une durée de 2 ans.

La ficelle est un peu grosse et pourtant, la présidente de Région l'a utilisée sur les ondes de RMC pour pointer les excès de bureaucratie de l'Union Européenne. Mais quand on va au fond des choses, c'est presque l'arroseur arrosé.

Explication : à partir du 1er juin 2019, tout matériel ferroviaire livré doit être équipé d'un EVC - European Vitality Computer - qui doit faire l'interface entre les équipements du train et de l'infrastructure, en pouvant lire les équipements de signalisation ERTMS et évidemment les systèmes nationaux préexistants. Cette règle est connue de longue date par l'ensemble des opérateurs ferroviaires européens... et comme d'habitude, la France n'est pas dans le peloton de tête.

A la signature du marché Francilien en 2006, la question s'était déjà posée. Elle avait été évacuée par Transilien considérant que l'ERTMS ne concernerait pas l'Ile de France. Néanmoins, le développement de NExTEO, sur base de la technologie CBTC issue du transport urbain, a aussi besoin de l'EVC, ce qui fait qu'un éventuel équipement des Francilien pour le réseau Saint Lazare par exemple impliquerait d'importants travaux sur les cabines de ces rames... Qui plus est, ERTMS devient la cible sur le réseau ferré national, du moins les grands axes, lors du renouvellement des équipements de signalisation, donc ne manquera pas de concerner l'Ile de France !

Le problème n'est donc pas que l'Union Européenne fixe une règle... mais que la France ne se mette pas en ordre de bataille pour l'appliquer alors qu'elle a aussi adoptée. Dans le cas présent, la DG Transports attend que la SNCF lui fasse parvenir une demande de dérogation pour l'instruire... et l'accorder ! Ile de France Mobilités aurait pu être l'aiguillon qui secoue son opérateur ferroviaire...

Parmi les 13 projets - sommairement - étudiés, il est le plus abouti et probablement le plus justifié : baptisé Téléval, la future ligne baptisée Câble A fait l'objet d'une enquête d'utilité publique depuis le 25 mars 2019 et pour 6 semaines. Sur une longueur de 4,5 km, il doit relier le terminus de la ligne 8 du métro à Créteil Pointe du Lac au quartier du Bois Matar à Villeneuve Saint Georges, en desservant 5 stations intermédiaires et en franchissant surtout une importante dénivellation et le faisceau ferroviaire de Valenton. La ligne reposera notamment sur 30 pylônes de 25 à 40 mètres de hauteur.

Le coût du projet est évalué à 120 M€ et devrait pouvoir transporter 1600 voyageurs par heure et par sens, avec un temps de parcours de 17 min 30. Les cabines d'une capacité de 10 places se succèderont toutes les 22 secondes en pointe et toutes les 28 secondes en journée.

C'est probablement le seul projet viable, sachant qu'il faudra probablement attendre le retour d'expérience de cette première ligne pour envisager d'autres éventuelles applications. Dans les autres villes françaises, pour l'instant, seule Brest a mené un projet à son terme...

C'est donc en principe à la rentrée de septembre que les voies Banlieue de la gare Saint Lazare seront soumis au contrôle des titres de transport en entrée et en sortie. Les appareils sont en cours d'installation, entre la salle des pas perdus et le quai transversal, mais aussi dans le passage souterrain reliant les rues de Londres et de Rome. Celui-ci réserve d'ailleurs une petite coquetterie car il a bien fallu composer avec la mixité de certaines voies, pouvant accueillir des trains de Normandie et des Transilien, ayant des systèmes de billétique différents. Résultat, un appareil de plus, qui assurément va faciliter la vie des voyageurs, surtout dans cet espace exigu...

Au total, 60 appareils sont en cours d'installation avant d'accéder au quai transversal. On mesure aisément la réduction de la largeur de passage et la perte de temps qui en résultera... surtout lorsque l'exploitation connaîtra un coup de mou (mais c'est bien connu, cela n'arrive jamais à Saint Lazare). © transportparis

Dans le souterrain, il a fallu être un peu audacieux. Les portillons ici visibles sont ceux en principe destinés au contrôle des titres TER et Intercités. Mais sur ces voies, peuvent aussi arriver des Transilien. Le petit valideur au premier plan devrait donc lire les tickets au format Edmonson, en vigueur en Ile de France. © transportparis

Après les 25 rames de 6 voitures pour la première section de la ligne 15, la Société du Grand Paris et Ile de France Mobilités ont notifié une deuxième commande de matériel à Alstom, pour les lignes 16 et 17 cette fois-ci, à hauteur de 23 rames de 3 voitures. Longues de 54 m, ces rames de 500 places seront également aptes à 110 km/h.

Au fait, quelle désignation pour ces rames ? Etant donné que l'exploitant n'est pas encore désigné, et que la RATP va être assurément fortement challengée par d'autres compétiteurs, les traditionnelles désignations sont caduques. Ce pourrait être un MF16 ou un MFGP (Métro Fer du Grand Paris) avec les déclinaisons MFGP108 (version longue) et MFGP54 (version courte)... mais c'est un peu long.

L'esthétique des rames du Grand Paris Express adoptera cette ligne assez ciselée et la nouvelle livrée à liséré bleu. (document Alstom)