24 avril 2013

TGO : les études mettent le cap au nord

Depuis le 15 avril et jusqu'au 17 mai se déroule la concertation publique sur le prolongement de la TGO, et plus précisément sur sa deuxième étape, entre Saint Germain en Laye et Achères ville : elle porte donc sur la connexion avec la branche de Cergy du RER A.

Cette extension de 9,7 km se situe essentiellement au travers de la forêt de Saint Germain, sur le tracé de la Grande Ceinture. Elle dessert trois stations nouvelles :

  • la gare de Poissy Grande Ceinture, située au sud-est de la ville
  • une gare nouvelle, à l'étude dans un terme éloigné à Achères Chêne Feuillu, au croisement avec la ligne Paris - Mantes (futur RER E)
  • la gare existante d'Achères Ville du RER A

Le tram-train disposerait évidemment d'infrastructures dédiées au terminus, puisque la ligne existante est empruntée par 12 trains par heure, qu'il s'agit de RER disposant de quais à 115 cm... alors que les accès du tram-train sont à moins de 40 cm au-dessus du rail.

Le trajet entre Achères et Saint Germain (Grande Ceinture) serait de 12 à 13 minutes. Le coût de cette extension atteint 135 millions d'euros, pour la rénovation intégrale de la Grande Ceinture et pour construire la section nouvelle entre le triangle d'Achères et la gare du RER A sur la branche de Cergy.

260513_GC-saint-germain3Saint Germain en Laye - 25 mai 2013 - La Grande Ceinture dans la forêt de Saint Germain : il y aura du travail pour construire une infrastructure neuve... à commencer par un sévère débrouissaillage ! © transportparis

Cette section nouvelle procurera une liaison ferroviaire entre Poissy et Saint Germain en Laye, mais elle ne fera que tangenter les deux centralités et surtout, elle n'offrira pas de liaison directe entre les deux lignes de RER. Il faudra prendre le bus pour atteindre le centre de Poissy, sa gare RER E et sa gare routière, de même qu'il faudra emprunter un autre tram-train de la tangentielle ouest pour rejoindre la gare RER A, elle aussi dotée d'une gare routière. 

Par conséquent, une réorganisation des lignes d'autobus desservant Poissy et Saint Germain en Laye semble indispensable pour diminuer les correspondances. En outre, on peut supposer que la ligne d'autobus existante entre les deux villes, du fait de la liaison directe entre les deux gares principales, conserve une certaine attractivité, quoiqu'elle souffre des aléas de circulation à l'entrée des deux cités.

Quant au projet de gare "Chêne Feuillu", au croisement avec la ligne Paris - Mantes et à terme EOLE, sa pertinence mérite d'être précisée puisqu'a priori, elle n'aurait de réel intérêt que pour des liaisons depuis la branche de Cergy du RER A et la vallée de la Seine entre Poissy et Mantes. Pour la liaison entre Saint Germain et Poissy, les lignes de bus directes entre les deux centres garderont à n'en pas douter une certaine attractivité, puisqu'elles évitent deux correspondances (TGO branche Saint Germain, TGO branche Cergy, RER E) particulièrement pénalisantes.

Concernant la phase 1 entre Saint Cyr et la gare RER A de Saint Germain en Laye, l'enquête publique devrait avoir lieu dans les prochaines semaines, après cette concertation sur la phase 2.

Compte tenu d'une exploitation complètement dédiée, il nous semble dommage que l'hypothèse d'une exploitation type tram, par déclassement de la section de ligne, n'ait pas été retenue afin de diminuer les coûts d'investissement, notamment sur le volet signalisation, et pour simplifier la conception du matériel roulant : l'expérience des trams-trains de Nantes et de Lyon tend à confirmer que l'hybridation actuellement retenue (ligne dédiée mais équipements ferroviaires conventionnels) ne constitue pas l'optimum ni du point de vue des performances (du fait du KVB) ni des coûts.

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06 avril 2013

Tramways : où est la priorité aux carrefours ?

Depuis près de cinq mois, le fonctionnement des trois lignes de tramways exploitées par la RATP subit les conséquences d'un dysfonctionnement de la priorité aux carrefours conduisant à des situations incongrues pour ne pas dire absurdes.

Normalement, la détection des rames à l'approche des carrefours permet aux tramways de passer l'intersection sans s'arrêter : l'avancement au fur et à mesure des rames entraîne l'apparition du losange orange signalant au conducteur la prise en compte de sa rame, puis l'ouverture du signal. En sortie de station, c'est le conducteur qui actionne la prise en compte lors de la fermeture des portes.

Or sur les trois extensions du réseau (Saint Denis - Les Courtilles, La Défense - Bezons et Porte d'Ivry - Porte de La Chapelle), cette détection - hors sortie de stations - ne fonctionne pas correctement : la détection est soit absente, soit trop tardive. Dans les deux cas, la rame doit s'arrêter au carrefour.

On pourrait alors croire que le signal s'ouvre dès lors que la boucle de détection en pied de signal repère le tramway : il n'en est rien ! Sur bien des carrefours, la prise en compte du tramway entraine d'abord une séquence routière allongeant la perte de temps pour le tramway.

Plus cocasse encore : quand deux rames se présentent en sens contraire sur un même carrefour avec un léger décalage, il n'y a pas de "vert gratuit", c'est à dire que l'ouverture du signal dans un sens n'entraine pas systématiquement l'ouverture dans le sens inverse. Résultat, la deuxième rame est obligé de s'arrêter puisqu'après une séquence tram, le carrefour donne une séquence voitures.

Les conséquences sont nombreuses :

  • pour les piétons, une forme d'incompréhension : rame à l'arrêt mais signal au rouge pour la traversée des voies
  • pour les automobilistes, idem : ils commencent à avoir en tête que le tramway est prioritaire, mais peuvent se retrouver coincés sur les voies parce que la séquence automobile a précédé le passage du tram sur un carrefour non complètement dégagé
  • pour les traminots, une difficulté à conduire de façon rapide et souple, puisque le mauvais fonctionnement de la priorité conduit à une progression saccadée
  • pour les voyageurs, outre l'inconfort de ces saccades, un service irrégulier, d'autant plus problématique sur des lignes très chargées : sur T1, l'accès au terminus des Courtilles ne facilite pas l'exploitation de la ligne de 17 km ; situation extrêmement tendue à La Défense où l'affluence sur les quais ne peut pas être gérée correctement quand l'espacement des rames est irrégulier ; et puis évidemment sur T3a et T3b, où l'intervalle théorique ne peut être respecté, avec parfois des creux de desserte de plus de 10 min en heure de pointe.

Les gestionnaires de voirie, Ville de Paris et Conseil Général des Hauts de Seine, semblent quelque peu passifs face à cette situation. Serait-ce l'illustration du peu d'intérêt accordé aux transports en commun au quotidien ?

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27 mars 2013

Le Francilien prépare son arrivée à Saint Lazare

Depuis quelques semaines, les premières rames Francilien destinées au réseau Saint Lazare effectuent leurs premières marches d'essai sur les lignes des groupes III et IV (Paris - Nanterre et Paris - Ermont). Commandées à 55 exemplaires, cette version diffère des rames actuellement en service et toujours en livraison sur les réseaux Nord et Est par leur longueur réduite à 94,3 m contre 112 m, par le retrait de deux remorques de 13,24 m, remplacées par une caisse de 8,9 m qui permet de s'ajuster à la longueur contrainte des quais du réseau Saint Lazare.

En gare Saint Lazare, il aura toutefois fallu procéder à quelques aménagements pour permettre la réception de ces rames : outre le tronçonnage de nombreuses bordures de quai pour dégager le gabarit, les Francilien plus larges révélant certains non conformités invisibles avec le matériel existant, RFF a dû procéder au remplacement des cibles de départ de la gare Saint Lazare pour les repositionner derrière la potence (côté Banlieue) alors que les anciens signaux étaient côté Paris. Cette mesure, concernant les voies 1 à 14, a été rendue nécessaire du fait de la visibilité réduite depuis le poste de conduite du Francilien par rapport aux rames actuellement employées. Ces dispositions résultent de l'évolution des normes anti-crashs, qui entraînent non seulement cette forme profilée des extrémités de rames, mais aussi la réduction de la surface vitrée des cabines.

Côté heurtoir, un miroir permet au conducteur de visualiser l'accostage au plus près, de sorte à éloigner des signaux la tête de train côté banlieue afin de visualiser l'indication de départ.

270313_079paris-saint-lazare3Paris Saint Lazare - 27 mars 2013 - La rame 079 voisine d'une Z6400, qui accuse le poids des ans à côté de celle qui devrait - au moins en partie - lui succéder. On note dans l'entrevoie une plaque qui se réfléchit sur un miroir situé au dessus du heurtoir pour l'accostage au plus près. © transportparis

270313_079paris-saint-lazare4Paris Saint Lazare - 27 mars 2013 - Le Francilien même court utilise toute la longueur des quais. Les potences de signalisation ont été remplacées et repositionnées pour permettre au conducteur de visualiser depuis son pare-brise de taille réduite les indications portées par le signal. © transportparis

Quoi qu'il en soit, les premières réactions du public intrigué font montre d'une certaine attente : les Z6400, offrant encore un confort honorable, accusent le poids de leurs 37 ans ; les RIB s'avèrent clairement insuffisantes en capacité avec 1263 places sur les rames de 7 voitures ; les Z20500 employées sur les Paris - Nanterre, en unité simple, le sont tout autant et le manque de portes sur ces rames est un facteur aggravant.

C'est à compter du 14 juillet, selon la SNCF, que devraient être injectées sur les missions Paris - Nanterre Université les premiers Francilien, qui ensuite assureront les relations vers Ermont-Eaubonne Pontoise et Cormeilles en Parisis. Les RIB de Saint Lazare pourraient ainsi être réformées fin 2014, tandis que les 5 Z2N spécialisées sur la liaison Paris - Nanterre rejoindront le RER D.

A suivre donc, notamment pour un essai en ligne.

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23 mars 2013

La ligne 4 arrive à Montrouge

Ce samedi 23 mars, le prolongement de 780 m de la ligne 4 du métro de la porte d'Orléans à la mairie de Montrouge a été inauguré et mis en service commercial. Depuis sa mise en service en 1909, c'est la première extension de la ligne, et par la même occasion, sa première sortie des limites parisiennes.

230313_mairie-de-montrouge2Mairie de Montrouge - 23 mars 2013 - La nouvelle station est bien éclairée et sa décoration sobre mais assez élégante. On note une forme de retour au carrossage métallique, alternant avec des panneaux de bois, rompant - pour une fois - avec le carrelage blanc uniforme donnant au métro une allure d'hôpital... Seul petit reproche, les quais, assez étroits compte tenu du potentiel de trafic de la ligne. © transportparis

230313_mairie-de-montrouge1Mairie de Montrouge - 23 mars 2013 - La ligne 4 n'est plus le domaine des MP59 : les MP89 ont pris la relève. La voie sur dalle amplifie le niveau sonore de ce matériel déjà réputé pour être déjà à des valeurs très élevées. Cependant, les matériaux employés dans la station semblent absorber - en partie - les émissions sonores du couple matériel - infrastructure. A quand le retour du ballast ? © transportparis

Il aura fallu de la patience aux habitants de Montrouge pour avoir le métro : annoncé en 1929, ce n'est qu'au début des années 2000 que le projet est relancé. Déclaré d'utilité publique le 15 février 2005, les travaux débutent à l'été 2006. L'ouvrage le plus complexe se situe à la porte d'Orléans, puisqu'il faut connecter le prolongement à la boucle du terminus. La conception du tracé permet de gérer les dégarages en maintenant la possibilité de "boucler" sans aller à Montrouge.

Les travaux ont été réalisés sans recours au tunnelier, selon la méthode traditionnelle à l'avancement. L'ouverture était prévue à l'automne 2012, mais des difficultés sont intervenues du fait d'une construction à grande profondeur à Montrouge. C'est donc ce 23 mars 2013 que la ligne 4 devient, selon l'appellation coutumière, "Clignancourt - Montrouge" au lieu de "Clignancourt - Orléans".

Le coût du prolongement atteint 150 millions d'euros. D'ici deux ans, les travaux devraient reprendre pour réaliser la deuxième phase du prolongement de la ligne 4 jusqu'à Bagneux : les 2200 m supplémentaires viendront alors améliorer significativement la desserte du sud parisien qui, dans ce secteur, repose avant tout sur la ligne B du RER. La mise en service n'est cependant pas envisagée avant 2019 d'après les dernières annonces ministérielles, du fait de l'étalement des budgets et donc de l'avancement des chantiers.

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07 mars 2013

Le Nouveau Grand Paris

Le Premier Ministre a dévoilé les arbitrages du gouvernement concernant le projet du Grand Paris. On sait que l'actuelle majorité n'avait pas manqué, au plan national, de se montrer critique sur le réalisme du projet et sur la faisabilité dans les délais d'un tel projet. Sur le plan local toutefois, nombre de maires avaient été séduits, à coups de Contrat de Développement Territorial - par un métro automatique prometteur quant à l'essor de leur commune..

Sans surprise, le rapport reprend la plupart des conclusions du rapport rédigé par Pascal Auzannet, préconisant un lissage sur 10 ans de la réalisation du réseau du Grand Paris, avec également deux sections pudiquement reportées au-delà de 2030 pour ne pas dire qu'elles sont abandonnées : il s'agit de Nanterre - Pleyel par Colombes et de Nanterre - Versailles par Rueil.

Un nouveau dossier à consulter sur transportparis (rubrique Métro), consacré au Nouveau Grand Paris, suite aux annonces du Premier Ministre. L'occasion de revenir sur la genèse du dossier et pas moins de sept années de discussions plus ou moins tendues - si ce n'est houleuses - entre l'Etat et la Région et les modalités de conclusion - provisoire ? - sur un scénario ajusté fruit d'un compromis entre les deux protagonistes principaux du dossier.

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05 mars 2013

T1 ouest : les élus se mobilisent

Une telle unanimité transcendant les clivages politiques n'est pas si courante : du PCF à l'UMP, de Gennevilliers à Rueil-Malmaison, et avec l'appui de Villeneuve la Garenne, les sept maires ont décidé d'unir leurs actions pour soutenir l'extension de la rocade de tramway T1, exploité aujourd'hui entre Noisy le Sec et Gennevilliers.

L'approche des annonces du Premier Ministre sur le Grand Paris n'y est probablement pas étrangère puisqu'on sait depuis la parution du rapport Auzannet demandé par la Ministre de l'égalité des territoires Cécile Duflot, que la section ouest de la ligne Orange était loin de faire partie des priorités.

Par conséquent, on peut supposer que les élus ont la tentation du repli pour malgré tout proposer une amélioration des dessertes sur un corridor marqué par un développement urbain assez prononcé : rénovation de la cité du Luth à Gennevilliers, du quartier des Quatre Routes à Asnières, des quartiers Europe et du Petit Colombes à Colombes, ainsi du Petit Nanterre.

281012_304nanterre-republiqueNanterre - Boulevard de la République - 28 octobre 2012 - La ligne d'autobus 304 devrait constituer logiquement le tracé naturel de l'extension de la rocade de tramway au nord-ouest : la charge de la ligne 304, malgré ses autobus articulés, constitue un argument de poids... du moins sur le plan technique. © transportparis

Pour mémoire, le tracé retenu prévoit une ligne commerciale nouvelle entre Gennevilliers Les Courtilles et Colombes Quatre Chemins, afin de procéder à la jonction T1 - T2. Au-delà, le tramway devrait aller jusqu'à Rueil-Malmaison, à hauteur de l'échangeur de l'A86 (actuel arrêt La Jonchère du bus 258), en passant par la gare de Nanterre Université, dont les ouvrages sont prédisposés pour l'accueil du tramway.

On rappellera que la ville de Colombes, principale concernée par la première étape, a écarté le trajet naturel par le centre-ville de Colombes et surtout sa gare : le tramway n'aurait donc aucune correspondance avec le groupe IV (ligne Transilien Paris - Ermont Eaubonne), ce qui constitue assurément un handicap majeur. On rappellera aussi que ce tracé avait été justifié par la ville de Colombes par le fait que la ligne Orange du Grand Paris desservait la gare de Colombes.

Le report probable aux calendes grecques de cette section devrait inciter à la raison et à la sagesse en demandant un réexamen du projet de tramway pour qu'il desserve le tracé central, en dépit de la nécessité d'innover quelque peu sur les 900 m de zone étroite de l'avenue de l'Agent Sarre... mais après tout, d'autres réseaux en Europe savent composer avec de telles situations !

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15 février 2013

Grand Paris : quels arbitrages ?

Entre des élus qui tiennent au projet (parfois plus pour des questions d'affichage local que des réalités de besoins) et des contraintes budgétaires de plus en plus sévères, difficile pour le gouvernement de faire des choix sur le devenir du projet du Grand Paris... Même chose à la Région, où on ne veut pas assumer un report - de quelque ampleur qu'il fut - de sa réalisation, tout en état attaché - du moins en apparence - à la modernisation du réseau existant.

Bref, les termes d'une équation quasiment infernale sont posés. D'après le quotidien économique Les Echos, l'Etat ne reviendra pas sur le contenu du projet du Grand Paris Express qui sera réalisé dans son intégralité, à l'horizon de 2030 au lieu de 2025. Le plan de mobilisation de la Région (avec le prolongement du RER E à l'ouest, la modernisation des RER A, B, C et D, les extensions du métro et le développement du tramway) serait maintenu... mais en partie seulement.

En revanche, il serait tout de même question de différer à plus longue échéance certaines sections de la ligne Orange (Pleyel - Colombes - Nanterre) et de la ligne Verte (Nanterre - Versailles - Saclay) qui ne sont pas chiffrées aujourd'hui - comprendre qu'on est donc au-delà des 30 milliards annoncés par le rapport Auzannet - et qui n'apparaissent pas prioritaire par rapport aux besoins (doux euphémisme).

Distillée par le même rapport, le mode de transport de la ligne verte pose question : si l'option d'un métro classique à très grande capacité est écarté, il reste deux possibilités. La première serait de rester sur le principe du métro et d'aller vers des systèmes de type VAL, un peu plus économiques. La seconde renoncerait au mode lourd et retiendrait un tramway rapide, préservant le temps de transport mais bien plus économique à réaliser. Compte tenu du potentiel de trafic de l'ordre de 3000 voyageurs par heure, il apparaît pourtant évident que le métro, quel qu'il soit, n'est pas justifié sur cette ligne.

On pourrait en dire autant de certaines sections de la ligne Rouge (Pleyel - Le Bourget - Chelles - Montfermeil - Noisy Champs) où le seuil des 3000 voyageurs par heure serait tout juste atteint.

Restent quelques questions centrales :

  • quelle gouvernance entre la SGP et le STIF ? L'Etat s'orienterait vers la soumission des décisions de la SGP à un avis conforme du STIF
  • quel pilotage de la maîtrise d'ouvrage ? Actuellement, le projet de métro est partagé diplomatiquement entre la SGP et le STIF
  • quelles ressources pour financer le projet ?
  • que faire si les ressources sont inférieures aux besoins ?
  • quelles conséquences sur la modernisation des RER : en clair, quelles lignes seront sacrifiées ?

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La ligne 1 entièrement automatisée

C'est aujourd'hui 15 février qu'une page se tourne sur la plus ancienne ligne de métro de France : les derniers conducteurs quittent la ligne 1, dont l'exploitation sera à compter de demain complètement assurée en mode automatique. Depuis plusieurs mois, le service des week-ends est assuré exclusivement en MP05, ainsi que l'offre de soirée. Ce soir, les trois derniers MP89 manuels quittent le service de la ligne 1 pour rejoindre la ligne 4.

090312_MP05esplanade1Pont de Neuilly - 9 mars 2012 - Depuis vingt ans, la ligne 1 traverse la Seine sur le pont de Neuilly pour rejoindre La Défense : c'est un des rares points de vue de la ligne, désormais intégralement exploitée avec les MP05 automatiques. © transportparis

C'est la fin de plus de cinq années de travaux, plus ou moins visibles, plus ou moins pénalisants pour les voyageurs qui, globalement, n'a remarqué que l'installation des façades de quai et une rénovation - légère - des stations, encore que toutes ne soient pas encore achevées.

L'automatisation de la ligne 1 est la première concernant une importante ligne de métro existante : compte tenu du caractère symbolique de cette opération, faisant l'objet d'une importante communication de la part de la RATP, on aurait pu attendre, compte tenu du côté prestigieux pour l'entreprise, un traitement un peu plus poussé des stations. En guise d'unique exemple, la station Charles de Gaulle Etoile : les couloirs ont conservé leur allure des années 1960 avec ce carrelage crème, ses plafonds alignant des tuyaux et ses néons à nu. Les voûtes souffrent d'infiltrations dont les traces de moisissures ne sont pas traitées conférant une image d'entretien médiocre des installations, quoique ce phénomène ne soit pas propre à la ligne 1 mais généralisé à l'ensemble du réseau souterrain.

De la même façon, même si la saleté est aussi - d'abord ? - celle des voyageurs, l'état de certaines rames MP05 pourtant neuves ou âgées de quelques mois, est déjà peu compatible avec le côté "vitrine de l'entreprise" de l'opération.

Bref, techniquement, l'automatisation de la ligne 1 est un succès, et on peut espérer dans les prochains mois qu'on pourra tirer pleinement partie des fonctionnalités du nouveau système d'exploitation, en particulier l'augmentation de l'offre le week-end et en soirée : les voyageurs ne pourront qu'apprécier ces évolutions et les associer à l'automatisation. En revanche, du point de vue des aménagements et de la maintenance des ouvrages, la modernisation de la ligne 1 peut laisser sur sa faim.

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09 février 2013

Ligne 14 : 14 rames supplémentaires

Le STIF a décidé de commander 14 rames MP05 automatiques en vue de l'exploitation du prolongement de la ligne 14 de Saint Lazare à la mairie de Saint-Ouen, dont la mise en service est prévue en 2017.

La ligne 14 est actuellement desservie par 21 rames type MP89 mises en service en 1998 à sa création. Voici deux ans, le STIF avait déjà commandé 4 rames supplémentaires dans le marché MP05 créé pour l'automatisation de la ligne 1. La commande de 14 rames s'inscrit donc dans ce même marché. Il y aurait donc à terme 39 rames de métro composées de six voitures sur la ligne 14.

Pourtant, le marché MP05 a été défini pour 60 rames : 49 ont déjà été consommées pour la ligne 1 et 4 pour la ligne 14 : ne restaient donc que 7 rames pouvant être commandées. Il semblerait donc que le STIF et la RATP aient "un peu poussé les murs" du marché en allant jusqu'aux limites de tolérance des marchés publics.

Néanmoins, la ligne 14 doit à terme être exploitée par des trains de 8 voitures : l'emploi de rames de 6 voitures risque fort d'être insuffisant si on en croit la capacité de cette extension à délester la ligne 13. Il serait quelque peu incompatible de ne pas augmenter la capacité de la ligne alors qu'on cherche à utiliser un axe déjà en limite de capacité pour venir soulager un autre axe saturé.

Il semblerait plutôt que le STIF cherche à reporter sur la SGP l'acquisition des trains à 8 voitures, qui entrainerait alors la mutation des trains automatiques de la ligne 14 et donc au moins une automatisation parmi les lignes 4, 6 ou 11. Les équipements de la ligne 4 viennent d'être renouvelés (y compris la signalisation). Resteraient en course les lignes 6 et 11, mais qui n'autorisent que des compositions de 5 voitures... ce qui créerait un surplus.

Bref, la gestion du parc métropolitain n'est pas d'une grande limpidité : l'annonce d'une prochaine automatisation semble scléroser les décideurs...

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08 février 2013

Recycler les MI84 : une fausse bonne idée ?

A peine l'information connue qu'elle divise : l'idée de réutiliser sur le réseau sud-est certaines rames MI84 du RER A, libérées bien avant leur fin de vie par l'arrivée des rames à deux niveaux MI09, suscite déjà la polémique entre élus.

Après que Madame Pécresse, conseillère régionale d'Ile de France, se soit offusquée de la présence de rames de RER "garées sans emploi dans des hangars"... voici que Monsieur Jégo, député de Seine et Marne et concerné au premier plan par l'affectation envisagée, réplique dans Le Figaro en considérant que les lignes de grande banlieue sont une nouvelle fois - selon lui - les parents pauvres du réseau où on concentre les matériels en fin de vie.

Du côté des associations d'usagers, la FNAUT fait un peu la moue, considérant que le remplacement d'un matériel de 45 ans par des rames de 20 ans de moins ne peut être acceptable que de façon très transitoire. Satisfaction plus visible au sein de l'association des usagers du RER D, SADUR.

080912_MI84bry-sur-marneBry sur Marne, 8 septembre 2012 - Un MI84 sur une mission à destination de Chessy. Ce matériel insuffisamment capacitaire sur le RER A constitue un caillou dans la mécanique des relations entre la RATP, le STIF et la SNCF. © transportparis

Des Z5300 à remplacer dans un contexte d'évolution des infrastructures

Les Z5300 restant encore en service au Sud-Est assurent les liaisons Juvisy - Corbeil - Melun et Melun - Montereau par Héricy. Actuellement, toutes ces gares sont dotées de quais bas, ce qui rend a priori l'affectation de matériels à plancher haut quelque peu saugrenue puisque le plancher des MI84 est à 1,20 m au dessus du rail, soit à 65 cm au-dessus du quai. Dans le cadre de la mise en accessibilité du réseau, le STIF a validé le rehaussement à 92 cm des quais de la section Juvisy - Corbeil par la ville nouvelle d'Evry, dite ligne du plateau.

Cette mesure s'inscrit dans l'objectif de moderniser le RER D et de généraliser les quais hauts sur son périmètre, qui serait réduit par la transformation des branches les moins fréquentées de Malesherbes et de Melun par le val de Seine en desserte de grande couronne séparée du RER. Or le STIF n'a pas encore statué sur le tracé des dessertes Juvisy - Melun : par le plateau ou la vallée.

Il est évident qu'une décision rationalisant les dessertes (au RER le plateau, au Transilien la liaison Juvisy - Melun), rendrait les choix beaucoup plus évidents et évitant le recours à un matériel hybride en matière d'accès, d'autant qu'à terme, les liaisons Paris - Montereau / Montargis, via Melun, auraient vocation à être assurées par du matériel à plancher bas... puisque toutes les gares sont dotées de quais bas et de surcroît également empruntées par des TGV et des TER !

Une décision précipitée ?

Une expertise technique a été lancée par le STIF pour examiner les conditions de transfert de 20 rames MI84 avec un investissement de 16 millions d'euros. Outre le fait qu'il eut été préférable de la mener avant de faire voter les élus siégeant au STIF sur des bases instables, la liste des modifications à opérer est quelque peu indigeste.

En effet, les MI84 sont équipés pour la circulation sur le réseau RATP et n'ont que des équipements minimum pour circuler sur les branches de Cergy et Poissy du RER A. Leur transfert sur le réseau Sud-Est implique l'installation de l'Equipement Agent Seul pour le service voyageur (avec écrans en cabine et non sur les quais comme à la RATP), du Contrôle de Vitesse par Balises (KVB), de la liaison GSM-R, qui vont entraîner de notables transformations en cabine de conduite.

Le budget voté par le STIF est de 800 000 euros par rame, ce qui apparaît considérablement sous-évalué, d'autant plus que les rames devront passer en rénovation mi-vie, alors même que le budget de l'opération sur les MI79 similaires est très largement dépassé suite aux multiples difficultés rencontrées. Qui plus est, les MI84 devront passer entre les fourches de l'homologation par l'EPSF.

Une autre voie possible ?

Alors que fallait-il faire des MI84 ? Dès lors que la décision de les remplacer a été prise par la RATP et l'Etat, et alors même que la rénovation des MI79 était dans une phase irréversible, le transfert à la SNCF ne pouvait que constituer un scénario du pire : trop de modifications à opérer sur des trains inadaptés en longueur de rame voire en outre en hauteur de planchers,  Une seule issue aurait dû s'imposer : la réforme.

Que fallait-il faire pour remplacer les Z5300 hors d'âge ? Retenir un matériel conçu pour le réseau ferré national et les quais bas. Compte tenu des perspectives sur le réseau Sud-Est (lignes de Montargis et de Montereau), l'acquisition de Régio2N eut été la solution de sagesse, impliquant uniquement l'accélération des travaux d'infrastructures à Juvisy et Corbeil pour décroiser les dessertes des lignes du plateau et du val de Seine.

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