20 janvier 2016

STIF : le nouveau conseil d'administration installé

Aujourd'hui a été installé le nouveau conseil d'administration du STIF présidé par Valérie Pécresse, également présidente de la Région. L'élection des nouveaux administrateurs a été l'occasion d'une surprise avec la décision d'accorder une vice-présidence et une commission à un élu d'opposition. C'est ainsi que Christophe Najdovski, adjoint écologiste au maire de Paris en charge des déplacements, succède à Pierre Serne, également écologiste.

La composition complète du conseil est reprise dans le communiqué du STIF.

Posté par ortferroviaire à 15:48 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags :


19 janvier 2016

T3 ouest : concertation publique

Du 18 janvier au 21 février a lieu la concertation sur le projet d'extension du T3 de la porte d'Asnières à la porte Dauphine. Les avis peuvent être recueillis sur le site Internet mis à disposition du public.

Sur ce projet, transportparis rappelle sa position favorable au projet et privilégie le tracé par le boulevard Gouvion Saint Cyr afin de desservir au plus près les accès au RER C, au futur  RER E et à la ligne 1 du métro. Le passage par le tunnel "grand Maillot" éloigne les voyageurs, renchérit le coût du projet du fait des importants travaux à réaliser sur l'ouvrage et ne permet pas de repérer immédiatement la présence du tramway sur l'espace public, d'autant plus que le carrefour sera complètement restructuré avec la suppression du rond-point de la porte Maillot pour réaligner l'avenue de la Grande Armée et l'avenue Charles de Gaulle.

Posté par ortferroviaire à 10:36 - - Commentaires [4] - Permalien [#]
Tags :

12 janvier 2016

Bus RATP : des hybrides et encore un peu de Diesel

Ces dernières semaines ont été marquées par la poursuite des mises en service d'autobus hybrides, avec cette fois-ci un coup d'accélérateur à la faveur de l'introduction des Heuliez GX337, de l'arrivée des Iveco Urbanway 12 et de la nouvelle série de MAN Lion's City.

Ainsi, les GX337, après avoir fait leurs débuts sur le 167, sont arrivés sur les lignes 112, 152, 166, 173, 306 et pointent actuellement leurs batteries sur le 360.

120116_173saint-denis-landy

Saint Denis - Rue du Landy - 12 janvier 2016 - La ligne 173 Porte de Clichy - La Courneuve 8 mai 1945 troque ses Agora S pour des GX337 hybrides. © transportparis

L'Urbanway 12 hybride fait quant à lui sa première apparition à la RATP sur la ligne 46, et on notera une évolution de la livrée sous le pare-brise qui améliore un peu l'esthétique de leur face frontale. La technique de motorisation est similaire à celle des GX337.

160116_46daumesnil3

Paris - Place Daumesnil - 12 janvier 2016 - Les Agora V3 font place aux Urbanway hybrides sur la ligne 46 Gare du Nord - Château de Vincennes. Notez le logo Iveco, toujours aussi imposant, mais désormais intégré dans une découpe noire soulignée de vert jade. © transportparis

La livraison des Urbanway 12 en motorisation Diesel est en revanche terminée avec 130 voitures affectées aux lignes 69, 122, 172, 294, 303 et 378. En version articulée, ils ont repris aux Scania Omnicity le service de l'Orlybus.

120116_ORLYBUSdenfert-rochereau1

Paris - Place Denfert-Rochereau - 12 janvier 2016 - Orlybus fait partie des dernières lignes équipées d'autobus 100% Diesel. Le confort des sièges est en net recul par rapport aux Omnicity. Dommage. © transportparis

MAN a repris la livraison de Lion's City hybrides en version 12 m, avec l'équipement des lignes 153, 213, 220 et 323.

120116_153la-plaine-stade-de-france1

La Plaine Saint Denis - Avenue du Stade de France - 12 janvier 2016 - La ligne 153 Porte de La Chapelle - Stains Moulin Neuf reste fidèle aux autobus MAN : les NL223 font place à la nouvelle livraison de Lion's City hybrides. © transportparis

Enfin, Gepebus a débuté la livraison des Oreos 4X électriques destinés au Montmartrobus.

A priori, l'autobus en service régulier le plus ancien du parc RATP est l'Agora L n°4507 mis en service en octobre 1999.

Posté par ortferroviaire à 20:29 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , , , ,

11 janvier 2016

Siemens automatisera la ligne 4

Sans surprise, c'est Siemens qui fournira les équipements sol et bord pour l'automatisation de la ligne 4 dont les travaux devraient démarrer en 2017 avec la préparation des quais à l'accueil des portes pallières. Le marché est de 70 M€ et prévoit une nouvelle application du système Trainguard, déjà retenu sur la ligne 1 et les extensions de la ligne 14. Particularité de ce projet, le prolongement de Montrouge à Bagneux sera d'emblée exploité en exploitation automatisée.

Posté par ortferroviaire à 10:10 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags : ,

08 janvier 2016

Restructurer le réseau d'autobus parisiens

La configuration du réseau d’autobus parisiens remonte dans ses principes à 1945. La CMP administrant provisoirement le réseau de surface avant la constitution en 1948 de la RATP avait défini les principes d’une nouvelle organisation de la desserte avec une forte complémentarité entre bus et métro. Principalement structuré autour des gares parisiennes et de quelques points centraux (notamment le secteur Châtelet - Hôtel de ville), le réseau a aujourd'hui vieilli.

Un réseau immuable ?

Le réseau a aujourd’hui vieilli au sens que la ville a évolué beaucoup plus rapidement que sa desserte. Principal décalage, le plus faible maillage du réseau dans les arrondissements périphériques. Résumé assez schématiquement, l’offre est importante dans le cœur de Paris, mais le trafic est plus élevé dans les arrondissements limitrophes. C’est notamment le résultat des troncs communs et d’une prise de conscience assez tardive de la nécessité de réviser la desserte de Paris pour répondre à ses évolutions démographiques et urbaines, avec notamment la réalisation de plusieurs projets de transformation des quartiers.

Puisqu’il est question des défauts du réseau parisien, il faut aussi faire état de sa médiocre lisibilité malgré le principe de numérotation. En dépit d’une cartographie plutôt bien réalisée, le réseau est assez difficile à appréhender du fait des nombreux troncs communs, des itinéraires dissociés.

Il faut aussi évoquer son fort cloisonnement dans les limites de la ville de Paris puisque sur les 58 lignes principales, seule une petite moitié (24) franchit le périphérique… et encore, dans des proportions très limitées pour 3 d’entre elles (39, 66, 94) dont le terminus se situe juste après les limites de la ville.

Enfin, comment ne pas évoquer les conditions d’exploitation et la lenteur des autobus parisiens ? En cause, la gestion des carrefours, la démultiplication des feux tricolores, l’absence de passage prioritaire, le non-respect (surtout par les taxis et les livraisons) des couloirs qui leur sont en principe réservés, et la faible distance entre arrêts. Dans les années 1950 et 1960, le nombre d’arrêts fut augmenté en « officialisant » la descente entre deux arrêts, d’autant plus facile à l’époque avec les autobus à plateforme arrière ouverte (il suffisait d’enlever la chaîne…).

Les objectifs de notre proposition

Une restructuration du réseau d’autobus dans Paris devrait poursuivre les objectifs suivants :

  • renforcer la desserte des arrondissements périphériques marqués par un fort déséquilibre entre le nombre d’habitants et la densité d’offre ;
  • donner plus de lisibilité au réseau ;
  • rationaliser les troncs communs ;
  • améliorer la desserte des gares ;
  • diminuer l’effet de frontière du boulevard périphérique ;
  • améliorer la régularité ;
  • réviser le nombre et le positionnement des arrêts en évitant en principe d’avoir un espacement inférieur à 250 m entre deux arrêts, principe pouvant être modulé selon les besoins (on pensera par exemple aux grandes places, pour éviter de multiples traversées de voirie pour accéder aux arrêts) ;
  • assurer le respect des couloirs réservés et des arrêts.

La proposition objet du nouveau dossier de transportparis s’intéressera essentiellement aux cinq premiers points. La numérotation proposée n’a rien de figé : nous avons choisi de conserver la trame existante et de donner des indices provisoires aux nouvelles lignes. Elle essaie de s'appuyer sur les principes de 1945 mais le lecteur constatera qu'ils ne sont plus véritablement adaptés, notamment face à l'objectif de mailler Paris et la première couronne. Notez également que nous n'avons pas pris en considération les Traverses et autres Montmartrobus.

Téléchargez directement notre document détaillant le contenu du projet : Restructuration_bus_Paris

Posté par ortferroviaire à 11:28 - - Commentaires [44] - Permalien [#]
Tags : ,


07 janvier 2016

Spécial histoire du métro parisien

1983_Sprague-9-oberkampf 

MF01oberkampf

32 ans séparent ces deux photos prises sur la même ligne 9 dans la même station Oberkampf, résumant peut-être à elle seule le quart de l'existence du métro parisien. Pour commencer l'année, transportparis publie un grand dossier en 11 chapitres consacré à l'histoire du métropolitain. Couvrant 115 années d'histoire du réseau, il combine l'évolution de la ville, du réseau et abordera prochainement l'architecture et le design.

Nous vous invitons également à lire nos pages consacrées au Grand Paris, ainsi qu'à certains matériels du réseau par le biais de nos liens situés en tête de notre site à la rubrique Métro.

Bonne lecture !

04 janvier 2016

3 DUP pour la SGP

La trêve des confiseurs a apporté à la Société du Grand Paris 3 déclarations d'utilité publique le 29 décembre dernier. Elles concernent la section Mairie de Saint Ouen - Saint Denis Pleyel de la ligne 14, ainsi que l'intégralité des lignes 16 (Pleyel - Noisy Champs) et 17 (Pleyel - Mesnil-Amelot).

Pendant ce temps, les travaux préparatoires de la partie sud de la ligne 15 (Pont de Sèvres - Noisy Champs) se poursuivent.

Posté par ortferroviaire à 13:04 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags : , , ,

21 décembre 2015

La gare de Nanterre Université a fait peu neuve

Les 63 000 voyageurs empruntant chaque jour la gare de Nanterre Université profitent depuis le 17 décembre 2015 d'une gare flambant neuve, à la configuration et aux dimensions plus adaptées à sa fréquentation. La nouvelle gare est également mieux connectée aux quartiers environnants, en pleine évolution avec la construction de nombreux logements. La métamorphose de ce site intensément exploité s'est opérée de manière quasiment tranparente pour les usagers.

IMG_0010

Nanterre-Université - 18 décembre 2015 - Au fond, on voit encore l'ancien bâtiment voyageurs et la passerelle (du provisoire qui dure) qui devraient être démontés fin 2016, près de 45 ans après leur mise en service. © E. Fouvreaux

IMG_0013

Nanterre-Université - 18 décembre 2015 - Vue d'ensemble. Cliché "très fin-2015" puisque les MI84 devraient prochainement tirer leur révérence. © E. Fouvreaux

IMG_0018

Nanterre Université - 18 décembre 2015 - Chaque quai est accessible par escalier mécanique, escalier fixe et ascenseur. © E. Fouvreaux

IMG_0020

Nanterre Université - 18 décembre 2015 - La nouvelle entrée de gare, environ 200 mètres à l'ouest de l'ancienne, est d'accès beaucoup plus direct depuis la Cité administrative et la Cité Marcellin Berthelot (côté sud). Devant l'entrée de gare, mieux qu'un parvis : un nouveau viaduc, reliant la Cité Universitaire au coeur de Nanterre avec, prochainement, le bus 304 et, à terme, le tramway T1 ouest (Gennevilliers - Rueil). © E. Fouvreaux

Posté par E Fouvreaux à 13:45 - - Commentaires [23] - Permalien [#]
Tags :

17 décembre 2015

T2 : mais que fait le Département ?

Trois ans après la mise en service du prolongement de T2 de La Défense au pont de Bezons, il n’est pas inutile de faire un point sur l’exploitation de cette ligne. L’arrivée de 6 nouvelles rames Citadis vient consolider le parc de 60 rames pour resserrer au minimum l’intervalle à l’heure de pointe, fortement conditionné par l’aménagement en arrière-gare du terminus de la Porte de Versailles.

Sur ce point, transportparis rappelle sa proposition d’évolution en une boucle longeant le parc des expositions par le boulevard Victor et l’avenue de la porte d’Issy.

boucle T2

L’autre point critique se situe à l’extrémité nord de la ligne. Pourtant, transportparis s’en était déjà fait l’écho par deux fois, mais le constat est sans appel : la situation n’a pas bougé d’un iota. Le fonctionnement de la priorité aux carrefours reste très aléatoire, et la prise en compte du tramway n’est en aucun cas une garantie de passage. Conséquence, les intervalles jouent de l’accordéon avec évidemment des conditions de transport particulièrement mauvaises (rames bondées, faible vitesse, arrêts intempestifs) et un effet amplificateur du volume considérable de voyageurs échangés à La Défense.

011115_T2pont-de-charlebourg1

La Garenne-Colombes - Pont de Charlebourg - Malgré les compositions en UM2 permanentes et l'apport de 6 rames supplémentaires, la capacité de la ligne T2 s'avère insuffisante et le phénomène est aggravé par la passivité départementale en matière de gestion de la voirie... © transportparis

Il faut ajouter aussi la situation saugrenue consistant sur la RD992 à disposer de 4 carrefours avec une voie dissociée pour les « tourne à gauche » devant couper les voies du tram… mais sans avoir eu la présence d’esprit d’en faire une séquence de feu spécifique, qui aurait permis de faire passer dans une même séquence les flux parallèles du T2 et de la RD992. De quoi désaturer significativement les carrefours de la place de Belgique, des Quatre Chemins et de l’échangeur de l’A86. Trop simple ? Mais pourquoi alors tous les autres réseaux procèdent ainsi ?

En cause, le Conseil Départemental des Hauts de Seine, responsable de la voirie et de la régulation des carrefours, et qui manifestement ne fait pas du fonctionnement de cette ligne un sujet de préoccupation.

Enfin, pour augmenter la capacité de T2, une évolution en profondeur de l’exploitation et de l’infrastructure apparaît inévitable. La mise en place d’une exploitation en deux demi-lignes superposées sur la section la plus chargée viendrait apporter un bol d’air salutaire. Si la création d’un terminus partiel à la station Musée de Sèvres, avec l’aménagement d’un tiroir au-delà du pont, semble de réalisation assez aisée, il en est tout autrement d’une solution au nord. La RATP plancherait sur la création d’une troisième voie à La Défense, impliquant de lourds travaux impactant le fonctionnement de la gare des autobus. Plus au nord, peu de solutions émergent d’autant qu’un intervalle de 2 minutes poserait objectivement des difficultés de gestion du trafic. A tout le moins, un système Bezons – Sèvres et La Défense – Porte de Versailles simplifierait grandement la gestion des flux à La Défense en diminuant le nombre de voyageurs échangés par rame.

Au-delà, l’évolution de la desserte de la ligne L, si elle apportait réellement une amélioration de la régularité, pourrait favoriser un rééquilibrage des flux vers le train. A plus long terme, les stations de la ligne 15 à Saint Cloud et au Mont Valérien devraient récupérer une partie du trafic qui rejoint aujourd’hui T2.

Posté par ortferroviaire à 10:32 - - Commentaires [14] - Permalien [#]
Tags :

14 décembre 2015

Paris gagne une nouvelle gare

Elle s'appelle Rosa Parks, elle se situe dans le 19ème arrondissement de Paris près de la porte d'Aubervilliers, elle vient combler un creux de desserte dans le triangle formé par les lignes 7 et 12 du métro à l'aide du RER E. Située à 7 min de Saint Lazare, elle fait gagner près d'un quart d'heure aux habitants et aux emplois situés à proximité pour gagner le centre de Paris.

 

151215_BV-rosa-parks-nord

Entrée de la gare Rosa Parks - 15 décembre 2015 -  Tête nord de la gare côté entrepôts MacDonald. Dans le dos du photographe, la station du T3. On  notera les rails encastrés dans le dallage de la place. C'est d'ailleurs à cet endroit que devrait s'installer la station du T8. © transportparis

Bénéficiant d'emblée d'une correspondance avec le T3, dont la station du même nom a ouvert en novembre 2012, la nouvelle gare Rosa Parks peut ainsi étendre sa chalandise par le biais du tramway, vers un quartier en pleine transformation urbaine. Dans un premier temps, 50 000 voyageurs sont attendus chaque jour dans cette gare, ce qui la placerait parmi les plus fréquentées, à l'équivalent de Saint Michel Notre Dame sur le RER C : ce chiffre nous semble assez ambitieux mais la prévision de trafic n'est pas une science exacte... et les premières observations montrent un trafic assez régulier.

200914_T3rosa-parks2

Rosa Parks - 20 septembre 2014 - L'entrée nord de la gare bénéficie déjà de la desserte par T3. La gare se situe à droite du cliché. A terme, T8 viendra s'installer parallèlement à T3 pour faire son terminus en venant d'Epinay sur Seine et Villetaneuse. © transportparis

La création de cette gare a nécessité 4 ans de travaux, la modification du plan de voies sur le réseau Est afin d'insérer un quai central accessible depuis le bâtiment voyageur situé au niveau inférieur, à hauteur de la rue. La gare intégre un vaste passage piétons permettant de rejoindre le tramway et le boulevard MacDonald depuis le secteur de la rue de Crimée. La fréquentation de la station de tramway s'en ressent et a immédiatement augmenté. L'accès au quai intègre ascenseurs, escaliers et vaste plan incliné. Le quai permet la réception des RER longs de 225 m de long, sur un quai large de 15 m de large et haut de 92 cm : il y a donc bien une marche pour accéder aux MI2N comme sur les autres gares du RER E, mais à terme, avec le RERng, l'accès s'effectuera de plain-pied.

On notera d'ailleurs que 6 Francilien viennent épauler les MI2N du fait de l'augmentation des temps de parcours liés à l'ouverture de la gare. D'une capacité inférieure (1844 places contre 2582) aux MI2N, l'introduction de ce matériel inadapté pour le service d'un RER (pas assez capacitaire, pas assez de portes) ne peut être qu'un pis-aller, faute de mieux, en attendant le RERng. C'est aussi l'illustration d'un projet d'infrastructure bien conçu et réalisé mais dont l'exploitation ferroviaire a été quelque peu tardivement étudiée...

151215_127haussmann1

Haussmann Saint Lazare - 15 décembre 2015 - Deux trains formés d'un UM2 de Francilien, soit les deux tiers de l'effectif supplémentaire nécessaire à l'exploitation du RER E du fait de l'ouverture de la gare Rosa Parks. D'une capacité insuffisante, ces trains sont en principe engagés sur un roulement qui évite les hyperpointes. En revanche, l'accès aux trains s'effectue de plain-pied dans toutes les gares... sauf Haussmann et Magenta qui disposent de quais de 1150 mm : la marge négative surprendra plus d'un voyageur. © transportparis

D'un coût de 130 M€, la gare Rosa Parks a été essentiellement financée par la Région (51,2%), la Ville de Paris (25,7%) et l'Etat (22,7%). Située entre Magenta et Pantin, elle est desservie par l'ensemble des trains du RER E, soit 16 trains par heure en pointe et 10 trains en journée.

151215_MI2Nrosa-parks1

Rosa Parks - 15 décembre 2015 -  Arrêt d'un RER en gare de Rosa Parks en direction de Paris avec la 53ème et dernière MI2N de la SNCF. On remarquera le puits de lumière au milieu de l'abri. Les photographes noteront que dans l'axe des voies vers Paris apparaît dans la grisaille le Sacré Coeur. © transportparis

Dans un second temps, la partie est de la gare sera modifiée avec l'intégration au-delà du quai de 2 voies de terminus, qui seront utilisées à terme par les RER E venant de Mantes la Jolie. Enfin, le parvis de la gare accueillant le T3  devrait voir arriver, après 2020, la ligne T8 prolongée depuis Saint Denis.

Posté par ortferroviaire à 17:32 - - Commentaires [26] - Permalien [#]
Tags : , , , ,