11 octobre 2013

La tarification unique revient - encore - sur la scène

Alors que le STIF, comme toutes les autorités organisatrices de transport, a sévèrement protesté contre la hausse de la TVA de 7 à 10% pour les transports publics à compter du 1er janvier 2014, qui se répercutera directement par une hausse des tarifs pour les usagers, les élus écologistes de la Région reviennent à la charge pour exiger la mise en place d'une tarification unique sur le prix de la zone 1-2 sur l'ensemble du territoire.

La hausse de la TVA, représentant un coût annuel de l'ordre de 90 M€, n'ayant pas trouvé de solutions de financement autre que la répercution sur l'usager, sauf à diminuer les investissements sur le réseau, on imagine mal comment le STIF pourrait aujourd'hui assumer une perte de recette d'environ 400 M€ par an, sachant que l'hypothèse d'une hausse de la fiscalité sur les entreprises, soutenue par l'aile la plus à gauche de la majorité régionale, semble irréaliste par les temps qui courent...

Quitte à ne pas faire "politiquement correct", rappelons simplement que le coût du voyageur supplémentaire en petite couronne est faible parce que le gain de part de marché implique peu de coût supplémentaire (comprendre : "on tasse un peu plus les voyageurs") alors que pour attirer de nouveaux usagers sur les dessertes de grande couronne, il faut augmenter l'offre (car trajet long donc principalement assis), ce qui implique des coûts élevés. D'où le fait qu'il est assez logique de faire payer plus cher un voyageur effectuant Paris - Nemours que celui qui se limite à un Paris - Bécon les Bruyères, même si l'un n'a que 2 trains par heure et l'autre plus de 20...

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10 octobre 2013

T7 : rendez-vous le 16 novembre

C'est samedi 16 novembre prochain que sera mis en service le tramway T7 entre Villejuif Louis Aragon et Athis Mons (Portes de l'Essonne). Longue de 11,2 km, elle desservira 18 stations, notamment pour desservir l'importante zone d'emplois située autour de l'aéroport d'Orly. Elle sera desservie par 19 rames Citadis, les premières d'un marché de 70 rames destinées à T7 et T8, incluant leurs extensions, pour la première à Juvisy et pour la seconde à la future gare Rosa Parks du RER E.

La ligne sera assez intéressante de par la présence de plusieurs ouvrages d'arts dans la zone d'Orly du fait du franchissement de l'autoroute et du passage sous les pistes d'Orly, sur la nationale 7.

Les études sur le prolongement à la gare de Juvisy, prévu à la fin de la décennie, se poursuivent.

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MI84 : le transfert au sud-est abandonné

Que faire des MI84 libérés par l'arrivée des MI09 sur le RER A ? La question agite le landerneau politico-technique francilien depuis que la commande de MI09 a été passée et surtout depuis qu'une évidence a été révélée : les MI84 sont un matériel particulier qui ne peuvent pas circuler sur n'importe quelle ligne, pour deux raisons principales :

  • c'est un matériel RATP qui n'est pas équipé des équipements requis pour circuler sur le Réseau Ferré National, ni des équipements d'exploitation de la SNCF : ainsi, il ne dispose pas du contrôle de vitesse par balise (KVB), ni du GSM-R, pas plus que de l'ATESS (Acquisition et Traitement de Sécurité en Statique), en clair la "boîte noire ferroviaire", et de l'Equipement Agent Seul avec écrans embarqués en cabine de conduite pour la gestion des arrêts en gare ;
  • la hauteur du plancher est de 1,20 m, ce qui limite le périmètre d'utilisation aux lignes dotées de quais au moins de 920 mm ;

Si le parc du RER B a été complété afin de consolider la réserve d'exploitation de la ligne et palier l'absence de MI79 pour cause de rénovation, l'achèvement imminent de la livraison des 60 premiers MI09 destinés à éliminer les MI84 du RER A va donc définitivement mettre à l'écart et sans usage les deux tiers de l'effectif MI84.

Le STIF avait approuvé le 13 février dernier le transfert de 20 rames sur le réseau sud-est pour remplacer les Z5300 assurant les liaisons Juvisy - Melun et Melun - Montereau, en dépit des réserves formulées par la SNCF sur l'inadéquation de ce matériel et les coûts qui résulteraient de son adaptation technique au Réseau Ferré National, ainsi que sur les conditions d'accès aux rames depuis des quais bas (38 à 55 cm). Le budget de 800 000 € voté pour ce transfert apparaissait ridicule au regard des travaux à mener sur les cabines de conduite mais aussi pour la rénovation de ces 20 rames, surtout au regard de l'évolution des coûts de rénovation des MI79 dont les MI84 sont étroitement dérivés... La réalité des coûts se situaient plutôt autour de 3 à 4 M€, pour une durée de vie résiduelle de 10 à 15 ans, rendant l'opération non viable sur le plan économique, par rapport aux 8 M€ pour l'achat d'une rame neuve d'une durée de vie de 40 ans.

Finalement, la SNCF a su faire entendre sa voix et ce transfert est désormais abandonné, ce qui n'arrange pas les relations de l'exploitant avec son autorité organisatrice. Bien évidemment, les politiques vont s'emparer de l'affaire et dénoncer de façon péremptoire l'incompétence des décideurs et des techniciens qui ne sont pas capables de réutiliser du matériel ferroviaire alors que la situation de l'exploitation est au mieux médiocre voire calamiteuse.

On aimerait juste que les donneurs de leçons se mettent au fait des réalités du système ferroviaire avant d'étaler leur acrimonie dans la presse, et dans les couloirs feutrés des lieux de décisions. Mais il est vrai que dans une période électorale qui s'annonce ô combien bouillante, tous les coups sont permis, surtout les mauvais !

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08 octobre 2013

Le 26 passe en articulés

081013_26trinite1Place de la Trinité - 8 octobre 2013 - La ligne 26 désormais exploitée en autobus articulés MAN Lion's City NG272. Le texte défilant de la girouette ne facilite pas la lisibilité de la destination, pas plus que les inutiles mentions "SNCF - RER" accolées à la mention "Gare Saint Lazare". © transportparis

Depuis hier matin, la ligne 26 Gare Saint Lazare - Nation est exploitée en autobus articulés. Faisant partie des lignes les plus chargées du réseau parisien avec environ 43 000 voyageurs par jour, elle est la troisième ligne ainsi convertie aux véhicules de grande capacité, après le 272 Gare d'Argenteuil - Gare de Sartrouville, ainsi doté lors du prolongement de T2 au pont de Bezons en novembre dernier, et après le 150 Porte de la Villette - Gare de Garges-Sarcelles, équipé des voitures libérées par la mise en service du T3b un mois plus tard.

C'est notamment dans les quartiers du nord-est parisien que le besoin se faisait le plus ressentir : le maillage du métro est moins dense dans les 19ème et 20ème arrondissements et la rue des Pyrénées est un axe majeur entre les Buttes Chaumont et le cours de Vincennes. On retrouve d'ailleurs des caractéristiques assez similaires à d'autres lignes de bus ayant le même rôle de desserte des arrondissements "péricentraux", comme le 31 Gare de l'Est - Etoile, le 60 Porte Montmartre - Place Gambetta, le 62 Porte de Saint Cloud - Porte de France, le 64 Place d'Italie - Place Gambetta.

La ligne 26 récupère les voitures de la ligne 95 qui est elle dotée de voitures neuves. Si la première est doublement gagnante en passant en articulés et qui plus est avec d'excellents Lion's City de MAN, on n'en dira pas autant du 95 qui reçoit des Citélis 18 moins performants et surtout moins bien aménagés, puisque sans plateforme dégagée face à la porte arrière, Irisbus ayant implanté des sièges plutôt qu'un espace d'accueil des voyageurs. Dans les effets collatéraux, la ligne 32 Gare de l'Est - Porte d'Auteuil a perdu ses Citélis 12 et récupéré les Agora S de la ligne 48 Palais Royal - Porte des Lilas : un retour de 13 ans en arrière pour les usagers du 32...

081013_95place-clichy2Place de Clichy - 8 octobre 2013 - La ligne 95 a reçu de nouveaux Citélis 18 arborant la désormais traditionnelle livrée du STIF. Moins bien aménagés que les Lion's City, seront-ils adaptés à cette importante ligne elle aussi très fréquentée ? © transportparis

Désormais, les lignes parisiennes 26, 27 31, 43, 80, 91, 95 et PC3 sont dotées d'autobus articulés. En banlieue, leur présence reste encore très modeste et cantonnée aux lignes 105, 150, 183, 187, 208, 272, 304, ainsi que les deux lignes en site propre TVM et 393 et le du Orlybus - Roissybus.

Au total, le parc d'autobus articulés de la RATP ne représente aujourd'hui qu'à peine 10 % du total de la flotte. Après la ligne 26, d'autres lignes devraient (re-)passer en articulés : pour Paris, il est question des lignes 38 Gare du Nord - Porte d'Orléans, 60 Porte Montmartre - Place Gambetta, 92 Gare Montparnasse - Porte de Champerret et 96 Gare Montparnasse - Porte des Lilas. En banlieue, le programme devrait porter sur une vingtaine de lignes.

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04 octobre 2013

Un téléphérique dans le Val de Marne ?

L'idée semble faire son chemin : pour relier Créteil et Villeneuve Saint Georges, le Département du Val de Marne a porté un projet de téléphérique urbain de 4,4 km. Compte tenu des contraintes de traversée du faisceau ferroviaire de Valenton, c'est ce mode de transport qui a été retenu pour étudier la desserte, depuis le terminus de la ligne 8 du Métro à Créteil, des communes de Valenton et des hauteurs de Villeneuve Saint Georges sur une longueur de 4,5 km environ.

"Téléval" comprendrait 3 stations intermédiaires et son coût serait de l'ordre de 72 M€. Il ne faudrait que 16 minutes pour relier les deux terminus, soit une vitesse moyenne de 16,9 km/h. Selon les études réalisées par le Département, 16000 voyageurs pourraient être transportés chaque jour par Téléval.

Les téléphériques demeurent encore aujourd'hui marginaux dans l'offre de transport public, même s'ils font la renommée de certaines villes, comme Barcelone par exemple. La question de l'efficacité des correspondances reste posée, de même que l'insertion urbaine. On se souvent que, dans les années 1970, les espoirs fondés dans le monorail Safège avaient été vite dissipés par l'effet visuel sur la ville.  C'est d'ailleurs pour cette raison que le STIF se montre prudent et souhaite que ce sujet soit traité avant de se prononcer sur sa pertinence.

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30 septembre 2013

TZEN2 à l'enquête publique

Le projet de bus en site propre entre Sénart et Melun est à l'enquête publique depuis le 23 septembre et jusqu'au 26 octobre. Au départ de Carré Sénart, en correspondance avec le TZEN1 (Gare de Lieusaint - Gare de Corbeil), la ligne desservirait Savigny le Temple, et notamment la gare du RER D, Cesson, Vert Saint Denis et Melun pour faire terminus à la gare.

TZen2

Longue de 17 km, la ligne comprendrait 27 stations, desservies à la fréquence de 6 minutes en heures de pointe. Le temps de trajet d'un terminus à l'autre serait de 51 minutes à la vitesse commerciale de 20 km/h. L'exploitation serait assurée par 24 autobus articulés de 110 places. Le trafic attendu est de l'ordre de 27 000 voyageurs par jour.

La ligne circulerait essentiellement en site propre à l'exception de la traversée de Savigny le Temple et de quelques zones dans le centre ancien de Melun, où les sections en voies réservées seront également accessibles aux autres lignes de bus, l'accès à la gare étant fréquemment encombré, notamment sur les deux ponts franchissant l'île encerclée par les deux bras de la Seine.

Le coût total du projet atteint 174,3 M€, incluant 11,2 M€ pour l'acquisition des 24 autobus articulés. Le financement de l'infrastructure est assuré par la Région et le Département de Seine et Marne, par le STIF pour le matériel roulant.

Les travaux devraient débuter dès 2014, mais la mise en service n'est prévue qu'en 2020.

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28 septembre 2013

RER B Nord+ : notre essai et notre dossier

transportparis est allé tester le "nouveau" RER B Nord+ mis en oeuvre depuis le 2 septembre dernier et vous propose son dossier retraçant l'origine et les enjeux de ce projet de plus de 250 M€ pour le seul volet lié aux infrastructures et aux gares. Il en ressort d'ores et déjà qu'après un mois, le temps du rodage est encoe loin d'être achevé et que la co-exploitation relève bel et bien du défi.

A vos réactions !

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23 septembre 2013

Municipales 2014 : les propositions parisiennes

C'est parti pour 6 mois de joute politicienne, parfois - souvent ? - rarement de bon niveau, en tous cas à la hauteur des enjeux.

De son côté, Anne Hidalgo, qui brigue la succession de Bertrand Delanoë, propose, sur son site web, d'ouvrir les couloirs de bus aux automobiles électriques, de boucler la boucle du tramway des Maréchaux, de créer une liaison rapide entre les gares, de prolonger la ligne 10 du métro et de créer un service de batobus sur la Seine.

En matière de transports en commun, peu de nouveautés et d'innovation. Le bouclage du tramway des Maréchaux (Porte d'Asnières - Pont du Garigliano) est déjà abordé pour rejoindre la porte Maillot, tandis que l'incommodité du terminus Garigliano rend évident le franchissement de la Seine, en dépit de l'opposition des élus du 16ème arrondissement.

La liaison rapide - doit-on comprendre par tramway ? - entre les gares est une proposition récurrente des élections municipales parisiennes, sans jamais dépasser le cap du lendemain des élections.  Même chose pour le service fluvial sur la Seine , alors que les contraintes de navigation sur la Seine et la faible vitesse pouvant être atteinte rend l'idée inopérante sur le plan technique : sur le plan médiatique, c'est autre chose !

Sur son site, la candidate annonce qu'elle exigera qu'on engage sans tarder les études de prolongement de la ligne 10... mais sans dire où : il est évoqué la possibilité d'aller à Ivry. Cela dit, la Ville de Paris peut-elle exiger quelque chose dont elle n'est pas responsable ? C'est à la Région et au STIF d'en décider.

Quant à la proposition d'ouvrir les voies de bus aux automobiles électriques, on peut maintenant s'interroger sur l'avenir des voies réservées aux autobus. Apparues laborieusement en 1964, relancées dans les années 1980 puis à partir de 2001, leur développement fut stoppé lors de la réélection de M. Delanoë, et certains couloirs furent supprimés : rue de Rennes, rue Lafayette et rue de Châteaudun par exemple. Si les couloirs étaient ouverts aux voitures électriques, ceux-ci ne seraient donc plus réservés aux bus. Déjà, la présence des vélos s'est traduite par une baisse de la vitesse moyenne des bus dans la capitale. Alors que dire si des voitures, autre transport individuel comme le vélo, étaient admises dans ces couloirs ? Comment faire la différence entre une voiture thermique, une hybride et une électrique ? Encore une proposition ultra-médiatique, très démagogique... mais des plus nocives pour le service public. Pour transportparis, il faudrait - au contraire - revenir en arrière et interdire les vélos dans les couloirs de bus !

Enfin, le site de la candidate regorge de phrases creuses sur des transports plus sûrs, plus propres, plus rapides, plus ponctuels - notez que ces deux critères sont contraires à l'admission de transports individuels dans les couloirs - et accessibles. Qui peut être contre des incantations ? Mais au-delà, quelles sont les compétences de la Ville de Paris sur ces sujets ? Ne seraient-elles pas plutôt du côté du STIF.

Sa principale rivale, Nathalie Kosciusco-Morizet est plus prudente, ou plus tacticienne : pas de catalogue de promesses - du moins pas encore ! - mais de simples remarques : étendre l'amplitude horaire du service du métro, créations de parkings souterrains, réexaminer les aménagements de la voirie, paiement électronique du stationnement et mini-bus de quartiers. "NKM" reproche en revanche que le métro ne soit pas accessible : une plus grande pratique du réseau devrait suffire à lui fournir les exploications...

 

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18 septembre 2013

Prolongement de la ligne 11 : l'enquête publique commence

En partie prévu dès 1929 dans le cadre du programme d'extension en banlieue du Métro, le prolongement de la ligne 11 de la mairie des Lilas à Rosny Bois Perrier est à l'enquête publique jusqu'au 30 octobre prochain. 5,4 km et 6 stations (dont une aérienne) sont prévus pour rejoindre la gare du RER E située à proximité des centres commerciaux Rosny 2 et Domus, en desservant notamment Romainville et l'hôpital intercommunal de Montreuil.

La mise en service de ce prolongement est attendu fin 2019, ce qui apparaît assez optimiste car supposant un démarrage des travaux en fin d'année 2014. Il y a toutefois une certaine urgence, non seulement pour la desserte de l'est parisien, mais aussi parce que les MP59 assurant le service sont à bout de souffle. Approchant à grands pas des 50 ans, ces rames devront rester en service jusqu'à la mise en service du prolongement et du nouvel atelier qui remplacera celui situé en fond de tunnel aux Lilas, et qui ne permet pas la maintenance du matériel moderne pas plus que la réception de trains de 5 voitures prévus à la mise en service de l'extension.

140912_MP59pyrenees3Pyrénées - ligne 11 - 14 septembre 2012 - La ligne 11 avec aujourd'hui ses MP59 en fin de vie, en composition réduite à 4 voitures du fait de la capacité limitée de l'atelier souterrain des Lilas. © transportparis

D'ailleurs, la question de l'automatisation de la ligne reste en suspens, alors qu'elle figurait au chapitre des études liées à l'intégration de la section Rosny Bois Perrier - Noisy Champs du Grand Paris Express à la ligne 11. Avec 12 km d'extension entre Les Lilas et Noisy Champs pour une ligne actuellement de 6,6 km, dont les équipements de signalisation sont à renouveler, l'opération apparaît plus que pertinente. Sera-t-elle pour autant reconnue comme tel ?

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16 septembre 2013

T4 : feu vert pour l'antenne de Montfermeil

Le 12 septembre dernier, l'antenne du tram-train T4 entre Gargan et l'hôpital de Montfermeil a obtenu sa déclaration d'utilité publique, ce qui permet au projet de tenir son calendrier prévoyant le début des travaux l'année prochaine et une mise en service en fin d'année 2017. Reste que ce précieux sésame ne sera peut-être pas suffisant pour tempérer les oppositions qui émaillent la genèse de ce projet, certaines communes s'étant distinguées par leur hostilité, non sans arrières pensées politiciennes.

Malgré les critiques, la question de la desserte de Montfermeil, difficilement accessible du fait de la position géographique en plateau, reste un enjeu pour les habitants de ce secteur : si le tramway n'est pas la recette miracle à tous les problèmes économiques et sociaux rencontrés par ce territoire "sensible", l'hypothétique Grand Paris Express ne l'est pas plus et on peut s'interroger sur la légimité d'une commune à faire de l'opposition à l'amélioration d'une autre... Une fois de plus, le maillage administratif actuel de l'Ile de France n'a pas été pas étranger aux difficultés rencontrées dans la gestion de projets intercommunaux...

transportparis vous propose de revenir sur la genèse de la ligne T4, l'ancienne ligne de Coquetiers, et sur les origines du projet de desserte de Montfermeil.

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