21 août 2013

CDG Express : vers une solution de financement

On croit toujours le projet moribond et pourtant, il refait épisodiquement surface dans l'actualité des transports parisiens. Alors que le RER B s'apprête à changer d'époque avec la mise en service des nouvelles installations et de la nouvelle desserte "B Nord+", le projet de liaison directe entre Paris et Roissy reste au point mort.

Malmené par l'apparition du Grand Paris Express, chahuté sur son coût, le principe de la concession et l'arrivée envisagée Gare de l'Est, CDG Express pourrait donc être relancé  avec la recherche de financement placée sous l'égide des Aéroports de Paris. L'hypothèse de taxe sur les billets d'avion est envisagée. Elle rapporterait 400 M€, mais ne serait mise en place qu'après la mise en service de la liaison, pour le remboursement des emprunts. Le service serait en outre facturé 24 € afin que les recettes couvrent les charges d'exploitation. Aux origines du projet, le coût estimé du billet était de 15 €.

Les modalités techniques du projet seraient bien placées sous la maîtrise de la SNCF, de la RATP et de RFF,après l'échec des négociations dans le cadre de la concession avec Vinci. L'hypothèse d'un départ reporté Gare du Nord ne semble plus d'actualité puisqu'elle contrarierait la Déclaration d'Utilité Publique, mais pour autant, le projet reste encore dans le vague le plus complet.

Si RER B Nord+ améliorera significativement les conditions d'accès à Roissy pour les employés de l'aéroport et de la zone logistique qui l'entoure, l'accès des voyageurs aux aéroports parisiens reste toujours une faiblesse du système de transports parisiens. Désormais, l'hypothèse d'un CDG Express avant 2020 devient peu réaliste, et la desserte par le Grand Paris Express n'est pas prévu dans les premières phases, rendant sa réalisation conditionnée à la pérennité du projet dans le temps.

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29 juillet 2013

Mise en service de T5

Longue de 6,6 km, la ligne T5 relie le marché de Saint Denis à la gare de Garges-Sarcelles. Elle est en correspondance à Saint Denis avec la ligne T1 et à l’autre extrémité avec le RER D. Comprenant 16 stations, elle a été mise en service au cours de cet été, le 29 juillet dernier. C’est la première exploitation en Ile de France du Translohr, et la première française du STE3, la version courte de 24 m de ce matériel sur pneumatiques.

090813_T5sarcelles-gare_sivatteGare de Garges-Sarcelles - 9 août 2013 - Le Translohr a son terminus, situé sur les voies ferrées de la banlieue nord. Les aménagements concourent à la rénovation urbaine mais la faible capacité procurée risque de poser quelques problèmes pour l'exploitation de la ligne... © J. Sivatte

L’aménagement de la ligne est relativement simple puisque la plateforme est bétonnée sur la totalité du parcours. Les stations sont dans l’esprit des autres lignes de tramway d’Ile de France exploités par la RATP. Le coût de réalisation de cette ligne atteint 163 M€, soit 24,7 M€ / km, un coût bien plus élevé que la moyenne nationale des tramways.

La ligne dessert principalement l’ancienne nationale 1, succédant à l’ancienne ligne 168 d’autobus, mais elle n’offre pas les mêmes connexions que celle-ci : le terminus de Saint Denis est éloigné de la ligne 13 du métro à près de 400 m de la station Basilique. La station Guynemer est censée procurer une correspondance au terminus Saint Denis Université, en dépit d’un parcours similaire. En outre, T5 n’offre pas d’accès à la gare, pour rejoindre le RER D ou la ligne H du Transilien.

T5 est exploitée à l’aide de 15 rames STE3 de 24 m de long, offrant 127 places, c'est-à-dire à peu près la même capacité qu’un autobus articulé ordinaire de 18 m de long. Les Translohr, larges de 2,20 m seulement, n’offrent qu’une capacité réduite, qui s’avèrera irrémédiablement un handicap en exploitation, notamment avec les marchés attirant une foule importante, en particulier à Saint Denis.

 Outre les tressautements inhérents au roulement sur pneumatiques, le confort est pénalisé par le faible nombre de places assises, avec un aménagement à 3 places de front du fait de l’exiguïté du véhicule.

Ces rames ont tout de même coûté la bagatelle de 3,4 M€, soit 28333 € par place offerte, ce qui en fait le matériel le plus onéreux jamais produit au monde (lire notre dossier consacré au Translohr en Ile de France).

Le Translohr a pu percer en Ile de France du fait de l’absence de vision d’ensemble du développement du tramway (ce qui devrait être le rôle du STIF), de la volonté de certains élus de se distinguer de leurs collègues, au prix fort, et d’une confusion entre les objectifs (créer une ligne en site propre) et les moyens (le choix du système de transport).

Celle-ci ne sera réparable qu’à condition de suivre la récente décision de Caen, la destruction intégrale de son tramway sur pneus pour le remplacer par un tramway, 10 ans seulement après sa mise en service. Les contribuables apprécieront - une fois de plus - les problèmes causés par des élus effectuant des choix techniques sans en évaluer les conséquences, faisant fi des réticences qui avaient été exprimées par la RATP.

Qui plus est, le choix du Translohr obère bien des possibilités de valorisation de cette ligne en site propre pour mettre en œuvre des solutions de transport en Seine Saint Denis et dans le Val d’Oise plus économique tout en étant plus efficaces pour les territoires et les populations desservies.

Malheureusement, il y aura une seconde ligne de Translohr en Ile de France, l’année prochaine avec T6 entre Châtillon et Viroflay.

Retrouvez le dossier de transportparis sur le « tramway sur pneus » en Ile de France.

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24 juillet 2013

Grand Paris : la ligne 15 se dévoile

Selon les prévisions de la Société du Grand Paris, la ligne 15 reliera en décembre 2020 le pont de Sèvres à la gare de Noisy-Champs sur le RER A : 33 km et 16 stations, sur l'axe présentant le plus fort potentiel de trafic du réseau de transport public du Grand Paris, jusqu'à 30 000 voyageurs par heure et par sens. Le dossier d'investissement, portant sur près de 5,4 milliards d'euros, a été adopté par la SGP, maître d'ouvrage du projet. Il précise notamment le tracé, l'insertion des gares, des correspondances, mais aussi les sites de maintenance du matériel et de l'infrastructure.

transportparis met à jour le dossier du Nouveau Grand Paris avec une nouvelle page sur les caractéristiques de cette ligne de métro de nouvelle génération.

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23 juillet 2013

RER A : modernisation des gares

Mises en service entre 1969 et 1980, les gares du RER A accusent certes le poids des ans, d'autant que l'esthétique des années 1970 est quelque peu datée. Leur trafic des plus élevés a aussi révélé certaines insuffisances quant à la gestion des circulations de voyageurs. La maintenance s'est aussi dégradée au fil des ans, notamment dans les gares parisiennes, où l'encrassement a pris des proportions peu compatibles avec l'image de certaines gares (à commencer par Etoile et Auber). Une récente campagne de nettoyage "haute pression" a toutefois permis de mesurer les vertus du lavage (c'est le cas à Nation). Quant aux infiltrations d'eau, qui se généralisent sur l'ensemble du réseau souterrain, la géologie du sous-sol parisien ne facilite pas la tâche de la RATP, qui a tout de même quelque peu relâché l'entretien courant de ses ouvrages.

Un premier programme de modernisation des gares est engagé par le STIF, qui finance les études préliminaires évaluées à 4,16 millions d'euros. Il concerne 8 gares du RER A :

  • Vincennes : sortie supplémentaire
  • Nanterre Ville : sortie supplémentaire
  • Auber : rénovation de la gare
  • Torcy : sortie supplémentaire
  • Bussy Saint Georges (pourtant ouverte en 1992) : sortie supplémentaire
  • Chatou Croissy : extension d'une sortie sur le quai direction Paris
  • Rueil Malmaison : rénovation de la gare
  • Neuilly Plaisance : rénovation de la gare

En outre, ces 8 gares connaîtront un programme complémentaire d'accessibilité et la mise à niveau des systèmes de sécurité.

Ces études préliminaires sont financés par l'Etat (22,5%), la Région Ile de France (52%) et la RATP (25%)

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22 juillet 2013

RER B : un nouveau programme de modernisation

Le conseil d'administration du STIF du 10 juillet a acté les principes et les premières réalisations d'un nouveau programme de modernisation du RER B, appelé "RER B Sud", alors que le programme "RER B Nord+" n'est pas encore entré en service (ce sera le cas le 4 septembre prochain).

En effet, 250 millions d'euros ont été engagés sur la partie nord du RER B, notamment pour dédier les deux voies "bis" entre Paris et Aulnay, réaménager les gares en les dotant de quais hauts pour un accès direct aux rames MI79 concernées parallèlement par un programme de modernisation atteignant lui aussi 250 millions d'euros.

Le nouveau programme de modernisation voté atteint 500 millions d'euros, ce qui apparaît considérable par rapport au premier volet. Une première série d'opérations (pour 24 millions d'euros) a été approuvée. Elles concernent :

  • la rénovation des moyens de sonorisation et d'information des voyageurs en gare, et l'aménagement de la voie 3 en gare de Denfert Rochereau, en surface. Cet aménagement est destiné à augmenter le nombre de trains pouvant accéder à Paris en cas d'incident lourd dans la partie centrale. La voie 3 pourra accueillir 6 trains par heure en terminus, les voyageurs pouvant ensuite se diffuser dans Paris par les lignes 4 et 6 du métro ;
  • l'installation d'une aiguille entre Luxembourg et Saint Michel,  dans une section en forte rampe (de l'ordre de 35 pour mille) pour augmenter la capacité de retournement dans Paris, et réduire les zones non exploitées en cas d'incident ;
  • l'aménagement du terminus d'Orsay Ville par la création d'une voie de retournement en arrière-gare, côté Saint Rémy, pour libérer les voies à quai et fluidifier les circulations. En redonnant de la souplesse, le nouveau terminus d'Orsay évitera une trop forte propagation des retards dans le sens inverse ;
  • le renforcement des équipements de maintenance du matériel à Mitry, par des aménagements complémentaires à ceux réalisés dans le cadre de l'opération RER B Nord+.

210713_MI79Rbourg-la-reine3Bourg la Reine, 21 juillet 2013 - La modernisation du RER B passe par l'infrastructure et par le matériel roulant : 34 éléments MI79 ont d'ores et déjà bénéficié du programme de rénovation, qui accuse plusieurs années de retard en raison de la complexité de ce matériel. Les améliorations apportées sont cependant appréciables, notamment la réfrigération et l'accès facilité par la suppression des strapontins obstruant la largeur des portes. © transportparis

Outre ces trois mesures, la section sud, sur le domaine de la RATP, est concernée par :

  • l'amélioration des fonctions de service provisoire à Bourg la Reine, pour retourner des trains en cas d'incident sur la branche de Robinson ou en direction de Massy ;
  • la capacité des garages de Robinson, Massy et Saint Rémy ;
  • le renforcement de l'alimentation électrique à Massy ;
  • le réexamen de la signalisation pour favoriser l'augmentation du nombre de circulations, allant jusqu'à l'examen d'un système de conduite automatisée à l'image de ce qui est envisagé sur le RER E ;
  • la modernisation des dispositifs d'information des voyageurs dans les gares ;
  • le rehaussement à 115 cm des quais actuellement à 105 cm pour permettre un accès en toute autonomie dans toutes les gares, ce qui, eu égard aux courbes très prononcées dans de nombreuses gares (comme Gentilly, Bagneux, Bourg la Reine, et plusieurs stations de la vallée de l'Yvette), semble assez peu réaliste au regard des lacunes quai - train

Il est également prévu de renforcer le programme d'investissements au nord de la ligne, par :

  • la création d'un terminus provisoire à La Plaine et au Bourget avec voie en arrière-gare, afin de minimiser les éventuelles conséquences d'un incident sur la section La Plaine - Aulnay sous Bois ;
  • la mise à quai d'une troisième voie à Mitry, où les installations de remisage seront encore accrues et équipées d'un tour en fosse ;
  • le rehaussement des quais sur les voies directes afin de les utiliser en secours dans des conditions correctes d'échange des voyageurs ;
  • l'installation de barrières d'entre-voie anti-intrusions dans les gares de La Courneuve Aubervilliers, du Bourget et d'Aulnay

Le projet de centralisation de la régulation du trafic est également réaffirmé, tandis que la rénovation des MI84 affectées au RER B est annoncé. Le parc initial, de 6 rames, porté à 14 rames pour RER B Nord+, a été renforcé de 15 unités pour augmenter les réserves et réduire les effets de la défaillance d'une rame. L'objectif semble donc de maintenir 29 rames sur le RER B, sachant qu'actuellement 39 unités circulent sur le RER B, durant la rénovation des MI79.

Au final, un projet qui, une fois de plus, cherche plutôt à minimiser l'impact d'une défaillance de l'infrastructure ou du matériel roulant, plus qu'à constituer un système d'exploitation à la japonaise, où est privilégiée la fiabilité intrinsèque de chaque composante, en minimisant les équipements palliatifs au moins aussi onéreux et constituant autant de sources potentielles de dysfonctionnement en régime nominal.

transportparis vous propose un dossier sur le matériel MI79, figure de la ligne B du RER depuis le début des années 1980. Un second dossier sur la modernisation du RER B est également en préparation.

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20 juillet 2013

30 km/h en ville : conséquences pour les transports en commun

C'est un projet du ministère de l'intérieur, présenté sous l'angle de la sécurité routière et de la diminution de la pollution, deux arguments auxquels le publis s'avère sensible. Pour diminuer la mortalité routière et réduire la consommation de carburant, le ministère de l'intérieur étudie plusieurs rapports qui lui ont été remis sur la baisse de la vitesse autorisée. En ville, elle serait réduite de 50 à 30 km/h.

L'effet sur la consommation de carburant et la pollution est loin d'être prouvé : à basse vitesse, la résistance à l'avancement d'une voiture est élevée, et l'inertie est encore insuffisante pour avoir une marche sur l'erre suffisante. Faites le test avec votre ordinateur de bord : en roulant en 2ème à 30 km/h, la consommation de votre citadine sera de l'ordre de 10 litres aux 100 km. A 50 km/h, en roulant en 4ème, voire en 5ème si les feux sont bien réglés (cela devient rare), votre consommation peut tomber autour de 5 à 6 litres, et vous pouvez rouler sur l'erre du fait d'une énergie cinétique suffisante pour vous dispenser de maintenir l'accélération.

Réduire la vitesse à 30 km/h en ville, c'est aussi pénaliser encore un peu plus le service des lignes de bus. Dans les conditions actuelles de circulation, la vitesse moyenne des autobus s'établit entre 9 et 10 km/h dans Paris, entre 13 et 15 km/h sur les lignes de banlieue. En diminuant la vitesse de pointe, la vitesse moyenne diminuerait dans des proportions assez similaires. Dès lors, il faudrait augmenter les moyens pour assurer le maintien du service : plus les bus roulent doucement, plus leur nombre augmente à fréquence donnée. On peut aussi supposer qu'en diminuant la vitesse moyenne des autobus, les usagers finiront par s'en détourner pour marcher ou prendre le vélo.

Dans tous les cas, un déficit supplémentaire à financer pour la collectivité.

Pour diminuer la pollution, les "bonnes pratiques", pas toujours électoralement acceptables, sont quelque peu différentes des politiques engagées depuis une décennie en Ile de France :

  • augmenter la capacité des transports en commun en maîtrisant les coûts d'exploitation, ce qui se traduirait par l'usage de matériels de plus grande capacité (autobus articulés notamment), et l'augmentation de la vitesse commerciale pour des rotations plus rapides
  • pour accélérer la vitesse moyenne des autobus, il faut faire respecter scrupuleusement les couloirs d'autobus et les arrêts : de ce point de vue, la Préfecture de Police a une lourde responsabilité dans la situation actuelle
  • il faut exclure les vélos des couloirs réservés, même si ceux-ci sont élargis, ce qui ne présente pas de réel intérêt : il faudrait revenir au couloir de 3,5 m avec séparation physique, et repenser la politique vélo, qui aujourd'hui se traduit par une perte de temps pour les autobus
  • la gestion des feux tricolores doit être complètement repensée et rompre avec le principe du hâchoir qui augmente la pollution, les nuisances et fait perdre beaucoup de temps : l'onde verte est une pratique courante en Suisse, où la part de marché des transports en commun est deux fois supérieure à ce qu'elle est en France, même à Paris !
  • pour diminuer la pollution, il faut diminuer la circulation, et le seul moyen efficace de la limiter reste une réduction du stationnement public et une augmentation de la capacité au seul profit des résidents.

On espère enfin que le tramway continuera d'échapper au Code de la Route comme aujourd'hui.

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15 juillet 2013

La ligne 1 ira à Val de Fontenay

C'est décidé : la ligne 1 du Métro parisien sera prolongé depuis le Château de Vincennes, son terminus depuis 1934, jusqu'à la gare de Val de Fontenay, en correspondance avec les lignes A et E du RER. L'existence de la voie d'accès aux ateliers de maintenance de Fontenay sous Bois avait longtemps été l'argument des promoteurs de ce projet.

Deux stations intermédiaires, une dans le quartier des Rigollots à Fontenay sous Bois et une dans celui des Grands Pêchers à Montreuil, amélioreront le maillage du territoire. Le coût de cette opération est aujourd'hui estimé à 850 millions d'euros. La mise en service est envisagée au plus tôt en 2025 et au plus tard en 2030. Il faudra donc être patient.

Ce prolongement devrait être couvert par le transfert de 7 des 18 MP05 qui seront sur la ligne 14 dans le cadre du prolongement à Saint Ouen, libérés dans un second temps par l'arrivée de MP14 à 8 voitures sur la ligne 14.

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Le Francilien à Saint Lazare

150713_081paris-saint-lazare1Paris Saint Lazare, 15 juillet 2013 - Premier jour de service pour le Francilien sur le groupe III : la rame 81 quitte Paris pour Bécon les Bruyères et s'engouffre sous le celèbre pont de l'Europe. © transportparis

Ce lundi 15 juillet, jour d'application de l'horaire d'été, c'est le premier jour de circulation du Francilien sur le réseau Saint Lazare : les nouvelles rames font leurs armes sur la desserte omnibus du groupe III etntre Paris et Bécon les Bruyères, en unité simple. Elles remplacent progressivement les Z6400 qui assuraient cette mission. A la rentrée de septembre, elles remplaceront les Z20500 sur la mission Paris - Nanterre Université : circulant en UM2, elles offriron 1520 places au lieu de 1000 avec les unités simples de Z2N.

150713_081paris-saint-lazare2Paris Saint Lazare, 15 juillet 2013 - La rame 81 fait partie des trois premières unités engagées en service commercial. Pour l'instant, les rames roulent en unité simple. © transportparis

Au total, ce sont 55 rames qui sont attendues sur Saint Lazare pour les lignes de Nanterre Université, Ermont-Eaubonne, Cormeilles en Parisis et de Pontoise. L'achèvement des livraisons est prévu à l'automne 2014.

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14 juillet 2013

Le Nouveau Grand Paris passe à l'acte...

Quatre mois après les annonces de Matignon et le recalage du projet, le Grand Paris va pouvoir passer aux actes. Le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris validera le 15 juillet une autorisation d'investissement de 5,3 milliards d'euros pour la réalisation de la première section de la rocade, sur la ligne 15 entre le pont de Sèvres (correspondance avec la ligne 9 du métro) et Noisy-Champs (correspondance avec le RER A), soit 33 km et 16 stations. La mise en service est attendue en 2020.

 

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12 juillet 2013

La ligne 4 vers l'automatisation

Un pas a été franchi vers l'automatisation de la ligne 4. Lors du conseil d'administration du STIF du 10 juillet, l'autorité organisatrice a approuvé le lancement des études préalables de ce projet estimé à 256 millions d'euros.

Une logique de service

Transportant 740 000 voyageurs par jour, le choix de cette ligne est difficilement contestable. Rapportée à sa longueur, c'est la ligne la plus chargée du réseau avec près de 17 millions de voyageurs par km et par an, devançant légèrement la ligne 1, plus longue (16,6 km contre 12 km). C'est en outre la seule ligne en correspondance avec l'ensemble du réseau Métro et RER. Elle revêt donc un caractère structurant pour le fonctionnement des transports parisiens. Elle vient notamment en appui au RER B lorsque le tronçon central est perturbé.

Le choix n'est pas dénué de fondements géographiques : après les lignes 14 et 1 d'orientation globalement est-ouest, il n'est pas illogique d'avoir un axe nord-sud. Les modalités de réalisation capitaliseraient sur l'expérience de la ligne 1. L'objectif est aussi de relever le niveau de qualité de service. En moyenne le réseau Métro atteint 95% de régularité. La ligne 1 dépasse les 98% et la ligne 14 approche les 100%.

La nouvelle exploitation serait envisagée en 2022, avec l'adaptation du poste de commandement de Denfert-Rochereau (récemment modernisé), la reprise des quais (rehaussement et installation des portes palières) et l'installation des moyens audiovisuels de surveillance du trafic.  Les travaux se dérouleraient entre 2014 et 2022.

Une gestion du matériel quelque peu alambiquée

Du point de vue du matériel roulant, le scénario privilégié par le STIF s'intègre dans une stratégie complexe de gestion du parc sur pneumatiques, sur laquelle nous nous sommes déjà penchés (voir notre billet du 25 mai dernier). Les orientations retenues confirment la complexité du sujet.

Dans un premier temps, la ligne 14 (21 MP89 automatiques) recevra 18 éléments MP05 pour la mise en service du prolongement à Saint Ouen, avant d'être équipée en MP14 à 8 voitures pour les prolongements à Pleyel puis à Villejuif Gustave Roussy. Les 21 MP89 et 11 des 18 MP05 seront transférés sur la ligne 4 : les 7 autres MP05 sont destinés à renforcer la ligne 1 en prélude à son prolongement à Val de Fontenay, qui lui aussi semble sur les rails.

Ainsi, 32 rames de la ligne 4 automatisée proviendront de la ligne 14. Pour atteindre le besoin de 52 rames, nécessaires à l'exploitation de la ligne 4 entre Bagneux et la porte de Clignancourt, le STIF et la RATP ajouteront 20 rames MP14 de 6 voitures.

140912_MP89saint-germain-des-pres1Saint Germain des Prés, 14 septembre 2012 - La rame 52, dernière de la série des MP89 à conduite manuelle, marque l'arrêt en direction de la Porte d'Orléans. Ce matériel ne devrait donc qu'assurer l'intérim, pendant 10 ans, entre le MP59 et l'automatisation. © transportparis

La ligne 4 sera ainsi équipée de trois types de matériel roulant : 21 MP89, 11 MP05 et 20 MP14. Une situation inédite sur le Métro depuis l'époque des compositions bigarrées Sprague-Thomson et assurément un petit défi pour la maintenance. Du point de vue de l'exploitation, les 256 millions d'euros intègrent un budget lié à l'homogénéisation des systèmes de pilotage du matériel roulant.

En revanche, reste à définir l'avenir des 52 MP89 à conduite manuelle, qui sont aujourd'hui affectés à la ligne 4. La ligne 6 n'a besoin que de 42 rames. Le prolongement de la ligne 11 à Rosny sous Bois n'en nécessite que 39.

Or les MP89 sont à 6 voitures et ces deux lignes n'admettent que des compositions de 75 m à 5 voitures. L'hypothèse de radiation anticipée d'une partie des 312 caisses MP89 n'est pas à exclure : selon nos calculs, la perte pourrait atteindre 30% du parc :

  • 10 rames complètes + 42 motrices centrales si les MP89 sont transférées sur la ligne 6, soit 102 caisses sur 312 (32,6 % du parc)
  • 13 rames complètes + 39 motrices centrales si les MP89 sont transférées sur la ligne 11, soit 117 caisses sur 312 (37,5% du parc)

Toutefois, les MP89 ne sont pas compatibles avec le gabarit des installations de la ligne 6, nécessitant des modifications importantes des installations, tandis que le prolongement de la ligne 11 à Rosny sous Bois pourrait limiter les pertes en utilisant les 52 rames MP89 : la perte se limiterait alors aux 52 motrices centrales.

Alors que l'affaire du devenir des MI84 a provoqué un petit psychodrame sur les radiations anticipées d'un matériel très spécifique, qu'en sera-t-il pour ces MP89, qui seront à mi-vie en 2022 ?

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