09 février 2013

Ligne 14 : 14 rames supplémentaires

Le STIF a décidé de commander 14 rames MP05 automatiques en vue de l'exploitation du prolongement de la ligne 14 de Saint Lazare à la mairie de Saint-Ouen, dont la mise en service est prévue en 2017.

La ligne 14 est actuellement desservie par 21 rames type MP89 mises en service en 1998 à sa création. Voici deux ans, le STIF avait déjà commandé 4 rames supplémentaires dans le marché MP05 créé pour l'automatisation de la ligne 1. La commande de 14 rames s'inscrit donc dans ce même marché. Il y aurait donc à terme 39 rames de métro composées de six voitures sur la ligne 14.

Pourtant, le marché MP05 a été défini pour 60 rames : 49 ont déjà été consommées pour la ligne 1 et 4 pour la ligne 14 : ne restaient donc que 7 rames pouvant être commandées. Il semblerait donc que le STIF et la RATP aient "un peu poussé les murs" du marché en allant jusqu'aux limites de tolérance des marchés publics.

Néanmoins, la ligne 14 doit à terme être exploitée par des trains de 8 voitures : l'emploi de rames de 6 voitures risque fort d'être insuffisant si on en croit la capacité de cette extension à délester la ligne 13. Il serait quelque peu incompatible de ne pas augmenter la capacité de la ligne alors qu'on cherche à utiliser un axe déjà en limite de capacité pour venir soulager un autre axe saturé.

Il semblerait plutôt que le STIF cherche à reporter sur la SGP l'acquisition des trains à 8 voitures, qui entrainerait alors la mutation des trains automatiques de la ligne 14 et donc au moins une automatisation parmi les lignes 4, 6 ou 11. Les équipements de la ligne 4 viennent d'être renouvelés (y compris la signalisation). Resteraient en course les lignes 6 et 11, mais qui n'autorisent que des compositions de 5 voitures... ce qui créerait un surplus.

Bref, la gestion du parc métropolitain n'est pas d'une grande limpidité : l'annonce d'une prochaine automatisation semble scléroser les décideurs...

Posté par ortferroviaire à 18:52 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , ,


08 février 2013

Recycler les MI84 : une fausse bonne idée ?

A peine l'information connue qu'elle divise : l'idée de réutiliser sur le réseau sud-est certaines rames MI84 du RER A, libérées bien avant leur fin de vie par l'arrivée des rames à deux niveaux MI09, suscite déjà la polémique entre élus.

Après que Madame Pécresse, conseillère régionale d'Ile de France, se soit offusquée de la présence de rames de RER "garées sans emploi dans des hangars"... voici que Monsieur Jégo, député de Seine et Marne et concerné au premier plan par l'affectation envisagée, réplique dans Le Figaro en considérant que les lignes de grande banlieue sont une nouvelle fois - selon lui - les parents pauvres du réseau où on concentre les matériels en fin de vie.

Du côté des associations d'usagers, la FNAUT fait un peu la moue, considérant que le remplacement d'un matériel de 45 ans par des rames de 20 ans de moins ne peut être acceptable que de façon très transitoire. Satisfaction plus visible au sein de l'association des usagers du RER D, SADUR.

080912_MI84bry-sur-marneBry sur Marne, 8 septembre 2012 - Un MI84 sur une mission à destination de Chessy. Ce matériel insuffisamment capacitaire sur le RER A constitue un caillou dans la mécanique des relations entre la RATP, le STIF et la SNCF. © transportparis

Des Z5300 à remplacer dans un contexte d'évolution des infrastructures

Les Z5300 restant encore en service au Sud-Est assurent les liaisons Juvisy - Corbeil - Melun et Melun - Montereau par Héricy. Actuellement, toutes ces gares sont dotées de quais bas, ce qui rend a priori l'affectation de matériels à plancher haut quelque peu saugrenue puisque le plancher des MI84 est à 1,20 m au dessus du rail, soit à 65 cm au-dessus du quai. Dans le cadre de la mise en accessibilité du réseau, le STIF a validé le rehaussement à 92 cm des quais de la section Juvisy - Corbeil par la ville nouvelle d'Evry, dite ligne du plateau.

Cette mesure s'inscrit dans l'objectif de moderniser le RER D et de généraliser les quais hauts sur son périmètre, qui serait réduit par la transformation des branches les moins fréquentées de Malesherbes et de Melun par le val de Seine en desserte de grande couronne séparée du RER. Or le STIF n'a pas encore statué sur le tracé des dessertes Juvisy - Melun : par le plateau ou la vallée.

Il est évident qu'une décision rationalisant les dessertes (au RER le plateau, au Transilien la liaison Juvisy - Melun), rendrait les choix beaucoup plus évidents et évitant le recours à un matériel hybride en matière d'accès, d'autant qu'à terme, les liaisons Paris - Montereau / Montargis, via Melun, auraient vocation à être assurées par du matériel à plancher bas... puisque toutes les gares sont dotées de quais bas et de surcroît également empruntées par des TGV et des TER !

Une décision précipitée ?

Une expertise technique a été lancée par le STIF pour examiner les conditions de transfert de 20 rames MI84 avec un investissement de 16 millions d'euros. Outre le fait qu'il eut été préférable de la mener avant de faire voter les élus siégeant au STIF sur des bases instables, la liste des modifications à opérer est quelque peu indigeste.

En effet, les MI84 sont équipés pour la circulation sur le réseau RATP et n'ont que des équipements minimum pour circuler sur les branches de Cergy et Poissy du RER A. Leur transfert sur le réseau Sud-Est implique l'installation de l'Equipement Agent Seul pour le service voyageur (avec écrans en cabine et non sur les quais comme à la RATP), du Contrôle de Vitesse par Balises (KVB), de la liaison GSM-R, qui vont entraîner de notables transformations en cabine de conduite.

Le budget voté par le STIF est de 800 000 euros par rame, ce qui apparaît considérablement sous-évalué, d'autant plus que les rames devront passer en rénovation mi-vie, alors même que le budget de l'opération sur les MI79 similaires est très largement dépassé suite aux multiples difficultés rencontrées. Qui plus est, les MI84 devront passer entre les fourches de l'homologation par l'EPSF.

Une autre voie possible ?

Alors que fallait-il faire des MI84 ? Dès lors que la décision de les remplacer a été prise par la RATP et l'Etat, et alors même que la rénovation des MI79 était dans une phase irréversible, le transfert à la SNCF ne pouvait que constituer un scénario du pire : trop de modifications à opérer sur des trains inadaptés en longueur de rame voire en outre en hauteur de planchers,  Une seule issue aurait dû s'imposer : la réforme.

Que fallait-il faire pour remplacer les Z5300 hors d'âge ? Retenir un matériel conçu pour le réseau ferré national et les quais bas. Compte tenu des perspectives sur le réseau Sud-Est (lignes de Montargis et de Montereau), l'acquisition de Régio2N eut été la solution de sagesse, impliquant uniquement l'accélération des travaux d'infrastructures à Juvisy et Corbeil pour décroiser les dessertes des lignes du plateau et du val de Seine.

Posté par ortferroviaire à 13:25 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , ,

07 février 2013

EOLE déclaré d'utilité publique

Le 31 janvier, les préfets ont signé la déclaration d'utilité publique du prolongement du RER E de Haussmann Saint Lazare à Mantes la Jolie.

Ce projet de 3,7 milliards d'euros prévoit de prolonger le RER E existant de son terminus Haussmann Saint Lazare jusqu'à Nanterre La Folie en desservant deux nouvelles gares intermédiaires situées Porte Maillot et à La Défense. La desserte de Mantes la Jolie via Poissy sera basculée vers le nouveau tunnel à partir de Nanterre, pour faire terminus à la nouvelle gare Rosa Parks située près de la porte d'Aubervilliers, et qui ouvrira en décembre 2015. La vallée de la Seine disposera donc avec EOLE d'une liaison vers le centre de Paris (4 gares) via La Défense.

La desserte prévue à l'horizon de 2020 comprendra les 16 trains par heure actuellement proposés sur le RER E et 6 trains par heure à l'ouest entre Mantes et Paris, dont 4 omnibus et 2 express.

 

Posté par ortferroviaire à 19:06 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :

10 janvier 2013

Les Z6100 tirent leur révérance

100113_6147paris-nord_sivatteParis Nord - 10 janvier 2013 - La Z6147 en tête du dernier train assuré en petit gris sur la banlieue Nord. La fin d'une carrière dans l'ombre pour l'un des soutiers du rail. ©Julien Sivatte

Dernier jour de service pour les Z6100 qui après 47 ans de présence sur les lignes de la banlieue Nord, ont assuré leurs derniers allers-retours sur les lignes de Persan et Valmondois. L'arrivée d'une flotte suffisante de Z50000 Francilien et le traitement progressif de leurs défauts de jeunesse permettent de se débarrasser enfin de ces rames dépassées, et qui même lors de leur conception, trahissait d'abord le souci d'économie. Songez donc qu'un seul des six bogies de la rame est motorisé, créant quelques difficultés en cas de défaillance ou tout simplement lorsque, comme ces jours, le rail est particulièrement humide du fait de la météo...

051211_6127mery-sur-oiseMéry sur Oise - 5 décembre 2011 - Triplette de Z6100 avec la 6127 en queue, sur une liaison Paris - Valmondois. Un matériel qui appartient désormais au passé. Entrera-t-il dans la grande histoire du chemin de fer ? © transportparis

Les Z6100 avaient été livrées pour remplacer la traction à vapeur et les voitures de banlieue Nord datant des années 1920. Elles avaient à l'époque amélioré le confort de voyage, malgré le chauffage bouillant pour celui qui est assis à proximité et absent pour celui qui en est éloigné. L'accès avait été facilité par les portes à ouverture - un peu - assistée et la réduction du nombre de marches d'accès. Les banquettes en skai étaient un progrès par rapport à leurs ancêtres en bois verni. Pour la SNCF, l'acier inoxydable était un gage de légèreté et de commodité d'entretien. Ce matériau est ensuite devenu un terrain propice au tag et a incarné depuis une dizaine d'années l'image du transport ferroviaire que les parisiens ne veulent plus voir.

Néanmoins, on peut souligner la solidité des matériaux employés par les usines Carel et Fouché à Gaillon-Aubevoye, puisque les caisses présentent un état encore acceptable pour les rames qui ont circulé jusqu'à aujourd'hui, et qui datent de la période 1970-1972.

Désormais, le Francilien assure la totalité de la desserte au départ de Paris, vers Pontoise, Persan, Valmondois et Luzarches. Les RIB associées aux BB17000 assurent encore la liaison Creil - Pontoise en attendant le choix d'un nouveau matériel adapté à cette ligne intégralement équipée de quais bas et dont le train le plus chargé transporte moins du quart de la capacité offerte par une rame Francilien.

Posté par ortferroviaire à 12:09 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :

05 janvier 2013

Les MP59 ont quitté la ligne 4

L'événement a été bien moins médiatisé que les inaugurations de prolongement qui se sont enchainées à la fin de l'année dernière. Le 21 décembre 2012, les MP59 ont été retirés du service de la ligne 4, le nombre de rames MP89 ex-ligne 1 étant devenu suffisant. C'est la rame 6021 qui a achevé la carrière de ce matériel arrivé sur la ligne 4 en 1966.

140912_MP59saint-germain-des-pres1Saint Germain des prés - 14 septembre 2012 - La rame 6022 en direction de la porte d'Orléans. Les rames sont repérées par le numéro de l'ancienne voiture de première classe. Ce matériel a circulé sur la ligne 4 entre 1966 et 2013. © transportparis

Troisième ligne convertie au roulement pneumatique après la ligne 11 en 1956 et la ligne 1 en 1963, la ligne 4 récupère donc les MP89 de la ligne 1, libérés par l'automatisation et l'introduction des MP05. Les voyageurs gagnent un peu de capacité (une vingtaine de places grâce à la disposition intérieure et à l'intercirculation), une sensible diminution de la température à bord (sans climatisation, et par le seul effet du freinage à récupération plutôt que les rhéostats brûlants sous les caisses), mais au prix de quelques secousses au freinage, le MP89 ayant ce défaut d'être un peu sec sur la séquence d'arrêt (pas la peine d'insulter votre conducteur, il n'y est pour rien !), et d'un niveau sonore des plus désagréables (le MP89 méritant probablement le titre de matériel moderne le plus bruyant !)

Les MP59 ont symbolisé dans les années 1960 la modernisation du métro. Beaucoup l'ont associée au roulement pneumatique, puisque le matériel nouveau amenait une esthétique moderne, l'ouverture assistée des portes, l'éclairage fluorescent, les banquettes rembourrées en seconde classe, une diminution du niveau sonore, et arrivait dans un contexte d'amélioration des stations, avec les carrossages, la reprise des accès et ensuite la suppression de la pince et des portillons automatiques d'accès aux quais.

Cependant, le pneumatique amenait aussi son roulement "patatoïde" quelque peu brinquebalant, que le MP89 a toutefois su correctement maîtriser. En revanche, par rapport aux trains Sprague, les performances étaient singulièrement à la hausse, même si d'autres réseaux obtenaient des résultats similaires en conservant le roulement classique.

Ainsi, le prolongement de la ligne 4 à la mairie de Montrouge, qui sera mis en service au mois de mars prochain, ne sera pas l'occasion de voir une rame ancienne dans une station toute neuve.

Posté par ortferroviaire à 12:17 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , ,


18 décembre 2012

La ligne 12 atteint Aubervilliers

Ce mardi 18 décembre a eu lieu la dernière inauguration pour le réseau parisien et - pour changer - cela concerne le métro, avec le prolongement de la ligne 12 de la porte de La Chapelle à Aubervilliers Front Populaire. Désormais, la ligne 12 est longue de 15,27 km.

Le projet a été inscrit dans le contrat de plan Etat-Région 2000-2006, mais son financement a été acté en mai 2006 par le STIF, avec une première tranche d'une seule station, aujourd'hui inaugurée, d'un montant de 198,5 millions d'euros. Les travaux ont débuté en mai 2008. Le tunnelier Elodie a entamé son travail en septembre 2009, et l'a terminé en décembre 2011. Le tunnelier a percé l'intégralité du prolongement jusqu'à la mairie d'Aubervilliers, permettant d'étaler les budgets en différant la réalisation des stations.

Il faut toutefois noter que le fond du tunnel se situe à seulement quelques centaines de mètres de la ligne B du RER, à proximité de la gare de La Courneuve Aubervilliers. L'idée d'un prolongement jusqu'aux Six Routes de La Courneuve, pour desservrir le RER B mais aussi le tram T1. Ce prolongement n'est pas confirmé à ce jour.

En revanche, la RATP a anticipé sur la signalétique puisque certaines stations laissent déjà apparaître les informations sur le prolongement à la mairie, ainsi que la correspondance avec T8 à Front Populaire, qui ne sera vraisemblablement effective qu'en 2020.

151212_plaque-aubervilliers

A noter aussi que la ligne 12 a récupéré un MF67 bien connu des amateurs : le train prototype surnommé "bonbonnière", alias le train 3073, de type C2 (à bogies bimoteurs donc) mis en service en 1974, lui a été affecté. Les couleurs intérieures qui lui avaient valu ce surnom ont disparu, mais la rame conserve nombre de ses particularités :

  • il est toujours équipé de banquettes en skaï
  • son éclairage central, avec des ventilateurs, prépare le type MF67F qui est en train de quitter le service avec l'arrivée des MF01 sur la ligne 5
  • ses caisses sont en aluminium et non en acier
  • ses motrices NA12003 et N11005 ont été démotorisées et sont devenues A13073 et B14159

Posté par ortferroviaire à 19:23 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :

16 décembre 2012

RER A : nouveau record de fréquentation

Le RER A est une des lignes de transport urbain les plus empruntées dans le monde, avec plus de 300 millions de voyageurs par an. La RATP a révélé hier, que la fréquentation journalière a battu son propre record avec 1 182 000 voyageurs ce 15 décembre. Autant dire qu'avec une fréquentation qui ne cesse de croître, l'amélioration du service relève de plus en plus de l'exploit, voire de l'impossible.

La hausse du prix des carburants et la poursuite des constructions de bureaux à La Défense ne vont certainement pas diminuer la pression sur la ligne A, et l'arrivée des rames à deux niveaux ne sera probablement pas suffisante pour apaiser le fonctionnement de la ligne.

Posté par ortferroviaire à 09:58 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,

15 décembre 2012

Le tramway des Maréchaux poursuit sa voie

Troisième inauguration de cette fin d'année, et non des moindres : le tramway des Maréchaux gagne 14,5 km, passant de 7,9 à 22,4 km, par le prolongement de la ligne T3 (devenue T3a ce matin) de la porte d'Ivry à la porte de Vincennes, et la création de T3b entre la porte de Vincennes et la porte de La Chapelle.

L'inauguration a eu lieu en fin de matinée à la porte de Pantin, en présence du maire de Paris et du président de la Région Ile de France. La manifestation avait un caractère confidentielle puisqu'elle n'était annoncé ni sur le site de la RATP (qui titrait sur le contrat de Casablanca !), ni sur celui de la ville de Paris, ni sur celui du STIF. Heureusement, quelques articles de journaux et un reportage dans les journaux de France 3 Ile de France avait annoncé l'ouverture au public. En matière de communication, on sait que les réseaux de province savent faire bien mieux !

151212_T3-inaugurationPorte de Pantin - 15 décembre 2012 - La troisième rame du cortège inaugural conviait les officiels, dont le maire de Paris et le président de la Région : évidemment, la nuée de journalistes s'est ruée sur ces personnalités. © transportparis

151212_T3-inauguration2Porte de Vincennes - 15 décembre 2012 - Beaucoup de monde au départ du T3b en direction de La Chapelle ! Le tramway fut plébiscité dès les premières minutes : il ne fallut pas plus de temps pour vitupérer contre la traversée du cours de Vincennes pour passer d'une ligne à l'autre. © transportparis

Il n'y eut que quelques brèves allocutions devant les micros et caméras venus en masse. Ensuite, vers midi et quart, les premières rames ont pris leurs voyageurs... car il y avait du monde, beaucoup de monde, sur les quais, tant et si bien que les rames affichaient complet au bout de quelques minutes.

Les voyageurs ont pu apprécier le saut qualitatif entre l'autobus PC2, qui cessait son service vers 14h30, et le nouveau tramway, et notamment la rapidité du service. En ce premier jour d'exploitation commerciale, les tramways circulaient rapidement, très rapidement : plusieurs sections sont autorisées à 60 km/h (rappelons à nos lecteurs, s'ils ne le savent pas déjà, que le tramway échappe au Code de la Route), entre les portes de France et de Charenton sur T3a et de la porte de Vincennes à la porte des Lilas sur T3b. En outre, les carrefours peuvent désormais être franchis à 40 km/h, contribuant à l'amélioration de la vitesse commerciale.

Comme l'extension de T2 à Bezons, mise en service il y a un mois, les voyageurs bénéficient de nouveaux équipements d'information aux stations de correspondance avec les autobus, à l'aide d'écrans indiquant les prochains départs : facilement repérables, ces écrans contribuent vraiment à l'amélioration du service.

151212_PC2porte-doreePorte Dorée - 15 décembre 2012 - Fin de service pour le PC2 qui a rendu son tablier en début d'après-midi, l'itinéraire étant complètement repris par l'extension du tramway. La ligne 150 devrait récupérer les voitures libérées. Par ailleurs, le PC3 abandonne le terminus de La Villette pour celui de La Chapelle. © transportparis

151212_ecrans-correspondancePorte de La Chapelle - 15 décembre 2012 - Nouveaux écrans d'information des voyageurs sur les temps d'attente. Positionnés en sortie de la station de tramway, ils donnent d'un seul coup d'oeil tous les prochains départs d'autobus.  © transportparis

Et puis on ne saurait passer sous silence la seule erreur de conception de cette nouvelle section : qu'il faille changer de tramway à la porte de Vincennes est normal compte tenu de la densité du trafic qui, sur 22 km, ne permet décemment pas d'exploiter d'une traite l'ensemble de l'itinéraire. En revanche, le choix de la ville de Paris de séparer les deux terminus en obligeant les voyageurs à traverser le cours de Vincennes est un non sens absolu, un déni d'intermodalité et une mise en danger des voyageurs compte tenu du flot d'automobiles. Il fallait faire une station unique à quatre voies, comme cela était initialement prévu.

Avec désormais plus de 22 km autour de Paris, le tramway est ancré dans le paysage parisien. Il gagnera un peu plus de 4 km dans cinq ans avec le prolongement de T3b à la porte d'Asnières. La Porte Maillot ne semble plus un objectif irréaliste, probablement concrétisé d'ici 2020. En revanche, on attend toujours la poursuite au-delà du pont du Garigliano vers la porte d'Auteuil, afin que le tramway assure les sections les plus chargées de cette rocade autour de la capitale.

Retrouvez prochainement notre dossier complet sur la ligne T3.

Posté par ortferroviaire à 09:47 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :

09 décembre 2012

La RATP commande 500 autobus articulés

Pour engager d'une part le renouvellement des Agora L arrivés en limite d'âge et augmenter la capacité de transport de plusieurs lignes, la RATP a annoncé la commande de 500 autobus articulés dont la fourniture sera assurée par Irisbus (avec son Citélis) et Evobus-Mercedes (avec son Citaro).

Trente ans après l'introduction des PR180 sur le réseau, sur les lignes 91 et 183, l'emploi en plus grand nombre d'autobus articulés est devenu une urgente nécessité. Nombre de lignes sont exploitées avec des intervalles très resserrés et de nombreux services partiels, rendant l'offre aussi illisible que fragile : quand l'intervalle tombe à moins de 4 minutes, du fait de la circulation, de l'absence de priorité aux carrefours, du respect très aléatoire des couloirs réservés, du laxisme des forces de police en matière de stationnement et de l'aménagement des autobus parisiens à deux portes seulement, l'augmentation de la capacité ne peut se résoudre par l'ajout d'autobus supplémentaires, ne faisant qu'amplifier l'effet "train d'autobus".

Dans les années 1980, l'autobus articulé avait été installé sur les lignes 91, 183, l'Orlybus, puis sur les lignes 27, 31, 43, 80 et 95 dans Paris, tandis qu'en banlieue, il prenait ses quartiers sur les lignes 143, 158A, 158B, 158N, 187, 208 et 304. Dans les années 1990 avaient eu lieu deux revirements - contradictoires - de politique, avec le retrait des articulés sur les lignes 143, 187 et sur le 258 qui avait pris la succession des 158, mais avec l'équipement du PC lors de sa refonte en trois axes en 1998. En 2006, avec la mise en service de T3, la ligne 62 avait récupéré les voitures libérées par le tramway.

090312_62bibliotheque-francois-mitterrand2Avenue de France, 9 mars 2012 - La ligne 62 a bénéficié d'autobus articulés en 2006 à la mise en service de T3 : elle est actuellement équipée de Citélis 18. L'apport de capacité de 40 places par bus améliore les conditions de transport, sur cette ligne qui reste malgré tout surchargée. © transportparis

Il en sera de même avec l'ouverture de l'extension de la rocade des Maréchaux, qui entraîne la suppression du PC2, libérant des voitures qui devraient aller sur la ligne 150.

Les nouveaux autobus, qui pourraient être pour certains de type hybrides, s'inscriront dans le programme élaboré par le STIF et la RATP de conversion de plusieurs lignes, constituant une amélioration des conditions de transport, puisqu'outre un accroissement de la capacité et une rationalisation de l'exploitation, les autobus articulés sont exploités en libre accès par toutes les portes.

Verra-t-on des autobus articulés à 4 portes sur le réseau parisien ?

Posté par ortferroviaire à 19:02 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , , ,

Terminus pour les GX317

Ce sont les plus anciens autobus en service sur le réseau exploité par la RATP : ils ont été mis en service au printemps 1995. Ce sont aussi les derniers autobus standards disposant de trois portes, favorisant une meilleure utilisation de l'ensemble de l'habitacle.

Les GX317 de la ligne 84 Panthéon - Porte de Champerret tirent leur révérence, remplacés par de nouveaux Citélis portant certes les couleurs du STIF, disposant certes d'un moteur moins polluant... mais qui ne disposent que de deux portes.

Ces voitures ont dû leur longévité d'abord à leur affectation sur les lignes 20 (Gare Saint Lazare - Gare de Lyon) puis sur la ligne 84, des lignes parisiennes gérées par le dépôt Lebrun, et qui présentent un trafic relativement moyen. Elles la doivent aussi à une caisse Heuliez qui a prouvé ses qualités. Enfin, elles ont pû jouer les prolongations grâce à leur équipement pour les fauteuils roulants.

011212_84concordePlace de la Concorde - 1er décembre 2012 - Dernier hiver pour les GX317 à 3 portes de la ligne 84 : la disposition de ces véhicules reste la plus commode pour maîtriser la durée des arrêts. © transportparis

 

Face à la hausse du trafic, le retour à une formule à trois portes sur les prochaines commandes serait plus que nécessaire pour améliorer les échanges de voyageurs. Ne parlons pas du libre-accès par toutes les portes, sujet quelque peu tabou à Paris...

Posté par ortferroviaire à 18:53 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,