29 juillet 2019

Poissy préfigurée pour EOLE

C'est un maillon important de l'adaptation de l'axe Paris - Mantes la Jolie pour EOLE, avec le raccordement de Nanterre-Bezons et la zone de Mantes la Jolie. La traversée de Poissy dispose donc d'un nouveau plan de voies.

A l'origine, le besoin résidait dans la nécessité d'allonger le quai en direction de Paris pour recevoir des RERng de 224 m, ce que ne permettait pas la configuration antérieure. Cet allongement nécessitait le report côté Ouest de l'aiguillage d'accès à la voie 2bis, une opération assez délicate car pour l'essentiel opérée dans des fonds de jardin privés.

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Poissy - 15 mai 2014 - Passage en vitesse de ce train Les Mureaux - Paris : la BB27357 vient de passer sur l'aiguille d'entrée de la voie 2 bis. On remarque la configuration du quai, avec cette apareil de voie de protection de la voie 2. © transportparis

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Poissy - 29 juillet 2019 - Entrée sur la nouvelle voie 2bis allongée de ce train Les Mureaux - Paris. Le quai est toujours en travaux sur sa partie allongée. On note à gauche l'annonce d'une limitation temporaire à 100 km/h liés aux installations permanentes de contresens en cours de réalisation entre Poissy et Vernouillet. © transportparis

A cette occasion, l'entrée sur la voie 2bis a pu gagner en rapidité, avec une entrée à 90 km/h au lieu de 60 km/h, libérant ainsi plus rapidement la voie 2 pour les circulations sans arrêt. Côté Paris, le quai très étroit ne pouvait plus être allongé. En revanche, la modification du plan de voies a également permis d'installer des appareils de voie pouvant être pris à une vitesse plus élevée, pour rejoindre la voie 2 d'une part mais aussi en sens impair, pour une utilisation plus performante de la voie 1bis.

Ces aménagements ont été mis en service le 11 juin dernier. Le nouveau poste d'aiguillage informatisé de Poissy sera mis en service à l'automne, à l'achèvement des travaux des installations permanentes de contresens sur la section restant à 2 voies entre Poissy et Vernouillet. Ces IPCS permettront d'assurer un minimum de circulations en cas de perturbations dans cette zone, ce que ne permettait pas le dispositif de Voie Unique Temporaire qui existait auparavant.

A Poissy, les travaux portent aussi sur la réalisation d'une nouvelle sortie depuis le quai 1 débouchant dans la gare des autobus, afin de faciliter les correspondances et délester le passage souterrain existant en limite de capacité à l'heure de pointe, du fait de l'emplacement des ascenseurs en plein milieu du couloir.

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23 juillet 2019

T1 : enfin l’appel d’offres pour de nouvelles rames

Paru le 2 juillet, l’appel d’offres pour le renouvellement des TFS de la ligne T1. Le volume total du marché est de 120 rames dont 37 en tranche ferme pour couvrir l’exploitation entre la gare de Noisy le Sec et Asnières Quatre Routes. La tranche optionnelle de 83 rames devrait répondre aux besoins liés aux extensions vers le Val de Fontenay à l’est, à Colombes puis à Rueil-Malmaison à l’ouest, avec une nouvelle exploitation en trois arcs avec des terminus intermédiaires à Gennevilliers Les Courtilles et Bobigny Pablo Picasso.

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Ile Saint Denis - Rue Méchin - 8 juillet 2018 - Matériel robuste mais pas assez capacitaire, le remplacement des TFS est attendu de longue date. Il a fallu attendre d'abord le lancement des études d'adaptation des stations et la confirmation du prolongement à Val de Fontenay, enlisé par la Ville de Noisy le Sec, pour que le marché puisse être débloqué. Avec 120 rames, il faut espérer qu'une réelle concurrence s'instaure pour cet appel d'offres...© transportparis

Les nouvelles rames seront au gabarit de 2,40 m, soit 10 cm de plus que les TFS, en misant sur des caisses plus courtes dans une architecture à 5 caisses. La longueur maximale est fixée à 33 m, avec une distance entre extrémités de portes de 28 m, afin de s’insérer dans la station la plus contrainte à La Courneuve 8 mai 1945. L’arrivée de ces nouvelles rames est tributaire des travaux de réaménagement de la ligne, concernant évidemment les stations mais aussi la capacité de remisage. Outre les deux ateliers supplémentaires nécessaires à Montreuil et à Nanterre, remplacer 35 rames de 29 m par 37 rames de 33 m suppose de trouver au moins 206 m de longueur de remisage supplémentaire à Bobigny.

L’arrivée de ce nouveau matériel est attendue de longue date pour augmenter la capacité d’une ligne saturée : les TFS n’offrent que 178 places et on peut légitimement s’attendre à de nouvelles rames de 220 places, soit 42 places supplémentaires par rame, 630 par heure et par sens sur la base d’un intervalle de 4 minutes. En outre, avec seulement 4 portes concentrées en milieu de rames, les échanges sont rendues difficiles. Les nouvelles rames auront probablement 6 portes… et on espère qu’elles soient toutes à deux vantaux avec une largeur d’ouverture de 1,30 m pour accélérer au maximum les échanges.

Profitons-en aussi pour rappeler l’impérieuse nécessité d’instaurer une priorité absolue des tramways aux carrefours pour améliorer la vitesse commerciale et augmenter le taux de conformité du service, et de réviser les vitesses applicables sur les différentes sections de ligne. On prendra pour seul exemple le passage du carrefour de l’échangeur des Renouillers sous l’A86 à Villeneuve la Garenne, franchi à 10 km/h pour des raisons particulièrement obscures…

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22 juillet 2019

Métro 11 : et un retard de plus !

La série continue... Il faudra patienter 6 mois de plus que prévu pour emprunter le prolongement de la ligne 11 à Rosny Bois Perrier qui ne sera livré que mi-2023... Bref aucun projet de prolongement du métro n'arrive à tenir le calendrier annoncé. Alors certes, il y a une composante politique dans la définition des échéances, mais manifestement, ces dérives résultent aussi, dans des proportions qui restent à déterminer, de difficultés techniques sous-estimées dans les études et d'une sensibilité des projets aux aléas de chantier.

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Paris - Place des Fêtes - ligne 11 - 30 septembre 2018 - Les MP59 vont encore jouer les prolongations au point qu'on peut se demander s'ils ne vont pas franchir le cap des 60 ans de service. Pour le MP73 (ici à droite) affecté à la ligne 11, la fin de vie sera calée sur ses ainés, puisque la ligne recevra du matériel neuf MP14. © transportparis

Alors, avec ce retard, les MP59 vont probablement devoir jouer les prolongations puisque seul le matériel ancien peut être utilisé sur la ligne 11 dans l'attente de la mise en service du nouvel atelier de maintenance.

Ceci étant dit, le tunnelier Sofia est en cours d'assemblage et devrait entrer en action en début d'année 2020.

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CDG Express : le contrat est signé

L'Etat a donc signé le contrat d'exploitation de CDG Express avec Hello Paris, filiale de RATP Dev et Keolis. Il s'étale sur 21 ans dont 6 pour la construction et les essais puis 15 années d'exploitation commerciale. La mise en service est annoncée en décembre 2025 avec du matériel fourni par Alstom sur la base du Régiolis.

Néanmoins, le feuilleton n'est probablement pas fini. Rien ne garantit la stabilité de l'échéance annoncée, ni le coût objectif de 1,8 MM€... sans compter que plus le temps passe, plus risque d'émerger la question du niveau de trafic entre le prix du billet à 25 € et la concurrence de la future ligne 17 du Grand Paris Express pour la desserte de Roissy. Mais l'Etat s'est toujours refusé à cet aggiornamiento sur ce sujet, ce qui fait craindre un scénario proche de celui d'Orlyval... dont au passage on ne sait pas non plus ce qu'il deviendra non seulement avec la ligne 18, mais aussi et surtout dès le prolongement de la ligne 14 à Orly !

Ajoutons pour faire bon poids que la planification des multiples travaux sur le réseau Nord constitue un élément de fragilité conséquent alors que le RER B est en pleine crise de saturation. 

Autant dire que CDG Express n'a certainement pas fini d'être sous les projecteurs !

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T4 : début des essais vers Montfermeil

Enfin ! Depuis une semaine, les premières rames Dualis circulent, à faible vitesse, pour tester les nouvelles installations de l'antenne Gargan - Montfermeil de la ligne T4.

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Début des essais sur T4 : Transilien se fait opérateur urbain en voirie et non plus simplement sur une ancienne emprise ferroviaire. Mais que de temps perdu et que de complexités inutiles sur ce projet et cette ligne... Espérons tout de même que la mise en service se déroule dans les meilleures conditions pour ce territoire hautement médiatique dont les difficultés d'accès constituent un réel handicap. (cliché Ile de France Mobilités)

La mise en service est prévue en décembre prochain, en mode dégradé cependant puisqu'une rame sur deux de la branche Montfermeil ira jusqu'au terminus de l'hôpital. En effet, sur la boucle terminale, la voie de retour ne pourra être utilisée car d'importants chantiers de renouvellement urbain devaient être engagés pour conserver les financements nécessaires à sa réalisation.

C'est donc la fin prochaine d'un très très long tunnel pour T4, dont l'exploitation est suspendue depuis le 2 mars dernier. C'est probablement un - triste - record de lenteur pour la création du raccordement à cette nouvelle antenne : il en aurait été tout autrement si T4 avait été un vrai tramway et non cet objet du troisième type qui a collectionné les surcoûts pour une fréquentation moindre que prévue.

Il faut donc espérer que la mise en service de l'antenne de Montfermeil soit le signal d'une renaissance et d'un succès de fréquentation !

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21 juillet 2019

Navettes autonomes à La Défense : c'est fini

Un petit tour et puis s'en va. Lancé voici 2 ans, l'expérimentation de navettes autonomes sur le parvis de La Défense, avec Navya, filiale de Keolis et Valeo, a été arrêtée en juillet 2019. Elles avaient déjà connu un arrêt de 6 mois suite à une panne technique. En cause : la lenteur des navettes, due à un flux de piétons très important, d'environ 500 000 personnes par jour, de l'organisation de nombreux événements sur le parvis et une utilité du service pas encore totalement démontrée. En raison de défauts ponctuels de géolocalisation, générés par la hauteur des tours, Navya n'a jamais pu obtenir l'autorisation d'exploiter les navettes sans personnel à bord, du fait d'une fiabilité insuffisante. Si les 6 premiers mois avaient donné de bons résultats, avec 30 000 personnes transportés, le trafic n'a jamais réellement décollé et a probablement été dopé par un effet de curiosité.

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Un petit tour et puis s'en va. D'autres expérimentations sur d'autres sites subsistent, mais c'en est fini de ces navettes autonomes sur le parvis de La Défense. (cliché De Facto)

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19 juillet 2019

Grand Paris Express : financer l'exploitation et la maintenance

Petite question posée depuis au moins 10 ans, et qui reste toujours sans réponse. Plus le temps passe, plus la poussière amassée sous le tapis crée une importante bosse. Si le financement de la construction du Grand Paris Express est - en principe - couvert, il en va tout autrement pour l'exploitation et la maintenance des installations. Pourtant, certains élus franciliens évoquent régulièrement ce sujet, comme le député du Val de Marne Gilles Carrez.

La seule exploitation du réseau représente une dépense annuelle d'environ 1 MM€ : c'est dire s'il est temps de se préoccuper sérieusement de la question.

Ile de France Mobilités propose logiquement de prendre en charge ces dépenses, à condition de recevoir les dotations nécessaires, et s'oppose au paiement d'une redevance d'accès aux infrastructures si l'autorité organisatrice doit in fine financer l'intégralité des dépenses de maintenance.

Mais avec quelles recettes ?

Au passage, on en profite pour signaler que, finalement, la SGP renonce à sacrifier le raccordement de Champigny entre les branches Est et Sud de la ligne 15. Pour faire des économies, il va donc falloir chercher autre chose !

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14 juillet 2019

Vitry : les installations du KM6 pour la ligne 15

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Vue générale du KM6, avec à droite l'usine de traitement des boues, puis les cuves au fond la grue portique qui sera au-dessus des puits. © Hugo_S

Le samedi 29 juin a eu lieu le marrainage des 2 tunneliers qui vont partir du puits Arrighi à Vitry-sur-Seine pour la ligne 15. Le premier tunnelier va partir vers Villejuif Institut Gustave Roussy, soit 4,3 km, dès cet été. Le second ira vers Créteil l'Echat, soit 2,8 km, cet automne.

Les noms des deux tunneliers ont été choisis par le Conseil Municipal des Enfants de Vitry-sur-Seine. Le premier s'appelle Aby, en l'honneur d'Aby Gaye, basketteuse française née à Vitry-sur-Seine. Le second tunnelier s'appelle Marina, en l'honneur de Marina Kvaskoff, épidémiologiste française.

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Le puit Arrighi où a été installé le premier tunnelier partant vers Villejuif. L'artiste JR a proposé aux participants de se faire photographier et d'avoir son portrait en A1 au fond du puit. Pas de photo du tunnelier ; il était déjà installé dans le puit. © Hugo_S

La particularité de ces tunneliers est la technique utilisée. Il sera utilisée un mélange d'eau et de bentonite (de la poudre d'argile). Cela permet d'obtenir une boue. Le mélange argile et eau permet d'avoir une susbtance imperméable, ce qui permet de rendre étanche le tunnel et d'éviter son effondrement lors du creusement. En effet, le sous-sol peut être meuble à certains endroits (jusqu'à 4 couches géologiques !). Cette technique permet aussi de convoyer vers la Seine les résidus du tunnelier.

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L'un des 4 casiers de stockage des déblais. 2 casiers seront dédiés aux sables et aux graviers, 2 autres aux galettes de boues. Une partie des boues sera recyclée et renvoyée au tunnelier. © Hugo_S

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Station de traitement des eaux du chantier, il est prévu de recycler au maximum l'eau. © Hugo_S

En effet, le site a l'avantage d'être située juste à côté de la Seine, cela permettra d'évacuer les déchets par la Seine, via des péniches.  Cette boue utilisée permet ainsi de maintenir la pression sur les parois du tunnel le temps que l'on installe les voussoirs (les plaques en béton). Comme la géologie du terrain varie, il prévu d'avoir un tunnelier à densité variable, donc avec une composition de la boue qui varie suivant le type de terrain.

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Voissoirs pour créer les parois du tunnel. © Hugo_S

Il est prévu que les tunneliers creusent 10 à 12 m par jour. Un troisième tunnelier sera mis en service mi-2020 pour creuser le tunnel de service pour accéder à l'atelier de maintenance situé à Vitry-sur-Seine.

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12 juillet 2019

Le RER E fête ses 20 ans

Le 12 juillet 1999, le RER E était inauguré entre Chelles et Haussmann Saint Lazare et largement médiatisé par la longueur des travaux, le coût de réalisation et les tracas rencontrés sur le chantier (voir le reportage du 20 heures de France 2 et du 19/20 de France 3). Décidé 10 ans plus tôt, la réalisation d'un second axe est-ouest parallèle au RER A devait désengorger ce dernier et éviter le transit par Châtelet les Halles des flux arrivant par la gare du Nord. Il procurait aussi une nouvelle possibilité d'accès au quaetier Saint Lazare. Les voyageurs bénéficiaient d'un nouveau matériel, le MI2N, développé en commun avec la RATP, même si la version SNCF adoptait ses propres particularités, et de deux nouvelles gares souterraines, Magenta et Haussmann Saint Lazare. Une troisième s'est plus récemment ajoutée, Rosa Parks, dans le 19ème arrondissement, près de la porte d'Aubervilliers.

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Haussmann Saint Lazare - 21 juin 2008 - Le RER E s'est aussi distingué par l'architecture des deux nouvelles gares, cathédrales souterraines dotées de 4 voies à quai. Largement dimensionnées, séparant les flux entrants et sortants, elles constituent aussi un signal fort donné à la réalisation de cette ligne et incarnent une image plus contemporaine du RER... surtout pour la SNCF. © transportparis

Pour ses 20 ans, la cinquième ligne de RER peut constater que les chantiers de son prolongement, bien plus tardif qu'initialement envisagé et sur un tracé différent, vont bon train (c'est le cas de le dire) : que ce soit le percement du tunnel de 8 km entre Haussmann Saint Lazare et Nanterre La Folie et la réalisation des deux nouvelles gares de la Porte Maillot et de La Défense, la transformation du site de La Folie, qui constituera l'un des points névralgiques de l'exploitation, les ouvrages de raccordement aux voies du groupe V entre Nanterre et Bezons, l'adaptation des gares de Houilles à Mantes la Jolie, incluant les nouveaux bâtiments dans cette dernière, le réaménagement des voies à Poissy, la préparation de l'achèvement de la troisième voie entre Aubergenville et Mantes la Jolie et la réalisation d'un technicentre au futur terminus, l'ensemble des chantiers a été engagé, certains sont même déjà réalisés, comme dans certaines gares.

Rendez-vous en décembre 2022 pour l'arrivée du RER E à Nanterre La Folie... si tout va bien !

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10 juillet 2019

NExTEO sur RER B et D : doit mieux faire !

788,1 M€ aux conditions économiques actuelles, 907 M€ à horizon de mise en service complète : c'est le coût annoncé pour le déploiement de NExTEO, le système de pilotage automatique et de régulation du trafic, sur les RER B et RER D. Et il y a de quoi tousser un peu... même s'il faut noter que ce coût intègre le renouvellement des postes d'aiguillage qu'il aurait de toute façon fallu traiter.

Certes, le bilan économique serait largement positif, par deux méthodes différentes d'évaluation, celles d'Ile de France Mobilités et celles de l'Etat. Certes, le gain de capacité sera de 20% sur le tronçon Châtelet - Gare du Nord commun aux deux lignes, et même de 45% sur la zone équipée du RER D. Certes, le gain de régularité devrait osciller autour de 4 points sur les deux lignes.

Mais les études d'avant-projet aboutissent à un résultat assez sidérant : NExTEO n'arriverait pas à assurer le plan de transport nominal des deux lignes, soit 20 trains par heure et par sens sur le RER B et 12 trains sur le RER D, sur la section commune Châtelet - Gare du Nord. Pourtant, il est bien indiqué un gain de capacité de 20% dans le paragaphe précédent...

Aujourd'hui, l'exploitation arrive à engager en moyenne 29 trains par sens à l'heure de pointe, soit 3 trains de perdus par heure. Demain avec NExTEO, 2 trains de plus seraient absorbées.

Or, il faut le rappeler et insister fortement sur ce point, le cantonnement actuel du tunnel commun a été conçu pour un intervalle de 85 secondes compatibles avec 40 trains par heure et par sens. Alors comment peut-on en arriver là, avec une régulation du trafic plus poussée encore, l'automatisation du pilotage des trains entre les gares, l'amélioration des performances procurées par l'arrivée de nouveaux matériels roulants, notamment sur le RER D où les Z2N sont en retrait des MI79 ?

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Châtelet les Halles vers Gare du Nord - quai du RER B - 26 mai 2019 - Beaucoup de choses sur le quai, alors décomposons : d'abord le miroir qui permet au conducteur de surveiller directement les échanges de voyageurs. Quand le bordure blanche réapparaît, c'est le moment d'activer la sonnerie de fermeture des portes. Un équipement très Métro. Ensuite, le signal de sortie de station qui présente ici Voie Libre. A l'extrême gauche les écrans de rétrovision, qui complètent la visibilité du train procurée par le miroir. Flanqué à droite du premier écran, un triangle bleu clignotant. Il indique au conducteur le moment pour engager la séquence de fermeture des portes, de sorte à pouvoir démarrer sur Avertissement (signal au jaune) tout en le rassurant sur le fait qu'il aura Voie Libre au signal suivant, à la convergence avec la voie du RER D. Mais comme vous pouvez le constater sur cette photo, le conducteur a attendu d'avoir le signal à Voie Libre pour partir. Et après on s'étonne que le tunnel ne débite pas assez... © transportparis

Pourtant, le périmètre de déploiement est plus large qu'on ne l'aurait pensé initialement :

  • 2026 : Saint Denis / La Plaine - Villeneuve Saint Georges
  • 2027 : Châtelet - Bourg la Reine
  • 2028 : branche de Robinson + La Plaine - Sevran Beaudottes / Sevran-Livry
  • 2029 : Bourg la Reine - Saint Rémy les Chevreuse

Ainsi, seules les deux branches au nord du RER B ne seront pas équipées. L'intégralité du périmètre RATP sera couvert, conséquence du besoin de rénover les équipements de signalisation datant de la conversion de la ligne de Sceaux au RER.

Il faut espérer que la suite des études aboutira à de meilleures conclusions, faute de quoi l'incapacité de NExTEO au très haut débit ferroviaire plombera son avenir et donnera du grain à moudre aux partisans d'un nouvel itinéraire pour le RER D, dont le coût serait au moins deux fois plus élevé et l'horizon potentiel de réalisation considérablement éloigné. 

La transformation de l'exploitation doit encore franchir un nouveau palier...

 

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