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transportparis - Le webmagazine des transports parisiens

28 novembre 2023

Bus RATP : une exploitation toujours aussi chaotique

Encore une fois, il y a les chiffres, mais il y a aussi le vécu quotidien.

Officiellement, le niveau de service actuellement commandé par Ile-de-France Mobilités correspond à 98,2 % du niveau nominal avant la crise sanitaire : certaines lignes demeurent encore en horaire allégé, celui des petites vacances scolaires. Motif avancé : la fréquentation n'est pas complètement revenue. Mais comment le pourrait-elle avec des fréquences dégradées conduisant à afficher des temsps d'attente souvent supérieurs à la demi-heure ?

Ensuite, il y a la commande, et le service réellement effectué. Or le taux de services non assurés atteint 12 % ! C'est considérable. D'après la RATP, le manque de personnel et l'absentéisme représentent environ un quart de cette carence. Le reste trouve sa source le plus souvent dans les difficultés de circulation, la chute de la vitesse commerciale, le recours aux services partiels compte tenu des encombrements, sans compter les motifs extérieurs tels que les effets des manifestations qui parfois mettent à l'arrêt des dizaines de lignes dans Paris.

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Paris - Rue Froidevaux - 23 septembre 2023 - La ligne 88 peine à retrouver un fonctionnement normal, avec une offre très irrégulière et des intervalles parfois totalement dissuasifs. Elle est dotée de Bluebus de première version, qui eux peuvent toujours circuler... © transportparis

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Paris - Avenue du Général Leclerc - 23 septembre 2023 - L'aménagement de l'avenue comprend un couloir pour les autobus dans chaque sens. La piste cyclable est distincte vers le sud, intégrée au couloir vers le nord. La largeur de la voie est au plus juste, ce qui ne facilite pas totalement l'évolution des autobus. Notez que l'abri est installé sur le trottoir et non sur l'îlot, ce qui dégrade les conditions d'embarquement des voyageurs par mauvais temps. © transportparis

Aussi, la fréquentation du réseau d'autobus exploité par la RATP n'atteint que 75 % de son niveau de 2019 : c'est plus que préoccupant mais les solutions pour redresser la barre et renouer avec une dynamique de croissance sont aussi connues que difficiles à organiser dans un contexte pas toujours favorable aux transports publics de surface.

Il faut aussi évoquer la situation des tramways. Dans Paris, les conditions de transport sur T3 sont de plus en plus précaires, même lorsque les rames se succèdent à un peu moins de 4 minutes d'intervalle. Paradoxalement, c'est en heures creuses et le week-end que les rames peuvent être les plus chargées, quand l'intervalle monte à 8 minutes, ce qui est notoirement insuffisant. Sans compter les effets d'une exploitation encore trop irrégulière pénalisée par le fonctionnement très inégal de la priorité aux carrefours (qui l'accorde encore trop souvent aux voitures sur les tramways). Analyse à peu près transposable aux autres lignes exploitées par la RATP, et évidemment sur T1 où, de surcroît, les TFS à bout de souffle sont largement sous-capacitaires et avancent péniblement faute de priorité aux carrefours.

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Paris - Porte d'Orléans - 6 janvier 2023 - Les tramways ont souvent des difficultés à franchir certains carrefours et notamment celui de la porte d'Orléans, notamment en raison d'un feu situé à l'entrée de l'avenue du Général Leclerc (à gauche du cliché) qui n'est pas coordonné avec celui situé avant le carrefour (à droite du cliché). En outre, l'avenue est passée de 2 voies à une seule par sens. Certes, on ne s'engage pas sur un carrefour qu'on ne peut pas franchir, mais le risque est d'y rester très longtemps. Conséquence, les tramways sont pénalisés. © transportparis

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27 novembre 2023

Bus RATP : moins d’électrique, plus de gaz

La RATP a annoncé dans le courant de l'automne la mise en service du 1000ème bus avec motorisation au gaz, affecté au dépôt d'Aubervilliers, dont une partie des lignes a été convertie pour se passer du gasoil. Ainsi, 7 dépôts sont équipés : outre celui-ci, Bussy, Créteil, Pavillons-sous-Bois, Massy, Nanterre et Thiais sont partiellement ou totalement équipés pour gérer ce type de bus.

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Saint-Denis - Avenue des Fruitiers - 24 août 2023 - Le dépôt d'Aubervilliers a reçus des MAN Lion's City (ici sur ce cliché) et des Iveco Urbanway en version standard pour l'exploitation des lignes 35, 45, 54, 139 et 302. La ligne 95 dispose de la version articulée du véhicule produit par MAN. © transportparis

Finalement, cette solution est en train de prendre l’ascendant dans le « mix énergétique » des lignes du cœur de la métropole. On compte 670 autobus électriques, ce qui est très en-dessous de la trajectoire initialement envisagée par le plan Bus 2025. La part des véhicules à batteries devrait plafonner à 30 % contre 50 %. Et encore, ce score intègre-t-il les 147 Bluebus toujours immobilisés suite aux deux incendies et à la mise à l’arrêt nationale de cette série de véhicules ? Pour mémoire, seule la première version (ceux à 2 portes dans les effectifs gérés par la RATP) sont toujours autorisés à circuler. On ne sent pas de grand empressement à remédier durablement à cette situation : cela pèse quand même lourd dans l’organisation de l’exploitation du réseau.

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Rueil-Malmaison - Avenue de Colmar - 30 avril 2022 - Outre les Scania Citywide articulés pour la ligne 304, Iveco a livré des Urbanway et Heuliez des GX337 au biogaz pour l'équipement d'une partie du dépôt de Nanterre. La montée en puissance des motorisations thermique au gaz répond aussi à une logique économique, fondée sur le coût d'achat des véhicules, mais aussi industrielle, puisque ces véhicules semblent plus rapidement disponibles que leurs homologues à batteries. © transportparis

Cependant, le déploiement des bus motorisés au gaz atteint ses limites : on peut par exemple souligner que si le dépôt de Nanterre a été équipé (pour les lignes 157, 158, 160, 241, 244, 259, 304), les lignes desservant La Défense ne peuvent recourir à ce type de véhicules du fait de la configuration de la gare routière sous le parvis. Il est d’ailleurs dommage de ne pas avoir équiper le dépôt de Nanterre pour des autobus électriques, compte tenu du profil sévère de plusieurs lignes arpentant les voiries du Mont Valérien.

26 novembre 2023

Un métro de plus à Roissy... et à Nanterre ?

Ce n'est qu'une question et il est encore bien trop tôt pour y répondre, encore que, dans la société actuelle, émettre une hypothèse vaut souvent décision définitive et irrévocable. Dès lors que le ver est dans le fruit, il est bien difficile de l'en sortir.

On avait été étonné de découvrir la perspective d'une nouvelle ligne de métro - numéro 19 évidemment - dans les premiers éléments de prospective régionale à horizon 2040. Sa cible : la desserte du Val d'Oise, qui déplore ne pas être - ou si peu - dans les plans actuels du Grand Paris Express. D'où une première question de fond : doit-on proposer une ligne de métro à toute collectivité qui demande une amélioration de ses transports en commun ? En allant un peu plus loin, à l'origine des réflexions, voici maintenant près de 20 ans, il était question de créer une rocade dans la partie la plus dense de la région parisienne. On a vu comment le projet, notamment sous l'impulsion de MM. Sarkozy et Blanc, a évolué, non sans quelques symboles politiques marginalement justifiés par un réel besoin fonctionnel.

Alors même que la desserte de l'aéroport de Roissy pose déjà beaucoup de questions autour du trio RER B - CDG Express - Ligne 17, voici donc apparaître la ligne 19... qui viendrait donc également le desservir. 

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Elle rejoindrait Nanterre La Folie en passant par le Gonesse, Sarcelles, Ermont-Eaubonne, Argenteuil et Bezons. L'objectif serait une liaison Roissy - Nanterre en 30 minutes environ. Le principe est donc de créer des correspondances avec les radiales bien plus que d'améliorer des déplacements souvent sur des distances plus courtes, donc échappant au principe d'un métro rapide s'arrêtant le moins souvent possible.

Cependant, certaines liaisons sont déjà possibles avec des correspondances : d'Ermont et Argenteuil, on peut atteindre La Défense par correspondance à Asnières. L'actuel T11 et ses extensions toujours envisagées tant vers Noisy-le-Sec (pour rejoindre le RER E) que vers Sartrouville (pour rejoindre le RER A via Argenteuil et la ligne J), proposera des correspondances avec toutes les radiales du réseau Nord (ligne H, RER B, RER C, RER D). La ligne 15 proposera aussi des solutions comparables. En outre, le cadran nord-ouest est déjà aussi concerné par un prolongement en pointillés de la ligne 16, très redondante dans ce secteur avec la ligne 15.

Par conséquent, cette esquisse de ligne 19 semble surtout destinée à créer une liaison rapide est-ouest dans le Val d'Oise, résurgence des toutes premières réflexions au début des années 1990 sur une liaison nouvelle Pontoise - Roissy. D'ailleurs, on note que cette étude fait l'impasse sur l'agglomération de Cergy-Pontoise. L'ouest du Val d'Oise est donc mis de côté dans cette réflexion.

Autre élément et non des moindres : à Nanterre La Folie, les ouvrages prévus ne sont pas conçus pour recevoir une ligne de plus que celles figurant sur le plan officiel (15, 16, 18). Le projet de nouveau quartier est déjà lancé, ce qui risque de compliquer l'insertion potentielle d'un nouveau tube et d'une nouvelle station.

S'il est question de 650 000 habitants concernés, combien seraient réellement intéressés par cette liaison ? Avec une première estimation très provisoire à au moins 6,5 milliards €, on est en droit de se poser la question.

Plus largement, entre les pointillés de la ligne 16 et ceux de la ligne 18, l'arrivée dans les débats de la ligne 19 fait gonfler la facture potentielle en se rapprochant dangereusement des 20 milliards €. La ligne 19 ne serait-elle pas un moyen d'élargir l'assiette de la Taxe Spéciale d'Equipement destinée à financer les travaux du Grand Paris Express, de sorte à amortir ses surcoûts ?

Malheureusement, ce gros trait sur une petite carte risque fort de focaliser les esprits sur un métro encore très hypothétique au détriment de projets en souffrance, en dépit de leur utilité, et qui ne résoudra en rien les difficultés rencontrées par un grand nombre d'habitants du nord parisien sur des trajets de courte et moyenne distance auxquels ce métro ne pourrait répondre.

26 novembre 2023

Une exposition sur le métro

Depuis le 8 novembre et jusqu'au 2 juin prochain, la Cité de l'Architecture et du Patrimoine accueille une exposition consacré au métro parisien. Baptisée Métro ! Le Grand Paris en mouvement, elle présente à la fois l'évolution des techniques de construction du métro et son rôle déterminant dans l'aménagement du territoire urbain. Elle lance une passerelle entre le métro historique, le RER et le Grand Paris Express.

Bien des documents, des tableaux, des photos, des maquettes et des archives audiovisuelles exposés sont connus de ceux qui connaissent déjà l'histoire du réseau et aux précédentes expositions sur les nouvelles lignes de métro. Cet ensemble se révèle en revanche très pédagogique pour le grand public.

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La construction du tunnel sous la Seine entre les places du Châtelet et Saint-Michel, avec la méthode des caissons enfoncés dans la Seine : une prouesse technique reposant encore essentiellement sur des moyens humains.

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L'évolution du matériel roulant n'est pas au centre de l'exposition mais la reconstitution d'une partie des aménagements intérieurs du matériel des années 1920-1930 montre aussi l'évolution du design intérieur et des conditions de transport.

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Cette maquette reproduit les grands principes de conception des stations du Grand Paris Express, et notamment sa signalétique, pour rendre le parcours du voyageur le plus lisible possible, malgré des ouvrages souvent complexes du fait de leur grande profondeur.

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La maquette en 3 dimensions de la station Opéra est un modèle de pédagogie pour qui veut comprendre pourquoi le réseau historique comprend autant de couloirs... et pourquoi sa mise en accessibilité est illusoire. Rien qu'au premier plan, l'escalier passant au-dessus des voies est un bon cas puisque s'il fallait installer un ascenseur, il viendrait obstruer le tunnel dans lequel passe les trains ! Même chose pour les escaliers remontant au-dessus de ces voies. La vision en 3 dimensions des stations est essentielle pour comprendre la raison de cette clause exonérant le métro historique des dispositions de la loi de 2005 sur l'accessibilité.

19 novembre 2023

RER C : les évolutions avec T12

Le 9 décembre prochain, sera inaugurée le tram-train T12 entre Massy-Palaiseau et Evry-Courcouronnes, connectant le RER B, le RER C et le RER D dans une diagonale au sud de l'agglomération francilienne, combinant l'usage de la Grande Ceinture et une section nouvelle urbaine mais - en principe - relativement rapide jusqu'à l'entrée dans l'agglomération d'Evry.

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Evry - Boulevard François Mitterrand - 17 novembre 2023 - Le terminus de T12 est situé à 300 mètres de l'entrée de la gare. C'est un peu loin... mais cela pourrait donner des idées de prolongement de la ligne en utilisant le réseau de sites propres existants jusqu'à Corbeil-Essonnes, avec une station un peu plus proche de la gare d'Evry ? © transportparis

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Evry - Avenue Paul Delouvrier - 17 novembre 2023 - Quittant le terminus d'Evry, cette rame va passer une première fois sur l'autoroute A6. La vitesse dans cette courbe est de 40 km/h. © transportparis

En conséquence, la desserte du RER C va être réorganisée, puisque T12 le remplacera sur la section de la Grande Ceinture entre Massy-Palaiseau et Epinay-sur-Orge. C'est un début... et les choix retenus sont plutôt minimalistes, comme si on avait un peu peur de s'attaquer de front au fonctionnement de ce tentacule qui mélange desserte de la métropole et de la grande couronne.

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Avec T12, naît aussi une nouvelle ligne V sur le réseau Transilien, entre Versailles Chantiers et Massy-Palaiseau : elle autorise donc la disparition complète de la mission circulaire du RER C entre Versailles Chantiers et Versailles Rive Gauche, idéale pour perdre quelques visiteurs du château, qui ont eu la chance d'avoir, pour le même prix,un visite de la vallée de la Bièvre et de la banlieue sud de Paris.

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Gravigny-Balizy - 21 avril 2023 - Les Z2N vont bientôt quitter la section Massy-Palaiseau - Petit-Vaux au profit des Dualis. Sur ce cliché, les travaux d'adaptation des quais pour ce matériel : on note que les bordures de quai de la future zone d'arrêt s'approchent un peu plus du rail, compte tenu du gabarit plus restreint du matériel roulant (2,65 m). Cependant, la ligne ne sera pas dédiée au tram-train donc les installations seront compatibles avec les autres circulations : les quai étant à 32 cm, il est possible de s'approcher un peu plus du rail sans contraintes. Il faudra quand même utiliser les comble-lacunes sur les portes. © transportparis

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Vauboyen - 14 janvier 2012 - Si les Z5600 à 6 caisses n'ont pas totalement disparu, la livrée tricolore est désormais reléguée au rang des souvenirs. La ligne V est en principe temporaire, mais on sait qu'en Ile-de-France, le provisoire peut durer... longtemps ! © transportparis

Cette ligne V disparaîtra le jour où T12 sera prolongée de Massy-Palaiseau à Versailles, perpsective qui semble quand même souhaitable pour simplifier cet axe transversal au sud de la métropole, mais qui se heurte à quelques considérations techniques, comme par exemple l'augmentation du temps de fermeture des passages à niveau puisque T12 passerait toutes les 10 minutes (6 passages par heure) alors que le RER C actuel propose 4 services par heure et par sens. Déniveler - au prix fort - des passages à niveau pour passer d'un service de trains lourds à un tram-train, en principe de constitution plus légère et compatible avec une insertion un peu plus urbaine, ce serait quand même curieux. Certes, il n'y a pas que des trams-trains sur cette section de la Grande Ceinture (un aller-retour de TGV Le Havre - Marseille, un aller-retour Ouigo classique Paris - Nantes et un peu de fret), mais il semble que l'approche sécuritaire dans cette affaire est un peu - beaucoup - restrictive...

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17 novembre 2023

T2 : petit trou, gros problèmes

L'un des escaliers de la gare de Meudon sur la ligne T2 s'est effondré mercredi dernier. Il est encore trop tôt pour déterminer les causes précises entre la vétusté, l'effet des précipitations abondantes depuis plusieurs semaines en région parisienne et la proximité d'une galerie de carrière. La cavité venant affleurer la voie, il n'est logiquement plus possible de faire rouler des tramways sur cette section. 

Cet affaissement va probablement réveiller les interrogations relatives à la définition du gestionnaire d'infrastructures de la section La Défense - Issy-les-Moulineaux. Il s'agit d'une emprise ferroviaire dont l'exploitation a été confiée, après adaptation à la RATP. Cependant, y-a-t-il eu régulation de la situation par transfert de gestion ou de propriété ? L'affaire avait été un petit feuilleton dans le microcosme des transports parisiens... dont le scénario s'est peut-être perdu. Et à qui ? En théorie, il serait assez logique qu'Ile-de-France Mobilités soit le gestionnaire d'infrastructures de cette section, surtout dans la perspective d'appels d'offres relatifs à l'exploitation des tramways. Si régularisation il y a eu, il est possible qu'elle ait été effectuée vers la RATP. Quant au cas précis de la gare de Meudon, à qui appartient cet escalier ? Dans son communiqué, la RATP indique que l'escalier est hors de ses emprises.

Autant dire que la ligne est interrompue entre Parc de Saint-Cloud et Les Moulineaux pour une durée indéterminée.

 

15 novembre 2023

RERng : c'est parti !

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Paris - Magenta - 15 novembre 2023 - Début d'exploitation discret pour le grand public, mais beaucoup moins parmi le monde des amateurs, qui étaient nombreux sur les quais entre Paris et Chelles. Pour l'instant, 3 allers-retours sont au menu. © transportparis

13 novembre 2023 : premier jour d'exploitation des nouvelles rames RERng, alias Z58000, sur la branche de Chelles du RER E. Pour l'instant, ces rames se font discrètes car elles ne sortent qu'en heures creuses et avec pour débuter une seule composition en unité multiple. D'ici la fin d'année, 14 rames devraient être disponibles.

C'est un matériel sur lequel SNCF Voyageurs fonde beaucoup d'espoirs pour l'amélioration du service. Il est évidemment difficile de se forger un avis définitif : dans un premier temps, intéressons-nous aux impressions de voyage.

Elles sont bonnes. Commençons par les quelques réserves :

  • le siège est plus dur que dans les Franciliens, dont les 15 ans d'exploitation ont montré la bonne résistance dans la durée ;
  • l'accoudoir intermédiaire est de forme curieuse, d'une efficacité peu évidente et d'un confort nettement moindre que celui du Francilien ;
  • dans les voitures d'extrémité à un niveau, certaines places ne donnent pas sur une fenêtre ;
  • la présentation de l'information sur la desserte pourrait être améliorée sous la forme de thermomètre dynamiques, comme sur le RER A, ce qui favoriserait une meilleure lisibilité du parcours.

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Paris - Rosa Parks - 15 novembre 2023 - Les portes simplement coulissantes sont de conception voisine de celle des Franciliens, avec un retrait de la caisse pour qu'elles ne soient pas en extérieur de caisse, ce qui améliore aussi les effets aérauliques. © transportparis

Les impressions positives sont assez nombreuses :

  • l'espace à bord : outre le bénéfice de caisses de 3 m de large, le couloir des voitures d'extrémité à un niveau avoisine les 1,05 m, surclassant nettement celui du légendaire MS61 (89 cm), proposant ainsi 2 voitures par élément de grande capacité. Il faut ajouter évidemment que les plateformes d'accès forment, de part et d'autre des intercirculations, de vastes espaces pour les trajets courts (par exemple Magenta - La Défense), concourant à des montées et descentes rapides de voyageurs ;
  • le niveau sonore : il est très bien maîtrisé, en particulier dans les voitures à deux niveaux, et singulièrement en salle basse, mais un peu plus élevé dans les voitures d'extrémité qui concentrent de nombreux équipements de traction afin de dégager un maximum de volume dans les voitures à deux niveaux ;
  • l'information des voyageurs : malgré notre petite réserve, elle est très présente et visible depuis un maximum de places ;
  • le confort thermique, même si pour l'instant, le temps est très doux ;
  • en salle basse, les strapontins sur un côté du couloir ont été assez rapidement apprivoisés et laissent un espace de circulation important pour peu que les jambes ne soient pas trop étendues (ou trop longues !) ;
  • les portes de 1,95 m de large (sauf les portes côté cabine de conduite, larges de 1,30 m) s'ouvrent rapidement, mais il faudra peut-être ajuster la vitesse de fermeture, plus modérée ;
  • malgré les marches traditionnellement détendues, et encore plus dans la situation de cohabitation avec les MI2N et les Franciliens, on peut quand même ressentir que ce matériel est plutôt bien motorisé, et avec une bonne adhérence avec 4 motrices et 2 remorques.

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Trois vues de l'intérieur des RERng alias Z58000. D'abord les voitures d'extrémité à un seul niveau et leur espace particulièrement vaste et dégagé avec un aménagement prévoyant les emplacements pour les fauteuils roulants et des places assises en 2+2. Le couloir est exceptionnellement large. Pratique pour des trajets courts et l'accueil d'un grand nombre de voyageurs debout. Ensuite, en salle basse, avec des carrés de 6 places et des strapontins longitudinaux, eux aussi destinés à un trajet plutôt court compte tenu d'un moindre confort (notamment le dossier court). Cette disposition masque habilement le coin de caisse qui assure l'assemblage entre le châssis et les faces ainsi que le passage des câbles, et qui de fait gêne, comme sur tous les trains à 2 niveaux, le voyageur assis côté fenêtre. Enfin, en haut, diagramme 3+2 avec une assise relevable par carré de 6, bien pratique pour le voyageur avec bagage par exemple. On voit très bien la forme curieuse et pas agréable de ce qui semble un accoudoir. En revanche, les prises USB sont très nombreuses pour charger un smartphone. © transportparis

Pour le RER D, patience : les premières rames série Z58500 devraient arriver dans moins d'un an... mais il faudra rapidement, du côté d'Ile-de-France Mobilités, statuer sur de nouvelles commandes car, à ce jour, 93 rames Z58000 (version 6 caisses RER E) ont été commandées sur un volume maximal de 130, et seulement 38 rames Z58500 (version 7 caisses RER D) pour un volume maximal de 125. On peut comprendre la stratégie de lissage budgétaire de telles commandes, mais il va falloir lever les options correspondant au prolongement du RER E de Nanterre à Mantes-la-Jolie d'une part et au remplacement complet des Z20500 sur le RER D d'autre part... puisqu'elles sont attendues sur le RER C pour éliminer les Z5600 et Z8800.

Le dossier de transportparis sur les RERng sera prochainement mis à jour.

2 novembre 2023

RER B : les conclusions du nouvel audit

Demandé par Ile-de-France Mobilités, l'audit de l'exploitation du RER B a été restitué.

Premier indicateur : la ponctualité. Elle avait atteint 90 % en 2015, mais est redescendue à 85,7 % en 2022, avec 1 jour sur 4 à moins de 79 % et un jour sur 5 entre 79 et 84 %. Si les problèmes sur le matériel roulant ont augmenté de 54 %, l'audit met en exergue la croissance de 44 % des actes de malveillance, dont on sait qu'ils sont très difficilement maîtrisables par les opérateurs.

Du côté du matériel roulant, il faut évidemment composer avec les MI79 et les MI84 qui ne sont plus de première jeunesse (43 ans pour les premiers). Les experts soulignent que les problèmes ne sont pas liés au nombre de rames affectées à la ligne mais à leur disponibilité, notamment en raison d'un atelier de Mitry sous-utilisé par rapport à sa capacité et aux objectifs qui avaient été définis à sa création. L'audit met en exergue l'organisation des travaux sur la section Paris - Mitry, avec de fréquentes interceptions qui ont pour conséquence de fortement réduire l'utilisation possible de l'atelier.

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Arcueil - Laplace - 9 février 2023 - Les MI79 affichent plus de 40 ans de service et il n'est pas anormal qu'ils donnent quelques signes de fatigue. L'audit souligne cependant que la consistance du parc est moins un problème que l'organisation de sa maintenance. © transportparis

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Le Bourget - 22 août 2023 - L'ambiance vintage persiste avec les MI84 toujours en état d'origine, en raison d'une rénovation lancée beaucoup trop tardivement et qui se révèle un chemin de croix en partie compte tenu de différences suffisamment importantes avec les MI79. L'audit préconise l'utilisation des voies directes, visibles à droite de ce cliché, en cas d'incident d'exploitation. Un sujet qui fait cependant débat... © transportparis

L'audit pointe également une coordination insuffisante entre les deux opérateurs pour la gestion du parc, avec des logiques différentes. Même chose pour les travaux. En cause, selon les auditeurs, dont tout de même un ancien directeur général de la RATP : la différence culturelle entre le monde des transports urbains et celui du chemin de fer. On a l'impression de revenir presque 20 ans en arrière, au lancement des études qui ont abouti au programme RER B Nord+ et à la suppression de la relève des conducteurs à la gare du Nord...

Il apparaît donc que le renouvellement du matériel roulant est un élément nécessaire mais non suffisant pour améliorer le RER B : cela sentira le neuf, mais si l'organisation de la production et de la maintenance n'est pas reconsidérée, la ponctualité ne progressera pas : tout au plus les voyageurs seront peut-être un peu moins serrés dans les rames, du moins pendant quelques années.

Cinq enjeux ont été identifiés :

  • la disponibilité du matériel ;
  • la gestion des circulations ;
  • la coordination des travaux de renouvellement ;
  • l'utilisation d'outils communs de gestion de la ligne ;
  • la gouvernance institutionnelle de la ligne.

Ils sont déclinés au travers de 14 actions qu'on peut regrouper :

  • adapter le programme de rénovation des MI84 pour les remettre plus rapidement en ligne ;
  • améliorer l'efficacité de la maintenance du matériel pour améliorer la disponibilité du parc : coordonner les ateliers RATP (Massy) et SNCF (Mitry), réduire les plages de neutralisation de l'accès à Mitry du fait des travaux Paris - Mitry, et disposer d'un outil de géolocalisation des rames sur la section nord de la ligne ;
  • améliorer l'organisation des travaux sur l'infrastructure : reconsidérer les modalités d'intervention de SNCF Réseau, contractualiser les objectifs de disponibilité de l'infrastructure avec SNCF Réseau et renforcer la coordination avec la RATP pour parvenir à une organisation unifiée plus lisible pour le voyageur (quand on voit les affiches dans les rames, on se dit qu'il y a effectivement du pain sur la planche) ;
  • systématiser l'utilisation des voies directes entre Paris et Mitry lors d'interceptions inopinées des voies Bis habituellement destinées au RER B, au risque d'exporter des contraintes sur la ligne K, les trains régionaux Paris - Laon et sur CDG Express ;
  • envisager des adaptations d'ordre réglémentaire côté SNCF Réseau pour prendre en compte les singularités de la ligne ;
  • évaluer l'efficité des dispositifs destinés à réduire les incidents externes ;
  • unifier l'information sur l'ensemble de la ligne, non seulement dans son organisation mais aussi dans la façon de la présenter aux voyageurs dans les gares et sur les quais ;
  • créer le centre de commandement unique destiné au RER B et au RER D.

Finalement, peu de nouveautés dans cet audit...

27 octobre 2023

T3 : premières circulations jusqu’à la porte Dauphine

Pour l’instant, ce sera la dernière section du Tramway des Maréchaux et on ne saurait dire s’il y en aura une nouvelle. Les premiers tramways ont donc circulé en essais sur la prochaine extension entre la porte d’Asnières et la porte Dauphine. La mise en service est prévue au printemps prochain.

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Paris - Porte de Courcelles - 18 octobre 2023 - On roule sur l'extension du tramway à la porte Dauphine. La situation d'un terminus à la porte d'Asnières, sans connexions avec le métro ou le RER, sera donc bientôt à reléguer au rang de souvenir. (cliché RATP)

La ligne est déjà assez longue : 14,3 km. Cette nouvelle extension de 3,2 km en fera un axe de 17,5 km, ce qui fait beaucoup dans un environnement urbain très dense pour lequel il est considéré que la longueur maximale ne doit pas excéder 15 km. Actuellement, la ligne est un peu moins sollicitée sur sa section à l'ouest de la porte de Clignancourt. Les connexions nouvelles avec le métro (surtout la ligne 3 à la porte de Champerret et ligne 1 à la porte Maillot car la ligne 2 fait terminus à la porte Dauphine) mais aussi avec le RER E (à la porte Maillot) devraient accroître le trafic. Il faudra alors juger de l'exploitabilité d'une ligne aussi longue.

De ce fait, si tant est que le bouclage de la boucle soit un jour décidé (pour l'instant, on n'en prend pas vraiment le chemin...), il faudra fatalement repenser l'exploitation de cette rocade et adopter un schéma en trois lignes... comme cela avait été organisé il y a 25 ans avec la ligne d'autobus PC...

23 octobre 2023

Présentation des véhicules du TZen4

Lors de l'édition 2023 de Busworld, Van Hool et Ile-de-France Mobilités ont présenté le premier exemplaire de l'Exquicity bi-articulé électrique qui circulera sur la ligne TZen4 Viry-Châtillon La Treille - Gare de Corbeil-Essonnes, mise en service en 2024. Il sera rechargé aux terminus à l'aide du dispositif SRS d'Alstom, déjà présent sur les lignes 2 et 3 des tramways de Nice. C'est la première fois que ce dispositif est appliqué à un véhicule routier. La recharge complète des batteries est annoncée en 5 minutes avec 3 patins sous chaque véhicule.

Cette solution sera également appliquée sur la ligne TZen5 entre la bibliothèque François Mitterrand et Choisy-le-Roi dont la mise en service est annoncée en 2025. Elle serait également justifiée sur TZen3, projet qui semble quelque peu perdu de vue puisqu'il aurait dû être mis en service cette année. Il n'est plus envisagé qu'en 2028 au plus tôt. Les usagers actuels du 147 devront donc être bien patients...

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La version parisienne de l'Exquicity présente évidemment des similitudes esthétiques avec la version en circulation à Metz. A l'intérieur, en revanche, il adopte les aménagements définis par Ile-de-France Mobilités. La véritable nouveauté réside dans sa motorisation électrique avec recharge au sol. (cliché Van Hool)

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