08 mai 2021

La transformation de la gare Val de Fontenay

Créée en 1977 à la mise en service du RER A, la gare du Val de Fontenay le met en correspondance avec la banlieue Paris-Est, aujourd'hui assurée par le RER E. Le pôle d'échanges voit transiter en moyenne 115 000 voyageurs par jour. Il est aujourd'hui de capacité insuffisante puisque l'accès au RER E impose le transit par les quais du RER A. La gare des autobus, déjà remaniée, n'arrive plus à écouler correctement le trafic ni à proposer de bonnes conditions d'attente aux voyageurs. En outre, 3 projets vont concernés à moyen terme ce pôle avec un potentiel doublement de sa fréquentation :

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Val de Fontenay - 12 avril 2013 - La gare des autobus du Val de Fontenay avait déjà bénéficié d'un réaménagement. En arrière-plan, le bâtiment circulaire de la gare du RER. L'espace s'est révélé rapidement trop exigu et l'accumulation de projets desservant ce pôle imposent un changement en profondeur. © transportparis

L'enquête publique sur la transformation du pôle se déroule jusqu'au 26 mai. On notera évidemment l'enjeu d'intégration du projet de BHNS dit Bords de Marne (sur l'axe du bus 113) et la commodité de l'accès au T1, assez excentré. A ce titre, il serait intéressant de faciliter la possibilité d'étendre le tramway, dans une future jonction avec le TVM (dont la conversion en tramway fait partie des scénarios d'une étude).

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07 mai 2021

Ligne 17 : l'Etat dit encore

... ou plus exactement selon les termes officiels, le gouvernement n'entend pas rouvrir le dossier du tracé du Grand Paris Express. L'adage du cardinal de Retz qui veut qu'on ne sorte de l'ambiguïté qu'à ses dépens est donc parfaitement maîtrisé par le Premier Ministre. La ligne 17 sera maintenue. La gare du Triangle de Gonesse également mais le projet d'aménagement urbain sera reconsidéré avec l'accueil d'un nouveau marché d'intérêt national complétant celui de Rungis en limite de capacité : outre le fait que cela génèrera encore un peu plus de trafic routier, on peut se demander si les fruits et légumes seront-ils intégrés à la prévision de trafic ? Autre implantation annoncée, une cité scolaire internationale et une administration publique, qui auront le plaisir d'assister au décollage et à l'aterrissage des avions. Manifestement, le triangle de Gonesse est l'alpha et l'oméga de la solution pour réduire le chômage et la pauvreté dans le Val d'Oise (c'est sympa pour le reste du Département), qui défend la ligne 17 (enfin un projet de transport auquel ce Département est favorable...) au nom d'une équité de traitement pour avoir sa station de métro. Quand on en est là, c'est qu'on n'a plus beaucoup d'arguments rationnels.

Conclusion, les gouvernements passent et quelle que soit leur nuance politique, aucun n'a été capable de créer un débat serein sur le Grand Paris. Avec le nouveau projet qui s'esquisse, dont on peut s'interroger sur la compatibilité avec la pourtant faible Loi Climat et son objectif de réduction de l'artificialisation des sols, quelle sera la nouvelle prévision de trafic de la ligne 17 et son évaluation socio-économique, sachant qu'il faut en parallèle tirer un trait sur le nouveau terminal de l'aéroport de Roissy ?

La fuite en avant ne fait jamais une politique durable...

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03 mai 2021

Bluebus : jouons aux 7 différences...

Les livraisons d'autobus électriques se font plus nombreuses avec les Heuliez GX337 et les Bolloré Bluebus. On attend l'arrivée des Alstom Aptis... alors en attendant, observons les différences entre les deux générations de Bluebus.

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Paris - Rue Manin - 3 mai 2021 - Evidemment, ce qui est immédiatement de nature à distinguer les deux générations, c'est la présence d'une troisième porte... mais vous ne trouvez pas que la partie supérieure est plus haute et un peu plus taillée à la serpe ? © transportparis

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Paris - Avenue Joseph Bouvard - 2 mai 2021 - Coup de chance : les deux générations côte à côte au terminus du Champ de Mars. La découpe de l'entourage bleu de la face avant distingue de face les deux séries. © Th. Assa

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Paris - Avenue Joseph Bouvard - 2 mai 2021 - De dos, la différence saute aux yeux... ce n'était pas forcément des plus heureux dans la première mouture, mais la deuxième est encore moins réussie (encore que, réussir la face arrière d'un autobus n'est pas forcément évident ni prioritaire, ça reste un parallélépipède !). © Th. Assa

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Paris - Porte de La Villette - 3 mai 2021 - La nouvelle génération vue de trois-quarts arrière-droit, avec cette livrée de plus en plus dominée par le noir. Finalement, tout en bleu, ce serait peut-être mieux, même si cela ressemblerait un peu à la livrée madrilène... © transportparis

A l'intérieur, on note une surface vitrée légèrement augmentée sur le flanc gauche avec les baies supérieures, qui ne sont plus des voussoirs puisqu'elles sont verticales. Le parcours d'essai, pas très représentatif car d'une lenteur désespérante (plus de 20 minutes pour aller par la ligne 71 de La Villette au parc des Buttes-Chaumont... au point de finir par prendre la ligne 7bis pour terminer le reportage en métro), a néanmoins trahit un niveau sonore accru par rapport aux premiers Bluebus. Ce n'est pas encore le Cristalis, mais c'est déjà moins agréable...

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29 avril 2021

Passé - présent... à 3 portes

Les dernières livraisons d'autobus ont donc entériné la configuration à 3 portes des autobus standards.

Concernant le parc exploité par la RATP, cette configuration était apparue en 1953 d'abord sur les Somua OP5-3 et les Chausson APU53 destiné au service urbain, mais en des temps où le service était assuré par 2 agents. Cependant, avec la généralisation de l'exploitation à agent unique, la configuration à 2 portes avait été généralisée : la dernière ligne exploitée avec des véhicules à 3 portes était la Petite Ceinture, avec des Berliet PCM-R à la fin des années 1970.

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Paris - Gare de Lyon - 1968 - Parmi les premiers autobus configurés avec 3 portes, les Chausson APU53, issus d'une plateforme d'autocar, trahie par la faible hauteur des baies latérales. Des impostes avaient été ajoutées pour améliorer la luminosité notamment pour les nombreux voyageurs debout. © J.H. Manara

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Paris - Pont au Change - 1968 - A la même époque, les Somua OP5-3 constituèrent les premiers autobus adaptés autant que possible pour les grands trafics urbains. Il est en quelque sorte l'autobus parisien des années 1950, avant l'arrivée des modèles standards. © J.H. Manara

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Paris - Porte de La Villette - 1972 - Disposition atypique pour ce Berliet PCM-R, qui comprend 3 portes à 4 vantaux, disposition qui avait été adoptée pour la ligne PC puisque les voitures à 2 agents avait une porte à 2 vantaux à l'avant. La voiture n°4785 semble donc assurer un habillage. © transportparis

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Paris - Place des Petits Pères - mai 2000 - Trois portes quand même pour les SC10 à plateforme, y compris pour les restylés livrés en 1988 (sur une conception technique déjà trentenaire : on amortissait les frais de conception...). © transportparis

Le schéma à 3 portes était timidement réapparu avec les SC10 à plateforme arrière ouverte, mais le véritable retour date de 1988 avec les Renault R312, qui avaient même furtivement expérimenté le libre-service, la montée par toutes les portes, qui était jusqu'alors réservée aux autobus articulés. Cependant, considéré comme une incitation à la fraude, cet aménagement appliqué à près de 950 autobus, avait été abandonné en 1993. Les autobus à plancher bas, Heuliez GX317 et Renault Agora ont été conçus pour un diagramme à 3 portes : à la RATP, seuls les premiers GX317 ont étés ainsi livrés pour un service intramuros (ligne 20), car commandés avant la décision de revenir à une disposition à 2 portes. Celle-ci se traduisait par un déséquilibre dans la répartition des portes, corrigée par la suite par le constructeur (qui devait quand même satisfaire son plus gros client).

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Paris - Place du Châtelet - 1991 - L'autobus du futur selon l'appellation de l'époque. Une partie des R312 livrés en 1988 avait adopté le libre accès par les 3 portes à titre expérimental, repérable par le sigle sous le pare-brise, déjà apparu en 1983 sur les premiers autobus articulés. © J.H. Manara

Revoici donc les autobus à 3 portes dans les effectifs de la RATP, avec des Iveco Urbanway, des Heuliez GX337 et des Bolloré Bluebus. La décision d'Ile de France Mobilités est intervenue pendant la mise en oeuvre par la RATP du plan Bus2025.

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Paris - Place Péreire - 14 mars 2021. Revoici les autobus à 3 portes, avec ici un GX337 électrique engagé sur la ligne 92. La livrée IDFM manque de contraste : le bleu n'est pas assez visible par rapport au gris métallisé et au blanc donnant une allure finalement assez anonyme. © transportparis

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Paris - Place de la Bastille - 12 mars 2021 - En motorisation hybride, cet Iveco Urbanway engagé sur la ligne 76 est lui aussi à 3 portes. Il illustre aussi une variante dans la livrée IDFM puisqu'il n'y a pas d'aplat noir entre les deux portes arrière : le marquage est reporté au-dessus des baies vitrées et de la dernière porte. © transportparis

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28 avril 2021

Ligne 17 : stop ou encore (bis) ?

On pourrait peut-être demander à une station de radio, qui autrefois occupait rue Bayard une ancienne maison qui n'ouvrait pas souvent ses volets, d'organiser son célèbre jeu à propos de cette composante du Grand Paris Express. En tête d'affiche, une nouvelle fois, la desserte de Roissy. Et comme en octobre 2019, le même débat toujours sans véritable réponse.

L'intérêt de la ligne 17, déjà faible eu égard aux prévisions de trafic avec une demande à peu près équivalente à celle qui justifie ailleurs une ligne de tramway, est affecté par l'abandon du projet de 4ème terminal à l'aéroport de Roissy et du projet commercial Europacity sur le triangle de Gonesse. Si en façade, l'Etat maintient le cap parce qu'il serait difficile d'assumer le renoncement, il semblerait que le ministère des Finances mais aussi les services du Premier Ministre commencent à approcher le pied du frein. Même dans les allées de Bercy, on commence à comprendre que face aux besoins dans les transports parisiens, il va falloir se résoudre à choisir.

L'Etat est bel et bien responsable de cette situation en courant plusieurs lièvres à la fois : d'une part CDG Express, projet qui a été maintenant lancé depuis une vingtaine d'années, et d'autre part cette ligne 17, sans se soucier leurs impacts réciproques. Le métro, moins onéreux pour le voyageur que le CDG Express, présente l'avantage d'être un peu mieux maillé, ne serait-ce qu'avec la ligne 14 et la ligne 15, et donc de mieux desservir l'agglomération parisienne. Mais CDG Express, moins bien maillé, est une opération moins onéreuse en investissement. Depuis plus de 10 ans, l'Etat vit dans le déni de cette situation.

Il est manifestement  toujours illusoire d'espérer l'Etat aura - enfin - avoir le courage de faire lever les crayons (et les pelleteuses). Le statu quo de l'aveuglement n'est plus audible, et que le gouffre financier commence quelque peu à inquiéter. Pendant ce temps, le Département du Val d'Oise s'offusque de la perspective de n'avoir aucune station de métro sur son territoire. On a connu argument plus convaincant...

Malheureusement, CDG Express ne peut pas être amendé pour être mis en correspondance avec la ligne 15 (à La Plaine Stade de France) puisque le matériel commandé est à plancher bas et la gare à quais hauts...

Il est probable que le dossier s'invite dans les débats des élections régionales...

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26 avril 2021

T2 : bientôt un renouvellement de la voie ?

Il n'est plus besoin de rappeler que la transformation de l'ancienne ligne des Coteaux en tramway est un succès total (ce qui n'est pas le cas de toutes les opérations du même genre en Ile de France).

L'année prochaine, la section centrale de la ligne T2 fêtera ses 25 ans. L'heure est peut-être venue d'envisager des investissements de renouvellement, car une bonne partie de la voie est dans l'état dans lequel elle a été transférée de la SNCF à la RATP en 1993, hormis la constitution de longs rails soudés pour réduire les nuisances sonores. Des parcours réguliers entre La Défense et Issy les Moulineaux font ressortir des mouvements un peu plus prononcés que d'habitude des rames en plusieurs points du parcours et la vitesse a été abaissée en plusieurs points : c'est le cas du tunnel de Suresnes, où elle a été abaissée de 45 à 35 km/h, mais aussi du côté des Coteaux et de Meudon où les rames ne circulent plus qu'à 60 au lieu de 70 km/h par le passé.

Autre phénomène qui trahit généralement un besoin d'intervention : l'enherberment naturel de la voie apparaît. Pour les spécialistes de la voie, quand il y a de l'herbe sur le ballast, c'est qu'il y a de l'eau qui stagne, ce qui peut affecter la résistance de la plateforme, donc susciter des défauts de géométrie. Et il est vrai que sur les zones illustrées par ces photos, le dandidement des rames est plus sévère que d'habitude.

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Suresnes - 14 janvier 2012 - Sur ce premier cliché, la voie est nette et propre. La rame se lance à 70 km/h en direction de La Défense. © transportparis

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Suresnes - 18 avril 2021 - Au même endroit 9 ans plus tard, on aperçoit derrière les deux rames une nette invasion de la voie par la végétation. On sent d'ailleurs les conducteurs un peu moins prompts à atteindre 70 km/h sur ce parcours pour limiter le mouvement des rames. © transportparis

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 Meudon - 22 avril 2021 - Sur cette section, non seulement les herbes poussent dans le ballast, mais il faut aussi noter que la voie repose toujours sur des traverses en bois, qui ont assurément connu les Z5100 modifiées et peut-être même les automotrices Standard Ouest-Etat. A ce stade, pas d'investissements en vue pour renouveler la voie et traiter ce qui semble lié à une faiblesse dans le drainage de la plateforme. © transportparis

Néanmoins, après bientôt un quart de siècle d'exploitation, T2 montre que l'emploi d'un matériel léger sur une voie ferroviaire classique permet d'allonger le pas entre interventions de renouvellement.

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22 avril 2021

A la mairie de Paris, on a de l'humour !

La preuve avec cette belle référence à Raymond Devos et un sketch de 1957 : les évolutions du plan de circulation dans Paris, et dans le cas présent juste à côté de l'Hôtel de Ville, ont conduit à une petite boulette relatée par plusieurs médias (dont Le Figaro)... d'autant que les automobilistes face à cette situation n'ont guère d'autre solution que d'emprunter une voie réservée aux bus, taxis et véhicules d'intervention sur la rue de Rivoli, surveillée par une caméra de vidéoverbalisation. Si on vous dit que la Ville de Paris essaie de rétropédaler, vous allez dire qu'on en rajoute (ou que Raymond Devos déteint...).

Les embarras de Paris ne datent néanmoins pas d'hier : Raymond Devos s'en amusait donc à sa façon en 1957. Dix ans plus tard, l'ORTF faisait son poisson d'avril à bicyclette et en donnant l'exemple.

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Et on reparle des toilettes...

Comme à chaque campagne électorale pour les élections régionales, les toilettes dans les trains reviennent au menu des débats. Le renouvellement du matériel roulant engagé depuis plus de 10 ans sur les lignes ferroviaires a, rappelons-le, fait le choix de ne plus aménager de toilettes dans les rames. Si la fréquence des dégradations est régulièrement évoquée, il faut aussi rappeler que ces espaces clos sont aussi malheureusement utilisés pour d'autres usages que leur destination première : leur disponibilité et leur propreté est difficile à garantir. Sur le plan technique, l'exploitation à zone dense n'est pas nécessairement compatible avec la gestion de toilettes embarquées : compte tenu du nombre de voyageurs, la probabilité d'avoir soit une pénurie d'eau à bord soit de saturer la capacité de stockage pour certains équipements modernes est d'autant plus forte que le niveau de desserte ne permet que rarement d'intégrer un passage au dépôt pour traiter ces équipements embarqués : cela se traduirait par une indisponibilité sur pluseurs heures, impliquant donc en théorie un nombre de rames accrues pour accomplir le même service (donc une augmentation du coût à la charge de la collectivité).

Il faut aussi rappeler que les toilettes occupent de la place à bord des trains. Imaginons un Francilien avec toilettes : l'occupation d'un équipement adapté aux personnes à mobilité réduite (et en particulier en fauteuil roulant) représente environ 15 places assises et une dizaine de places debout. Pour une toilette de format standard, comptez 6 à 8 places assises perdues. Pour une rame à 2 niveaux, c'est encore un peu plus complexe car cet équipement doit être de plain-pied depuis les plateformes d'accès et l'espace aménagé pour les fauteuils roulants. C'est un peu plus facile pour le Régio2N (qui a été originellement conçu avec toilettes). Pour le RERng, ce serait plus complexe même si la configuration avec des voitures d'extrémité à un seul niveau est un facteur facilitant. En revanche, dans un MI09, ce sera mission impossible sur les plateformes d'extrémité, sauf à imaginer enlever des portes au train !

Il n'en demeure pas moins que ces équipements posent un problème majeur de disponibilité et peuvent générer d'autres problèmes difficilement solubles autrement que par un respect individuel (voeu malheureusement pieu à ce jour)...  et qu'il y a déjà beaucoup de protestations à chaque évolution capacitaire des matériels roulants.

Par conséquent, l'équipement des gares reste une solution pragmatique.

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15 avril 2021

Métro : lumière s'il vous plaît !

Dans le métro parisien, bientôt, il va falloir venir avec sa lampe frontale. Certes, on descend en sous-sol, mais ce n'est quand même pas de la spéléologie...

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Paris - Station Exelmans ligne 9 - 15 avril 2021 - A croire que la RATP cherche à faire des économies d'éclairage du fait de la baisse de la fréquentation... mais non, c'est simplement l'effet de l'encrassement des rampes d'éclairage indirect. Problème d'entretien des espaces + conception ayant oublié cette dimension = image déplorable dans plusieurs dizaines de station alors qu'il faut au contraire faire preuve d'exemplarité ! © Th. Assa

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Paris - Station Havre-Caumartin ligne 9 - 6 novembre 2016 - C'est la dernière station dans ce style qui fleure bon la fin des années 1960 et le début des années 1970. Deux tons de orange sur les murs et une voûte bordeaux... mais un résultat clair par un éclairage direct vers le qai qui donne une impression de propreté nettement supérieure ! © transportparis

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Paris - Station Trinité ligne 12 - 8 novembre 2019 - Toutes les rénovations de station n'adoptent pas l'éclairage indirect : la preuve ! Ce tube lumineux donne un bien meilleur résultat, car la lumière est principalement orientée vers le quai. Ce n'est pas donc une vision passéiste qui inspire notre article... © transportparis

Le nouveau contrat enfin signé entre la RATP et Ile de France Mobilités prévoit, comme la RATP l'a déjà affiché dans ses espaces et ses véhicules, 9 engagements auprès des voyageurs, notamment sur l'agrément de voyage et la propreté (engagement n°6 : maintenir les espaces propres et confortables).

Ces trois photos montrent que :

  • le nettoyage du métro est devenu assez aléatoire depuis plusieurs années, alors que c'est un critère majeur de la qualité de service, encore plus dans une crise sanitaire, alors même que les transports publics ont du mal à faire entendre qu'ils ne sont pas un lieu de propagation du virus ;
  • la luminosité dans les stations n'est pas qu'une affaire de nettoyage mais aussi de conception des rampes d'éclairage : les stations les plus sombres sont presque exclusivement celles ayant fait l'objet de l'opération Renouveau du Métro depuis plus de 20 ans, et plus spécifiquement celles qui ont adopté le principe d'éclairage indirect. La saleté se dépose sur les vasques, ce qui réduit leur efficacité, alors qu'un éclairage direct s'avère bien moins sensible ;
  • la cause n'est pas perdue puisque certaines stations ont été rénovées avec un tube lumineux éclairant d'abord de façon directe.

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14 avril 2021

MI20 : alors, on signe ?

Détente affichée entre Alstom, la RATP, la SNCF et la Région Ile de France puisque, finalement, le constructeur accepter d'honorer le contrat MI20 attribué à Bombardier-CAF avant la fusion Alstom-Bombardier. Il y a de quoi se demander au nom de quels arguments Alstom ne souhaitait pas respecter l'engagement pris devant le gouvernement français et l'Union Européenne (respecter les contrats signés, pas d'abus de position dominante)... et ce qui se trame derrière cette réconciliation, même si les communiqués de presse annoncent que le projet sera exécuté selon les termes - notamment financier - du contrat signé.

Il est donc encore un peu tôt pour être complètement détendu sur cette affaire.

Ile de France Mobilités venant de valider le financement d'une première tranche de 37 tramways pour remplacer les TFS de T1, on ne devrait plus tarder à savoir qui, d'Alstom ou de CAF, remporte ce marché de 120 rames.

Le feuilleton continue.

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