Quatre prolongements du métro sont en cours, et ils ont un point commun dont ils se passeraient bien : l'important retard accumulé dans leur réalisation, pour des raisons techniques d'abord et financières ensuite. Mais cette fois, on commence à tenir le bon bout.

Sur la ligne 4, l'extension de Montrouge à Bagneux entre en phase finale, indépendamment des travaux relatifs à l'automatisation. Au chapitre des opérations exceptionnelles, il a fallu conforter des carrières sur le parcours, notamment à hauteur de la future station Barbara. La rue Henri Barbusse à Bagneux est en cours de réaménagement : elle avait été eventrée pour la réalisation du futur terminus Bagneux Lucie Aubrac et de l'arrière-gare.

Les travaux de voie ont débuté au printemps 2018 sur le prolongement de la ligne 4. Le terminus de Bagneux, construit à ciel ouvert, est établi à faible profondeur, ce qui est plutôt rare sur les chantiers en cours. (source : prolongement-m4.fr)

Sur la ligne 11, la pose des voies a débuté durant l’été entre le terminus de Rosny Bois-Perrier l’émergence du tunnel vers le futur viaduc de 580 m à hauteur du centre commercial Domus, dont le gros œuvre a débuté. Le tunnelier Sofia va entrer en action sur la section entre Les Lilas et Montreuil.

Premiers rails sur le prolongement de la ligne 11, pour l'instant sans les pistes de roulement pour les pneumatiques, mais ce cliché montre le type de traverses utilisé pour ce type d'infrastructure. (source : prolongementligne11est.fr)

Le terminus du Châtelet est fermé jusqu’au 16 décembre en raison d’importants remaniements, représentant pas moins de 214 M€ d’investissements. L’arrière-gare doit être complètement remanié pour recevoir le nouveau matériel MP14, long de 75,4 m avec 5 voitures, qui vont succéder aux MP59 à 4 voitures longs de 60 m. Rappelons qu’il y a déjà eu des trains de 5 voitures sur la ligne 11, mais avec des voitures de 13 mètres de long (et pas de 15,4 m comme aujourd’hui), jusqu’à l’arrivée du MP55.

La station Châtelet de la ligne 11 est fermée jusqu'au 16 décembre pour d'importants travaux d'adaptation au nouveau matériel roulant à quai et dans l'arrière-gare. On note sur ce cliché la dépose complète de la voie centale sur fosse. (source : prolongementligne11est.fr)

L’opération la plus consistante est donc sous l’avenue Victoria, et plus précisément au-delà de cette artère pour allonger le tunnel. L’opération a nécessité l’acquisition d’un tréfonds d’immeuble pour aller gratter dessous, avec à la clé une fermeture du restaurant situé en rez-de-chaussée.

Sur le reste de la ligne, la modernisation emporte le plus souvent la création de nouveaux accès aux quais car les stations ont été historiquement configurées avec un unique accès : un héritage lourd à porter avec la hausse de la fréquentation depuis 1935 et a fortiori avec l’arrivée de trains de 75 mètres.

Du point de vue technique, le prolongement de la ligne 11 emporte la modernisation de ses équipements, qui datent pour l’essentiel de la pneumatisation au milieu des années 1950.

Paris - Station Pyrénées - 14 septembre 2012 - Des trains plus longs, neufs, des installations modernisées, des stations réaménagées  : outre son extension, la RATP a fort à faire sur la section existante de la ligne 11 ! © transportparis

Les travaux de construction des nouveaux accès se déroulent dans des conditions souvent difficiles du fait de l'exiguïté des lieux, comme ici pour la station Pyrénées. Ces aménagements, non réalisés en 1935, sont attendus depuis l'origine de la ligne ! (source : prolongementligne11est.fr)

Manifestement, certains travaux dans Paris sont assez peu appréciés : la Ville avait déjà rechigné à financer des travaux qui concernent pourtant d’abord la desserte de son territoire. Sans compter que l’acceptation des travaux par les riverains semble assez inégale…

Sur la ligne 12, les travaux de génie civil du futur terminus de la mairie d’Aubervilliers s’achèvent, après avoir nécessité la congélation du sol à l’azote pour faire face à son instabilité. L’aménagement de la station Aimé Césaire, qui a été construite avec le même processus préalable, a pour sa part débuté. La voie est également en cours de pose dans la première partie du tunnel. Particularité de ce projet par rapport aux deux autres : le MF67 sera toujours de la partie, avec un matériel qui approche des 50 ans !

Insolite, du fait des choix de phasage financiers du projet : le tunnelier avait percé le tunnel depuis la porte de La Chapelle jusqu'au fond de l'arrière-gare du futur terminus de la mairie d'Aubervilliers. Il faut donc démolir le tube qui se retrouve dans la boîte des deux stations réalisées a posteriori. (source : prolongement-metro12.fr - RATP)

Sur la ligne 14, on est en train de voir le bout du tunnel pour tenir l'objectif d'une mise en service l'été prochain : l’équipement de la section Saint Lazare – Mairie de Saint Ouen est terminé depuis la soudure du dernier rail au cours de l’été. La mise sous tension devrait être complète d’ici la fin de l’année. Elle a débuté le 18 juillet dernier, entre Saint Lazare et Pont Cardinet pour amorcer les essais d’intégration sol-bord de façon statique. Le premier train MP14 en version 8 voitures, y est en outre remisé, car l’autre volet des essais concerne l’interfaçage entre les équipements actuels de la ligne et le nouveau train.

Les voies de la ligne 14 sont désormais posées et le prolongement sera bientôt intégralement sous tension. Dans 7 mois, en principe, les premiers trains avec voyageurs circuleront jusqu'à Saint Ouen. Enfin ! (source : prolongerligne14-mairie-saint-ouen.fr)

Pour effectuer les premiers essais dans le nouvel atelier de maintenance de Saint Ouen, la RATP a transféré quelques rames MP89, qui vont précéder les nouvelles rames dont la mise en service commercial pourrait intervenir avant l’ouverture du prolongement à Saint Ouen.

Sur la ligne existante, les travaux dans les stations vont aussi prendre fin : l’allongement des quais à Saint Lazare, la création de nouvelles issues de secours à Madeleine et Pyramides, le nouvel accès et le réaménagement de la salle des recettes de Bercy, répondaient à l’allongement des trains à 120 m et à l’augmentation du nombre de voyageurs en station. En outre, des espaces d’attente sécurisés ont été aménagés en cas d’incendie pour les voyageurs à besoins spécifiques en cas d’évacuation.

900 m de prolongement, 5 carrefours... et toujours la même misère quant à la prise en compte des tramways pour leur franchissement. La courte extension de T1 mise en service le 16 octobre dernier n'échappe pas à la triste règle francilienne qui veut que l'exploitation soit chaotique en n'accordant pas une priorité absolu et systématique aux transports en commun, surtout quand ils sont en site propre. Démonstration en images.

Asnières - Avenue de la Redoute - 8 novembre 2019 - Tramway en approche même pas détecté (losange orange), vert pour la circulation automobile, et on aperçoit même une rame en sens inverse qui, elle va franchir le carrefour. Ce n'est pas de l'exploitation de transports en commun, c'est le cabaret de l'absurde ! © transportparis

Même jour, même endroit quelques minutes plus tard : notez que le signal visible (sens Asnières - Noisy le Sec) est ouvert pour le tram, mais avec l'annonce de sa prochaine fermeture... alors que pourtant, le carrefour avait été mis au rouge pour la rame de sens contraire vers Asnières. La rame 116 va donc devoir patienter ! © transportparis

Et ça continue, encore et encore... © transportparis

Ouvrez, ouvrez le feu du tramway... Choisissez entre Francis Cabrel et Pierre Perret ! © transportparis

Fer de lance de la nouvelle génération d'autobus, les véhicules électriques standards font cependant leur apparition au compte-goutte. Les Bluebus de Bolloré ont d'abord investi la ligne 341 Porte de Clignancourt - Mairie de Clichy - Place de l'Etoile (23 voitures), puis sont venues équiper en partie les lignes 69 Champ de Mars - Place Gambetta (5 voitures), 72 Gare de Lyon - Parc de Saint Cloud (5 voitures), 115 Porte des Lilas - Château de Vincennes (10 voitures) et 126 Porte d'Orlénans - Parc de Saint Cloud (10 voitures). La ligne 29 Gare Saint Lazare - Porte de Montempoivre reçoit à son tour ces autobus avec pour l'instant 10 voitures. En revanche, la ligne 69 est repassée à l'autobus Diesel avec des Urbanway et des Citélis.

Paris - Place Gabriel Péri - 8 novembre 2019 - Nouveau visage pour la ligne 29 qui abandonne l'autobus hybride pour le véhicule à batteries. © transportparis

Paris - Rue de Bercy - 22 mai 2019 - La livrée austère d'Ile de France Mobilités progresse avec les réceptions de matériel neuf. Outre l'un des 5 Bluebus de la ligne 72 (avec un bleu plus soutenu), les livraisons d'autobus hybrides commandés avant le changement d'orientation les concernant continuent de renouveler le parc, avec ici un Urbanway sur la ligne 87. © transportparis

Non, Hervé Vilard ne vient pas contribuer dans les colonnes de transportparis. Rassurez-vous !

Le Président de la République l'a annoncé à l'issue du Conseil de défense écologique : le centre de commerces et de loisirs Europacity ne se fera pas. Trop de béton, trop de bitume : c'est en substance l'argumentation développée. Manifestement, l'Elysée avait besoin d'afficher une nouvelle preuve de son tournant écologique... qui reste tout de même d'un vert bien pâlichon. Satisfaction des opposants, incompréhension des partisans, qui reprennent l'argumentaire du promoteur du projet avec le mirage des 10 000 emplois créés sur le site, alors que, juste à côté, les nombreux centres commerciaux du nord parisien sont en concurrence frontale avec un succès plus que mitigé. Des emplois créés, peut-être, mais pour combien de temps, et avec combien de suppressions autour ? Facile de ne mettre en avant que les éléments positifs : bien des élus du Val d'Oise semblent légèrement aveuglés par le mirage des emplois du groupe Auchan. Mais quel bilan complet à l'échelle du territoire ?

Bref, après l'abandon de Notre Dame des Landes, après le renoncement à l'A45 entre Lyon et Saint Etienne, l'Etat va certainement mettre en avant l'abandon d'Europacity pour démontrer sa prise en compte des enjeux environnementaux. C'est quand même un peu léger. On attend toujours le nouvel appel à projets pour les transports urbains ou encore que l'Etat assume son rôle sur le réseau ferroviaire pour en assurer la pérennité.

En attendant, l'Elysée charge le préfet Francis Rol-Tanguy, qui fut directeur de l'Agence parisienne d'urbanisme, d'une mission sur la redéfinition de l'évolution du Triangle de Gonesse. L'artificialisation des sols n'a donc pas dit son dernier mot.

Il va lui falloir aussi trancher sur le devenir de la ligne 17 du Grand Paris Express, dont près de la moitié de la fréquentation était dépendante de la réalisation d'Europacity. Elle avait déjà un bogie dans la tombe avec l'officialisation de CDG Express, quoique celui-ci soit retardé pour cause de saturation de la planification des travaux sur le secteur Paris Nord. Comme l'avait récemment demandé la FNAUT, il serait grand temps d'annoncer l'abandon de cette ligne... alors que les travaux de la gare du Triangle de Gonesse doivent en principe commencer dans les prochaines semaines. Un recours a été déposé pour obtenir a minima la suspension de l'agrément de l'Autorité Environnementale ce qui entrainerait le gel immédiat des travaux.

La Présidente de la Région Ile de France ne voit pas de raison d'abandonner la ligne 17. L'Elysée non plus manifestement. Autant dire que la cohérence dans les décisions n'est pas encore au menu ! Allez, quelques indices pour les aider. A commencer par les arguments développés pour abandonner le barreau de Gonesse du RER D, mais c'est du passé ! Avec les 2,7 MM€ annoncés par la SGP pour réaliser la section entre Le Bourget et Mesnil-Amelot, on aurait soit le moyen de réduire assez significativement le dérapage du coût de réalisation du Grand Paris Express (certes en réduisant son périmètre), soit en maintenant le système de génération de ressources de financement de la SGP, réorienter ce coût dans d'autres opérations vraiment utiles. Allez, au hasard, pour améliorer le RER B ?

De tous temps, le graffiti a été une forme anarchique d'expression, les Egyptiens, les Grecs et les Romains (antiques) la connaissaient. Le tag moderne est une évolution, une continuité plurimillénaire de ces graphium latin.

Tant qu'il était contenu à une expression réduite à un arbre, une pierre (qui n'a pas gravé un jour son doux sentiment pour l'éternité ?), passait encore mais lorsqu'il envahit lieux et places publiques, exprime une volonté de dégrader sciemment le bien collectif, la limite est passée, ce n'est pas admissible.

Les trains de la ligne 6 du Métropolitain parisien subissent une véritable invasion provoquée par des individus peu respectueux pour le moins : ils sont gribouillés de haut en bas, offrant une vision pitoyable aux usagers qui n'en peuvent mais. Couplé avec la propreté douteuse du réseau ferré, le moins que l'on puisse dire est que l'effet est navrant.

Il y avait déjà eu une tendance de ce genre dans les années 1990-92, la RATP avait engagé alors une action ferme pour éradiquer la chose. Il apparaît aujourd'hui urgent de procéder à nouveau à ces actions, certes coûteuses, mais il y va de l'image des transports urbains parisiens, les voyageurs ayant droit au respect et à un environnement propre et net. Surtout sur une ligne très empruntée des touristes pour accéder à la Tour Eiffel !

Qu'il en soit ainsi, nous l'espérons et que ces graffitis disparaissent rapidement pour le bien de tous.

Paris - Station Cambronne - 2 novembre 2019 - MP73 de la ligne 6. L'arrivée en station donne une image navrante ... © Th. Assa

Nous entrons à Paris comme ailleurs en France, dans cette période agitée que l’on nomme « électorale » en vue des prochaines élections municipales. Les candidats y vont de leurs idées et nous entendons de tout. Libre à chacun évidemment d’exprimer son programme, nous sommes en démocratie et c’est le propre de nos pays libres. Mais il nous arrive d’entendre certaines assertions pour le moins curieuses et, soyons-en certains, qui vont à l’encontre de l’intérêt collectif ou, à tout le moins, montrent une forme de méconnaissance qui frise le passéisme borné.

Il y a quelques jours, un des candidats aux élections parisiennes évoquant le sujet des encombrements dans la capitale se piqua de trouver un des fautifs (nous disons bien « un des fautifs », il y en avait d’autres). Attaquant la municipalité actuelle qui ne lui semble pas faire le nécessaire, voilà que ce candidat énonce que les « autobus à soufflet » sont parmi les responsables de ces encombrements ; que lorsque ces autobus qui lui paraissent trop longs, stoppent à un carrefour, ils engendrent des embouteillages et que ce monsieur serait favorable à des autobus plus petits avec plus de fréquence. Cette envolée naïve a eu pour effet une bronca assez sèche de la part des associations d’usagers et des usagers eux-mêmes. Ledit candidat a tenté de se rattraper comme il pouvait en affirmant qu’il ne supprimerait pas les « autobus à soufflet » et qu’il était favorable sur les avenues larges. Mais le mal était fait.

« Autobus à soufflet », image naïve de ce qui est, chacun l’aura compris, l’autobus articulé. Voilà ce malheureux véhicule accusé d’être parmi les fauteurs de trouble de la circulation parisienne. Ce ne serait pas si bête à entendre qu’il nous faudrait en rire tant l’argument est spécieux. Allons, Monsieur le Candidat, serions-nous revenus à la belle époque des années 1965-67 où la Préfecture de Police affolée par l’arrivée d’autobus de onze mètres (SC10 et PCMR) craignait une augmentation des encombrements et imposait de fait la mise en service d’autobus à gabarit réduit de neuf mètres (PGR) qui étaient censés se faufiler dans lesdits encombrements (on n’a jamais compris comment ils se faufilaient du reste) ? Serions-nous revenus en 1928-30 lorsque les journaux acquis aux idées du lobby automobile, hurlaient avec une minorité que les tramways bloquaient les carrefours de leur barrière à roulettes ? Et pour faire bonne figure, Monsieur le Candidat propose de généraliser la voiture électrique partout. Allons-y de bon cœur, la solution est toute trouvée : moins de véhicules thermiques individuels et plus de véhicules individuels électriques ! Mais où les mettre ? Il n’y a pas de réponse. Sans doute, la réduction du nombre « d’autobus à soufflet » sera la solution …

Paris - Boulevard de Port-Royal - 9 février 2014 - Très contestés car parfois perfectibles, les aménagements du site propre de la ligne 91 entre la place du 18 juin 1940 et le quai de la Rapée ont permis aux autobus de s'extraire en partie du trafic automobile. Restent les taxis et les vélos... © transporturbain

Mais enfin, revenons dans le monde présent et bien réel que Monsieur le Candidat ne semble pas connaître. Les transports parisiens traversent actuellement une période passablement mauvaise avec une municipalité qui s’ingénie à complexifier leur exploitation, voire à supprimer des couloirs qui leur étaient réservés. Les réaménagements urbains plus ou moins heureux, loin de réduire la circulation automobile, vont jusqu’à créer des encombrements là où il n’y en avait pas ou plus. De fait, les autobus se retrouvent englués dans ces débordements et la vitesse commerciale en pâtit, les usagers devant prendre leur mal en patience dans des conditions de plus en plus difficiles. Pensons aussi aux machinistes qui y perdent des heures et leur calme.

Sur un parc de près de six milles voitures, le nombre d’autobus articulés représentent à peine 5% de ce parc, nombre nettement insuffisant pour un réseau comme celui de la capitale dont la capacité de transport est trop réduite. Il devrait à tout le moins y avoir un millier de voitures articulées et plus de la moitié des lignes dite « intra muros » devrait en être équipées, ceci en attendant mieux car il sera obligatoire – nous n’en sommes plus à une éventualité – de remplacer les autobus par des tramways sur les dix ou douze grosses lignes de l’intérieur de Paris à commencer par la circulaire intérieure (« Tramway des Gares ») et la grande artère nord-sud le 38.

Ah évidemment, il ne s’agit plus de petits autobus de dix-huit mètres de long mais bien de motrices de quarante mètres ou plus … Eh ! oui Monsieur le Candidat, des véhicules de cette longueur, il y en a partout en Europe et, au risque de vous surprendre, qui passent dans des rues dont vous n’imaginez pas l’étroitesse.

Mais revenons à ce fauteur supposé d’encombrement : « l’autobus à soufflet ». Est-il venu à l’idée de Monsieur le Candidat que lorsqu’un autobus se trouve immobilisé à un endroit ou à un autre, il y a plusieurs raisons possibles ?

• Il est à un arrêt pour charger et décharger les voyageurs et l’autobus est prioritaire ;
• Il est bloqué par un feu de circulation, parfois mal à propos, non régulé sur le feu précédent, obligeant le machiniste à stopper son véhicule au beau milieu d’un carrefour … Encombré par des automobiles individuelles ;
• Il est bloqué … par un encombrement.

Mais quel est cet encombrement ? Une horde de véhicules individuels prenant une place considérable de voirie et envahissant une longueur de chaussée qui, avec un seul autobus articulé serait réduit des deux-tiers car – Eh ! oui, Monsieur le Candidat – « un autobus à soufflet » peut transporter environ cent-vingt personnes et prend de fait moins de place que les automobiles.

Alors quoi ? Devrons-nous entendre encore ces incongruités d’un autre âge qui ont fait les beaux jours du tout-automobile que nous payons très cher aujourd’hui au point d’étouffer notre capitale ? L’auteur ne le pense pas.

Nous aimerions beaucoup, toute étiquette politique mise à part, que nos candidats prennent conscience du retard accumulé et de l’effort nécessaire pour améliorer les transports urbains dans la ville ; de mettre au point un véritable plan de développement d’un réseau de tramways cohérents au sens large ; d’un plan de priorité des transports sur la circulation générale et, par-dessus tout, de cesser de considérer que le transport urbain est un mal nécessaire pour des captifs. Ce discours est suranné et sans fondement. A raisonner au plan individuel au détriment de la collectivité, Monsieur le Candidat va contre l’individu même. Il serait bon que les transports en marche ne sous-entendent pas … A pieds …

Prague - Karmelitská - 30 janvier 2016- Prague est une des plus belles capitales d’Europe ! 30 mètres de long dans les petites rues prestigieuses de la cité, le centre n’est pas asphyxié, loin s’en faut puisque c’est le tramway qui est le principal véhicule. La circulation automobile est maîtrisée au nécessaire. Paris ne serait-elle pas au même niveau que la capitale de la République tchèque ? © Th. Assa

Vienne - Skodagasse - 17 mai 2017 - Vienne, capitale impériale, capitale de l’Autriche. Une des plus visitées du monde à l’égal de Paris. Les motrices modernes longues de près de trente-cinq mètres assurent un service efficace et là aussi dans les petites rues du centre. La circulation automobile est contrôlée afin de ne pas envahir les quartiers historiques à la voirie étroite pour le plus grand confort des habitants dont la qualité de vie est améliorée. Les candidats aux élections municipales parisiennes seraient-ils aveugles pour ne pas savoir que leurs idées sont dépassées ? © Th. Assa

C'est fait : le premier téléphérique francilien a été officiellement déclaré d'utilité publique. La ligne baptisée Câble A, entre le terminus du métro à Créteil et Villeneuve Saint Georges va pouvoir entrer dans le concret. Ceci étant, le projet va être probablement attaqué par les opposants qui dénoncent les nuisances sonores et visuelles (en revanche, le trafic routier ne les gêne manifestement pas). La liaison de 4,5 km entre les stations Pointe du Lac et Bois Matar sera assurée en 17 minutes. Le coût est estimé à 120 M€. En revanche, Ile de France Mobilités n'annonce pas de délai de réalisation, se retranchant derrière l'appel d'offres auprès des entreprises spécialisées.. et la confirmation du financement.

Ile de France Mobilités avait exploré dans toute la Région les zones de pertinence pour un tel mode de transport mais, pour l'instant, seul ce projet devrait devenir concret. Aucune autre proposition ne semble aujourd'hui suffisamment sérieuse, ce qui vient relativiser l'engouement pour les téléphériques urbains. Dans le cas de la liaison Créteil - Villeneuve Saint Georges, il est assez manifestement, du fait des nombreuses coupures du territoire, par la topographie et les multiples infrastructures à franchir.

Cette fois-ci, cela devient concret. Le premier élément RERng a été assemblé sur le site d'Alstom à Petite-Forêt. Il dévoile ses formes sur ce film sur la voie d'essai interne. En 2 ans et demi, le projet, dont la naissance avait été un peu délicate, est devenu maintenant une réalité, mais Ile de France Mobilités veille au grain pour que la cadence soit tenue afin que les rames puissent arriver en temps et en heure sur le RER D (en version 7 caisses - 130 m) et sur le RER E (en version 6 caisses - 112 m). Ce nouveau matériel part désormais pour 18 mois d'essais avant d'obtenir son autorisation de circulation sur le réseau ferroviaire. Espérons une naissance heureuse...

Le jeu radiophonique de RTL résume à lui seul cette question que l'Etat se refuse de trancher depuis maintenant plus de 10 ans.

La FNAUT Ile de France pointe une nouvelle fois l'incapacité de l'Etat à prendre des décisions cohérentes. En substance : le projet de centre commercial Europacity, sur les terrains du Triangle de Gonesse, est mal en point mais pas encore officiellement abandonné. Le chantage à l'emploi fonctionne parmi certains élus locaux et jusqu'à l'Elysée. Qu'importe si le secteur est déjà saturé de zones commerciales dont le taux d'occupation des boutiques et leur fréquentation n'est pas toujours des meilleures. C'est notamment le cas d'Aérovilles, à Villepinte, à quelques encâblures du site d'Europacity, la réalisation la plus récente.

Dans ces conditions, faut-il continuer le projet de la ligne 17, dont 40% de la fréquentation dépendait de cet équipement contesté, contestable même ? Très immédiatement, faut-il commencer les travaux d'une station de métro sur un site dont on n'est pas certain qu'il sera urbanisé ? D'ailleurs, faut-il l'urbaniser ?

Dès lors que l'Etat a toujours refusé de choisir entre CDG Express et la ligne 17, qui sont en concurrence directe (sachant que le RER B n'a pas dit son dernier mot) sur la desserte de Roissy, et à partir du moment où le contrat de PPP est signé sur le premier, le plaçant dans une situation très difficilement réversible, il serait temps d'acter l'abandon de la ligne 17 du Grand Paris Express et d'amender le projet CDG Express en intégrant un arrêt à La Plaine Stade de France proposant une correspondance avec la ligne 15, reconstituant la fonction principale du projet de ligne 17.

Heureusement, le projet de barreau de Gonesse sur le RER D, lui, est au fond d'un placard : c'est bien, qu'il y reste !

Avantage non nul : 3 MM€ récupérés et qui pourraient être investis plus utilement sur d'autres projets franciliens...

Alors que le service ferroviaire de la Grande Ceinture Ouest a disparu dans l'anonymat le plus total au début de l'été, les travaux de la Tangentielle Ouest, qui deviendra la ligne T13, franchisse un cap de plus avec l'apparition des premiers rails, ce qui donne l'occasion de constater l'évolution de la méthode de construction de la plateforme sur la partie urbaine de la ligne, ici sur la route des Loges en forêt de Saint Germain en Laye. Pas de dalle en béton de 90 cm d'épaisseur, mais des éléments préfabriqués (qu'on appelle auguets) sur un sol stabilisé, dans lesquels les attaches sont déjà fixées avant que soient glissés les rails (ici du rail à gorge type tramway).

Toujours dans le secteur de Saint Germain en Laye, les grilles Nord du parc sont fermées en raison de l'avancement des travaux du nouvel accès à la mezzanine du RER A et de la réalisation du mur de soutènement en limite du faisceau de remisage du RER.

A l'autre bout de la ligne, sur le site des Matelots à Versailles, l'édification du site de maintenance et de remisage progresse, les voies sont en cours de pose, la caténaire aussi, tandis que l'installation du poste de commandement de la ligne a débuté.

En ligne, la destruction des quais hauts a débuté pour créer les stations du tram-train avec des quais à 32 cm compatibles avec les Dualis, tandis que sur la RD7, l'ouvrage de franchissement ferroviaire du rond-point de la ferme de Gally est en voie d'achèvement.

Bref, T13 se met en ordre pour que dans 18 mois, les essais puissent commencer sur cette nouvelle liaison entre Saint Germain en Laye et Saint Cyr.

Sur le plan administratif, la ligne T13, bien que dans le réseau ferré national, sera réglementée par le décret Sécurité et Transports Publics Guidés, une ligne de tramway classique, malgré le maintien d'une section ferroviaire entre Saint Germain GC et Noisy le Roi, toujours alimentée en 25 kV par le réseau Saint Lazare. En dépit de ce manque évident de simplicité, espérons que T13 soit au rendez-vous...