22 juillet 2019

Métro 11 : et un retard de plus !

La série continue... Il faudra patienter 6 mois de plus que prévu pour emprunter le prolongement de la ligne 11 à Rosny Bois Perrier qui ne sera livré que mi-2023... Bref aucun projet de prolongement du métro n'arrive à tenir le calendrier annoncé. Alors certes, il y a une composante politique dans la définition des échéances, mais manifestement, ces dérives résultent aussi, dans des proportions qui restent à déterminer, de difficultés techniques sous-estimées dans les études et d'une sensibilité des projets aux aléas de chantier.

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Paris - Place des Fêtes - ligne 11 - 30 septembre 2018 - Les MP59 vont encore jouer les prolongations au point qu'on peut se demander s'ils ne vont pas franchir le cap des 60 ans de service. Pour le MP73 (ici à droite) affecté à la ligne 11, la fin de vie sera calée sur ses ainés, puisque la ligne recevra du matériel neuf MP14. © transportparis

Alors, avec ce retard, les MP59 vont probablement devoir jouer les prolongations puisque seul le matériel ancien peut être utilisé sur la ligne 11 dans l'attente de la mise en service du nouvel atelier de maintenance.

Ceci étant dit, le tunnelier Sofia est en cours d'assemblage et devrait entrer en action en début d'année 2020.

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CDG Express : le contrat est signé

L'Etat a donc signé le contrat d'exploitation de CDG Express avec Hello Paris, filiale de RATP Dev et Keolis. Il s'étale sur 21 ans dont 6 pour la construction et les essais puis 15 années d'exploitation commerciale. La mise en service est annoncée en décembre 2025 avec du matériel fourni par Alstom sur la base du Régiolis.

Néanmoins, le feuilleton n'est probablement pas fini. Rien ne garantit la stabilité de l'échéance annoncée, ni le coût objectif de 1,8 MM€... sans compter que plus le temps passe, plus risque d'émerger la question du niveau de trafic entre le prix du billet à 25 € et la concurrence de la future ligne 17 du Grand Paris Express pour la desserte de Roissy. Mais l'Etat s'est toujours refusé à cet aggiornamiento sur ce sujet, ce qui fait craindre un scénario proche de celui d'Orlyval... dont au passage on ne sait pas non plus ce qu'il deviendra non seulement avec la ligne 18, mais aussi et surtout dès le prolongement de la ligne 14 à Orly !

Ajoutons pour faire bon poids que la planification des multiples travaux sur le réseau Nord constitue un élément de fragilité conséquent alors que le RER B est en pleine crise de saturation. 

Autant dire que CDG Express n'a certainement pas fini d'être sous les projecteurs !

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T4 : début des essais vers Montfermeil

Enfin ! Depuis une semaine, les premières rames Dualis circulent, à faible vitesse, pour tester les nouvelles installations de l'antenne Gargan - Montfermeil de la ligne T4.

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Début des essais sur T4 : Transilien se fait opérateur urbain en voirie et non plus simplement sur une ancienne emprise ferroviaire. Mais que de temps perdu et que de complexités inutiles sur ce projet et cette ligne... Espérons tout de même que la mise en service se déroule dans les meilleures conditions pour ce territoire hautement médiatique dont les difficultés d'accès constituent un réel handicap. (cliché Ile de France Mobilités)

La mise en service est prévue en décembre prochain, en mode dégradé cependant puisqu'une rame sur deux de la branche Montfermeil ira jusqu'au terminus de l'hôpital. En effet, sur la boucle terminale, la voie de retour ne pourra être utilisée car d'importants chantiers de renouvellement urbain devaient être engagés pour conserver les financements nécessaires à sa réalisation.

C'est donc la fin prochaine d'un très très long tunnel pour T4, dont l'exploitation est suspendue depuis le 2 mars dernier. C'est probablement un - triste - record de lenteur pour la création du raccordement à cette nouvelle antenne : il en aurait été tout autrement si T4 avait été un vrai tramway et non cet objet du troisième type qui a collectionné les surcoûts pour une fréquentation moindre que prévue.

Il faut donc espérer que la mise en service de l'antenne de Montfermeil soit le signal d'une renaissance et d'un succès de fréquentation !

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21 juillet 2019

Navettes autonomes à La Défense : c'est fini

Un petit tour et puis s'en va. Lancé voici 2 ans, l'expérimentation de navettes autonomes sur le parvis de La Défense, avec Navya, filiale de Keolis et Valeo, a été arrêtée en juillet 2019. Elles avaient déjà connu un arrêt de 6 mois suite à une panne technique. En cause : la lenteur des navettes, due à un flux de piétons très important, d'environ 500 000 personnes par jour, de l'organisation de nombreux événements sur le parvis et une utilité du service pas encore totalement démontrée. En raison de défauts ponctuels de géolocalisation, générés par la hauteur des tours, Navya n'a jamais pu obtenir l'autorisation d'exploiter les navettes sans personnel à bord, du fait d'une fiabilité insuffisante. Si les 6 premiers mois avaient donné de bons résultats, avec 30 000 personnes transportés, le trafic n'a jamais réellement décollé et a probablement été dopé par un effet de curiosité.

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Un petit tour et puis s'en va. D'autres expérimentations sur d'autres sites subsistent, mais c'en est fini de ces navettes autonomes sur le parvis de La Défense. (cliché De Facto)

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19 juillet 2019

Grand Paris Express : financer l'exploitation et la maintenance

Petite question posée depuis au moins 10 ans, et qui reste toujours sans réponse. Plus le temps passe, plus la poussière amassée sous le tapis crée une importante bosse. Si le financement de la construction du Grand Paris Express est - en principe - couvert, il en va tout autrement pour l'exploitation et la maintenance des installations. Pourtant, certains élus franciliens évoquent régulièrement ce sujet, comme le député du Val de Marne Gilles Carrez.

La seule exploitation du réseau représente une dépense annuelle d'environ 1 MM€ : c'est dire s'il est temps de se préoccuper sérieusement de la question.

Ile de France Mobilités propose logiquement de prendre en charge ces dépenses, à condition de recevoir les dotations nécessaires, et s'oppose au paiement d'une redevance d'accès aux infrastructures si l'autorité organisatrice doit in fine financer l'intégralité des dépenses de maintenance.

Mais avec quelles recettes ?

Au passage, on en profite pour signaler que, finalement, la SGP renonce à sacrifier le raccordement de Champigny entre les branches Est et Sud de la ligne 15. Pour faire des économies, il va donc falloir chercher autre chose !

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14 juillet 2019

Vitry : les installations du KM6 pour la ligne 15

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Vue générale du KM6, avec à droite l'usine de traitement des boues, puis les cuves au fond la grue portique qui sera au-dessus des puits. © Hugo_S

Le samedi 29 juin a eu lieu le marrainage des 2 tunneliers qui vont partir du puits Arrighi à Vitry-sur-Seine pour la ligne 15. Le premier tunnelier va partir vers Villejuif Institut Gustave Roussy, soit 4,3 km, dès cet été. Le second ira vers Créteil l'Echat, soit 2,8 km, cet automne.

Les noms des deux tunneliers ont été choisis par le Conseil Municipal des Enfants de Vitry-sur-Seine. Le premier s'appelle Aby, en l'honneur d'Aby Gaye, basketteuse française née à Vitry-sur-Seine. Le second tunnelier s'appelle Marina, en l'honneur de Marina Kvaskoff, épidémiologiste française.

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Le puit Arrighi où a été installé le premier tunnelier partant vers Villejuif. L'artiste JR a proposé aux participants de se faire photographier et d'avoir son portrait en A1 au fond du puit. Pas de photo du tunnelier ; il était déjà installé dans le puit. © Hugo_S

La particularité de ces tunneliers est la technique utilisée. Il sera utilisée un mélange d'eau et de bentonite (de la poudre d'argile). Cela permet d'obtenir une boue. Le mélange argile et eau permet d'avoir une susbtance imperméable, ce qui permet de rendre étanche le tunnel et d'éviter son effondrement lors du creusement. En effet, le sous-sol peut être meuble à certains endroits (jusqu'à 4 couches géologiques !). Cette technique permet aussi de convoyer vers la Seine les résidus du tunnelier.

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L'un des 4 casiers de stockage des déblais. 2 casiers seront dédiés aux sables et aux graviers, 2 autres aux galettes de boues. Une partie des boues sera recyclée et renvoyée au tunnelier. © Hugo_S

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Station de traitement des eaux du chantier, il est prévu de recycler au maximum l'eau. © Hugo_S

En effet, le site a l'avantage d'être située juste à côté de la Seine, cela permettra d'évacuer les déchets par la Seine, via des péniches.  Cette boue utilisée permet ainsi de maintenir la pression sur les parois du tunnel le temps que l'on installe les voussoirs (les plaques en béton). Comme la géologie du terrain varie, il prévu d'avoir un tunnelier à densité variable, donc avec une composition de la boue qui varie suivant le type de terrain.

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Voissoirs pour créer les parois du tunnel. © Hugo_S

Il est prévu que les tunneliers creusent 10 à 12 m par jour. Un troisième tunnelier sera mis en service mi-2020 pour creuser le tunnel de service pour accéder à l'atelier de maintenance situé à Vitry-sur-Seine.

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12 juillet 2019

Le RER E fête ses 20 ans

Le 12 juillet 1999, le RER E était inauguré entre Chelles et Haussmann Saint Lazare et largement médiatisé par la longueur des travaux, le coût de réalisation et les tracas rencontrés sur le chantier (voir le reportage du 20 heures de France 2 et du 19/20 de France 3). Décidé 10 ans plus tôt, la réalisation d'un second axe est-ouest parallèle au RER A devait désengorger ce dernier et éviter le transit par Châtelet les Halles des flux arrivant par la gare du Nord. Il procurait aussi une nouvelle possibilité d'accès au quaetier Saint Lazare. Les voyageurs bénéficiaient d'un nouveau matériel, le MI2N, développé en commun avec la RATP, même si la version SNCF adoptait ses propres particularités, et de deux nouvelles gares souterraines, Magenta et Haussmann Saint Lazare. Une troisième s'est plus récemment ajoutée, Rosa Parks, dans le 19ème arrondissement, près de la porte d'Aubervilliers.

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Haussmann Saint Lazare - 21 juin 2008 - Le RER E s'est aussi distingué par l'architecture des deux nouvelles gares, cathédrales souterraines dotées de 4 voies à quai. Largement dimensionnées, séparant les flux entrants et sortants, elles constituent aussi un signal fort donné à la réalisation de cette ligne et incarnent une image plus contemporaine du RER... surtout pour la SNCF. © transportparis

Pour ses 20 ans, la cinquième ligne de RER peut constater que les chantiers de son prolongement, bien plus tardif qu'initialement envisagé et sur un tracé différent, vont bon train (c'est le cas de le dire) : que ce soit le percement du tunnel de 8 km entre Haussmann Saint Lazare et Nanterre La Folie et la réalisation des deux nouvelles gares de la Porte Maillot et de La Défense, la transformation du site de La Folie, qui constituera l'un des points névralgiques de l'exploitation, les ouvrages de raccordement aux voies du groupe V entre Nanterre et Bezons, l'adaptation des gares de Houilles à Mantes la Jolie, incluant les nouveaux bâtiments dans cette dernière, le réaménagement des voies à Poissy, la préparation de l'achèvement de la troisième voie entre Aubergenville et Mantes la Jolie et la réalisation d'un technicentre au futur terminus, l'ensemble des chantiers a été engagé, certains sont même déjà réalisés, comme dans certaines gares.

Rendez-vous en décembre 2022 pour l'arrivée du RER E à Nanterre La Folie... si tout va bien !

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10 juillet 2019

NExTEO sur RER B et D : doit mieux faire !

788,1 M€ aux conditions économiques actuelles, 907 M€ à horizon de mise en service complète : c'est le coût annoncé pour le déploiement de NExTEO, le système de pilotage automatique et de régulation du trafic, sur les RER B et RER D. Et il y a de quoi tousser un peu... même s'il faut noter que ce coût intègre le renouvellement des postes d'aiguillage qu'il aurait de toute façon fallu traiter.

Certes, le bilan économique serait largement positif, par deux méthodes différentes d'évaluation, celles d'Ile de France Mobilités et celles de l'Etat. Certes, le gain de capacité sera de 20% sur le tronçon Châtelet - Gare du Nord commun aux deux lignes, et même de 45% sur la zone équipée du RER D. Certes, le gain de régularité devrait osciller autour de 4 points sur les deux lignes.

Mais les études d'avant-projet aboutissent à un résultat assez sidérant : NExTEO n'arriverait pas à assurer le plan de transport nominal des deux lignes, soit 20 trains par heure et par sens sur le RER B et 12 trains sur le RER D, sur la section commune Châtelet - Gare du Nord. Pourtant, il est bien indiqué un gain de capacité de 20% dans le paragaphe précédent...

Aujourd'hui, l'exploitation arrive à engager en moyenne 29 trains par sens à l'heure de pointe, soit 3 trains de perdus par heure. Demain avec NExTEO, 2 trains de plus seraient absorbées.

Or, il faut le rappeler et insister fortement sur ce point, le cantonnement actuel du tunnel commun a été conçu pour un intervalle de 85 secondes compatibles avec 40 trains par heure et par sens. Alors comment peut-on en arriver là, avec une régulation du trafic plus poussée encore, l'automatisation du pilotage des trains entre les gares, l'amélioration des performances procurées par l'arrivée de nouveaux matériels roulants, notamment sur le RER D où les Z2N sont en retrait des MI79 ?

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Châtelet les Halles vers Gare du Nord - quai du RER B - 26 mai 2019 - Beaucoup de choses sur le quai, alors décomposons : d'abord le miroir qui permet au conducteur de surveiller directement les échanges de voyageurs. Quand le bordure blanche réapparaît, c'est le moment d'activer la sonnerie de fermeture des portes. Un équipement très Métro. Ensuite, le signal de sortie de station qui présente ici Voie Libre. A l'extrême gauche les écrans de rétrovision, qui complètent la visibilité du train procurée par le miroir. Flanqué à droite du premier écran, un triangle bleu clignotant. Il indique au conducteur le moment pour engager la séquence de fermeture des portes, de sorte à pouvoir démarrer sur Avertissement (signal au jaune) tout en le rassurant sur le fait qu'il aura Voie Libre au signal suivant, à la convergence avec la voie du RER D. Mais comme vous pouvez le constater sur cette photo, le conducteur a attendu d'avoir le signal à Voie Libre pour partir. Et après on s'étonne que le tunnel ne débite pas assez... © transportparis

Pourtant, le périmètre de déploiement est plus large qu'on ne l'aurait pensé initialement :

  • 2026 : Saint Denis / La Plaine - Villeneuve Saint Georges
  • 2027 : Châtelet - Bourg la Reine
  • 2028 : branche de Robinson + La Plaine - Sevran Beaudottes / Sevran-Livry
  • 2029 : Bourg la Reine - Saint Rémy les Chevreuse

Ainsi, seules les deux branches au nord du RER B ne seront pas équipées. L'intégralité du périmètre RATP sera couvert, conséquence du besoin de rénover les équipements de signalisation datant de la conversion de la ligne de Sceaux au RER.

Il faut espérer que la suite des études aboutira à de meilleures conclusions, faute de quoi l'incapacité de NExTEO au très haut débit ferroviaire plombera son avenir et donnera du grain à moudre aux partisans d'un nouvel itinéraire pour le RER D, dont le coût serait au moins deux fois plus élevé et l'horizon potentiel de réalisation considérablement éloigné. 

La transformation de l'exploitation doit encore franchir un nouveau palier...

 

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30 juin 2019

RER E : premiers aménagements à Nanterre La Folie

Ce sera un lieu stratégique du prolongement du RER E à plusieurs titres. Nanterre La Folie, ce sera d'abord une gare avec une fonction particulière. Elle marque la renaissance d'un site ferroviaire qui comprenait plusieurs activités. Implantée sur l'ancien triage de marchandises de La Folie, les trains venant de l'Est parisien y feront terminus, d'où sa configuration largement dimensionnée avec 6 voies à quai, dont 4 seront destinées aux missions de Chelles, Villiers sur Marne et Tournan. Les deux autres seront utilisées par les missions de Mantes la Jolie, au passage.

La gare commence à prendre réellement forme dans un environnement urbain qui lui-même est en pleine transformation. Elle est la pierre angulaire de la transformation du quartier des Groues qui sera aussi desservi par le Grand Paris Express dont la station sera située au nord de la gare du RER E. De nouveaux ponts franchissant le faisceau ferroviaire sont prévus, dont l'un est déjà partiellement réalisé en prolongement de la rue Célestin Hébert, d'où a été prise la photo ci-dessous de la passerelle de la gare, qui fera aussi la liaison avec la station de la ligne 15. Il est intéressant de noter que les accès ont été réalisés avant même les quais. Le bâtiment voyageurs, à l'angle du boulevard de La Défense et de la rue Célestin Hébert, commence à prendre forme, tout comme l'immeuble qui sera érigé en partie au-dessus des voies ferrées, qui doit accueillir le nouveau siège de Vinci : le groupe est d'ailleurs un acteur majeur du projet, constructeur de la gare de La Défense, sous le CNIT, et lauréat des marchés d'alimentation électrique... et responsable de rejets de béton dans le lit de la Seine issus de la centrale de production située près du port de Nanterre (et à deux pas de l'actuel siège du groupe).

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Nanterre - 16 juin 2019 - La passerelle de la future gare est installée y compris la partie la plus à gauche, qui temporairement ne débouchera que sur une zone de travaux, ceux de la future station de la ligne 15 du Grand Paris Express. A droite, l'amorce du bâtiment voyageurs de la gare du RER E. © transportparis

Deuxième fonction de la gare de Nanterre La Folie : l'accès au faisceau de remisage et de petite maintenance qui est en cours de réalisation sur les terrains des anciens ateliers situés entre les voies des groupes III et V. Ces installations complèteront les deux technicentres : celui existant de Noisy le Sec et celui en construction à Mantes la Jolie.

Nanterre La Folie sera aussi le point de transition entre la signalisation classique de la branche Mantes la Jolie et NExTEO, le système de pilotage automatique du tronçon central jusqu'à Pantin.

Toujours dans la zone de Nanterre, le raccordement aux voies du groupe V, entre l'A86 et la Seine, a connu en juin une étape importante avec l'achèvement et le positionnement définitif du bow-string qui permettra aux trains venant de Mantes d'enjamber les deux voies existantes (accès à Paris Saint Lazare) pour rejoindre la gare de La Folie. Le tablier de franchissement de la Seine progresse également et intègre les supports d'une passerelle pour piétons et cyclistes, entre Nanterre et Carrières sur Seine.

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Pour un grand viaduc, il fallait un grand pont : durant les 4 jours du week-end de l'Ascension, le bow-string fabriqué à Lauterbourg et assemblé sur place à Nanterre a été déplacé pour être positionné dans l'axe du saut de mouton qui permettra aux RER venant de Mantes la Jolie d'accéder à Nanterre La Folie. © L. Gossent

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28 juin 2019

Ligne 14 à Orly : le troisième tunnelier

Après Claire et Koumba, voici Allison. Le troisième et dernier tunnelier chargé de percer le prolongement de la ligne 14 à Orly a été inauguré. Il s'occupera de la section de 4,5 km entre L'Haÿ les Roses et Paris, pour opérer la jonction avec les installations exisantes à hauteur de la future station Maison Blanche, qui sert actuellement d'atelier de maintenance. Allison aura la particularité d'opérer à très grande profondeur, jusqu'à 60 m sous le niveau du sol à hauteur de Villejuif. Au-delà de son domaine, la jonction avec les ouvrages existants de la ligne sera réalisé en méthode traditionnelle de galerie d'avancement.

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