17 mars 2014

Un nouveau grand stade à Ris-Orangis

Le projet de construction d'un nouveau stade de 82 000 places à Ris-Orangis pour accueillir les grandes rencontres de rugby, qui se déroulent aujourd'hui au stade de France à Saint Denis, pose la question - évidente - des conditions d'accès à ce site particulièrement éloigné de Paris. Actuellement, seul le RER D, à raison de 8 trains par heure, dessert le futur site situé à proximité de la gare du Bois de l'Epine. Les promoteurs du projet estiment que 50% des visiteurs du stade utiliseront les transports en commun pour y accéder. Ils misent également sur l'arrivée du tram-train Versailles - Massy - Evry.

L'AUT Ile de France, dans sa contribution au débat public, qui s'est refermé le 21 février dernier, a souligné que les hypothèses sur lesquelles reposaient l'étude de capacité des transports en commun apparaissaient sous-évaluées quant aux aptitudes réelles des deux lignes identifiées. Les difficultés d'exploitation et la forte charge du RER D ne sont pas inconnues du public, ni des élus.

Les porteurs du projet tablent sur un renforcement de l'offre lors des événements, le week-end, afin de disposer d'un train toutes les 5 minutes. Mais comment l'insérer dans la trame du RER D, notamment dans Paris, d'abord jusqu'à Villeneuve Saint Georges (tronc commun de toutes les branches sud du RER D) et ensuite de Villeneuve Saint Georges à Corbeil Essonnes ? En outre, les promoteurs du projet estiment le besoin de matériel supplémentaire à 20 trains, soit 40 rames. Sur le RER C, il faudrait également adapter l'exploitation, en "libérant des sillons" (formule pour le moins vague !), et ajouter 5 trains soit 10 rames pour gérer les renforcements de l'offre : ici aussi, comment les insérer jusque dans Paris ?

Pour le tram-train Versailles - Massy - Evry, il faudrait éliminer le court tronc commun de 600 m prévu à Savigny sur Orge et renforcer la capacité de transport par l'acquisition de 21 rames afin de porter la fréquence à 3 min les jours d'événement, au lieu d'un intervalle de 10 min en semaine et de 15 min le week-end. Là encore, il semblerait que la difficulté soit largement sous-évaluée car le tram-train circulera sur une infrastructure partagée avec le fret et quelques TGV entre Versailles Chantiers et Epinay sur Orge.

Une simple estimation sur les seuls coûts de matériel roulant supplémentaires donne une idée de la dépense à consentir : 21 rames de tram-train représentent environ 110 M€ d'investissement. Quant au 50 rames de RER, ce sont environ 900 M€ qu'il faudrait débourser. S'il fallait estimer les dépenses d'infrastructure associées au niveau d'offre recherché, il faudrait probablement encore ajouter quelques centaines de millions d'euros.

Ne serait-il pas plus économique pour la collectivité de voir le rugby continuer à jouer au stade de France dont le système de desserte donne globalement satisfaction ? N'y a-t-il pas d'investissements plus justifiés que la gloire - respectable - du rugby français dans le contexte actuel de piètre fonctionnement des transports franciliens ?

A lire également : le point de vue de Mobilettre.

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Circulation alternée... et après ?

Depuis l'adoption de la loi sur l'air en 1996, elle n'avait été appliquée qu'une seule fois, le 1er octobre 1997. Pourtant, en dépit des pics de pollution réguliers en région parisienne, malgré les alertes récurrentes des autorités médicales, malgré l'augmentation des problèmes respiratoires des citadins, la circulation alternée restait un sujet tabou.

Samedi, la Premier Ministre a pris la décision d'appliquer la circulation alternée ce lundi à Paris et en petite banlieue. En ce 17 mars, seules les voitures dont le numéro se termine par un chiffre impair (1-3-5-7-9) peuvent circuler.

En 1997, on avait constaté une diminution des particules de l'ordre de 15%. Cette fois, avec une nappe de pollution couvrant non seulement le bassin parisien mais aussi des territoires voisins, puisque les seuils sont aussi atteints à Rouen par exemple, l'effet ne sera peut-être pas de même nature.

Alors on entend évidemment la litanie de tous ceux qui considèrent que la circulation alternée est une atteinte aux libertés, un frein à l'activité économique et un non-sens dans le monde moderne. Reste que la première des libertés est de pouvoir disposer d'un air respirable.

Oui, il ne faut pas nier le côté médiatique de la décision. Mais elle peut aussi avoir des vertus pédagogiques. Assurément, il faudra aller encore plus loin. Le péage urbain ? Beaucoup y pensent, notamment sur l'exemple de Londres. Mais on sait aussi que cette solution déclencherait un tollé parmi la population. L'autre solution, un peu plus discrète mais pas forcément moins efficace, consisterait à jouer sur l'offre de stationnement, en nombre de places et en tarif pour le public, hors résidents, devant eux bénéficier d'un tarif incitatif pour limiter l'usage de l'autombile. La capacité à disposer d'une place de stationnement sur son lieu de destination, notamment dans les liaisons domicile-travail, est un facteur déterminant dans le choix modal.

L'augmentation du tarif de stationnement et la contraction du nombre de places publiques constitue un levier efficace, mais suppose en contrepartie une capacité et une qualité accrues des transports en commun afin d'être en mesure d'accueillir un report modal significatif. En 1997, on avait pu constater que les autobus étaient pris d'assaut.

Par conséquent, l'augmentation du kilométrage de voies réservées aux seuls autobus, l'amélioration de la gestion des carrefours pour fluidifier le trafic, le recours accru aux autobus articulés et l'accélération des projets d'infrastructures nouvelles constituent autant d'impératifs si les décideurs voulaient crédibiliser une politique plus coercitive à l'égard de la circulation automobile (incluant les deux-roues, dont le bilan écologique est loin d'être fameux !).

Reste que l'ensemble des projets de transports en commun en Ile de France - mais c'est aussi vrai dans toutes les grandes agglomérations - rencontrent une difficulté de financement... liée pour partie à l'abandon de l'écotaxe.

La boucle est bouclée !

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12 mars 2014

Dossier Francilien Z50000

En service depuis plus de 4 ans, les Francilien (Z50000) ont désormais pris leurs quartiers sur les lignes de Paris Nord, Saint Lazare et à l'Est. Dans le premier cas, elles se sont appropriées l'intégralité de la desserte de la ligne H (Paris Nord - Luzarches / Persan-Beaumont / Valmondois / Pontoise). Elles ont ensuite pris place sur la ligne P, au départ de la gare de l'Est vers Meaux et Coulommiers. Enfin, à Saint Lazare, elles sont pour l'instant cantonnées au missions Paris - Nanterre Université. Elles vont être introduites d'ici la fin du mois sur les axes de Pontoise et Ermont Eaubonne, et monteront cet été jusqu'à Cergy le Haut.

L'achèvement de la livraison des 172 éléments de la tranche ferme s'achèvera en fin d'année 2015, avec 6 mois de retard sur le calendrier initial, dû aux difficultés de mise en service de ce matériel marquant une forte rupture technologique avec les précédentes séries d'automotrices de banlieue. Une première tranche optionnelle de 43 unités a été levée en décembre dernier par le STIF pour compléter l'équipement des réseaux Nord et Saint Lazare.

transportparis vous propose son dossier sur ces automotrices marquant le début du renouvellement du parc ferroviaire d'Ile de France. A vos commentaires !

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11 mars 2014

RER E à Mantes la Jolie : l'AVP validé

Un peu plus d'un an après l'obtention de sa déclaration d'utilité publique, le prolongement du RER E à Mantes la Jolie a franchi une nouvelle étape avec l'approbation de son avant-projet au Conseil du STIF du 5 mars dernier. Il constitue un des premiers chantiers du "Nouveau Grand Paris" tel que défini le 6 mars 2013 par l'Etat, et un chantier d'une ampleur exceptionnelle pour RFF et la SNCF.

Un tunnel et la modernisation de Paris - Mantes

D'un budget estimé à 3,3 MM€, le prolongement comprendra donc un tunnel de 8 km entre l'actuel terminus Haussmann Saint Lazare et Nanterre La Folie, avec 2 gares intermédiaires : Porte Maillot et La Défense. La gare de Nanterre La Folie, située à proximité de celle de Nanterre Préfecture, sera implantée sur l'ancienne gare aux marchandises servant aujourd'hui de remisage de matériel roulant Transilien. Elle accueillera le terminus des trains actuels venant de Chelles, Villiers sur Marne et Tournan, ainsi qu'un site de remisage et de petit entretien du matériel... sur l'ancien site des ateliers de La Folie fermés en 1994.

EOLE général

Schéma général du prolongement du RER E à Mantes la Jolie - © RFF

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Focus sur la nouvelle section souterraine Haussmann - Nanterre La Folie et son maillage avec les autres lignes structurantes (RER, Transilien, Métro, Tram) dont bénéficieront environ 650 000 voyageurs par jour en 2022. © RFF

Au-delà de Nanterre l'adaptation de l'infrastructure existante entre Nanterre et Mantes la Jolie, sur 47 km constituera l'autre volet majeur du prolongement du RER E. Quittant La Folie par le raccordement de Bezons, le RER E rejoindra l'axe Paris - Poissy - Mantes à hauteur de la Seine, avec la construction d'un saut de mouton (uniquement pour le sens Mantes - Paris).

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Nanterre - 30 juin 2013 - C'est au franchissement de la Seine que débutera le saut-de-mouton permettant de relier la gare de Nanterre La Folie et les voies de l'axe Paris - Le Havre. Les Transilien assurés aujourd'hui en VB2N avec BB27300 seront remplacés par des RERng dont l'appel d'offres est en cours. © transportparis.

A Poissy, le plan de voies sera remanié pour améliorer la fluidité des différentes circulations ferroviaires, le RER E devant composer avec les relations Paris - Normandie. En particulier, le court tronc commun entre le RER A et le RER E, en sortie de gare de Poissy, sera supprimé pour éviter les interdépendances entre ces 2 lignes.

A partir d'Epône-Mézières et jusqu'à Mantes la Jolie, le projet intègre l'achèvement de la 3ème voie, dont une première section (Aubergenville - Epône) a été mise en service à la fin des années 1990 et les réservations pour une 4ème voie, liée à la liaison nouvelle Paris - Mantes - Normandie. Le RER E va également entrainer un remaniement complet de l'entrée de la gare de Mantes la Jolie puisqu'une 9ème voie à quai sera installée sur l'emplacement du bâtiment central de la gare. La gare en elle-même sera agrandie et dotée d'une seconde passerelle pour l'accès aux quais. En outre, des travaux, notamment à quai, prédisposeront certains aménagements requis par le projet Paris - Normandie. Enfin, au-delà des tiroirs d'arrière-gare pour le terminus du RER, un nouveau technicentre sera érigé dans le triangle formé par les lignes du Havre, de Cherbourg et du raccordement des Piquettes qui les relie.

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Mantes la Jolie - 31 janvier2013 - C'est assurément avec le tunnel l'opération phare du projet EOLE : la restructuration du noeud de Mantes la Jolie doit à la fois permettre l'exploitation du RER E à raison de 6 trains / heure contre 3 Transilien aujourd'hui, mais aussi prédisposer certains aménagements en vue de la future liaison rapide Paris - Normandie qui traversera la gare. La BB 27334 stationne sur la future voie de départ du RER E. La 9ème voie sera installé au centre du quai qu'elle longe. © transportparis.

Les gares de Houilles-Carrières, Poissy, Villennes, Vernouillet-Verneuil, Les Clairières de Verneuil, Les Mureaux, Aubergenville, Epône-Mézières, Mantes Station et en partie celle Mantes la Jolie seront adaptées pour l'exploitation RER, avec l'allongement à 225 m et le rehaussement à 92 cm des quais. Les gares seront rénovées et réaménagées tandis que la surface abritée à quai sera accrue pour améliorer le confort d'attente et surtout inciter les voyageurs à se répartir sur un plus grand nombre de portes afin de maîtriser les temps de stationnement.

La signalisation sera modernisée avec le remplacement des anciens postes de Poissy, Vernouillet, Les Mureaux et Mantes, en adoptant une technologie informatisée pouvant ensuite migrer dans la centralisation de la commande du réseau.

L'exploitation : une desserte en recouvrement

L'exploitation comprendra les 16 trains par heure du RER E existant, prolongés de Haussmann Saint Lazare à Nanterre La Folie, et 6 trains par heure assurant la desserte de Mantes la Jolie : 4 omnibus toute la journée, dont le terminus sera aménagé dans la nouvelle gare Rosa Parks située près de la Porte d'Aubervilliers, et qui ouvrira en décembre 2015, et 2 semi-directs en heure de pointe, desservant Poissy, Vernouillet, Les Mureaux et Mantes, dont le terminus sera en gare Magenta. Ainsi, 22 trains par heure assureront la liaison entre Magenta et Nanterre La Folie.

Un nouveau matériel roulant : RERng

La desserte sera assurée pour large partie avec un nouveau matériel en cours d'appel d'offres, le RERng, conçu pour la desserte des lignes RER intégralement dotées de gares à quais hauts. Il devrait offrir une capacité proche de celle des MI2N, l'écart se justifiant par l'amélioration du confort (pas de siège accru, comme sur le Francilien) et le respect des normes d'accessibilité. Les discussions sont encore en cours entre le STIF et la SNCF pour statuer sur le devenir des MI2N actuellement en service sur le RER E : une mutation sur d'autres lignes Transilien permettrait d'homogénéiser le parc du RER E et d'optimiser l'ensemble desserte / matériel / infrastructure.

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Val de Fontenay - 8 septembre 2012 - Les MI2N assurent depuis 1999 l'exploitation du RER E. Leurs performances ne sont pas suffisantes pour assurer durablement le service une fois la ligne prolongée. Leur avenir devrait prochainement être statué par le STIF : une réutilisation - au moins en partie - sur le réseau Saint Lazare est envisagée. © transportparis

L'introduction d'automatismes de conduite sur le tronçon central

Enfin, un nouveau système d'exploitation de conduite automatisé sera mis en oeuvre sur ce nouveau matériel roulant, afin de gérer la circulation des trains entre Rosa Parks et Nanterre La Folie. Le conducteur sera responsable de la conduite sur les branches, mais sur le tronçon central, une fois l'ordre de départ donné au train, celui-ci sera piloté automatiquement par un système inspiré des métros automatiques, afin d'être compatible avec des intervalles de 2 min, le RER E visant à terme 28 trains / heure / sens. Un centre de commandement unique sera créé pour le RER E, en interface direct avec les centres de régulation de l'Est et de l'Ouest.

Des travaux dès 2015

Les travaux seront lancés par RFF, maître d'ouvrage du projet, dès 2015, en débutant par le tunnel et le site de Nanterre, puis en 2016 sur la section Houilles - Mantes la Jolie. Entre 2016 et 2019, les gares auront été traitées, ainsi que le réaménagement du plan de voies de Poissy. En fin d'année 2020, le RER E sera prolongé jusqu'à Nanterre La Folie, créant le second axe RER est-ouest destiné à soulager le RER A, mais aussi le RER B sur Châtelet - Gare du Nord. Les travaux se poursuivront en 2021 et 2022 pour achever les travaux de la zone d'Epône à Mantes.

En fin d'année 2022, le RER E devrait atteindre Mantes la Jolie… si le plan de financement est réuni d’ici la fin de l’été 2014 avec principalement la Région, l’Etat, la Société du Grand Paris et les collectivités locales (Départements, Ville de Paris).

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Métro : renforcement des lignes 1 et 6

Le Conseil du STIF du 5 mars dernier a adopté le renforcement de la desserte de 2 lignes de métro, les lignes 1 (Vincennes - La Défense) et 6 (Nation - Etoile). L'évolution du trafic, lié aux modes de vie et à la dilatation accrue de la pointe de soirée avec des flux demeurant importants au-delà de 20h, a conduit à réexaminer la fréquence de ces deux lignes.

Sur la ligne 1, le renforcement porte sur 44 courses quotidiennes supplémentaires, répartis sur l'ensemble du service, mais notamment sur le flanc de pointe de soirée, entre 19h30 et 21h avec 16 services supplémentaires durant ces 90 minutes. L'intervalle restera donc inférieur à 3 min jusqu'à 21h. De 21h à 22h30, l'intervalle sera abaissé à 4 min au lieu de 5 actuellement. La desserte d'été sera elle aussi renforcée. En revanche, pas d'amélioration en vue pour l'instant le week-end, où l'intervalle de 5 min s'avère désormais notoirement insuffisant, notamment entre Bastille et Etoile. La mise en oeuvre est immédiate grâce à l'automatisation de la ligne.

Sur la ligne 6, 44 courses quotidiennes seront ajoutées au mois d'octobre prochain, avec la même logique que celle adoptée pour la ligne 1, afin de proposer un intervalle inférieur à 3 min jusqu'à 21h et de 4 min jusqu'à 22h30.

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Viaduc de Passy - 19 mai 2012 - Fréquence améliorée pour la ligne 6 où les phénomènes de surcharge des trains se sont accélérés avec l'essor de la ZAC de Tolbiac et du quartier de Bercy. © transportparis

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T5 : offre renforcée, la faute à un mini-tramway

Depuis sa mise en service en juillet dernier, la ligne T5 Marché de Saint Denis - Gare de Garges-Sarcelles alimente la chronique par les conditions de transport subies par les voyageurs : la ligne est saturée avec plus de 45 000 voyageurs par jour pour 30 000 estimés lors des prévisions de trafic. En cause, le choix d'un Translohr de 24 m n'offrant que 127 places... au prix d'un tramway classique de 43 m offrant 300 places. Mis devant le fait accompli, les décideurs n'ont d'autre solution que de financer un renforcement substantiel de la desserte.

Ainsi, en semaine, l'heure de pointe sera étendue, avec une offre aux 5 min de 6h30 à 10h et de 15h à 19h. L'heure creuse, entre 11h et 14h bénéficiera d'une desserte aux 6 min contre 8 jusqu'à présent. La desserte est aussi renforcée le week-end avec un intervalle de 6 min notamment le samedi après-midi... alors qu'elle est de 8 min sur T2 et T3, autrement plus fréquentées. Ces moyens supplémentaires révèlent - une fois de plus - le manque de clairvoyance de ceux qui ont porté le choix d'un "mini-tramway" au prix du "maxi-tramway".

A ce rythme là, les pauvres Translohr risquent de connaître des difficultés techniques prématurées, en circulant à forte cadence tout au long de la journée, et en diminuant donc le nombre de rames pouvant être maintenues en atelier aux heures creuses.

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RER A : 5 ans de travaux pour la voie et le pilotage automatique en 2019

La rénovation du tronçon central

Mis en service entre 1969 et 1977, le tronçon central du RER A est un des axes les plus sollicités au monde, par la fréquence des trains (toutes les 2 minutes en pointe depuis 1989), leur charge (près de 800 tonnes à pleine capacité) et leurs performances sollicitant fortement le rail. Constitué de deux sections de voie classique à traverses bois sur lit de ballast (Nanterre - Auber et Nation - Vincennes) encadrant la partie Auber - Nation en voie sans ballast sur dalle béton, l'infrastructure doit être complètement remise à neuf : voie, ballast, traverses, dalle béton, caténaire, signalisation, alimentation électrique.

Pour réaliser ces travaux d'autant plus complexes qu'ils se déroulent en tunnel, et notamment en tunnel bi-tube entre Auber et Nation, la RATP procédera à la fermeture du RER A au cours de 4 étés (2015 à 2018) pendant 4 semaines, 24h sur 24.

  • 2015 : entre La Défense et Auber
  • 2016 : entre La Défense et Nation
  • 2017 : entre Etoile et Nation
  • 2018 : entre La Défense et Nation

De 2019 à 2021, le sections Etoile - Nanterre et Nation - Vincennes seront concernées mais en effectuant les travaux de nuit avec toutefois une fermeture dès 22h30 des zones concernées.

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Auber - 12 janvier 2014 - Après avoir éliminé les MI84, la RATP attaque un autre chantier de modernisation du RER A. Il sera plus lourd, plus long et surtout plus contraignant... mais il est indispensable : la rénovation des infrastructures du tronçon central. © transportparis

L'automatisation en 2019

Le Conseil du STIF a validé hier 5 mars le principe d'automatisation du tronçon central. Comme sur le métro "classique" (hors lignes 1 et 14), le conducteur toujours présent, assurera le service voyageurs en station puis, à l'issue de la fermeture des portes, donnera au train l'ordre de mise en marche. L'évolution du SACEM existant permettra d'assurer la progression des trains par l'automatisation des phases de traction et de freinage, selon les informations actuellement transmises au conducteur en cabine et acquittées manuellement. La zone équipée sera donc  celle du SACEM entre Val de Fontenay et Nanterre Préfecture.

L'objectif est d'améliorer la vitesse commerciale de la traversée de Paris (5 km/h environ, soit un gain de temps de 2 min entre Vincennes et Nanterre), et de concentrer les conducteurs sur la cruciale séquence d'arrêt en gare pour réduire l'écart entre l'offre théorique (30 trains / heure de pointe / sens) et l'offre réalisée (entre 27 et 28 trains aujourd'hui).

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03 mars 2014

Arrivée des premiers MP05 sur la ligne 14

Pour renforcer la capacité de transport de la ligne 14, une commande complémentaire de 4 rames MP05 avait été passée par la RATP après accord du STIF le 27 mai 2009 sur le principe et le financement et les modalités d'exploitation. L'objectif était d'abaisser l'intervalle à 85 secondes de façon pérenne. En attendant leur livraison, la RATP avait proposer de forcer la marche des rames existantes à l'heure de pointe pour assurer un débit maximal. L'apport de ces 4 nouvelles rames va permettre d'utiliser le matériel à son régime nominal.

En revanche, du fait du manque de positions de garage, ces rames devront être remisées en ligne. Des travaux ont été effectués pour sécuriser le remisage de rame en station en fin de service ainsi que dans le raccordement entre les lignes 6 et 14 à Bercy.

Les MP05 destinés à la ligne 14 ont dû recevoir les équipements d'automatisme d'exploitation de cette ligne alors que le marché initial prévoyait de construction ceux de la ligne 1, objet central de ce marché. Ce sont en outre les premières rames climatisées et équipées des écrans d'information dynamique des voyageurs de la ligne 14.

La première de ces 4 rames a fait son premier service commercial aujourd'hui.

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27 février 2014

Hybrides : après MAN, Heuliez

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Paris - Boulevard Saint Marcel - 22 février 2014 - Le GX427 hybride n°4572 assurant un service partiel pour Gare de Lyon - Diderot : la girouette défilante reste encore - trop - présente sur le parc de la RATP. On notera que la livrée est un peu moins austère par la réduction de la bande de propreté gris sombre en bas de caisse et le capotage blanc en toiture. © Th. Assa

Tandis que la ligne 21 (Gare Saint Lazare - Porte de Gentilly) reçoit ses Lion's City, la ligne 91 (Gare Montparnasse - Bastille) réceptionne ses premiers GX427, eux aussi munis d'une chaîne de traction hybride série. Déjà présents en France sur les réseaux de Bordeaux et de Dijon, ces autobus disposent de bonnes performances. En revanche, comparativement aux Lion's City, le GX427 présente une suspension plus ferme, et le fonctionnement du stop-and-start transmet plus de vibrations. Il faut aussi noter que les séquences de fonctionnement en mode purement électrique sont nettement plus brèves et, la plupart du temps, le moteur Diesel fonctionne en permanence, arrêts exclus.

Si les prochaines livraisons d'autobus à la RATP seront encore en motorisation Diesel Euro6, les nouvelles commandes seront en hybride et au GNV, puisque la généralisation de ce carburant a été acté pour le centre-bus de Créteil en profitant du site de valorisation en biogaz de Valenton situé à proximité.

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24 février 2014

Dossier prolongement de la ligne 14 à Saint Ouen

Les travaux préliminaires aux chantiers de prolongement de la ligne 14 de la gare Saint Lazare à la mairie de Saint Ouen deviennent de plus en plus visibles dans les rues. C'est assurément un des chantiers majeurs de l'année 2014.

A cette occasion, transportparis vous propose son dossier consacré à la genèse de ce projet. Initialement, la ligne 14 devait non seulement délester la ligne A du RER mais aussi simplifier l'exploitation du métro et notamment de la ligne 13 en supprimant l'exploitation à deux branches au nord, la ligne 14 reprenant l'une d'elles (Gennevilliers). Abandonné, ce scénario a cédé sa place à un nouveau tracé proposant des correspondances avec les deux branches. Il sera jugé sur pièces à sa mise en service.

En parallèle, d'autres projets devront être menés, notamment le réaménagement des stations pour accueillir des trains portés à 8 voitures sur l'ensemble de la ligne 14. Un budget de 115 M€ est prévu au-delà des 1,3 MM€ du prolongement proprement dit.

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