28 juin 2014

La RATP se convertit à l'hybride, relance le GNV mais attend l'électrique

La RATP poursuit le renouvellement de la flotte d'autobus, avec une commande massive portant sur le tiers du parc pour la période 2014 - 2019. Suite aux tensions liées à la dernière commande de bus Diesel, la page est désormais tournée et les nouveaux marchés ne portent que sur des autobus hybrides ou fonctionnant au GNV. Si la RATP continue de piloter les appels d'offres, le STIF est désormais pleinement impliqué dans la gouvernance du matériel roulant, notamment dans la définition des caractéristiques techniques et fonctionnelles, mais aussi dans l'affectation du matériel, avec en particulier le "plan bus" destiné à renforcer la capacité de transport par l'accroissement de la part des autobus articulés : une vingtaine de lignes sont concernées d'ici 2020.

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Maisons Alfort - Carrefour de la Résistance - 7 avril 2013 - Un Agora S fonctionnant au GNV : dans le plan de réduction de la consommation de gasoil, le dépôt de Créteil va être entièrement converti pour les bus au gaz naturel. © transportparis

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Pont Notre Dame - 9 février 2014 - L'autobus hybride constituera la référence technique de la RATP pour réduire sa consommation d'énergie fossile. La ligne 21 est l'une des trois premières équipées de cette motorisation, en attendant  l'avènement de l'autobus électrique de grande autonomie. © transportparis

Les lauréats du nouvel appel d'offre sont :

  • Heuliez avec le GX337 Hybride,
  • Iveco Bus avec l'Urbanway hybride et GNV, en version standard et articulée pour les deux types de motorisation
  • MAN avec le Lion's City hybride en version standard

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L'Urbanway estampillé Iveco Bus prendra la succession du Citélis, dernier véhicule siglé Irisbus : il sera livré à la RATP en motorisation GNV et hybride. © transportparis

Heuliez continue de percer sur le réseau parisien puisqu'après les GX427 hybrides de la ligne 91, ce sont au moins 90 GX337 qui seront réceptionnés. De son côté, Iveco Bus fournira 90 Urbanway standard fonctionnant au GNV destinés au dépôt de Créteil.

Sur les flottes Iveco Bus et Heuliez, le système "Arrive and Go" sera installé, pour assurer des démarrages et des freinages en mode électrique, ce que ne permettait pas encore la technologie retenue par ces constructeurs, alors qu'elle était déjà installée sur ceux de MAN. En outre, la RATP expérimentera le concept-bus Ellisup d'Iveco Bus sur la ligne 81 Châtelet - Porte de Saint Ouen.

En attendant, la dernière commande d'autobus Diesel sera honorée. Elle comprendra 122 Urbanway 12 Diesel, 60 Lion's City, 122 Citaro standards et 77 Citaro articulés C2. La RATP annonce toutefois l'arrivée dès la fin d'année 2014 de 69 autobus hybrides supplémentaires.

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Les Citaro articulés seront les premiers autobus de la RATP en configuration à 4 portes, source d'une notable amélioration de la répartition des voyageurs dans le bus et de gestion des échanges, si les usagers y mettent du leur...

L'affectation des Citaro articulés sur le 170 sera temporaire en attendant les Urbanway hybrides, puisqu'ils sont destinés in fine au 150 pour y éliminer les Agora L. Leur réforme sera amplifiée par la libération des Citélis 18 des lignes 105 et 272, qui seront envoyés sur les lignes 27 et 91. Opération plus étonnante, les Citélis 18 remplaceront les Lion's City NG272 du 187, recyclés dans le cadre du plan d'équipement des lignes à fort trafic en bus articulés. Autre enjeu, le retrait des Agora Line sera largement entamé, en raison des médiocres résultats de fiabilité.

Derrière ces livraisons, et notamment dans le cadre de l'équipement en articulés des lignes 143, 170 et 258, d'importantes mutations auront lieu pour réutiliser les Citélis Line et les Omnicity libérés.

A l'issue de ce marché d'un millier de véhicules à livrer d'ici 2019, la RATP annonce une réduction de près de 50% des émissions de particules avec la combinaison de l'arrivée des autobus hybrides, au GNV et de la généralisation des filtres à particules sur la flotte Diesel subsistantes, répondant a minima aux normes Euro5.

La RATP a en outre signé un accord avec EDF pour étudier la chaîne de traction, le stockage et le système de recharge d'autobus de grande capacité 100% électriques. L'objectif pour la RATP est de ne commander que des autobus électriques d'ici 2025 : l'hybride et le GNV constitueront des intermédiaires.

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27 juin 2014

Une taxe sur les nuits d'hôtel pour les transports

Décidément, les nouvelles tombent en série pour le financement des transports parisiens. Après l'ouverture des recettes de la SGP aux projets autres que le Grand Paris Express, les parlementaires ont adopté le principe d'une taxe de 2 € sur toutes les nuits d'hôtel en Ile de France à partir du 1er septembre 2014 proposé par le STIF. En outre, le plafond de la taxe de séjour dans les communes touristiques est déplafonné : limité à 1,50 € par nuit actuellement, le seuil est relevé à 8 €. De quoi ajouter 140 M€ par an pour le plan de mobilisation et le Nouveau Grand Paris... mais évidemment, les professionnels du tourisme d'étranglent et certains ministres ne cachent pas leur opposition. Pourtant, la taxe de séjour à Paris est nettement inférieure à celle des autres capitales européennes et il faudra bien trouver les moyens de moderniser le réseau de transport, dont l'image auprès des touristes, notamment asiatiques, n'est pas franchement digne du prestige parisien !

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26 juin 2014

La SGP pourra financer d'autres projets

Par ordonnance validée hier en conseil des ministres, la Société du Grand Paris élargit le périmètre de ses missions et en particulier, de son financement. Initialement, les recettes fiscales perçues étaient exclusivement destinées au projet de métro automatique de rocade. Désormais, la SGP peut intégrer les plans de financement des projets de modernisation et de développement du réseau existant. C'est l'application de l'annonce faite le 6 mars 2013 par le Premier ministre d'alors, notamment pour le financement d'EOLE à l'ouest, qui va bénéficier d'un milliard d'euros, et qui devrait donc amorcer les discussions entre l'Etat, la Région et les Départements pour ce projet. Il n'est pas exclu de voir la SGP financer d'autres opérations, notamment les aménagements à opérer sur les réseaux existants pour les correspondances avec le Grand Paris Express.

Enfin, le STIF pourra confier des missions d'expertise technique à la SGP.

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20 juin 2014

T1 : vers un 3ème atelier de maintenance ?

Succès de fréquentation depuis 22 ans, le tramway T1 est concerné à la fois par un programme d’amélioration de l’exploitation, avec notamment la mise en œuvre de la priorité aux carrefours – enfin ! – et le réaménagement des stations pour fluidifier la circulation des voyageurs en station, mais aussi par trois extensions :

  • de Noisy le Sec au Val de Fontenay,
  • de Gennevilliers Les Courtilles à Colombes Victor Basch,
  • de Colombes Victor Basch à Rueil-Malmaison

Ces extensions seront assurées en fragmentant la rocade en 3 sections : Val de Fontenay – Bobigny, Bobigny – Gennevilliers et Gennevilliers – Rueil-Malmaison. Elles impliqueront nécessairement l’acquisition de nouvelles rames qui seront, pour le  prolongement à Val de Fontenay,  remisées sur le nouveau site de Montreuil. L’extension à Colombes devrait pouvoir être absorbée par la capacité résiduelle du dépôt de Colombes qui sera alors partagé entre T1 et T2. Reste que le prolongement à Rueil-Malmaison n’est à ce jour pas couvert par une augmentation de la capacité de remisage.

En outre, la saturation de T2 devrait entraîner un renforcement d’offre couvert par de nouvelles rames, qui nécessiteront la pleine capacité des dépôts de Colombes et des Moulineaux. Ainsi, l’achèvement de la section ouest de T1 ne pourrait faire l’économie d’un 3ème dépôt, d’autant plus que le remplacement des TFS de 29 m est sérieusement envisagé, avec l’introduction d’éléments de 32 m, soit la longueur maximal admissible par les stations conçues au plus juste sur T1, notamment La Courneuve 8 mai 1945.

Le besoin d’un nouvel atelier est encore renforcé par la nécessité d’augmenter la capacité de transport de T1 et d’abaisser l’intervalle. Si une partie des besoins supplémentaires de matériel roulant peuvent être couverts par de la productivité grâce à la priorité aux carrefours entre Saint Denis et Bobigny, le gain ne sera pas suffisant.

Le site des Papeteries de Nanterre présenterait un fort intérêt puisqu’il est situé près du tracé de T1, ce qui pourrait aussi lui permettre d’accueillir des rames de T2 moyennant un parcours à vide depuis Colombes Victor Basch, soit environ 2 km.

Cependant, la ville de Nanterre inscrit ce site dans ses visées de rénovation urbaine pour développer de nouveaux quartiers d’habitat et la constitution de nouvelles zones d’activités pour attirer des entreprises en misant sur la proximité – à moindre frais – de La Défense. Toutefois, elle attend ardemment le tramway Gennevilliers – Colombes – Nanterre – Rueil…

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18 juin 2014

Début des travaux de prolongement de la ligne 14

C'est le 11 juin dernier que les travaux de prolongement de la ligne 14 de la gare Saint Lazare à la mairie de Saint Ouen ont été lancés. Symboliquement, l'Etat, la Région, les Départements concernés, la SGP et le STIF ont présenté cette opération comme le premier coup de pioche du Nouveau Grand Paris tel que redessiné par le gouvernement en mars 2013.

L'objectif de ce prolongement de 5,8 km est avant tout d'augmenter la capacité de transport du Métro dans le nord-ouest parisien pour tenter de délester la ligne 13. Le prolongement de la ligne 14 mise sur la fréquence (85 secondes aux heures de pointe contre 180 secondes sur chacune des branches de la ligne 13) et la rapidité avec seulement 4 stations intermédiaires et une vitesse moyenne sur le prolongement de l'ordre de 40 km/h contre 25 sur la ligne 13 pour inciter les voyageurs, notamment ceux qui prennent la ligne 13 aux stations Mairie de Saint Ouen et Porte de Clichy, à emprunter la ligne 14.

Elle desservira en outre la gare de Pont Cardinet et la gare de Saint Ouen sur le RER C. Elle proposera donc de nombreuses correspondances :

  • Pont Cardinet avec le groupe III du réseau Saint Lazare (Paris - Nanterre - Cergy)
  • Porte de Clichy avec la ligne 13 (branche Gennevilliers), le RER C (branche Pontoise) et le T3b qui sera prolongé en 2017 à la porte d'Asnières
  • Saint Ouen RER avec le RER C
  • Mairie de Saint Ouen avec la ligne 13 (branche Saint Denis)

Le coût de l'extension est de 1,38 MM€ dont 1 MM€ au titre du plan de mobilisation régional sur les transports. Il est financé par la Société du Grand Paris (55% via les recettes fiscales créées en 2012), la Ville de Paris (20%), la Région (13%), les Départements des Hauts de Seine et de Seine Saint Denis (3% chacun). Les 6% subsistants sont en cours de contractualisation.

La mise en service reste annoncé fin 2017 ce qui semble assez ambitieux.

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Ligne 11 : la DUP en attendant le financement

Une étape de plus pour le prolongement de la ligne 11 de la mairie des Lilas à la gare de Rosny Bois Perrier : le préfet a signé le 28 mai dernier la déclaration d'utilité publique de ce projet attendu par l'est parisien pour améliorer la desserte de Romainville et de l'hôpital de Montreuil. Il est aussi essentiel dans le renouvellement du matériel roulant de la ligne puisque tant que subsistera l'atelier des Lilas, les vénérables MP59 (51 ans désormais) devront subsister : le site souterrain actuel n'est pas adapté à la maintenance du matériel moderne où de nombreux équipements sont reportés en toiture.

Avec le prolongement, il sera possible d'exploiter la ligne 11 avec des trains de 5 voitures soit 75 m : depuis l'introduction des MP55 en 1956, il avait fallu se limiter à des trains de 4 voitures compte tenu du linéaire de remisage à Châtelet et aux Lilas du fait de l'allongement des voitures par rapport au matériel Sprague antérieur. Le gain de capacité sera donc conséquent sur cette ligne où, du fait de la position des entrées et sorties, les rames sont victimes d'un net déséquilibre avec une concentration importante des voyageurs côté Châtelet, au plus près des accès. L'arrivée du matériel à intercirculation devrait compenser cette fâcheuse habitude des voyageurs.

En revanche, le prolongement ne s'accompagne ni de l'automatisation de la ligne, alors qu'il représente un quasi-doublement du linéaire dont il faut renouveler les équipements, ni d'un retour à l'exploitation fer, compte tenu des nets progrès accomplis tant en performances qu'en niveau sonore par les nouvelles générations de matériel.

Reste une dernière étape à franchir, et non des moindres : réunir le financement nécessaire au projet, soit 1,25 MM€ pour l'infrastructure (dans le Contrat de Plan Etat - Région) et 140 à 180 M€ pour le matériel roulant (financés par le STIF dans le cadre du projet MP14).

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15 juin 2014

Dossier automatisation de la ligne 1

Alors que le STIF et la RATP ont officialisé le 5 juin dernier le lancement des études de l'automatisation de la ligne 4, avec un coût de 256 M€ financé à hauteur de 100 M€ par le STIF, revenons sur l'automatisation de la ligne 1 menée par la RATP. Première ligne par sa fréquentation avec 725 000 voyageurs par jour en moyenne, la décision de passer en exploitation sans conducteurs a été prise compte tenu de la valeur ajoutée fonctionnelle apportée (taux d'éxécution de l'offre, régularité, souplesse d'adaptation de l'offre) et de l'écart de coût limité par rapport à une modernisation classique des équipements installés dans les années 1960.

Automatiser une ligne de si fort niveau de trafic sans interruption majeure du service, c'était une première : si la première opération de ce genre fut réalisée à Nuremberg sur la ligne 2, l'ampleur du projet parisien lui permet sans nul doute de marquer un repère important dans l'histoire technique du métro parisien et des métros européens.

Vous pouvez consulter le nouveau dossier de transportparis consacré à l'automatisation de la ligne 1... et apportez vos commentaires !

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11 juin 2014

Le STIF s'inquiète pour les grands projets

Au cours du conseil d'administration du 5 juin dernier, le STIF s'est inquiété de l'avancement des discussions sur le prochain Contrat de Plan entre l'Etat et la Région Ile de France en soulignant que plusieurs projets pourraient être pénalisés par un démarrage différé du contrat et/ou un niveau insuffisant de contribution pour réaliser les projets du Nouveau Grand Paris fusionnant le plan de mobilisation régionale et la rocade automatique. Le STIF propose par le voeu - récupéré ci-dessous sur le blog d'une membre du conseil d'administration du STIF - une taxe supplémentaire de 2 € par nuit d'hôtel pour contribuer au financement des transports en Ile de France.

"Le Conseil du STIF mandate le Président pour obtenir le plus rapidement possible une réponse claire et définitive de l’Etat quant à sa réelle volonté d’honorer ses engagements financiers sur le Plan de mobilisation pour les transports du quotidien, qu’il a pourtant avalisé par la signature du Protocole État-Région de juillet 2013. Ces engagements portent à la fois sur l’engagement budgétaire de l’Etat, et sur l’identification de 150 M€/an de nouvelles ressources régionales.

En particulier, compte tenu de la nécessité de poursuivre la mobilisation des équipes en charge des projets de prolongement d’EOLE à l’Ouest et de la Ligne 11, le Conseil souhaite connaître la position de l’Etat sur sa participation effective ou non à la convention de financement de l’opération EOLE et de la Ligne 11, afin de clarifier la situation financière et calendaire des partenaires de ces projets, et ce, avant le prochain Conseil du STIF de juillet 2014.

Le 6 mars 2013, le premier ministre Jean-Marc Ayrault présentait le projet du Nouveau Grand Paris, fusionnant le Plan de mobilisation pour les transports du quotidien avec le projet du Grand Paris Express. Le Nouveau Grand Paris a fait l’objet de la signature en juillet 2013, entre l’Etat et le Conseil régional, d’un protocole clarifiant les calendriers et les financements des opérations comprises dans le cadre du Nouveau Grand Paris.

Or, l’Etat n’a pas encore confirmé ses engagements financiers. Si elle perdurait, cette situation mettrait en péril plusieurs opérations, et notamment le prolongement du RER E à l’Ouest et de la ligne 11 du métro des Lilas vers Rosny-sous-Bois. Au-delà de l’urgence sur ces deux projets spécifiques, ce sont toutes les opérations du plan de mobilisation pour les transports du quotidien qui ont été écrites au conditionnel dans l’annexe transport du budget 2014 du Conseil régional, et qui sont donc susceptibles d’être menacées.

Il existe un risque que RFF et la SNCF démantèlent leur équipe projet pour le prolongement d’EOLE à l’ouest sans clarification rapide de la part de l’Etat au sujet de la convention de financement, représentant 3,3 milliards d’euros.

Plus globalement, le financement des projets du Nouveau Grand Paris dans le calendrier prévu suppose que les nouvelles ressources régionales prévues par le Protocole du 19 juillet 2013 soient rapidement identifiées. Par exemple, une taxe régionale de séjour de 2 euros par nuit constituerait la piste la plus adéquate, mettant à contribution de manière marginale les touristes pour le financement des transports collectifs, qui concourent directement à l’attractivité touristique de l’Ile-de-France. L’idée d’une taxe de séjour régionale figurait déjà dans le rapport Carrez de 2009, et avait déjà fait l’objet d’un amendement déposé par Olivier Faure dans le cadre du Projet de Loi de Finances 2014. D’autres propositions de financement pourraient également être envisageables".

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Ligne 14 : 85 secondes, une première mondiale ?

"Première mondiale" dixit la RATP et le STIF qui affichent sur les façades de quai des stations de la ligne 14 une nouvelle campagne de publicité sur la réduction de l'intervalle entre deux rames pour augmenter la capacité de la ligne, grâce à 4 nouvelles rames renforçant l'effectif initial de 21 éléments.

Ce serait donc la première fois qu'un métro propose un intervalle de 85 secondes entre deux rames. C'est la RATP et le STIF qui le disent : c'est sûrement vrai.

Oui... à condition de ne considérer que le réseau parisien, ou de créer des catégories, comme en boxe ou en haltérophilie, car si dans la catégorie "poids lourds de 90 m de long au gabarit de 2,40 m", c'est effectivement la ligne 14 qui atteint pour la première fois un intervalle de 85 secondes en allant au-delà des 40 départs dans l'heure, il ne faut pas oublier que dans la catégorie "poids plume de 26 m de long au gabarit 2,08 m", le VAL de Lille descend lui à 61 secondes à l'heure de pointe.

Mais on le sait : pour être efficace, le message doit être concis...

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10 juin 2014

15 Dualis pour le Tram Express Nord

Ne l'appelez plus Tangentielle Nord (TLN) mais Tram Express Nord. La nouvelle appellation désormais officielle de la rocade installée sur une extension des emprises de la Grande Ceinture entre Sartrouville et Noisy le Sec s'appelle désormais Tram Express Nor.

Le STIF a donc décidé le 5 juin dernier d'autoriser la SNCF à commander 15 rames Dualis longues de 42 m et larges de 2,65 m pour l'exploitation de la première phase de cette rocade, entre Epinay et Le Bourget. Ces rames sont prélevées sur le marché du "tram-train nouvelle génération" attribué à Alstom et portant sur 200 rames dont seulement 39 ont été commandées, par les Régions Pays de la Loire (Nantes - Clisson et Nantes - Châteaubriant) et Rhône-Alpes (Ouest Lyonnais). Elles offriront 251 places dont 102 assises et proposeront 4 portes de 1,30 m par face. La mise en service est prévue à l'été 2017, soit avec 2 ans et demi de retard par rapport aux prévisions qui tablaient sur une livraison de cette première phase en décembre 2014.

Le coût de cette acquisition atteint 88 M€, soit 5,86 M€ : on est loin de l'annonce de 2006 avec une rame à 3,14 M€. Il est vrai qu'entre temps, l'inflation et la rupture de la chaîne de production ont contribué à renchérir le coût de ce matériel, de même que les spécifications particulières demandées par Transilien, notamment sur la vidéo-protection et le traitement anti-vandalisme. Il n'en reste pas moins qu'à 23 373 € la place offerte, les rames se hissent en 2ème position au hit-parade des matériels les plus chers à la place offerte, entre les Translohr du T5 et du T6 : une référence peu flatteuse, mais qui illustre la situation du tram-train en France, sur lequel on a fondé beaucoup - trop ? - d'espoirs vite dissipés avec les réalités franco-françaises qui a fait du tram-train "made in France" une addition de contraintes oubliant d'additionner les avantages.

On notera par exemple que les rames du Tram Express Nord ne comprendront que 4 doubles portes par face, soit 8 flux de voyageurs, pour une longueur équivalente aux rames Citadis du T3 qui disposent de 6 portes doubles et 2 simples, soit 14 flux. Les temps de stationnement, donnée capitale pour la performance de l'exploitation en Ile de France, en pâtiront inéluctablement.

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