15 septembre 2014

T1 Ouest : début de l'enquête publique

L'enquête publique du prolongement du réseau de tramways entre Gennevilliers Les Courtilles et Colombes Quatre Chemins débute ce lundi pour s'achever le 25 octobre. S'inscrivant dans la continuité de la ligne T1 reliant Noisy le Sec à Gennevilliers, mise en service par étapes successives entre 1992 et 2012, elle constituera une ligne nouvelle afin de ne pas rendre T1 inexploitable avec une longueur démesurée. A terme, la rocade Val de Fontenay - Rueil Malmaison atteindrait plus de 33 km !

Le projet soumis à enquête publique comprend 12 stations sur 6,4 km. Deux stations seront en correspondance avec T2 (Parc Lagravère et Victor Basch) sachant que la première sera commune, une première en Ile de France !

En revanche, le tracé proposé ne répond pas à une hiérarchisation pertinente des besoins. En évitant le centre de Colombes, il passe à côté d'une importante capacité à réorganiser la desserte de cette ville de plus de 85 000 habitants. Pire, la correspondance avec la ligne J du réseau Transilien, en gare du Stade, sera d'une médiocrité inconcevable à l'heure des grands discours sur l'intermodalité : il faudra cheminer environ 400 m pour accéder à la gare. Le tracé le plus logique, par le centre de Colombes, aurait lui proposé une correspondance immédiate. Pourquoi ce choix ?

D'abord en raison d'un manque de connaissance sur l'insertion des tramways dans les voiries étroites. Le tracé central impliquait un passage par l'avenue de l'Agent Sarre, large d'environ 13 à 14 m. Du fait du caractère résidentiel de la rue, un site propre n'était pas possible et le tramway devait circuler en voie banalisée. La question de l'implantation des lignes aériennes a semble-t-il posé un problème insoluble que les réseaux à forte compétence tramviaire ont résolu depuis des décennies, en total accord avec les services de secours en cas d'intervention des pompiers. Sans aller bien loin, il suffisait d'une journée d'études à Bruxelles pour s'en convaincre...

Le Grand Paris Express n'est pas étranger à ce choix. L'ancien maire de Colombes s'était battu pour avoir une station à la gare de Colombes. Située sur le tracé ouest de la ligne jadis orange du projet, sa réalisation était jugée non prioritaire car parallèle à la section ouest de la ligne jadis rouge devenue ligne 15. Reléguée aux oubliettes, ce choix a fermé la porte au tramway sur l'itinéraire central. Bilan, en misant sur le mauvais cheval, la ville de Colombes ne pourra profiter de la possibilité procurée par le tramway sur l'itinéraire central pour réaménager une voirie typique des années 1970 - la rue du Bournard - et le STIF devra y maintenir une forte desserte de bus. Le tramway par la gare de Colombes aurait en effet permis de redistribuer des km-bus sur le nord de la ville, la fréquentation du 235 étant notablement inférieure à celle des lignes 304 et 378 concernées par le tracé central.

La réalisation du projet devrait se faire en deux étapes : en 2018, un court prolongement de 900 m des Courtilles au carrefour des Quatre Routes d'Asnières et le reste de l'opération en 2023.

Dernière inconnue, l'organisation de l'exploitation sur le court tronc commun avec T2. La station Parc Lagravère devra gérer la bifurcation des deux lignes sur un carrefour dont le fonctionnement est rendu alambiqué par une gestion des feux défiant toute logique. Enfin, le terminus - provisoire - sera-t-il doté d'une arrière-gare pour préfigurer la future extension à Nanterre et Rueil Malmaison ?

 

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09 septembre 2014

Dossier MF01

MF01, c'est la nouvelle génération de matériel classique sur le métro parisien. D'abord mis en service sur la ligne 2 en 2008, il a ensuite investi la ligne 5 à partir de 2011 et depuis un an sur la ligne 9. Destiné à entamer la réforme des MF67, les 161 trains commandés ont fait l'objet d'un marché inédit fragmenté par métier. Attribué à Alstom, Bombardier, Ansaldo Signal et Areva, le MF01 a surtout réussi à convaincre qu'on pouvait faire un matériel à roulement fer qui ne soit pas bruyant et qui ne crisse pas dans les courbes. Constituant une nouvelle référence pour le réseau, il est l'objet du nouveau dossier de transportparis. A vos commentaires !

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07 septembre 2014

Dossier Barreau de Gonesse

Le Triangle de Gonesse, aux portes de l'aéroport de Roissy, constitue un territoire prisé des investisseurs. Les élus locaux y voient un potentiel développement économique générateur d'emplois. Cependant, le site reste à l'écart des grands axes de transport. Leur mobilisation a porté ses fruits puisque trois projets ont été présentés. Dans un premier temps, d'ici 2016, un bus à haut niveau de service reliera les gares de Villiers le Bel et du Parc des Expositions. Ensuite, RFF a été chargé de réaliser les études pour créer une antenne au RER D, entre les deux mêmes gares, afin de disposer d'une desserte rapide donnant un accès direct au centre de Paris. Enfin, le Triangle de Gonesse est un des sites phares du projet du Grand Paris Express.

Trois projets pour un même territoire, cela peut sembler surabondant. C'est l'occasion pour transportparis de faire le point dans son nouveau dossier sur ces nouveaux axes de transport. A vos commentaires !

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02 septembre 2014

Le premier couloir d'autobus a 50 ans

Le tourbillon de l'actualité fait qu'on l'a oublié. L'été permet de réparer quelques oublis.

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Quai de la Mégisserie - 1964 - Le premier couloir d'autobus suscita de nombreuses critiques mais finalement, l'idée fit son chemin. Aujourd'hui, l'enjeu est surtout de les faire respecter pour qu'ils ne se transforment pas en file de stationnement tolérée par une police bien plus laxiste que sur d'autres infractions bien moins pénalisantes pour la circulation... © J.H. Manara

C'était le 15 janvier 1964. Pour essayer d'améliorer les conditions de circulation des autobus dans Paris, la RATP obtenait de la Préfecture de Police, très réservée à l'origine sur la mesure, l'expérimentation de la réservation d'une voie sur une longueur de 990 m sur le quai du Louvre. Suscitant un véritable tollé contre ce qui était alors considéré comme une atteinte à la liberté et une privatisation de l'espace public, le couloir n'était réservé aux autobus qu'entre 8h et 21h. Avec ses maigres effets, il réussit pourtant à emporter la décision de développer ces voies réservées pour éviter que la vitesse des autobus ne continuent de descendre sous la barre des 9 km/h. En 1970, on comptait 26 km de voies réservées sur l'ensemble du réseau RATP, ce qui était fort peu, et témoignait d'une forte réticence. Il fallut attendre 1975 et le lancement des Lignes Pilotes dans le sillage de la Carte Orange pour que les autobus parisiens bénéficient de conditions de circulation améliorées.

Cinquante ans plus tard, les couloirs d'autobus restent un objet de polémique. En 2001, l'alternance politique à la mairie de Paris donna un puissant coup d'accélérateur avec des couloirs séparés physiquement du reste de la chaussée, suscitant de vives réactions. Certaines réalisations, comme boulevard Magenta ou boulevard Saint Marcel, ne furent guère heureuses car mal conçues pour la circulation des autobus eux-mêmes.

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Boulevard de Rochechouart - 9 juillet 2011 - La section Place de Clichy - Barbès-Rochechouart fait partie des aménagements bien conçus en faveur des autobus, qui circulent de part et d'autre du terre-plein central, avec des arrêts aménagés en refuge. On est loin des errements du boulevard Magenta où l'autobus doit ziz-zaguer entre des couloirs latéraux et centraux. © transportparis

En revanche, en 2011, on assista à un reflux avec la suppression de trois couloirs réservés : rue de Rennes pour élargir les trottoirs et créer des pistes cyclables, ainsi que sur les rues Lafayette et l'extrémité est de la rue de Châteaudun pour installer là aussi une piste cyclable, conduisant non seulement à reporter la circulation des autobus rue de Maubeuge, où le couloir réservé n'est matéralisé que par une bande blanche, et surtout sur la rue de Dunkerque, devant la gare du Nord, en mélange avec des taxis dont il semblerait que la première préoccupation soit de gêner les autobus.

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Place de Budapest - 14 mars 2012 - La rue d'Amsterdam est un point noir du réseau : étroite et très commerçante, les livraisons à toutes heures - en dépit de la réglementation - font perdre de longues minutes aux voyageurs des lignes 81 et 95 qui l'empruntent. Un instant de répit sur la place de Budapest, anormalement tranquille, pour cet Agora Line du 81... © transportparis

Il reste également à faire respecter les couloirs : si les automobilistes ont réussi à se discipliner, il n'en est pas de même pour les taxis, qui ne bénéficient que d'une tolérance d'accès et qui doivent encore faire des efforts pour respecter les règles, notamment l'interdiction de prise en charge et de dépose d'un client sur un couloir réservé. Même chose pour les livreurs, qui semble trop souvent oublier que l'arrêt - et donc a fortiori le stationnement - dans les couloirs est interdit entre 6h30 et 9h30 ainsi qu'entre 16h30 et 19h30.

Des règles que la Préfecture semble elle-même passer au second plan, préférant se concentrer sur les opérations plus visibles - lucratives ? - sur la vitesse et le stationnement payant. Pourtant, tout observateur peut constater que certains couloirs bien occupés seraient une source d'utilisation des carnets à souche de PV...

Un seul exemple, qui serait très lucratif pour la Préfecture : on peut compter aux heures interdites jusqu'à 25 véhicules de livraison en stationnement dans le couloir de la rue Saint Lazare entre la gare du même nom et la place de la Trinité. A 135 € l'amende forfaitaire, voici 3375€ qui pourraient être récoltés par un seul agent en moins d'une heure ! Un deuxième cantonné à la rue d'Amsterdam ferait au moins autant dans la même durée. Et après on accusera la police de vouloir faire du chiffre...

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29 août 2014

La ponctualité ferroviaire au 1er semestre 2014

Le bilan des 5 premiers mois de la ponctualité a été publié par le STIF. Il permet d'apercevoir une première amélioration sur les lignes de RER ayant fait l'objet d'investissements et de révision du schéma de desserte, mais aussi de constater la persistance d'une forte irrégularité générale, largement supérieure à celle admise par l'autorité organisatrice.

Sur le métro, les résultats sont assez satisfaisants. On notera tout particulièrement le gain de près de 8 points de la ligne 4 par rapport aux 5 premiers mois de 2013, marqués par l'achèvement des travaux du prolongement à la mairie de Montrouge. Cependant, avec 96%, la ponctualité en pointe reste inférieure à celle des autres lignes. Autre progression, moins marquée, celle de la ligne 13, qui gagne 3,4 points à 93,7%, alors que les débuts d'Oiragan se font toujours attendre (si si, le projet est toujours d'actualité !).

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Bonne Nouvelle - ligne 9 - 9 février 2014 - Bonne nouvelle pour le métro qui tient globalement ses objectifs de ponctualité. La ligne 9 se place désormais dans le club des lignes les plus régulières. Le MF01 continue son exercice de remplacement des MF67. © transportparis

Les 4 meilleurs résultats sont obtenus par la ligne 14, qui fait même plus que demandé avec 102,2% d'offre réalisée, puis la ligne 9 avec 100,7%, puis la ligne 8 à 99,7% et ex-aequo les lignes 1 et 3. Les autres lignes se situent entre 97 et 99 % de ponctualité à l'heure de pointe. En journée, les résultats sont plus homogènes : au moins 96,5% des voyageurs ont eu une attente inférieure à l'intervalle de référence.

Sur le réseau ferroviaire, la ponctualité est exprimée - rappelons-le - en pourcentage de voyageurs arrivés dans leur gare de destination avec au plus 5 min 59 de retard.

Sur le RER, la situation de la ligne A reste préoccupante : la saturation continue de plomber les chiffres avec une moyenne à 84,6%. Les branches exploitées par la SNCF tirent la moyenne vers le bas avec 70,8% sur Cergy et 73% sur Poissy. La situation est un peu meilleure sur la branche de Saint Germain avec 77%. En revanche, l'est se porte mieux avec 83% sur Boissy et 81% sur Chessy.

La ligne B est plutôt la bonne nouvelle du semestre et recèle même une petite surprise. RER B Nord+ commence à porter ses fruits avec une régularité au nord nettement meilleure qu'au sud. Certes, c'est au sud que se concentrent les deux tiers du trafic de la ligne. Néanmoins, avec 85,6% sur Mitry et 83,9% sur Roissy, l'amélioration par rapport au 1er semestre 2013 approche les 11 points sur la branche de Mitry et les 5 points sur celle de Roissy. Au sud, le bénéfice est malgré tout perceptible : quand cela va mieux au nord, cela va mieux au sud : la branche de Robinson gagne près de 5 points à 73,4% et celle de Saint Rémy progresse de 6 points à 80,4%.

Sur les lignes exploitées par la SNCF, le RER C est globalement stationnaire à 91,4% : compte tenu des conditions d'exploitation et de l'âge des composants de l'infrastructure, on serait tenté de dire que "c'est pas plus mal que si c'était pire", même si le tronc commun Invalides - Brétigny perd plus de 3 points à 81,3%, probable conséquence des mesures post-catastrophe de Brétigny.

Sur le RER D, le gain procuré par la nouvelle grille est manifeste : le nord gagne près de 8 points à 88,8% et les deux branches sud (Melun et Corbeil) progressent d'au moins 2 points.

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Saint Denis - 30 septembre 2011 - Parmi les lignes qui voient leur régularité progresser, le RER D voit la régularité enrayer sa chute et gagner 5,3 points au 1er semestre 2014 pour atteindre 87,3%. © transportparis

Pour terminer le chapitre des RER, notons que le RER E perd pratiquement 1 point à 94 %, du fait des médiocres résultats de la branche de Tournan subissant les aléas de la ligne P (missions Coulommiers et Provins) et des TET Paris - Belfort.

Sur le réseau Transilien, les lignes H et N se distinguent par de bons indicateurs avec respectivement 96,2 % et 95,7%. Dans le premier cas, le Francilien semble jouer à plein régime l'effet du parc unique enfin fiabilisé. Sur Montparnasse, le retrait des Z5300 n'est pas étranger non plus à la bonne tenue des résultats (gain de plus de 2 points sur ces réseaux). La ligne Paris - Crépy progresse spectaculairement de 6,4 points à 85,4% : elle est encore à 7 points de l'objectif mais s'est bien redressée.

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Méry sur Oise - 16 mars 2014 - Avec un parc unifié en Francilien, la ligne H a fortement progressé pour se hisser parmi les lignes les plus régulières d'Ile de France. © transportparis

Au chapitre des "petits mieux", la partie nord du réseau Saint Lazare (Ermont, Mantes, Gisors) gagne 0,8 points quand la partie sud progresse de 0,5 points, tout en demeurant à 8 points de l'objectif de 94%. La ligne R au départ de la gare de Lyon gagne quasiment un point et tangente les 90%. Enfin, la ligne U La Défense - La Verrière gagne 1,2 points et se place à 93,6%. On notera quand même que vue la détente des horaires, il n'est pas difficile d'améliorer la ponctualité...

Enfin, état stationnaire pour la ligne P : le réseau Paris Est reste autour de 90% (gain de 0,2 points). Si la ligne Esbly - Crécy approche des 100%, la ligne de Coulommier plonge de près de 4 points à 85,7% tout comme celle de La Ferté Milon qui perd 5 points à 81,7 %.

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28 août 2014

Ligne 15 : début des travaux en 2015

Cela sonne bien dans la conférence de presse de rentrée du président de la Région Ile de France : Jean-Paul Huchon a annoncé que les travaux de construction de la première section de la ligne 15 entre le pont de Sèvres et la gare de Noisy-Champs débuteront en 2015. La première ligne de métro complètement en dehors de Paris va donc passer au stade de la réalisation, avec une mise en service en fin d'année 2020. La Région souligne l'importance de ce projet quant aux emplois qui vont être générés sur ce chantier de 33 km avec une perspective de 11000 emplois créés par an pour la réalisation du Grand Paris Express. Par les temps qui courent, un chiffre qui n'est pas anodin...

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25 août 2014

Est TVM déclaré d'utilité publique

La poursuite de la grande rocade de bus en site propre dans le Val de Marne vient d'être déclarée d'utilité publique. Prolongeant le Trans Val de Marne existant entre les gares de Saint Maur Créteil et de Noisy le Grand Mont d'Est, la ligne Est TVM, longue de 15 km, sera amorcée place de l'Abbaye à Créteil pour desservir la préfecture et l'hôtel de ville. Rejoignant le TVM à la station Créteil Université, la ligne doit ensuite traverser Saint Maur, Champigny et Bry sur Marne pour rejoindre la branche de Marne la Vallée du RER A.

Reste que la ville de Saint Maur reste opposée à ce projet, se montrant particulièrement hostile de longue date à la présence des autobus sur son territoire, et refusant le principe du site propre pour faciliter leur passage. Décidement, l'est parisien regorge de petits villages gaulois...

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14 août 2014

Réapparitions éphémères

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Rue Brillat-Savarin - 8 août 2014 - Réapparition des rails de l'ancien tramway 93 Châtelet - Arcueil entre la place de Rungis et le boulevard Kellermann. © transportparis

Au cours de l'été, les travaux de voirie sont plus fréquents : le moindre trafic et des conditions climatiques en principe favorables sont l'occasion de refaire l'enrobé de certaines rues. Cet été, dans le 13ème arrondissement de Paris, la rue Brillat-Savarin est en travaux. Le revêtement de la chaussée a été retiré, faisant réapparaître le pavage et surtout les anciennes voies de tramway. Environ 500 m sont visibles avec une section de voie unique, un point de croisement incluant les deux aiguilles et l'amorce de la double voie sur la place de Rungis.

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08 août 2014

Dossier schéma directeur des tramways parisiens : quels horizons ?

L'été permet de consacrer un peu plus de temps aux grands dossiers. Attendu par nombre d'entre vous, voici donc le dernier tome du schéma directeur des tramways parisiens que transportparis propose. Il s'appuie sur le réseau existant et les extensions à ce jour décidées ou en étude et se place dans un horizon de 20 à 25 ans, du fait de la vitesse d'évolution des projets en Ile de France. Cette échéance pourrait être raccourcie à condition de dégager de nouvelles ressources d'investissement - pas facile ces temps-ci - et/ou de réformer l'organisation administrative de l'agglomération parisienne pour gagner en efficacité sur la durée des procédures et simplifier la gouvernance de ces projets. En outre, la priorité des 10 prochaines années est surtout de réaliser les maillons essentiels du Grand Paris Express et de parvenir - enfin - à la réalisation des tangentielles, quoique des modifications assez substantielles puissent intervenir sur certains projets.

Il propose une vision relativement raisonnable : il ne s'agit pas de restaurer le réseau de tramways de 1926 qui comptait 144 lignes, mais d'agir sur les axes qui présentent aujourd'hui une insuffisance de capacité et qui peuvent efficacement compléter le maillage, du métro dans Paris et entre le métro et le réseau ferroviaire lourd en banlieue. Il s'agit enfin d'ouvrir la discussion sur les nouveaux projets à lancer après la réalisation de T9 et T10.

A vos commentaires !

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06 août 2014

Grands travaux à Saint Lazare

Non, il ne s'agit pas d'un nouveau matériel roulant très capacitaire pour la banlieue Saint Lazare, mais des travaux de rénovation des voies et de 16 aiguillages dans l'entrée de la gare sur les voies du groupe III (voies 5 à 8) qui conduisent au stationnement de trains de travaux sous la verrière. Le plan de modernisation du réseau francilien est en marche et les voyageurs doivent jongler la multiplicité des chantiers.

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Paris Saint Lazare - 5 août 2014 - Sur cette plateforme spéciale montée sur des lorrys motorisés, un aiguillage prémonté, prêt à être assemblé in situ. L'intensité de passage des trains dans l'avant-gare a justifié la renouvellement de ces appareils enchevêtrés. © transportparis

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Paris Saint Lazare - 5 août 2014 - Les trains de travaux avec le ballast et les traverses, composés de wagons plats et encadrés par deux locomotives Diesel d'origine allemandes de type V121, récupérées par les entreprises de travaux ferroviaires pour leur robustesse et la simplicité de leur entretien. © transportparis

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