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transportparis - Le webmagazine des transports parisiens

24 mai 2021

Trams-trains : nos dossiers mis à jour

Après une nouvelle visite à T4, transportparis vous propose la mise à jour de ses dossiers consacrés non seulement à T4 mais aussi à T11, T12 et T13. Sans surprise, apparaissent jour après jour les conséquences négatives de certains partis pris à la conception de ces lignes.

C'est évidemment flagrant sur T4, où l'économie d'une nouvelle alimentation électrique se fait au prix de surcoûts sur le matériel roulant, d'une incompatibilité avec le débranchement urbain évidemment réalisé en 750 V continu donc en réélectrifiant une partie de la ligne alimentée en 25 kV.

Ce le sera aussi sur T13, ligne sur laquelle la préservation de la possibilité de faire rouler du fret, sur un parcours ferroviaire encadré par des sections urbaines évidemment incompatibles ave des trains lourds, est elle aussi une source de complication extrême de ce projet, qui réussit de surcroît le tour de force de passer à côté du principal flux dans le secteur desservi, entre Saint Germain en Laye et Poissy.

Pour ces deux lignes, il fallait faire du tramway tout simplement et donc retrancher du réseau ferré national les sections Bondy-Aulnay et Saint Germain - Saint Cyr. Mais il aurait aussi fallu mettre en appel d'offres l'exploitation de ces lignes : ce sera finalement le cas donc a posteriori, le système ferroviaire a finalement abusé de sa position monopolistique pour concevoir des objets complexes qui vont peut-être freiner les ardeurs de certains concurrents.

Pour T11, le tram-train a réussi le tour de force de générer des surcoûts justifiant un phasage le rendant incontournable. Pour autant, l'extension de cette ligne, à l'est comme à l'ouest, semble perdue de vue.

Quant à T12, qui devrait être un véritable tram-train, la section Versailles - Massy-Palaiseau a elle aussi sombré dans l'oubli, alors qu'elle contribue au processus salutaire de simplification du RER C. La première phase entre Massy-Palaiseau et Evry-Courcouronnes est en travaux et semble - pour l'instant - le projet le moins alambiqué des projets de tram-train.

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23 mai 2021

Le métro à Bagneux : c'est pour bientôt

Fin avril, une rame a circulé pour la première fois sur l'extension de la ligne 4 vers Bagneux afin de tester la conformité des installations. La mise en service de la section Mairie de Montrouge - Bagneux Lucie Aubrac est prévue à la fin de cette année. 2700 m et une station intermédiaire baptisée Barbara (hommage à la chanteuse), à la limite d'Arcueil, Montrouge et Bagneux, près du cimetière de cette ville (où est enterrée Barbara). Le terminus Bagneux Lucie Aubrac sera - probablement en 2025 - en correspondance avec la ligne 15.

Le prolongement de la ligne 4 à Bagneux pourrait avoir un impact appréciable sur la charge du RER B, en proposant une solution de plus vers le centre de Paris, avec un parcours assez complémentaire. Les rabattement pourraient se répartir entre les 2 lignes.

En outre, l'automatisation devrait améliorer la fiabilité de l'exploitation de cette ligne, dont on rappelle la particularité : elle est en correspondance avec toutes les autres lignes principales de métro et toutes les lignes de RER. La mise en service des premières rames automatiques devrait avoir lieu au second semestre de cette année.

20 mai 2021

RER A : la rénovation des gares avance (parfois lentement...)

Plusieurs gares du RER A sont en travaux, d'importance plus ou moins lourde, dans un même but de rénovation : dans Paris, il s'agit de Charles de Gaulle Etoile et Auber, pour partie de Nation, et en banlieue, de Vincennes, Nogent sur Marne et Nanterre Ville.

Point commun : la lenteur de réalisation. Certes, il n'est pas facile d'opérer de tels chantiers sur une ligne très fréquentée, surtout quand les gares sont souterraines avec donc une organisation complexe. Compte tenu des plages restreintes de travail la nuit, les interventions sont logiquement ralenties. Ajoutez les effets de la pandémie qui renforce la complexité de cette logistique.

Néanmoins, on peut constater des avancées, à des doses très variables.

Au chapitre des bonnes nouvelles, la salle d'échanges d'Auber se révèle et montre l'ampleur de la rénovation, qui donne toute sa mesure à cette voûte aux dimensions exceptionnelles. Le couloir de correspondance avec la station Opéra a été rouvert après rénovation mais la signalétique de correspondance à Opéra est pour partie complètement à reprendre car le fléchage présente d'importantes lacunes faisant perdre du temps aux voyageurs. Sur les quais, petit à petit, on voit apparaître le nouvel habillage de la station : les carrossages métalliques redeviennent à la mode. Dans les couloirs, le principe des mosaïques bleu, blanc et rouge a été reconduit. La correspondance vers Havre-Caumartin va prochainement être mise en chantier.

A Charles de Gaulle Etoile en revanche, c'est pour l'instant le statu quo : palissades sur les quais, salle d'échanges Friedland toujours fermée avec des cheminements allongés pour les voyageurs. Seule opération réellement achevée, le couloir entre l'accès Champs-Elysées et sa salle des recettes.

A Vincennes, le hall a été rénové et dégagé, facilitant la circulation des voyageurs et un nouvel accès a été aménagé sur le hall principal, tandis que les accès secondaires côté Paris ont été agrandis. A quai, le nouveau revêtement en carrelage jaune. On y découvre le nouveau mobilier (qui n'a pas encore totalement perdu son film de protection).  Les boîtiers lumineux arrondis de la signalétique rappellent - est-ce voulu - les équipements d'origine du RER. Le nouvel éclairage est assez réussi, donnant un peu de rythme dans un espace linéaire. On note aussi quelques petites tablettes avec des prises USB pour créer un peu de convivialité. En revanche, il faudra améliorer l'étanchéité de la station car il pleut sur certaines tables et certains sièges !

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Vincennes - 19 mai 2021 - Trois vues des quais de la gare de Vincennes, qui en sont aux finitions, avec un zoom sur les nouveaux équipements de signalétique et d'information, les espaces d'attente avec leur éclairage renforcé et les petites tablettes, avec d'étonnants miroirs (légèrement déformants...). © transportparis

A Nogent sur Marne, les quais ont troqué leur carrelage jaune datant de 1969 par de nouvelles faïences avec motif, d'une couleur blanche. Le mobilier arbore un orange fleurant bon les années 1970, et la même couleur a été appliqué au carrossage qui matéralise les entrées et sorties : une forme de rappel du style des stations de métro dans le style Motte ?

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Nogent sur Marne - 29 janvier 2012 - Souvenir de la gare avant rénovation. Ne manque plus qu'un MS61 en livrée d'origine ! © transportparis

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Nogent sur Marne - 19 mai 2021 - Le changement saute aux yeux avec cette faïence blanche (mais pas de carreau métro, ouf !). Les carrossages métalliques font un retour en force sur le réseau parisien, comme on l'a vu sur le prolongement de la ligne 14. © transportparis

A Nanterre Ville, gare laboratoire pour les rénovations en surface, les travaux avancent lentement, de façon désordonnée et avec une qualité de réalisation qui laisse à désirer.

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Nanterre Ville - 15 avril 2021 - Sur les quais, la construction des nouveaux abris a commencé il y a environ 2 ans et leur réalisation s'effectue à la vitesse à laquelle Joligibus balaie toutes les demi-dalles de son camp jusqu'à Rome, le tout pour un résultat à la géométrie assez aléatoire. Qui plus est, les nouvelles poutres n'avaient pas prévu d'accueillir les luminaires, et il a fallu bricoler des platines pour les installer. Dans le bâtiment principal, la salle d'attente présente le même état depuis près d'un an, avec un bout de faux-plafond. Le pilotage de ce projet s'avère pour le moins défaillant... et la pandémie n'explique probablement pas tout. © transportparis

18 mai 2021

RER A : pilotage automatique, 4 ans après

Le premier train du RER A utilisant le pilotage automatique entre Fontenay sous Bois et Nanterre circulait en avril 2017. Moins de 2 ans plus tard, la totalité des trains était équipée et utilisait cette fonctionnalité du SACEM, prévue dès sa conception dans les années 1980 mais mise en sommeil à l'époque car il fallait déjà faire admettre aux conducteurs les nouveautés liés à l'effacement de la signalisation latérale et du report en cabine des ordres de conduite.

La RATP annonce que le pilotage automatique a entrainé une réduction du temps de parcours moyen entre Vincennes et Nanterre de 2 minutes 15 secondes, légèrement supérieure aux estimations initiales, mais on peut aussi observer une tendance à réguler le trafic avec des stationnements un peu plus longs dans les gares.

Le pilotage automatique fait partie d'un ensemble d'opérations d'amélioration de l'exploitation :

  • le nouveau centre de commandement unifié RATP-SNCF de Vincennes,
  • l'arrivée des 140 MI09,
  • la nouvelle grille horaire allégée avec 27 trains par heure dans la pointe du matin et 24 trains le soir, incluant, en semaine, le décroisement des branches : Cergy et Poissy vers Boissy Saint Léger, Saint Germain en Laye vers Marne la Vallée.

Cependant, depuis mars 2020, le tampon de chloroforme sur les transports en commun ne permet plus de procéder à une analyse dans la durée, et il faudra mesurer le niveau de trafic probablement à l'automne prochain pour réétalonner l'évaluation de la qualité de l'exploitation de la ligne. Un écrêtement durable des pointes ne peut pas faire de mal... mais attention aux effets de bords sur les flancs de pointe mais aussi sur la journée. Rendez-vous dans quelques mois pour commencer à discerner une tendance ?

10 mai 2021

Maisons-Laffitte : le 12 gagnant (oui mais lequel ?)

On ne le dira jamais assez : pour qu'il soit attractif, le service des autobus doit être compréhensible par tout un chacun, au moyen d'une offre régulière facilement mémorisable (on évitera ainsi les fréquences de 13, 17, 23 ou 37 minutes par exemple pour préférer 12, 15, 20 et 30) et d'un parcours aisément repérable, en évitant les tracés tourmentés et à l'aide d'arrêts visibles, correctement aménagés et renseignés.

L'exemple ici illustré pourrait passer pour anecdotique : il s'agit de la desserte du parc de Maisons-Laffitte, juste à côté de l'hippodrome, destinée à rejoindre la gare par un parcours en boucle dans ce quartier très cossu près de l'hippodrome. Mais la ligne 12 est affaire d'habitués. Elle propose en semaine 42 services par jour répartis sur 3 itinéraires, qui sont généralement imbriqués, formant ainsi une double boucle ayant pour pivot le couple mairie-gare.

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Maisons-Laffitte - Avenue Lesage - 25 avril 2021 - D'accord, il faut prendre le 12... mais un même indice pour 3 itinéraires potentiels : il s'agit certes d'un service intra-municipal sur un périmètre relativement restreint, mais il y a probablement matière à simplifier son tracé. On notera aussi que l'arrêt est dépourvu de trottoir, mais l'herbe est généreuse pour les nombreux chevaux des multiples écuries du quartier. © transportparis

Dans le cas présent, le parcours direct entre la gare et la place Colbert pourrait être assuré par le prolongement - déjà partiellement opéré - de la ligne 2 venant de Saint Germain en Laye... à condition de facilter la circulation des autobus entre la gare et la grille du parc avec une voie réservée dans chaque sens et réorganisation du stationnement (en file et non plus en épi), qui bénéficierait aussi à la ligne 262 venant du pont de Bezons. Ne resterait donc pour la ligne 12 que les boucles n°1 et 2 en généralisant le passage par le parc des sports.

Enfin, il est difficile de ne pas évoquer la numérotation puisqu'il existe pas moins de 17 usages de l'indice 12 en Ile de France (ce n'est pas un record). Un sujet à aborder dans le cadre du futur appel d'offres sur le lot n°33 couvrant le périmètre autour de Saint Germain en Laye et Maisons-Laffitte.

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Maisons-Laffitte - Place Colbert - 25 avril 2021 - Le centre Transdev de Conflans engage des autobus standards sur ce service, soit des Heuliez GX327 soit des Volvo 7900 Hybride comme sur ce cliché. © transportparis

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8 mai 2021

La transformation de la gare Val de Fontenay

Créée en 1977 à la mise en service du RER A, la gare du Val de Fontenay le met en correspondance avec la banlieue Paris-Est, aujourd'hui assurée par le RER E. Le pôle d'échanges voit transiter en moyenne 115 000 voyageurs par jour. Il est aujourd'hui de capacité insuffisante puisque l'accès au RER E impose le transit par les quais du RER A. La gare des autobus, déjà remaniée, n'arrive plus à écouler correctement le trafic ni à proposer de bonnes conditions d'attente aux voyageurs. En outre, 3 projets vont concernés à moyen terme ce pôle avec un potentiel doublement de sa fréquentation :

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Val de Fontenay - 12 avril 2013 - La gare des autobus du Val de Fontenay avait déjà bénéficié d'un réaménagement. En arrière-plan, le bâtiment circulaire de la gare du RER. L'espace s'est révélé rapidement trop exigu et l'accumulation de projets desservant ce pôle imposent un changement en profondeur. © transportparis

L'enquête publique sur la transformation du pôle se déroule jusqu'au 26 mai. On notera évidemment l'enjeu d'intégration du projet de BHNS dit Bords de Marne (sur l'axe du bus 113) et la commodité de l'accès au T1, assez excentré. A ce titre, il serait intéressant de faciliter la possibilité d'étendre le tramway, dans une future jonction avec le TVM (dont la conversion en tramway fait partie des scénarios d'une étude).

7 mai 2021

Ligne 17 : l'Etat dit encore

... ou plus exactement selon les termes officiels, le gouvernement n'entend pas rouvrir le dossier du tracé du Grand Paris Express. L'adage du cardinal de Retz qui veut qu'on ne sorte de l'ambiguïté qu'à ses dépens est donc parfaitement maîtrisé par le Premier Ministre. La ligne 17 sera maintenue. La gare du Triangle de Gonesse également mais le projet d'aménagement urbain sera reconsidéré avec l'accueil d'un nouveau marché d'intérêt national complétant celui de Rungis en limite de capacité : outre le fait que cela génèrera encore un peu plus de trafic routier, on peut se demander si les fruits et légumes seront-ils intégrés à la prévision de trafic ? Autre implantation annoncée, une cité scolaire internationale et une administration publique, qui auront le plaisir d'assister au décollage et à l'aterrissage des avions. Manifestement, le triangle de Gonesse est l'alpha et l'oméga de la solution pour réduire le chômage et la pauvreté dans le Val d'Oise (c'est sympa pour le reste du Département), qui défend la ligne 17 (enfin un projet de transport auquel ce Département est favorable...) au nom d'une équité de traitement pour avoir sa station de métro. Quand on en est là, c'est qu'on n'a plus beaucoup d'arguments rationnels.

Conclusion, les gouvernements passent et quelle que soit leur nuance politique, aucun n'a été capable de créer un débat serein sur le Grand Paris. Avec le nouveau projet qui s'esquisse, dont on peut s'interroger sur la compatibilité avec la pourtant faible Loi Climat et son objectif de réduction de l'artificialisation des sols, quelle sera la nouvelle prévision de trafic de la ligne 17 et son évaluation socio-économique, sachant qu'il faut en parallèle tirer un trait sur le nouveau terminal de l'aéroport de Roissy ?

La fuite en avant ne fait jamais une politique durable...

3 mai 2021

Bluebus : jouons aux 7 différences...

Les livraisons d'autobus électriques se font plus nombreuses avec les Heuliez GX337 et les Bolloré Bluebus. On attend l'arrivée des Alstom Aptis... alors en attendant, observons les différences entre les deux générations de Bluebus.

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Paris - Rue Manin - 3 mai 2021 - Evidemment, ce qui est immédiatement de nature à distinguer les deux générations, c'est la présence d'une troisième porte... mais vous ne trouvez pas que la partie supérieure est plus haute et un peu plus taillée à la serpe ? © transportparis

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Paris - Avenue Joseph Bouvard - 2 mai 2021 - Coup de chance : les deux générations côte à côte au terminus du Champ de Mars. La découpe de l'entourage bleu de la face avant distingue de face les deux séries. © Th. Assa

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Paris - Avenue Joseph Bouvard - 2 mai 2021 - De dos, la différence saute aux yeux... ce n'était pas forcément des plus heureux dans la première mouture, mais la deuxième est encore moins réussie (encore que, réussir la face arrière d'un autobus n'est pas forcément évident ni prioritaire, ça reste un parallélépipède !). © Th. Assa

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Paris - Porte de La Villette - 3 mai 2021 - La nouvelle génération vue de trois-quarts arrière-droit, avec cette livrée de plus en plus dominée par le noir. Finalement, tout en bleu, ce serait peut-être mieux, même si cela ressemblerait un peu à la livrée madrilène... © transportparis

A l'intérieur, on note une surface vitrée légèrement augmentée sur le flanc gauche avec les baies supérieures, qui ne sont plus des voussoirs puisqu'elles sont verticales. Le parcours d'essai, pas très représentatif car d'une lenteur désespérante (plus de 20 minutes pour aller par la ligne 71 de La Villette au parc des Buttes-Chaumont... au point de finir par prendre la ligne 7bis pour terminer le reportage en métro), a néanmoins trahit un niveau sonore accru par rapport aux premiers Bluebus. Ce n'est pas encore le Cristalis, mais c'est déjà moins agréable...

29 avril 2021

Passé - présent... à 3 portes

Les dernières livraisons d'autobus ont donc entériné la configuration à 3 portes des autobus standards.

Concernant le parc exploité par la RATP, cette configuration était apparue en 1953 d'abord sur les Somua OP5-3 et les Chausson APU53 destiné au service urbain, mais en des temps où le service était assuré par 2 agents. Cependant, avec la généralisation de l'exploitation à agent unique, la configuration à 2 portes avait été généralisée : la dernière ligne exploitée avec des véhicules à 3 portes était la Petite Ceinture, avec des Berliet PCM-R à la fin des années 1970.

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Paris - Gare de Lyon - 1968 - Parmi les premiers autobus configurés avec 3 portes, les Chausson APU53, issus d'une plateforme d'autocar, trahie par la faible hauteur des baies latérales. Des impostes avaient été ajoutées pour améliorer la luminosité notamment pour les nombreux voyageurs debout. © J.H. Manara

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Paris - Pont au Change - 1968 - A la même époque, les Somua OP5-3 constituèrent les premiers autobus adaptés autant que possible pour les grands trafics urbains. Il est en quelque sorte l'autobus parisien des années 1950, avant l'arrivée des modèles standards. © J.H. Manara

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Paris - Porte de La Villette - 1972 - Disposition atypique pour ce Berliet PCM-R, qui comprend 3 portes à 4 vantaux, disposition qui avait été adoptée pour la ligne PC puisque les voitures à 2 agents avait une porte à 2 vantaux à l'avant. La voiture n°4785 semble donc assurer un habillage. © transportparis

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Paris - Place des Petits Pères - mai 2000 - Trois portes quand même pour les SC10 à plateforme, y compris pour les restylés livrés en 1988 (sur une conception technique déjà trentenaire : on amortissait les frais de conception...). © transportparis

Le schéma à 3 portes était timidement réapparu avec les SC10 à plateforme arrière ouverte, mais le véritable retour date de 1988 avec les Renault R312, qui avaient même furtivement expérimenté le libre-service, la montée par toutes les portes, qui était jusqu'alors réservée aux autobus articulés. Cependant, considéré comme une incitation à la fraude, cet aménagement appliqué à près de 950 autobus, avait été abandonné en 1993. Les autobus à plancher bas, Heuliez GX317 et Renault Agora ont été conçus pour un diagramme à 3 portes : à la RATP, seuls les premiers GX317 ont étés ainsi livrés pour un service intramuros (ligne 20), car commandés avant la décision de revenir à une disposition à 2 portes. Celle-ci se traduisait par un déséquilibre dans la répartition des portes, corrigée par la suite par le constructeur (qui devait quand même satisfaire son plus gros client).

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Paris - Place du Châtelet - 1991 - L'autobus du futur selon l'appellation de l'époque. Une partie des R312 livrés en 1988 avait adopté le libre accès par les 3 portes à titre expérimental, repérable par le sigle sous le pare-brise, déjà apparu en 1983 sur les premiers autobus articulés. © J.H. Manara

Revoici donc les autobus à 3 portes dans les effectifs de la RATP, avec des Iveco Urbanway, des Heuliez GX337 et des Bolloré Bluebus. La décision d'Ile de France Mobilités est intervenue pendant la mise en oeuvre par la RATP du plan Bus2025.

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Paris - Place Péreire - 14 mars 2021. Revoici les autobus à 3 portes, avec ici un GX337 électrique engagé sur la ligne 92. La livrée IDFM manque de contraste : le bleu n'est pas assez visible par rapport au gris métallisé et au blanc donnant une allure finalement assez anonyme. © transportparis

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Paris - Place de la Bastille - 12 mars 2021 - En motorisation hybride, cet Iveco Urbanway engagé sur la ligne 76 est lui aussi à 3 portes. Il illustre aussi une variante dans la livrée IDFM puisqu'il n'y a pas d'aplat noir entre les deux portes arrière : le marquage est reporté au-dessus des baies vitrées et de la dernière porte. © transportparis

28 avril 2021

Ligne 17 : stop ou encore (bis) ?

On pourrait peut-être demander à une station de radio, qui autrefois occupait rue Bayard une ancienne maison qui n'ouvrait pas souvent ses volets, d'organiser son célèbre jeu à propos de cette composante du Grand Paris Express. En tête d'affiche, une nouvelle fois, la desserte de Roissy. Et comme en octobre 2019, le même débat toujours sans véritable réponse.

L'intérêt de la ligne 17, déjà faible eu égard aux prévisions de trafic avec une demande à peu près équivalente à celle qui justifie ailleurs une ligne de tramway, est affecté par l'abandon du projet de 4ème terminal à l'aéroport de Roissy et du projet commercial Europacity sur le triangle de Gonesse. Si en façade, l'Etat maintient le cap parce qu'il serait difficile d'assumer le renoncement, il semblerait que le ministère des Finances mais aussi les services du Premier Ministre commencent à approcher le pied du frein. Même dans les allées de Bercy, on commence à comprendre que face aux besoins dans les transports parisiens, il va falloir se résoudre à choisir.

L'Etat est bel et bien responsable de cette situation en courant plusieurs lièvres à la fois : d'une part CDG Express, projet qui a été maintenant lancé depuis une vingtaine d'années, et d'autre part cette ligne 17, sans se soucier leurs impacts réciproques. Le métro, moins onéreux pour le voyageur que le CDG Express, présente l'avantage d'être un peu mieux maillé, ne serait-ce qu'avec la ligne 14 et la ligne 15, et donc de mieux desservir l'agglomération parisienne. Mais CDG Express, moins bien maillé, est une opération moins onéreuse en investissement. Depuis plus de 10 ans, l'Etat vit dans le déni de cette situation.

Il est manifestement  toujours illusoire d'espérer l'Etat aura - enfin - avoir le courage de faire lever les crayons (et les pelleteuses). Le statu quo de l'aveuglement n'est plus audible, et que le gouffre financier commence quelque peu à inquiéter. Pendant ce temps, le Département du Val d'Oise s'offusque de la perspective de n'avoir aucune station de métro sur son territoire. On a connu argument plus convaincant...

Malheureusement, CDG Express ne peut pas être amendé pour être mis en correspondance avec la ligne 15 (à La Plaine Stade de France) puisque le matériel commandé est à plancher bas et la gare à quais hauts...

Il est probable que le dossier s'invite dans les débats des élections régionales...

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