07 juillet 2020

Bus RATP : une transition très progressive

L'abandon de l'autobus Diesel dans le parc de la RATP est très progressif. L'objectif initial d'un parc composé à 80% de bus électriques en 2025 apparaît de moins en moins réaliste et il n'y est plus véritablement fait référence.

En ce début d'été, la situation du trio hybride - gaz naturel - électrique est la suivante :

  • 1093 autobus hybrides type Citélis 12, Urbanway 12, Urbanway 18, GX337, GX427, GX437 et Lion's City ;
  • 307 autobus au gaz naturel : Lion's City, GX337, Urbino 18 et Citywide ;
  • 107 autobus électriques : Bluebus et GX337.

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Paris - Place Raoul Dautry - 6 juin 2020 - Urbanway 12 hybride à droite sur la ligne 96, GX337 électrique sur la ligne 28 à gauche : tous deux avec la tristounette livrée du moment de l'autorité organisatrice. Seule la petite mention à l'arrière du véhicule indique le type de motorisation. Les GX337 électriques se révèlent un peu plus nerveux que les Bluebus : il faudra néanmoins évaluer ces véhicules à l'aune de leur autonomie. En revanche, toutes ces nouvelles livraisons sont en configuration à 2 portes. © transportparis

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Pont de Choisy - 20 mai 2020 - Une première à la RATP : les Solaris Urbino 18 équipent la ligne 393, avec une motorisation au gaz. Sur ce cliché, on remarque aussi la piste cyclable temporaire qui prend une voie de circulation de chaque sens... mais heureusement sans dommage sur le site propre pour les autobus ! © H. Sorel

Dans les commandes notifiées restant à honorer, on compte :

  • 50 Aptis électriques ;
  • 110 Bluebus ;
  • 54 GX337 électriques ;
  • 37 GX437 hybrides ;
  • 38 GX337 au gaz ;
  • 73 Urbanway 12 au gaz ;
  • 9 Urbino 18 au gaz.

Ce qui porterait les effectifs à 321 autobus électriques, 1130 autobus hybrides et 427 autobus au gaz. A leur livraison, qu'on peut envisager dans le meilleur des cas pour la fin d'année, le parc d'autobus électrique ne représenterait encore que 6% de la flotte de la RATP. Autant dire que l'objectif de 80%, qui représenterait plus de 3700 voitures, semble assez peu réaliste. 

On notera aussi que la configuration à 3 portes n'a pas été généralisée : seuls les Urbanway 12 affectés à la ligne 122 ont dérogé à la règle des 2 portes sur les véhicules de 12 mètres. Etrange...

Côté Optile, c'est plus difficile (du fait de la multiplicité des réseaux : si quelqu'un se sent le courage de consulter la base TC Infos, équivalent de Siloé qui concerne la RATP), l'autobus électrique est pour l'instant rare sinon rarissime : les motorisation hybrides et au gaz sont les deux seules solutions alternatives mais les livraisons de véhicules Diesel Euro6 ne se sont pas totalement éteintes.

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Saint Germain en Laye - Rue de la Surintendance - 8 septembre 2018 - Transition des motorisations aussi dans la galaxie Optile avec pour illustration ici un Volvo 7900 hybride, constructeur peu présent en Ile de France. Ce véhicule de Transdev circule ici sur la ligne 5 Saint Germain - Poissy - Conflans et l'affluence est importante en raison des reports de trafic générés par les travaux EOLE. © transportparis


22 juin 2020

Etat - IDFM : le torchon brûle

Voici une analyse qui tombe bien. L'occasion de faire d'une pierre deux coups !

Un black-out dans les transports franciliens dès le 8 juillet ?

La Présidente de la Région Île de France ne cesse de le répéter dans tous les médias : si l'Etat n'assume pas les conséquences du confinement  sur l'économie des transports franciliens, évaluées à 2,6 MM€, Île de France Mobilités se retrouvera en situation de cessation de paiement. L'échéance se confirme : la déclaration pourrait intervenir le 8 juillet. Au-delà, ce serait le plongeon dans l'inconnu, sachant que l'expédient de la dette est interdit par la loi : les collectivités locales peuvent s'endetter pour investir, mais pas pour couvrir des dépenses de fonctionnement.

L'Etat n'a manifestement pas entendu - disons plutôt qu'il ne veut pas entendre - le message, porté par toutes les collectivités, le GART, l'UTP, la FNAUT nationale et francilienne... et même quand les grands industriels français du secteur se joignent à la Région dans une tribune publique. Une indemnité de 435 M€ aurait été avancée par Bercy. 15% du besoin. À Bercy, on reproche le remboursement des abonnements pour esquiver le sujet... témoignant de tout l'intérêt du gouvernement en matière de transports en commun, pour ceux qui en auraient encore douté.

Ile de France Mobilités envisage donc deux scénarios - sans aucune limite de durée - tout aussi insupportables l'un que l'autre :

  • au mieux, une réduction de l'offre au tiers de la desserte de plein été ;
  • au pire, l'arrêt de tous les services Transilien, RER, métro, tramways.

L'hypothèse d'une augmentation d'au moins 20 € par mois des abonnements est écartée mais a été semble-t-il chiffrée pour montrer les impacts de la surdité de l'Etat : la Région considère que les franciliens n'ont pas à payer les conséquences de la situation. Ils la paieront de toute façon puisque de tels scénarios catastrophes placeraient la population dans une situation sans autre issue que de prendre la voiture... pour ceux qui en ont une, ou de se mettre au vélo pour les distances compatibles.

La position de l'Etat est donc non seulement une injure aux collectivités locales mais aussi aux utilisateurs des transports en commun. La situation étant similaire dans ses principes dans toutes les autres villes, il semble donc que l'Etat a bien un réel problème - psychologique  - dans ses relations avec les collectivités qui éclate au grand jour depuis 2017... C'est au moins un point positif du gouvernement : il ne fait pas de différence sur ce point entre les franciliens et les provinciaux et fait preuve d'une certaine constance depuis 3 ans... mais pas dans le bon sens !

Le 18 juin dernier, Valérie Pécresse en touchait un mot directement à Emmanuel Macron en marge des cérémonies au Mont Valérien. Manière de dire que le problème est à Matignon ? Serait-elle considérée comme une rivale potentielle d'Edouard Philippe ? Ou est-ce le message de la dernière chance ?

Alors que la campagne du second tour des municipales a repris, en vue du scrutin du 28 juin, Valérie Pécresse a reçu le soutien d'Anne Hidalgo qui se place sur la même longueur d'onde à l'encontre du gouvernement, une fois n'est pas coutume. En revanche, silence radio dans l'équipe d'Agnès Buzyn, dont on peut quand même comprendre l'embarras...

L'Etat ne doit pas oublier est aussi l'unique actionnaire des principaux opérateurs franciliens qui, en principe, devraient se retourner vers l'Etat en cas de cessation de paiement d'Ile de France Mobilités ! A supposer qu'Ile de France Mobilités engage la procédure de cessation de paiement, les opérateurs se retourneront vers lui, d'autant qu'il est actionnaire direct ou indirect de la plupart d'entre eux (puisqu'il ne faut pas oublier les réseaux Optile).

Sans compter le risque social dans les entreprises... et parmi les usagers...

En arriver à cet extrême, en 2020, alors qu'on a été bien moins regardant à la dépense pour d'autres secteurs dont on peut dans l'absolu tout autant discuter l'utilité (car même le salarié de Renault ou d'Air France peut avoir besoin des transports publics pour aller travailler !), en dit long sur l'état de déconnexion de l'Etat par rapport à la réalité quotidienne du pays.

M. Macron a pourtant dit « quoi qu’il en coûte »...

Et pendant ce temps, le VDV allemand (l'union des transports publics en Allemagne) a obtenu un premier plan de soutien de 2,6 MM€ de la part de l'Etat.

Une gestion correcte mais des questions rémanentes 

Les résultats de l'audit de la Chambre régionale des Comptes tombent à point nommé. Il a duré 2 ans et s'est penché sur la période 2013-2019. On y retrouve quelques sujets qui ont été un peu oubliés par le temps qui passe. Heureusement, la Cour veille au grain. Si elle donne plutôt un satisfecit à la gestion de l'institution, elle pointe donc deux dossiers :

  • l'impact du tarif unique du Navigo, évalué a posteriori à 485 M€ par an, par rapport à une évaluation initiale de 500 M€ annuels : c'est bien dans la cible...
  • le financement de l'exploitation du Grand Paris Express, évalué en régime de croisière à 1,5 MM€ par an : on attend encore les décisions pour financer le service sur les 4 lignes de métro et le prolongement de la ligne 14... Et là encore, c'est en grande partie un sujet de l'Etat puisque la SGP, c'est lui !

Néanmoins, la CRC s'interroge sur la trajectoire financière du syndicat des transports d'Ile de France. Les investissements ont augmenté de 80% depuis 2013 et il n'y a guère matière à critiquer les opérations engagées, de son ressort, notamment sur le principe de renouvellement du matériel roulant, les pôles d'échanges, l'accompagnement de l'évolution des infrastructures pour la qualité de service, la mise en accessibillité des principales gares du réseau ferroviaire. L'audit ne conteste pas l'utilité de ces opérations qualifiée d'évidente.

Mais près de 23 MM€ d'investissements à venir d'ici 2030 et 27 MM€ même en incluant le remboursement de la dette... comment y faire face ? Les emprunts sont quasiment à leur niveau maximal. Par conséquent, il va falloir jongler entre une hausse des recettes et une modération voire une baisse des dépenses.

Les rentrées supplémentaires pourraient provenir soit de nouveaux dispositifs décidés entre la Région et l'Etat, soit d'une hausse des tarifs voyageurs. On mesure a posteriori les conséquences du tarif unique des abonnements, qui avait déjà suscité de nombreuses réserves face à cette promesse politique électoraliste.

Pour la modération des dépenses, la performance de l'exploitation reste un important levier de productivité, notamment sur les réseaux de surface : chaque km/h de vitesse commerciale gagné représente des millions d'euros économisés, ce qui veut dire qu'il faut encore plus prendre garde aux évolutions d'aménagement urbain qui ont de plus en plus tendance à oublier l'impact sur le fonctionnement des services d'autobus.

Il faudra également évaluer l'impact de la mise en concurrence progressive des réseaux dont l'allotissement est en cours de définition : il y a peut-être matière à modérer les dépenses annuelles, mais il faudra être prudent compte tenu de la complexité du système de transport francilien, en particulier les réseaux RER et Transilien. Il y a d'ailleurs de l'ambiance entre Ile de France Mobilités et ses deux principaux opérateurs : le contrat avec la SNCF n'est toujours pas signé et une révision de la relation avec la RATP est envisagée. Désaccord sur les coûts et sur la lecture du document. La RATP demande la prise en charge par IDFM de 90% du coût des conséquences de la crise sanitaire... mais l'autorité organisatrice évoque la remise en cause générale de l'équilibre du contrat par la crise. A chacun sa lecture... et à la Région de rappeler que la RATP dispose d'un monopole qui court jusqu'en 2039 sur une partie de son périmètre, et qu'elle pourrait améliorer ses prestations d'ici là... Les formules de politesse sont restées confinées !

L'évolution de l'offre est une donnée essentielle : dans une temporalité longue, il y aura besoin d'augmenter la capacité pour encourager encore un peu plus au report modal, mais il faudra aussi évaluer les conséquences de la crise sanitaire et du coup d'accélérateur donné au télétravail et à l'usage du vélo, qui pourraient écrêter les pointes.

La CRC suggère donc en conclusion de différer certains investissements programmés, car seulement 30% de la programmation a fait l'objet d'engagements budgétaires, et appelle à une augmentation des ressources du syndicat. Reste à savoir quel équilibrage entre les futurs contributeurs...

Post-scriptum

Interrogée le 30 juin sur LCI, Valérie Pécresse confirme avoir notifié aux opérateurs la cessation de paiement de Ile de France Mobilités au 8 juillet. La fin de non-recevoir de l'Etat sur les conséquences du confinement fait tâche alors que l'Etat semble vouloir utiliser de l'encre verte (recyclable) pour écrire tous ses discours. Mais dans les actes...

Sauf revirement d'ici le 8 juillet, l'Etat devra donc prendre en charge la situation puisqu'il est actionnaire direct ou indirect des principaux opérateurs !

17 juin 2020

Ligne 18 : il va falloir s'y faire...

Une fois lancée, il est difficile d'arrêter une locomotive. C'est ce qu'on peut se dire à propos de la ligne 18 du Grand Paris Express, qui ne cesse de susciter des débats. Entre ceux qui la soutiennent et ceux qui y sont opposés ; entre ceux qui voudraient la voir au maximum en aérien pour limiter les coûts et ceux qui la souhaitent intégralement en tunnel pour ne pas la voir sous couvert d'une égalité de traitement avec les autres lignes du projet.

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Evidemment que la solution au maximum en surface eut été souhaitable et on ne pourra que se retrancher derrière les propositions - demeurées sans suite - du rapport de Pascal Auzannet qui avait été missionné pour essayer de remettre un peu de raison dans le métro du Grand Paris. Notre dossier sur la desserte du plateau de Saclay vient également illustrer ce propos.

Le groupement emmené par Vinci - Spie Batignolles - Campenon Bernard vient de remporter un premier lot de génie civil de 799 M€ pour la première section de la ligne sur 11,8 km entre l'aéroport d'Orly et Gif sur Yvette, comprenant 2 tunneliers et 5 gares à réaliser.

En parallèle, une enquête publique est ouverte jusqu'au 17 juillet pour la mise en conformité des documents d'urbanisme : ce sera probablement l'occasion de faire entendre une voix différente sur cette ligne mais il semble désormais que la machine soit lancée.

Alors on dira encore une fois - peut-être la dernière... - qu'à la place de ce métro assez nettement surdimensionné même avec des rames de 54 m, il aurait été préférable de réaliser une ligne de tramway rapide, reprenant pour l'essentiel les aménagements en site propre déjà réalisés, qui aurait assuré les mêmes fonctions pour un moindre coût d'investissement avec une plus grande flexibilité du service par rapport à l'évolution du plateau de Saclay, où le béton a déjà bien entamé son opération de recouvrement de terres agricoles, illustration d'un modèle de développement territorial qui semble de plus en plus obsolète...

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T1 au Val de Fontenay... avec une étape à Montreuil

Lors du conseil d'administration du 10 juin dernier, Ile de France Mobilités a validé formellement l'avant-projet de la section Est de T1 entre Noisy le Sec et Val de Fontenay, où les travaux préliminaires ont déjà débuté, pour les déviations de réseaux souterrains et la démolition des emprises du moignon d'autoroute A186 dont l'emprise sera réinvestie par le tramway.

Cette séance a aussi confirmé que l'extension serait mise en service en 2 temps. La première de Noisy le Sec à Montreuil rue de Rosny, à l'extrémité sud de la section sur l'ancienne autoroute, pour accéder au site de maintenance et de remisage. La première section devrait donc être mise en service en 2025. Au-delà, le retard en matière de financement du projet, notamment du fait de l'Etat, provoque donc un phasage de la réalisation, la section entre Montreuil et le terminus du Val de Fontenay serait livrée au moins un an plus tard.

Il est aussi confirmé que cette extension sera exploitée de façon autonome par rapport au reste de la ligne T1 qui sera reformatée puisque les rames venant du Val de Fontenay n'iront pas plus loin que Bobigny Pablo Picasso, où sera aménagé un terminus. Les rames venant de l'ouest de la ligne n'iront plus à Noisy le Sec.

La ligne Bobigny Pablo Picasso - Val de Fontenay disposera d'un parc de 27 rames, intégrée au marché actuellement en appel d'offres pour équiper la vaste rocade nord entre Rueil-Malmaison et Val de Fontenay, emportant le renouvellement des 35 TFS.

Reste à définir la numérotation...

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14 juin 2020

Science-fiction sur le trolleybus en région parisienne

La barre des 100 autobus électriques standards a été franchie dans les effectifs de la RATP et une deuxième série est apparue. Après les Bluebus de Bolloré, Heuliez a débuté la livraison de GX337 dotés de batteries. A ce jour, on compte 107 véhicules : 73 Bluebus et 34 GX337.

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Paris - Place Raoul Dautry - 6 juin 2020 - Hybride, au gaz et maintenant électrique : la troisième motorisation des GX337 a fait son apparition. En revanche, tous ces véhicules ont conservé la disposition à 2 portes alors que les derniers véhicules thermiques (des Urbanway 12) avaient été reçus avec 3 portes. © transportparis

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Issy les Moulineaux - Boulevard Rouget de l'Isle - 28 mai 2020 - Les Bluebus essaiment en équipant plusieurs lignes de façon partielle : c'est notamment le cas de la ligne 126 Porte d'Orléans - Parc de Saint Cloud, où ils composent avec des GX337 hybrides. Notez la nuance de bleu différente entre les deux véhicules : qu'en pense Ile de France Mobilités ? © transportparis

Le rythme des livraisons est tout de même assez lent, même si on fait abstraction du printemps 2020. L'objectif d'atteindre 80% de véhicules électriques en 2025 devient de moins en moins atteignable. Les commandes en cours devraient porter l'effectif à 275 autobus (139 Bluebus, 50 Aptis et 86 GX337) soit 6% du parc de la RATP, probablement à horizon de l'été 2021 si on en juge par le rythme des livraisons jusqu'en mars dernier. Autant dire que pour multiplier par 13 cette part en moins de 5 ans, il va falloir que les industriels augmentent leur capacirté de production (d'autant que la RATP n'est pas le seul client).

Il n'en reste pas moins que l'autobus électrique est un véhicule onéreux et que la génération actuelle a encore des progrès à accomplir en matière d'autonomie afin d'atteindre le niveau d'une journée de service, été comme hiver, sur des lignes de plaine comme sur des parcours vallonnés. L'enjeu réside évidemment dans la performance des batteries... mais aussi dans le rythme de production de cet équipement essentiel.

Allons plus loin : on peut quand même s'interroger sur le principe d'une électrification de la motorisation des autobus reposant uniquement sur des batteries, ce qui entraîne une augmentation de la masse des véhicules qu'il faut compenser sur la caisse et dans les aménagements intérieurs puisque le poids total en charge lui n'a réglementairement pas évolué. D'autre part, l'autobus électrique à batterie, s'il récupère l'énergie au freinage, ne la récupère que pour lui-même : l'intérêt d'installations fixes est de pouvoir mutualiser l'énergie récupérée entre les véhicules, notamment sur les parcours vallonnés et de s'affranchir d'un dimensionnement des équipements de recharge nocturne au dépôt.

Bref, et si on pensait au trolleybus, disparu en région parisienne en 1966 ? Ce nouveau dossier de transportparis est effectivement digne de la science-fiction (parce qu'on pourrait repeindre le Sacré Coeur en rose bonbon que cela passerait plus inaperçu...), mais il essaie d'identifier des territoires où ce mode de transport pourrait le plus aisément faire ses preuves. Certains secteurs s'y prêtent, avec la possibilité de concentrer l'équipement à certains dépôts. Alors, faisons un rêve...

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Zurich - Bucheggplatz - 1er avril 2020 - Le réseau de Zurich a été choisi pour ce dernier cliché car la couleur du réseau est le bleu (pas dans la même nuance qu'en Ile de France mais c'est l'intention qui compte). Ce Light Tram 18 (nouvelle dénomination du Swisstrolley) est à recharge dynamique : il peut effectuer environ 35% de son parcours hors lignes aériennes avec ses batteries moins nombreuses que pour un véhicule totalement indépendant d'installations fixes. © A. Knoerr

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12 juin 2020

MP14 et MF19 : les petits nouveaux du métro

Deux nouveaux dossiers à transportparis, un peu en avance de phase car pour l'instant, l'un débute ses essais très discrètement, tandis que l'autre est encore sur les tables à dessin...

Résultant du schéma direction du matériel du métro, le MP14 et le MF19 seront, avec le matériel du Grand Paris Express dont nous parlerons plus tard, les nouveautés de la décennie. Le premier devrait faire son apparition sur la ligne 14 dans sa configuration à 8 voitures avant d'équiper la ligne 11 et de compléter l'effectif de la ligne 4 automatisée. Le second s'est fait attendre et viendra remplacer l'ensemble des MF67 et MF77 dans un ordre pas forcément naturel quelque peu bousculé par des considérations politiques.

Ces dossiers seront mis à jour quand plus d'informations techniques nous parviendront sur ces rames.

02 juin 2020

Et voici le RERng

Le premier RERng a été assemblé et les essais vont débuter sur la voie située le long de l'axe Paris - Strasbourg du côté de Nançois-Tronville. Il s'agit d'un élément à 7 caisses destiné au RER D, ici acheminé en marchandise roulante (c'est logique, il n'est pas encore homologué pour circuler tout seul). Pour mémoire, les rames du RER E auront 6 voitures.

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Entre Valenciennes et Woippy - 26 mai 2020 - Acheminement par Fret SNCF d'une rame sortie des usines du valenciennois (Alstom à Petite-Forêt et Bombardier à Crespin). La relève francilienne approche. (cliché X)

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30 mai 2020

La gouvernance des transports franciliens

S'il est un sujet spécifique à l'Ile de France, c'est bien celui de la gouvernance des transports publics. Ile de France Mobilités (appellation grand public du Syndicat des Transports d'Ile de France), est une autorité organisatrice atypique, pour un territoire qui l'est tout autant, puisqu'elle cumule les fonctions dévolues ailleurs aux intercommunalités, aux Départements et aux Régions. C'est évidemment un atout, qui permet notamment une unicité tarifaire qui reste encore l'exception dans les autres grandes métropoles du fait de la juxtaposition de plusieurs compétences.

Elle est aussi la conséquence de choix politiques avec une forme de question de confiance à ce syndicat mixte sur la gestion de budgets considérables, mais aussi le souci de maintenir une forte visibilité des collectivités, non sans quelques arrières pensées électorales. La crainte est manifestement que le sujet des transports, très porteur lors des élections, ne soit l'apanage que d'une structure d'abord technique, certes dotée d'un conseil d'administration décisionnel composé exclusivement de personnalités élues.

Dans notre nouveau dossier, transportparis rappelle d'abord les origines de ce syndicat mixte, examine d'une part les éventuelles conséquences d'une Métropole du Grand Paris d'échelle infrarégionale qui prendrait la compétence transports e d'autre part les opportunités d'évolution de l'instance francilienne, en s'intéressant au cas londonien de Transport for London

27 mai 2020

Nouvelles frictions autour de CDG Express

Jusqu'à présent assez discret, le nouveau président de SNCF Réseau Luc Lallemand est en train de se frotter aux relations institutionnelles avec les élus locaux, au premier rang desquels les présidents de Région. En Ile de France, Valérie Pécresse n'a manifestement pas digéré la remise en cause du calendrier des travaux sur le secteur Nord, passablement chargé par de nombreux projets de renouvellement et de développement, et en particulier le décalage de l'introduction de NExTEO, le système de pilotage semi-automatique, sur le RER B et le RER D. Qualifiant de « décision unilatérale » un report de cette opération de plus de 900 M€ couvrant un large périmètre, soit la totalité du RER B et la section de Saint Denis à Villeneuve Saint Georges sur le RER D et contrevenant aux négociations difficiles menées par le Préfet de Région, madame Pécresse enjoint donc SNCF Réseau de respecter les termes de l'accord initial, c'est à dire de ne pas impacter le calendrier des travaux sur les lignes de RER, prévoyant une mise en service entre 2026 et 2029 de ces nouvelles installations, en lien avec l'arrivée des nouveaux matériels roulants RERng et MIng.

Néanmoins, on peut tout de même considérer plausible - voire inéluctable - un décalage des projets du fait des conséquences du confinement et de la destabilisation sur plusieurs mois sinon années de la planification des travaux sur le réseau ferroviaire. Sans compter l'impact économique et financier de cette crise...

Evidemment, cette pomme de discorde a été l'occasion de réactiver les argumentaires des opposants au projet CDG Express, mais il ne s'agit que d'une partie de la difficulté tant le nord francilien additionne les projets impactant le RER B et le RER D. Même ce projet, la situation technique serait difficile et ce n'est probablement qu'un début car la question des ressources budgétaires pourrait venir remettre en cause les engagements précédents sur les investissements, mais aussi sur l'exploitation des transports en commun (voir notre article à transporturbain). Comme l'Etat n'a pas l'air de se soucier de la situation des transports publics, on ne peut qu'être inquiet...

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18 mai 2020

La rue de Rivoli sans voitures (ou presque)

Plus exactement, la circulation de transit est pour l'instant interdite sur la totalité de la rue de Rivoli, de sorte à doubler la largeur de la piste cyclable, qui prend désormais aussi la voie jusqu'à présent destinée au trafic général. Les riverains, les entreprises, les véhicules d'intervention, la police, les taxis... et les autobus ont toujours accès à cette artère. Mais il y a évidemment nettement moins de trafic routier.

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Paris - Rue de Rivoli - 16 mai 2020 - De prime abord, il ne faut pas se perdre. De droite à gauche sur ce cliché : la piste cyclable pérenne à double sens, le couloir de bus sens ouest-est (qui s'arrête au feu visible en arrière-plan, les bus rejoignant les quais de rive droite par la rue du Louvre),  la piste temporaire, séparée de la voie de circulation par une double bande jaune. Le 21 en direction de l'hôpital Bichat n'a pas trop de mal à circuler. © transportparis

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Paris - Rue de Rivoli - 16 mai 2020 - A hauteur du boulevard de Sébastopol, ce Bluebus de la ligne 72 doit quand même se faufiler entre les véhicules, certains automobilistes essayant de convaincre la maréchaussée de leur nécessiter d'emprunter la rue de Rivoli. © transportparis

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Paris - Rue de Rivoli - 16 mai 2020 - Le bus dans la lumière... mais tout le monde ne parle que de la piste cyclable. On notera ici que le marquage au sol n'est pas encore bien intégré par les cyclistes puisque la partie la plus à droite est dédiée au sens ouest-est... Les tourelles en plastique et plots de béton ont fleuri, ce qui n'est pas des plus esthétique... © transportparis

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Paris - Rue de Rivoli - 16 mai 2020 - A hauteur des anciens magasins de la Samaritaine, des quilles ont été installées entre la voie de circulation et l'aménagement cyclable temporaire. Quelques véhicules autres que des autobus circulent encore, réglementairement ici. En revanche, fini l'usage de la voie de bus comme file de livraison... mais l'autobus se retrouve mélangé au trafic général. L'espace réservé aux transports en commun régresse. © transportparis

Cette mesure est destinée à écrêter la fréquentation des transports en commun en facilitant l'usage du vélo dans le cadre de la reprise progressive du fonctionnement des services. Les aménagements sont réalisés a minima, avec des bandes peintes en jaune, ce qui officialise d'une certaine façon leur caractère provisoire. Sur une partie de la rue de Rivoli, globalement du BHV à la rue du Louvre, des quilles fixées au sol délimitent la voie de circulation des véhicules autorisés et l'espace ouvert aux cyclistes. On aura noté au cours de notre remontée de cette artère dans le sens ouest-est qu'il va falloir un peu discipliner les cyclistes pour qu'ils utilisent la piste temporaire dans le sens Hôtel de Ville - Concorde et la piste pérenne dans le sens inverse... et leur rappeler quelques basiques :

  • on s'arrête au feu rouge ;
  • le piéton engagé sur la chaussée est prioritaire ;
  • piste cyclable ne veut pas dire vélodrome, surtout quand un public familial emprunte la piste cyclable avec de jeunes enfants...

Néanmoins, si ces aménagements sont annoncés temporaires - jusqu'à quand ? - par la municipalité, on peut tout de même y voir une belle expérience grandeur nature sur plusieurs semaines, non seulement pour la consistance du flux cycliste et plus globalement sur la circulation dans les rues de Paris. A supposer qu'elle soit jugée positive, on pourrait presque se demander s'il ne faudrait pas - à nouveau - modifier l'aménagement et s'inspirer de la récente réalisation grenobloise avec la double piste cyclable au centre de la chaussée, encadrée par 2 voies de circulation destinées aux transports en commun, véhicules prioritaires et aux riverains.

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Grenoble - Boulevard Agutte-Sembat - 31 décembre 2018 - La double piste cyclable traversant le centre de Grenoble dans le sens nord-sud est implantée au centre de la chaussée, légèrement surélevée et matéralisée par des bandes continues jaunes. Sur cette première section, une file de circulation est maintenue dans le sens sud-nord, mais on aperçoit en arrière-plan les panneaux de l'entrée dans la zone de trafic limité. Un exemple d'aménagement pensé globalement et qui n'oublie pas les transports en commun. © transportparis

On pourrait alors même envisager de réassocier la circulation des autobus dans les deux sens sur la rue de Rivoli pour plus de lisibilité de leur parcours : seraient concernées les lignes 21, 67, 69, 72, 74, 76, 85 et 96.

Mais l'efficacité des transports en commun n'a pas l'air d'être un critère de choix, pas plus que l'équilibre entre transports en commun et modes individuels...

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