02 décembre 2015

Paris teste un Bluetram

Jusque fin janvier, un démonstrateur Bluetram de Bolloré circulera de 13h à 21h sur les Champs Elysées entre la Concorde et l'Etoile.

Présenté comme une aternative plus économique car sans rails et sans fils, Bluetram ne fait pas dans la dentelle en matière de communication et n'hésite pas à transformer un microbus de quartier de 20 places en alternative au tramway. Plus c'est gros, plus ça passe... Tout comme Rouen avait semé la confusion en appelant son tramway Métrobus, il est de bon ton de qualifier tout et n'importe quoi de tramway. Les arcanes de la communication sont impénétrables pour les pauvres techniciens...

Ceci dit, quand le produit est présenté comme 10 fois moins cher à l'installation qu'un tramway, la ficelle devient un peu grosse puisque la capacité de transport varie de 1 à 15 entre un Bluetram et un tramway. Certes, Bolloré annonce pouvoir développer des versions de 12, 18 et 24 m équivalentes à des autobus classiques... mais en restant dans le champ de l'autobus. D'ailleurs, ce 2 décembre, la RATP présentait au Champ de Mars son programme Bus 2025 incluant un "Bluebus" électrique de 12 m qui sera prochainement testé en ligne.

Lorsqu'on va sur le site de Bluetram, on s'aperçoit aussi que la communication manipule d'une étrange façon les mathématiques élémentaires. Ainsi, avec un véhicule de 12 m offrant 100 places circulant à une fréquence de 4 min, il serait possible de transporter 15 000 passagers par heure. "Fast Checking" de transportparis :

  • 100 places sur un véhicule de 12 m : certes, mais avec 8 voyageurs au m², soit des conditions de transport inacceptables. Ramené à 4  voyageurs au m², la capacité d'un véhicule de 12 m est de 65 à 70 places selon l'aménagement intérieur. D'ailleurs, quelques lignes plus haut sur la page du site Bluetram, il est fait mention de 90 places... ce qui reste encore très généreux ;
  • fréquence de 4 min soit 15 passages par heure ;
  • 15 x 100 = 1500 passagers transportés sur une heure et pas 15 000 ! Même en cumulant les 2 sens, la réalité est 5 fois inférieure à ce qu'annonce Bolloré ;
  • en considérant une capacité réelle de 70 places par véhicule, ce ne sont que 1050 voyageurs par heure et par sens qui peuvent être transportés.

Il faut donc prendre Bluetram pour ce qu'il est : le démonstrateur d'une technique de biberonnage en station pour l'exploitaton de véhicules urbains routiers de transport en commun, une des solutions explorées pour se passer de carburants d'origine fossile. Pas besoin de faire tout un "barnum" sur une solution extraordinaire. Le tramway a encore de beaux jours devant lui. Bluetram, comme d'autres prototypes développés par d'autres industriels (E-BRT chez Siemens, TOSA chez Hess...), marche plutôt sur les plates-bandes du trolleybus.

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26 novembre 2015

Les contrats RATP et SNCF attaqués

L'association UFC Que Choisir a décidé de porter recours devant le tribunal administratif les nouveaux contre les nouveaux contrats signés entre le STIF, la RATP et la SNCF respectivement pour les périodes 2016-2020 et 2016-2019. L'association dénonce les carences en matière de préservation de l'intérêt des usagers, avec de trop faibles incitations sur la régularité et des conditions évasives de dédommagement en cas de perturbations durables. Elle met en avant par exemple que les malus qui peuvent être imputés aux opérateurs ne représentent au maximum que 2% de la subvention octroyée. Elle demande aux candidats aux élections régionales - et donc à la présidence du STIF - de s'engager sur une révision du montant des malus et sur une automaticité des dédommagements aux voyageurs.

Deux demandes qui semblent cependant difficiles à satisfaire : le réexamen des malus à la hausse pourrait être obtenu mais dans une révision globale de l'économie des contrats avec en contrepartie une hausse des coûts d'exploitation pour financer ces pénalités. A n'en pas douter, de nouvelles passes d'armes entre le STIF et ses exploitants, grippant durablement toute mécanique d'amélioration. Autre élément, l'automaticitité des dédommagements deviendrait probablement systématique selon la définition donnée à la récurrence des difficultés subies par les voyageurs. L'un dans l'autre, le voyageur serait-il réellement gagnant ?

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24 novembre 2015

Prospective Transilien : le réseau sud-est

Dernier volet de notre série consacrée à l'évolution du réseau Transilien, et cap au sud-est avec les deux lignes de grande banlieue à destination de Montargis et de Montereau, où le train de banlieue assure une fonction de desserte régionale de territoires éloignés de Paris, comparable aux TER mais avec un fort enjeu capacitaire. La ligne R bénéficiera en 2017 de l'arrivée des nouvelles automotrices Régio2N, augmentant le confort de voyage et facilitant l'accès au train par le choix d'un matériel adapté à la hauteur des quais de la ligne qu'il dessert, quais partagés avec d'autres dessertes (TER et TGV) qui n'acceptent pas les quais hauts dont Transilien est pourtant friande. Le principe de réalité a fini par s'imposer.

Le nouveau dossier de transportparis est en ligne et attend vos commentaires.

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23 novembre 2015

Massy Palaiseau : une passerelle au coeur de la ville

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Massy Palaiseau - 11 février 2015 - La nouvelle passerelle, vue côté Ouest, permet la desserte de la nouvelle ZAC Vilmorin. © transportparis

Ouverte à partir de mars 2012, la nouvelle passerelle de Massy Palaiseau est un exemple d'ouvrage franchissant des emprises ferroviaires et répondant à la fois aux besoins d'une gare, d'un pôle d'échanges et d'un quartier de ville.

Les emprises ferroviaires constituent une véritable rupture urbaine, fruit de l'histoire du développement du chemin de fer. La gare de Massy Palaiseau se caractérise par son éclatement en 4 pôles :

  • la gare RATP, côté Est, desservie par le RER B ;
  • la gare TGV, également côté Est, en retrait de la précédente ;
  • la gare SNCF desservie par le RER C, côté ouest ;
  • au centre, les installations de remisage et de maintenance du RER B.

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Massy Palaiseau - 11 février 2015 - Si l'entrée de la gare RATP se situe côté Est, la régie utilise les deux terminaux d'autobus situés de part et d'autre des emprises ferroviaires. Le terminus de la ligne 119 se situe ainsi avenue Raymond Aron. © transportparis

Lors de la création de la ligne Paris - Massy - Gallardon - Chartres dans les années 1920, le site a été restructuré en séparant les installations de la ligne de Sceaux (RER B actuel) de celles de la Grande Ceinture. A la reprise de la ligne de Sceaux par la CMP, celle-ci construisit un nouveau bâtiment voyageur et une passerelle en béton. La construction de l'atelier de maintenance RATP puis de la LGV Atlantique ont renforcé la présence ferroviaire et le morcellement du site.

La nouvelle passerelle constitue le pilier du pôle d'échanges multimodal de Massy Palaiseau, lui-même éclaté en deux parties Est et Ouest. Le parc-relais est installé côté SNCF et la principale gare routière se situe côté RATP.

Le mouvement de rénovation urbaine de Massy a pris forme autour de la gare SNCF avec le nouveau quartier Vilmorin situé sur les 13 hectares des anciennes pépinières du même nom :  13000 m² de bureaux ont été construits et la capacité des logements atteint 3700 habitants. Côté RATP, le projet Atlantis concerne plus de 100 hectares dans le parc d'activités des Champs Ronds. La passerelle historique, non couverte et étroite, n'était donc plus suffisante pour assurer la liaison entre deux quartiers en pleine transformation.

La nouvelle passerelle, d'un coût de 67 M€, n'a pas entraîné la suppression de l'ouvrage ancien car la ville souhaite conserver une fonction de passage urbain en dehors des heures d'ouverture du pôle d'échanges. La nouvelle passerelle ferme en effet à la fin du service. En revanche, l'accès au quai sur l'ouvrage historique est désormais impossible.

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Massy Palaiseau - 11 février 2015 - La nouvelle passerelle, à l'intérieur : un ouvrage élégant, lumineux et généreusement dimensionné pour faire face aux enjeux de mobilité dans un territoire en renouvellement. © transportparis

A l'avenir, dans la perspective de la ligne 18 du Grand Paris Express, la station du métro sera perpendiculaire aux RER et située entre les deux passerelles, ce qui pourrait éventuellement rendre une capacité de correspondance complémentaire au passage par dessus les voies, afin de rééquilibrer le positionnement des cheminements sur les quais du RER, notamment sur le RER B.

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Grand Paris : la SGP accélère

Réuni mi-novembre, le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris a donné son aval au financement de 3 sections du Grand Paris Express, à savoir les lignes 15 Est (Saint Denis - Champigny), 17 (Le Bourget - Mesnil-Amelot) et 18 (Orly - Versailles), totalisant 8 MM€ d'investissements.

Il a aussi confirmé la reconversion de l'ancien site de Peugeot à Aulnay sous Bois, qui deviendra un atelier de maintenance du matériel et accueillera le poste de commandement des lignes 16 et 17. Au total, 592 M€ seront investis sur place, avec à la clé quelques centaines d'emplois.

En outre, la SGP a validé 3 conventions de financement concernant le prolongement de la ligne 11 à Rosny Bois Perrier (300 M€), la mise à 4 voies du terminus de Cergy le haut sur le RER A (25 M€) et EOLE (159 M€) en attendant leprotocole de financement global.

Désormais, le rythme annuel d'investissement de la SGP franchit le cap du milliard d'euros pour s'établir à 1,16 MM€ en 2016.

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09 novembre 2015

Ligne 18 : première remise en cause

Premier coup de canif dans le discours officiel sur la nécessité de réaliser l'intégralité du projet du Grand Paris Express. Le Commissariat Général à l'Investissement, organisme d'Etat, vient de rendre un avis sur la pertinence de la ligne 18 qui, à un mois des élections régionales, pourrait provoquer quelques remous. La liaison Orly - Versailles par métro reçoit un avis au mieux réservé sur la partie entre Orly et le plateau de Saclay et clairement défavorable au-delà jusqu'à Versailles.

Entre Orly et le plateau de Saclay, le CGI demande une réflexion et une concertation sur l'évaluation de la réalité des besoins globaux du plateau, une analyse complémentaire sur le niveau de saturation de la RN118 qui assure la desserte principale routière du secteur et surtout une maîtrise des coûts de conception, de travaux et d'exploitation. En résumé, la CGI considère surdimensionnée la réalisation d'une ligne de métro, fut-elle à petit gabarit, estimée à 3 MM€ pour transporter 100 000 voyageurs par jour.

On retrouve dans ces conclusions une forte analogie avec les conclusions de la mission jadis confiée à Pascal Auzannet au moment de la reprise en mains du Grand Paris après le départ de Christian Blanc du pilotage politique de ce projet. L'expert, qui a fait ses classes à la RATP au métro et au RER, préconisait de revenir à des modes plus léger, et notamment des formes de tramways rapides plus adaptées selon lui à un trafic modeste.

La ligne 18 suscitait déjà beaucoup de prudence et de critiques de la part des sphères techniques, mais était considérée comme un symbole politique, la traduction même de la notion de cluster scientifique, connecté par la ligne 18 à la fois à un aéroport (Orly) et à un quartier d'affaires (La Défense). D'ailleurs, plus personne ne parle vraiment de la section Versailles - La Défense de la ligne 18... reportée au-delà de 2035 dans le nouveau calendrier du projet.

transportparis propose de nourrir cette réflexion sur les alternatives à la ligne 18 en travaillant sur plusieurs axes :

  • l'évaluation de l'attractivité du futur BHNS du plateau de Saclay actuellement en travaux, et par conséquent la possibilité d'un maillage de lignes connectées à la fois au RER C et au RER B, mais aussi à Orlyval à Antony pour accéder rapidement à l'aéroport ;
  • la possibilité de connecter des branches de tramway au tram-train Versailles - Massy - Evry pour améliorer l'accès à la zone d'emplois d'Orly - Rungis et à l'aéroport (avec probablement le maintien d'une navette bus entre Pont de Rungis et les aérogares) ;
  • l'étude d'une amélioration radicale de la liaison La Défense - Saint Quentin en Yvelines par un prolongement de la ligne L (branche Versailles Rive Droite) jusqu'à Saint Quentin en Yvelines par une infrastructure nouvelle (voir notre proposition dans la Prospective Transilien Saint Lazare) qui absorberait la desserte actuelle de la ligne U et permettrait 12 trains par heure entre La Défense et Saint Quentin en Yvelines (soit au minimum 18000 places par heure et par sens) pour un coût nettement inférieur - et donc un délai potentiel plus court - à la section reportée aux calendes grecques de la ligne 18... tout en améliorant fortement la régularité du réseau Saint Lazare.

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23 octobre 2015

Spécial Histoire des tramways parisiens

C'est une histoire riche de 160 ans, urbaine, étroitement liée à celle de l'évolution de Paris, de sa banlieue, mais aussi une histoire technique au gré des progrès industriels, de l'avènement de l'électricité. C'est aussi une histoire économique, avec le foisonnement de compagnies puis l'unification, les aléas d'une concurrence exagérée, ceux de l'après-guerre. C'est aussi et enfin une histoire politique, symbole de la puissance des lobbies automobiles et pétroliers et de la faiblesse de l'administration.

Les tramways parisiens ont constitué le plus important réseau urbain dans le monde, devançant Londres et New York. C'est aussi celui dont le démantèlement fut des plus rapides. Le plan de modernisation mis en oeuvre au début des années 1920 jetait les bases d'une exploitation tirant un meilleur parti des progrès techniques, rationalisant les tracés et uniformisant progressivement le matériel. Mais le tramway fut l'objet d'une campagne haineuse, animée par une presse avide d'un sensationnalisme démagogique et orchestrée par des groupes de pression agissant de la même façon des deux côtés de l'Atlantique. Le transport en commun était déjà considéré comme dépassé puisque l'automobile allait bientôt être généralisée, disait-on à l'époque, et il fallait "nettoyer Paris" de ses convois de près de 30 m de long accusés de bloquer la circulation !

transportparis vous propose de retracer 160 ans d'histoire des tramways à Paris et dans sa banlieue au travers d'un exceptionnel dossier en 8 parties.

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18 octobre 2015

Un tramway sans fil et sans rails sur les quais de Seine ?

Elle ne se présente pas aux élections régionales, mais elle s'invite dans notre cortège des petites perles de la communication politique en matière de transports. Le projet de reconquête de la rive droite de la Seine est un des projets chers à Anne Hidalgo, puisqu'il est l'axe principal de son alliance avec les écologistes au conseil de Paris. Il est vrai que la voie Georges Pompidou fait un peu "tâche" dans le paysage parisien car une autoroute de 13 km au pied du Grand Palais, du Louvre et de Notre Dame n'est guère compatible avec les prétentions d'excellence environnementale de la France à la veille de la conférence mondiale pour le climat. Cependant, il faut bien admettre que même dans une ville respectueuse de la qualité de l'air, il faut bien pouvoir disposer de quelques grands axes de circulation pas trop encombrés. 

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Paris - Place du Châtelet - 15 septembre 2015 - Les quais "hauts" de rive droite sont aujourd'hui desservis par de nombreuses lignes de bus qui, en sens inverse, prennent la rue de Rivoli. Parmi elles, la ligne 72 relier l'Hôtel de Ville au pont de Saint Cloud. Peut-elle être déjà considérée comme un tramway "sans rails et sans fils" comme le projette la mairie de Paris ? © transportparis

L'opposition avait proposé de maintenir la circulation sur la voie Georges Pompidou et de laisser aux piétons les quais "hauts". La maire de Paris n'y est pas favorable considérant que cela privait les parisiens et les touristes de la proximité immédiate de la Seine... même si les berges ne sont guère plus respirables avec le défilé de bateaux-mouches pas forcément plus économes en gasoil... Autre argument, plus recevable celui-ci : quand la Seine monte, les voies sur berge sont innondées ce qui n'en fait pas un axe accessible 365 jours par an.

Donc la mairie de Paris présente son projet consistant dans un premier temps en un aménagement des voies sur berges entre les Tuilieries et le bassin de l'Arsenal et une modification de l'aménagement des quais hauts pour contraindre un peu plus la circulation automobile (qui y reste malgré tout très dense).

En matière de transports publics, la mairie de Paris propose un tramway sur la rive droite de la Seine, ou la rue de Rivoli, amorçant une liaison entre le pont de Sèvres et Maisons Alfort par une première section - à définir - dans Paris. Mais la ville s'empresse de préciser qu'il s'agira d'un tramway sans rails et sans fils qui circulera avant 2020. 

Bref, un autobus. D'ailleurs, l'adjoint aux transports fait allusion au Mettis de Metz, un BHNS hybride. "Tramway", ça fait plus vendeur que cet abréviation de technicien. Mais au fait : un BHNS, soit, mais pour faire quoi ? quel axe ? quels besoins ?

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15 octobre 2015

Matignon accélère CDG Express

Le Comité interministériel du Grand Paris tenu ce jeudi 14 octobre ne pouvait annoncer de mauvaises nouvelles à 6 semaines des élections régionales. Par conséquent, sans surprise, le discours du Premier Ministre fait sienne la devise de François Mitterrand : "il n'y a aucun avantage à sortir de l'ambiguité". 

Ainsi, dans le domaine des transports, Manuel Valls a annoncé le coup d'accélérateur donné à CDG Express, ce qui rejoint l'ambition française d'organiser les JO de 2024 dans la capitale et conforté les étapes franchies pour le Grand Paris Express.

Il a également mis l'accent sur la nécessaire accélération de la transformation du RER D, et annoncé que l'Etat fera des propositions au STIF pour simplifier son exploitation. Une prise de position étonnante qui n'est pas sans rappeler - dans son principe - les déclarations de Nicolas Sarkozy en 2008 sur le matériel roulant du RER A. Mais le RER D dessert Evry, ville dont Manuel Valls a été longtemps maire... et Ris-Orangis où devrait être implanté un "nouveau grand stade" pour le rugby.

L'année dernière, EOLE "était une priorité qui s'impose à tous". Cette fois-ci, pas d'emphase mais deux annonces. La première, très claire, porte sur la prochaine signature par la SGP de la convention de financement relative au système d'exploitation (NExTEO). La seconde, qui sera laissée à l'appréciation de chacun, indique que "les conditions de participation des collectivités locales - notamment Paris, les Hauts de Seine et les Yvelines - devront être clarifiées dans les prochaines semaines". 

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Métro : la ligne 11 sera automatisée

Le mot commençait à circuler ça et là et apparaissait au gré de quelques communiqués de presse notamment à l'occasion de la signature du protcole de financement. L'affaire est semble-t-il entendue, et tout n'est que question de délais. La ligne 11 sera automatisée, mais pas avant l'achèvement de ses prolongements à Rosny Bois Perrier d'abord puis à Noisy-Champs.

Première ligne munie de rames sur pneumatiques (en 1956), première ligne équipée de la conduite programmée et gérée par le PCC du boulevard Bourdon (en 1967), la ligne 11 fait figure de pionnière dans le domaine de l'exploitation. Le prolongement au-delà de l'actuel terminus de la mairie des Lilas est évoqué depuis l'ouverture de la ligne, en 1935, et est maintenant - enfin ! - sur les rails. Il permettra de réformer - enfin ! - les MP59 à bout de souffle qui assurent le service de la ligne depuis le retrait des MP55 en 1999. Les MP59 entreront-ils dans le club très fermé - mais pas très glorieux pour l'image du service - des matériels ayant circulé 60 ans sur le réseau ? C'est probable puisque l'ouverture de la section Les Lilas - Rosny n'est pas envisagée avant 2022 et le futur MP14 ne pourra venir sur la ligne qu'après la mise en service du nouvel atelier de maintenance succédant aux installations souterraines étriquées de l'arrière-gare du terminus des Lilas.

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Prolongement de la ligne 11 de Mairie des Lilas à Rosny Bois Perrier (cartographie STIF)

Prolongement de la ligne 11 de Rosny Bois Perrier à Noisy-Champs (cartographie STIF)

Le prolongement des Lilas à Rosny représente 6 km d'infrastructures nouvelles, soit un quasi doublement de la longueur de la ligne 11 actuelle (6,3 km). Dès lors, l'automatisation se justifierait dès l'ouverture de cette extension d'autant plus que les équipements de signalisation de la section existante sont à renouveler. Néanmoins, l'opération "d'une pierre deux coups" n'a pas été retenue. L'intégration de la section Rosny - Noisy-Champs, anciennement sur la "ligne orange" d'Arc Express, représente une nouvelle extension de 10 km, portant la longueur totale de la ligne 11 à près de 23 km.

L'automatisation de la ligne 11 apparaît donc totalement justifiée puisque la section historique ne représenterait qu'à peine le tiers de la longueur totale de la ligne. La solution retenue - pour l'instant - est une ouverture des extensions en conduite traditionnelle et une automatisation ultérieure, après l'achèvement de l'opération sur la ligne 4. D'où cette question : n'y a-t-il pas dépense frustratoire à ne pas ouvrir directement ces extensions en pilotage sans conducteurs de sorte à éviter l'arrivée de trains à conduite classique et l'installation d'une signalisation latérale qui sera rapidement superflue ?

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