23 octobre 2020

Un premier maillon pour le TZen2

Le 18 octobre dernier, un premier maillon de 2,5 km du futur TZen2 entre Lieusaint-Moissy et Melun a été inauguré. Pas de changements pour le réseau d'autobus, qui bénéficie de ce nouveau site propre. La naissance de cette nouvelle ligne n'est prévue qu'en 2027 : les débats sur la traversée de Melun ont bousculé le calendrier de réalisation et ce n'est qu'en 2024 que débuteront les travaux d'aménagement du parcours dans la traversée de la préfecture de Seine et Marne.

Avec le TZen1 existant (Gare de Lieusaint-Moissy - Gare de Corbeil-Essonnes) et le projet TZen4 (Gare de Corbeil-Essonnes - Viry-Châtillon), la ligne TZen2 complètera la constitution d'un réseau de lignes à haut niveau de service dans cette frange de la deuxième couronne francilienne.

 

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20 octobre 2020

A propos des aménagements sur la ligne 62

La ligne 62 Porte de Saint Cloud - Porte de France est un des axes les plus fréquentés du réseau d'autobus dans Paris. Son exploitation est difficile car la circulation sur les artères empruntées est dense et les nombreux commerces sur plusieurs secteurs linéaires génèrent des besoins conséquents pour les livraisons. Les aménagements pour les autobus sont très limités, et parfois difficilement utilisables, notamment quelques sections où un couloir pour les autobus avait été matérialisé mais d'une largeur inférieure au véhicule.

Deux aménagements ont retenu notre attention car si l'un semble plutôt aller dans le bon sens, l'autre constitue une nouvelle illustration des contraintes supplémentaires sur l'exploitation et la qualité de service des autobus parisiens.

Rue d'Alésia : sens unique et contresens pour les autobus

La rue d'Alésia a été mise en sens unique pour la circulation générale (sens est-ouest) tandis que le sens ouest-est est réservé aux autobus et aux véhicules d'intervention. Une bande cyclable a été créée vers l'ouest tandis que la voie pour les autobus vers l'est est large pour faciliter le dépassement des vélos par les autres utilisateurs. Le résultat semble assez intéressant car le trafic de transit est évidemment plus limité et la circulation des autobus est plus facile. Mais il faudra veiller aux effets de bords sur les axes affluents et parallèles...

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Paris - Rue d'Alésia (carrefour de l'avenue du Général Leclerc) - 25 septembre 2020 - On aperçoit les anciens marquages effacés sous la désormais incontournable signalétique provisoire. On notera d'ailleurs que la mention "Danger Ecole" a disparu (on se demande en quoi une école peut être dangereuse pour le trafic routier... c'est plutôt l'inverse !). L'autobus circule sur une voie interdite au transit : seuls riverains, taxis, livreurs et véhicules d'intervention peuvent l'utiliser. Le trafic est effectivement plus fluide sur ce tronçon de la difficile ligne 62. Il y a donc du mieux. © transportparis

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Paris - Rue d'Alésia - 25 septembre 2020 - Outre la floraison de quilles et murettes en béton (cette fois un peu plus fine), les panneaux routiers ont certes doublé la mention du contresens pour autobus... mais avec un seul panneau de sens interdit. © transportparis

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Paris - Rue d'Alésia - 25 septembre 2020 - Sur la ligne 62, le service est assuré par des Citélis 18 à 3 portes et des Urbanway hybrides à 4 portes. On peut aussi noter sur ce cliché la position assez aléatoire des murettes délimitant la piste cyclable... © transportparis

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Paris - Rue d'Alésia - 25 septembre 2020 - L'axe jadis très encombré semble avoir profité de l'évolution du sens de circulation : l'impact sur le fonctionnement de la ligne 62 devra être évalué dans le temps. Un tel dispositif sera-t-il étendu à d'autres portions de cette importante rocade ? © ortferroviaire

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Paris - Rue d'Alésia - 25 septembre 2020 - Enfin, en voilà un : pour compléter notre illustration sur le parc de la ligne 62, voici un Urbanway articulé dans la nouvelle (et toujours triste) livrée Ile de France Mobilités. Et même un vélo (le premier sur la série de clichés). © transportparis

Porte de Saint Cloud : précarité voire danger pour les usagers du 62

Une piste cyclable à double sens a été réalisée sur l'extérieur du giratoire. Ayons d'abord une pensée pour les cyclistes qui vont essayer d'utiliser cette piste dans le sens des aiguilles d'une montre à l'envers de la circulation générale, pour essayer de traverser les axes rayonnant sur la place... et aux usagers de ces voies à l'arrivée sur le giratoire qui ne s'attendent pas à voir arriver des flux dans les deux sens. Déroutant... et potentiellement dangereux.

Sur le flanc sud-ouest, la nouvelle piste cyclable crée une coupure dans le terminus des autobus. Un mini-trottoir en bitume, aux bordures bien peu visibles, a été aménagé pour les voyageurs des lignes PC et 62. Compte tenu de la propension à accumuler plusieurs véhicules au terminus, la réduction de la chaussée peut impacter l'exploitation de la ligne 62 et la commodité pour les voyageurs... qui doivent donc traverser une piste cyclable pour effectuer leurs correspondances entre lignes d'autobus ou pour accéder à la station de métro.

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Paris - Porte de Saint Cloud - 10 octobre 2020 - Un trottoir des plus réduits, mal délimité (où sont les normes d'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite ? bande d'éveil, contraste du trottoir ?), des conditions d'attente précaires (pas de siège, pas d'abri... tous de l'autre côté de la piste cyclable)... et une tendance à la rétention d'eau (derrière le passage piéton) pas confortable non plus pour les cyclistes. Couper une gare routière en deux par une piste cyclable, il fallait oser ! C'est fait ! © transportparis

En la matière, il eut été plus logique de conserver la partie extérieure du giratoire pour les autobus, de sorte à conserver ce bloc fonctionnel Métro + Autobus, et de positionner la piste cyclable entre l'espace dédié aux autobus et la circulation générale. Il aurait fallu 2 voies de circulation pour les autobus de sorte à gérer à la fois la régulation du terminus de la ligne 62 et le passage de la ligne PC. L'effet sur le trafic général aurait été plus important (réduction de la taille du giratoire) et les usagers des autobus ne subiraient pas cette nouvelle régression qualitative du service. Conséquence d'un parti pris d'aménagement sans réellement intégrer les utilisateurs des transports en commun...

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Paris - Porte de Saint Cloud - 22 avril 2002 - D'un abus à l'autre : une gestion du terminus quelque peu déroutante, occupant la moitié de la largeur de la place. Forcément, avec de tels comportements, certains en viennent à développer la thèse des transports en commun comme gêneurs ! La RATP doit aussi faire des efforts sur l'exploitation... mais il est vrai que la Ville de Paris ne lui facilite pas vraiment la tâche ! © transportparis

14 octobre 2020

T10 : des études pour traverser Clamart

C'est en résumé l'objectif : en venant de La Croix de Berny, les tramways de T10 feront dans un premier temps terminus au sud de Clamart, place du Garde. Reprenant les principes de base de la Croix du Sud développée dès les années 1980, concrétisée d'abord par la ligne T6, Ile de France Mobilités va engager une étude sur une nouvelle étape de la ligne T10, au travers de Clamart, pour rejoindre la gare sur la ligne N du réseau Transilien et celle de la ligne 15 (Fort d'Issy - Vanves - Clamart).

C'est une évolution du projet, puisqu'il était initialement envisagé d'envoyer ce tramway vers la gare d'Issy les Moulineaux, abandonnant la connexion avec T2 à Issy Val de Seine.

Hypothèses-T10-clamart

Dans le projet en cours de réalisation, le terminus de la place du Garde sera implanté en aval du carrefour, sur la rue de Meudon en direction de l'Est. Le prolongement vers la gare de Clamart se dirige manifestement vers une solution souterraine, sauf à envisager environ 2 km en site banalisé ou avec itinéraire dissocié, avec la contrainte supplémentaire d'un tronçon très commerçant de l'avenue Jean Jaurès, sur sa partie haute, qui est déjà piétonnier. Le dénivelé est conséquent mais ne présente pas un caractère rédhibitoire pour le tramway. Les esquisses de tracé ci-dessus montrent surtout que 2 des 3 tracés esquissés délaissent une partie du tracé en cours de réalisation, ce qui apparaît pour le moins saugrenu.

Cette phase 2 du T10 pose quand même d'autres questions. L'accès à la gare de Clamart qui deviendra un pôle d'échanges important en connectant la ligne N et la ligne 15 est évidemment un atout. En revanche, un prolongement à Issy les Moulineaux reste pertinent pour aller chercher des correspondances avec le métro 12, le RER C et le tram T2. Doit-il être complètement souterrain - auquel cas un prolongement du métro 12 à la gare de Clamart pourrait être une alternative - ou peut-il envisager une partie en surface pour cette extension non encore programmée ?

Si un tunnel venait à être retenu pour traverser Clamart, il ne faudrait peut-être pas écarter un prolongement de l'ouvrage jusqu'à Issy les Moulineaux... à moins d'accepter des sites partagés, par exemple sur l'avenue Général de Gaulle, entre la gare de Clamart et le boulevard du lycée, de sorte à rejoindre Issy Val de Seine en alignant les 3 correspondances à assurer (mais sans connexion physique au T2 cependant).

Premières réflexions de transportparis :

carte-hypotheses-extension-T10

  • un scénario tout en surface, soit par l'avenue Jean Jaurès, soit par l'avenue Victor Hugo soit les deux (itinéraire dissocié) entre la place du Garde et la gare de Clamart, puis reprenant le trajet de la ligne 394 pour rejoindre Issy Val de Seine, impliquant des évolutions assez nettes des plans de circulation et d'accepter aussi des sections en voie partagée tram - circulation générale. La section Issy Val de Seine - Corentin Celton devrait être sans difficulté en site propre ;
  • un scénario tout en tunnel qui passerait sous le centre puis la gare de Clamart, rejoindrait le métro 12 à la mairie d'Issy avant d'atteindre la station Val de Seine ;
  • un scénario mixte combinant la traversée de Clamart en tunnel jusqu'à la gare et un passage en surface à Issy les Moulineaux.

Post-scriptum : Ile de France Mobilités confirme le report de la section Jardin Parisien - Place du Garde, ce qui influe à la marge sur les principes énoncés ci-dessus.

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12 octobre 2020

MP14 : une première (pour la photo...)

Sous le regard des présidentes de la Région et de la RATP, le premier MP14 a débuté son service commercial sur la ligne 14 ce lundi 12 octobre, précédant d’un peu plus de 2 mois le prolongement de la ligne à la mairie de Saint Ouen. Voilà pour la version officielle... mais la rame n'a fait qu'un aller avec voyageurs (dont Mmes. Guillouard et Pécresse) et un retour à vide au garage. Hormis pour quelques chanceux, le MP14 reste encore invisible.

Néanmoins, on peut statistiquement considérer que c'est le premier jour d’exploitation d’un train de 120 mètres de long sur le métro parisien. Jusqu’à présent, les plus longs trains ayant circulé faisaient 105 mètres : des rames Sprague-Thomson de 7 voitures avaient circulé sur la ligne 8 pour la desserte de l’Exposition Coloniale en 1931, mais seules les stations de l’extension Richelieu-Drouot – Porte de Charenton avaient été construites avec des quais de 105 mètres. Il fallait alors condamner les 2 voitures de queues entre Auteuil et Richelieu-Drouot qui se retrouvaient dans le tunnel.

Cette fois-ci, toutes les voitures sont à quai, après la modification des stations, notamment par la mise en service des façades de quai sur la partie non utilisée avec les trains de 6 voitures et l’extension des quais à Saint Lazare, puisque seuls 90 mètres avaient été équipés à la construction de la station.

Donc pour l'essai de transportparis - et les photos - que vous attendez tous, il faudra donc être patient... En attendant, notre dossier sur le MP14.

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01 octobre 2020

La gare de Nanterre La Folie prend forme

C'est un des chantiers phares du projet EOLE, redonnant vie à un site ferroviaire délaissé depuis plus de 30 ans. L'ancien triage de Nanterre La Folie devient donc une gare, la quatrième sur le territoire de cette commune de plus de 90 000 habitants. Située à l'émergence du tunnel venant de l'actuel terminus Haussmann Saint Lazare, elle se situe juste avant le raccordement aux voies du groupe V en direction de Mantes la Jolie.

Les 6 voies à quai de la gare sont désormais posées et partiellement ballastées. Le piquetage pour l'installation de la caténaire est également réalisé. Les quais sont en cours de construction, après la réalisation des nouveaux ponts destinés à relier le quartier des Groues, l'un des grands projets de reconversion urbaine derrière La Défense, aux limites de Nanterre et de La Garenne Colombes, mais aussi de la première partie de la passerelle reliant le futur hall d'accès et les différents quais. Cet ouvrage aboutira plus tard dans la gare du Grand Paris Express, qui sera réalisée au nord des voies du RER.

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Nanterre - 23 septembre 2020 - Et voilà, ça commence à ressembler à une gare. Au premier plan, la passerelle d'accès aux quais depuis le hall qui fera office de bâtiment voyageurs au rez-de-chaussée de l'un des immeubles en cours de construction. Il y aura aussi un passage souterrain pour assurer la liaison avec la future gare du Grand Paris Express, en plus de la passerelle qui sera prolongée. A gauche, les 3 voies principalement destinées au ravitaillement de la chaufferie de La Défense et le raccordement vers le groupe II, qui sera maintenu. © transportparis

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Nanterre - 26 septembre 2020 - Vu en direction de Mantes la Jolie, les voies en cours de ballastage. Compte tenu du nombre de circulations, SNCF Réseau a choisi de conserver un travelage en bois pour les appareils de voie, compte tenu des fortes sollicitations exercées par le matériel roulant. © transportparis

On note que le nouveau siège de Vinci (qui construit la gare) surplombe en partie les voies, avec d'impressionnantes structures de fondation qui encombrent l'un des quais de la gare, celui qui accueillera notamment les trains en direction de Mantes la Jolie et une partie des trains faisant terminus à La Folie.

Autre site reprenant vie, les ateliers de La Folie, situés entre les voies du groupe III et du groupe V, renoueront avec leur fonction d'origine : outre des positions de remisage, une partie de la maintenance courante des rames RERng sera effectuée sur ce site.

Du côté du tunnel, outre le fait que Virginie est donc désormais dans Paris, le très discret chantier de la gare de La Défense est entré dans une nouvelle phase intensive d'excavation car la section de tunnel entre le site de La Folie et l'immense boîte sous le CNIT est désormais percé, ce qui va faciliter l'extraction des déblais qui, jusqu'à présent, s'effectuait en surface par une conduite de marinage au-dessus de la voirie dans les rues de Courbevoie. En principe, le volume sera dégagé en fin d'année puisque la pose des voies devrait débuter dans le tunnel La Folie - La Défense à cette échéance.

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29 septembre 2020

T11 : une nouvelle étude pour atteindre Sartrouville

Un projet toujours actif (même s'il n'en a pas l'air...)

Une petite éclaircie au-dessus du prolongement à l'ouest de la tangentielle nord ? Près de 45 M€ sont débloqués, notamment par la Région, pour engager une nouvelle phase d'études et certaines acquisitions foncières afin de prolonger la ligne T11 d'Epinay sur Seine à Sartrouville. Cette section présente une configuration particulière puisque dans un premier temps, entre Epinay et Argenteuil, la Grande Ceinture est tracée à flanc de coteau, surplombant la Seine. Ensuite, la traversée d'Argenteuil est indépendante du flux de circulation des groupes IV et VI du réseau Saint Lazare. Enfin, entre Argenteuil et Sartrouville, la voie ferrée est encadrée par des voiries. Enfin, à Sartrouville, la Grande Ceinture se raccorde actuellement aux groupes III et V par un saut-de-mouton au sud de la gare : il faudra trouver le moyen d'aménager un terminus, sur le flanc nord-est de la gare, probablement en éliminant le parking longeant les voies ferrées sur la rue Lamartine, et en restructurant la gare des autobus...

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 Epinay sur Seine - 24 mai 2019 - Arrivant du Bourget, le Dualis n°303 atteint son terminus provisoire... qui va durer encore quelques années, le temps de trouver une solution pour réaliser l'extension Ouest de T11 prévue dans le schéma initial, à un coût raisonnable. © transportparis

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Sartrouville - Place des Fusillés - 14 juin 2020 - Voici l'objectif : arriver à Sartrouville à la gare, tout en ménageant la capacité nécessaire pour les lignes d'autobus, sachant que l'actuelle ligne 272 doit évoluer vers un BHNS (à défaut d'un tramway parfaitement justifié par l'importance du trafic de la ligne). © transportparis

Comment amener T11 à Sartrouville ?

L'autre question qui doit être clarifiée porte sur l'aménagement des emprises ferroviaires : faut-il créer 2 voies dédiées au T11 ou peut-on envisager une mixité de circulation ? La Grande Ceinture accueille en moyenne 15 trains par jour entre Argenteuil et Epinay, et seulement 10 entre Sartrouville et Argenteuil. Ce n'est pas totalement illogique car la capacité potentielle pour le fret sur le groupe V (rive gauche de la Seine) est limitée en raison de l'intense trafic voyageurs : même à horizon LNPN, un développement de l'offre du RER E sur la ligne existante consommera une bonne partie de capacité libérée. Le nombre de trains de fret arrivant donc sur la Grande Ceinture par le groupe V apparaît donc durablement contraint. Sur le groupe VI, c'est un peu différent, ne serait-ce qu'avec l'itinéraire bis via Serqueux - Gisors, qui ouvrira en décembre prochain (après l'électrification et l'automatisation de la signalisation), mais ce ne sera pas non plus une cavalcade de fret compte tenu de la capacité contrainte entre Pontoise, Conflans et Argenteuil. Qui plus est, une part significative de ces trains de marchandises circule dans l'intervalle 21 heures - 6 heures.

Par conséquent, il serait peut-être prudent dans cette étude d'envisager deux scénarios pour déterminer quel niveau d'offre pourrait être proposé sur T11 en faisant rouler le tram-train sur les voies existantes. Au moins pour éclairer de façon plus complète la solution avec voies nouvelles dédiées... et essayer d'alléger la facture finale, même si avec le tram-train à la française, ce n'est pas chose évidente !

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26 septembre 2020

RER A : des travaux qui durent en gare...

Alors que la gare de Vincennes semble en voie d'achèvement, d'autres chantiers sont toujours en cours sur le RER A mais leur avancement est bien plus contrasté. Officiellement, les travaux de Châtelet Les Halles sont achevés... mais on reste perplexe sur la consistance et la qualité des finitions (on a fini par arrêter de compter les câbles qui pendouillent...)

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Vincennes - 25 septembre 2020 - Si la salle des recettes est quasiment terminée, il y a encore du travail sur les quais, mais on peut déjà remarquer le carrelage à 2 tons de jaune, un peu plus clair que la teinte qui avait été retenue en 1969. L'éclairage reste provisoire et ce sera un autre élément important dans l'impression donnée par la rénovation de cette gare. © transportparis

Dans Paris, les stations Etoile, Auber et Nation sont en cours de rénovation. La situation la plus avancée, du moins pour ce qui est visible de l'usager, est à Auber, où l'estacade provisoire est en cours de démontage, ce qui permet de revoir la voûte de la salle d'échanges. L'accès côté Opéra est toujours fermé, au moins jusqu'en avril 2021. Même chose à Etoile, avec la rénovation de l'accès Ouest.

Sur les quais, point commun à ces stations souterraines, la largeur a été réduite pour isoler la zone de chantier et des assises provisoires ont été installées. C'est aussi à Auber qu'on peut furtivement entrevoir les nouveaux revêtements : un carrossage à base de panneaux métalliques sur une ossature fixée aux murs succèdera à la mosaïque beige datant de la création de la gare en 1971. Les couloirs de liaison vers la salle d'échanges semblent conserver en revanche la mosaïque bleue tandis qu'à la fin des travaux, le faux plafond rouge sur les quais devrait être de retour.

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Paris - Station Auber - 6 septembre 2020 - Carrelage neuf depuis déjà de nombreux mois, parois de chantier réduisant la largeur des quais : les travaux avancent lentement et les voyageurs ne voient guère d'évolution significative sur les quais. On espère un effet de surprise à la fin des travaux ! © transportparis

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Paris - Station Auber - 6 septembre 2020 - Tiens, la nouvelle décoration commence à apparaître : si le bleu des liaisons vers la salle d'échanges n' pas changé, voici donc un premier morceau du carrossage, pilier de la nouvelle décoration de la station. © transportparis

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Paris - Station Auber - 6 septembre 2020 - La voûte de la salle d'échanges d'Auber se dévoile et on espère que l'étanchéité a bien été réalisée. La suite de l'habillage va pouvoir être réalisée. La réouverture de la liaison avec la station Opéra est très attendue... © transportparis

A Etoile, la liaison entre la salle d'échanges et l'accès Champs-Elysées a déjà été rénovée pour faire bonne impression à la clientèle touristique (qui va bien finir par revenir quand ce fichu virus nous fichera la paix). A quai, on note surtout la disparition des cadres publicitaires suspendus qui étaient au-dessus de la zone vitrée sur les rames MS61 et MI84, mais qui obstruaient la visibilité depuis les salles hautes des MI2N et MI09. Le résultat est immédiat et donne une agréable impression de volume. Cependant, il y a encore beaucoup à faire dans cette gare, en particulier dans les couloirs, dont l'éclairage est obsolète, encrassé et pénalisé par des choix de couleurs datés (la gare a ouvert en 1970). On attend donc la réouverture de la salle d'échanges Ouest, prévue en début d'année 2021, pour évaluer l'ampleur de la modernisation.

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Paris - Station Charles de Gaulle Etoile - 6 avril 2014 - Les cadres publicitaires suspendus étaient l'une des singularités de cette station. Leur hauteur était définie en fonction de la hauteur des baies des rames MS61. © transportparis

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Paris - Station Etoile - 6 septembre 2020 - Les publicités ont disparu et, comme à Auber, les palissades masquent la zone de chantier. L'éclairage est provisoire et il faut donc ici aussi espérer que le changement d'univers annoncé sera à la hauteur de la communication de chantier. © transportparis

A Nation, pour l'instant, les travaux se limitent sur les quais à la neutralisation des confessionnaux et à la dépose des cadres historiques supportant les panneaux de desserte.

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Paris - Station Nation - 25 septembre 2020 - La première gare souterraine du RER A, ouverte en 1969. Les confessionnaux sont obturés et les blocs intégrant les anciens panneaux lumineux de desserte devraient être déposés. © transportparis

Un peu plus à l'ouest, les quais de la gare de La Défense sont en partie occupés par les travaux des futurs accès au couloir de correspondance vers la gare du RER E en cours de réalisation sous le CNIT, mais il n'est pas encore prévu de moderniser la gare du RER A : l'oeuvre de Vicariot a plutôt bien résisté au temps.

Toujours plus à l'ouest, la situation de la gare de Nanterre Ville semble un peu plus inquiétante car les abris de quai ont été supprimé depuis près de 18 mois et le chantier avance avec lenteur (façon Caïus Joligibus qui travaille par demi-dalle).

Enfin, plus discret, du point de vue du voyageur, la mezzanine de la gare de Saint Germain en Laye est en travaux sur son flanc nord pour créer la correspondance avec la station du T13.

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24 septembre 2020

Où en sont les tunneliers franciliens ?

Faisons le point sur l'avancement des grands chantiers et singulièrement la progression des différents tunneliers actuellement en action en Ile de France.

Sur EOLE, Virginie est entrée dans Paris et se situe à l'est de la porte Maillot et tient pour la cadence nominale. Le tunnelier de la SNCF s'arrêtera à proximité de la place Saint Augustin où sera réalisé l'ouvrage de raccordement aux 3 tubes de l'actuelle gare Haussmann Saint Lazare.

La RATP voit les engins chargés du prolongement de la ligne 14 : Koumba a fini sa mission entre l'arrière-gare du terminus d'Orly et la future station du Pont de Rungis. Dans Paris, la jonction est imminente entre la future station Maison Blanche et l'arrière-gare de l'actuel terminus Olympiades.

La Société du Grand Paris a multiplié les tunneliers sur les lignes 15, 16 et 17. Pas moins de 11 d'entre eux sont déjà en cours de creusement et 6 sont en cours d'assemblage tandis que 2 ont déjà fini leur ouvrage. La ligne 15 sud entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs est évidemment la plus avancée et on voit la focalisation des actions sur les tronçons au nord.

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La carte de l'avancement des tunneliers est en ligne sur le site de la SGP.

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23 septembre 2020

Un usage de la voirie plus efficient : et si on repensait au tramway ?

La Région Ile de France a organisé la semaine dernière sa conférence régionale pour le climat et la présidente de la RATP a fait une intervention des plus intéressantes et des plus pragmatiques sur l'encombrement de l'espace public : « La circulation à Paris est devenue invraisemblable » a-t-elle répété par deux fois. Au-delà de ce constat, Mme Guillouard a appelé à un changement de dimension dans la réflexion. « Il faut qu’on ait, à un moment donné, une vision stratégique de l’utilisation de l’espace dans les villes […] On va devoir avancer sur ces sujets si on ne veut pas avoir des conflits d’usage, une multiplication des incidents et surtout de la non-efficience. » Et on sait très bien que la non-efficience encourage le statu quo... et donc la domination de l'automobile.

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Paris - Avenue de Saint Ouen - 23 juillet 2020 - Dans le cas présent, pas sûr que cet aménagement soit tactique... à moins d'assumer la gêne aux transports en commun. Certes, c'était déjà difficile mais il y avait au moins un sens où les autobus avaient une voie réservée. On notera d'ailleurs que même pour les vélos, l'améngement est tout de même mal réalisé, comme le prouve cette bordure de béton posée en travers. © transportparis

L'augmentation de 70% de l'usage du vélo en région parisienne, notamment à Paris et en première couronne, est un chiffre de prime abord impressionnant... mais il faut savoir d'où on part, c'est-à-dire d'assez bas même si le développement de Vélib' avait déjà impulsé le mouvement. Cela dit, la fulgurance du mouvement est pour partie à l'origine de la situation actuelle, qui génère de nombreuses crispations et poussées agressives (le comble pour un mode de transport dit « doux »). Il apparaît plus que jamais nécessaire de penser collectif dans une nouvelle poussée individualiste exacerbée par la crise sanitaire, faisant ressurgir les mêmes comportements que l'on reprochait précédemment aux automobilistes. On peut aussi noter l'amorce d'un mouvement qui commence à mettre en avant les excès et le besoin de cette efficience évoquée par Mme Guillouard. Il est intéressant de lire les réactions à l'article publiée par Olivier Razemon, chroniqueur du Monde, sur son blog L'interconnexion n'est pas assurée à ce sujet : le propos développé semble parfois enjoliver la situation et les commentaires pointent des problèmes de cohabitation, donc la nécessité de changer de dimension et de passer à une vision d'ensemble dans l'organisation de l'espace public. Son titre peut d'ailleurs inquiéter : pas plus qu'à la voiture, la ville ne doit pas s'adapter au vélo... mais à la diversité des besoins et des usages en intégrant quelques fondamentaux : le primat du piéton, des modes de transport propres et économes en espace, la rationalisation de la circulation, la préservation des fonctions économiques indispensables à la vie des quartiers.

La déclaration de la RATP va dans ce sens d'une réflexion la plus large possible, n'oubliant ni les transports en commun, ni les livraisons, bref, qui intègre la vie économique d'une mégapole. On note tout de même des évolutions qui vont plutôt dans le bon sens, mais par saccades pas toujours coordonnées. Par exemple, le couloir pour les autobus de la rue Auber, dans le sens Haussmann - Opéra, a été élargi, ce qui offre un meilleur confort pour les autobus qui peuvent plus commodément dépasser les cyclistes (si ceux-ci roulent en file). En revanche, sur la rue du Havre, la double piste cyclable a pris une voie de circulation et les autobus sont encore un peu plus mêlés à la circulation générale, tandis qu'ils ont déserté la rue d'Amsterdam entre la place de Clichy et la gare Saint Lazare (empruntant dans les 2 sens l'itinéraire par la place de l'Europe).

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Paris - Rue Auber - 6 septembre 2020 - Une seule voie de circulation générale sur la rue Auber et le couloir descendant nettement élargi, ce qui permet aux autobus de doubler aisément les cyclistes : c'est mieux. En attendant, le fabricant de ces quilles jaunes est heureux car son chiffre d'affaires doit être lui aussi en forte hausse... © transportparis

La RATP aura aussi probablement quelques dossiers à prendre en charge : s'il est vrai que les conducteurs d'autobus doivent parfois faire preuve d'un calme olympien dans la circulation, la régulation de l'exploitation a bien régressé au cours des dernières années, principalement pour des raisons d'économie. Autre domaine où la régie a un impérieux besoin d'amélioration : l'information des voyageurs, avec un nombre ahurissant d'écrans aux arrêts et dans les véhicules qui sont en panne, non installés ou illisibles (la première génération SIEL).

Mais il faudra probablement aller beaucoup plus loin : il serait déjà intéressant d'indiquer le coût des mesures de cet  « urbanisme tactique » car si la Ville de Paris annonce vouloir pérenniser les aménagements réalisés depuis 6 mois, il est évident que cela ne pourra pas rester dans cet état temporaire à coups de peinture jaune, de quilles en plastique fluorescent et de blocs de béton.

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Paris - Rue Tronchet - 6 septembre 2020 - Un couloir d'autobus en moins ! la piste cyclable à double sens entre le boulevard Haussmann et la place de la Madeleine a entrainé la disparition du couloir réservé aux autobus dans le sens sud-nord. © transportparis

Il n'est d'ailleurs pas tout à fait normal que ce soit l'opérateur de transports en commun qui, le premier, appelle à un peu de cohérence : cet épisode prouve une nouvelle fois que l'organisation territoriale de l'agglomération parisienne n'est pas efficiente, pour reprendre le terme de la présidente de la RATP, car bien trop morcelée. C'est particulièrement le cas dans le domaine des transports.

Néanmoins, l'enjeu reste de taille : la réduction de la pollution, des nuisances, l'amélioration de la qualité de vie, la notion de densité durable contre la tentation d'un étalement urbain encore plus important qu'aujourd'hui, dont on sait qu'il condamne à un usage plus important de la voiture. Plus que jamais, les transports en commun apparaissent comme un facteur de cohésion et le facteur déclencheur d'une réorganisation de grande ampleur de l'espace public.

Il faudra donc aller au-delà de petites mesures, comme la réorganisation des lignes d'autobus de Paris et de quelques communes limitrophes, qui n'a pas fondementalement changé la perception de l'offre de transport. La rupture peut avoir un nom : le tramway ! C'est autour de nouvelles lignes que pourrait vraiment être réorganisé l'espace public, accordant une place de choix aux transports en commun, les plus à même d'optimiser le ratio espace occupé / voyageur transporté, au profit des piétons, puis des vélos, sans pour autant négliger le besoin d'espaces de circulation et de stationnement commodes pour les entreprises, les commerces et les véhicules d'intervention.

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Paris - Boulevard Masséna - 15 décembre 2012 - Le tramway des Maréchaux incarne une autre conception de l'espace public en essayant de concilier les différents usages et les différentes activités. Les transports en commun asseoient leur position centrale mais le vélo n'a pas été oublié avec la réalisation de pistes cyclables, tout en dégageant de vastes trottoirs, une capacité suffisante de la chaussée et un cadre de vie plus agréable que ce qu'il était auparavant. A reproduire non plus seulement sur cette rocade mais aussi dans Paris (et évidemment sur nombre d'axes de petite et moyenne couronne)... © transportparis

On entend déjà les critiques : c'est cher, c'est long à réaliser... mais Paris ne s'est pas faite en un jour, et il faut bien commencer. Or en la matière, mise à part la rocade des Maréchaux, le sujet est au point mort et il a fallu de contenter d'un toilettage du réseau d'autobus en 2019

Certes, ce n'est pas la réponse universelle mais elle pourrait assurément apporter un peu plus de méthode dans l'évolution de la voirie. Soyons ouverts : comme justement Paris (et surtout son ancien réseau de tramways) ne se (re-)fera pas en un jour, on pourrait peut-être commencer par de vraies lignes de BHNS en site propre ou avec un maximum de voies vraiment réservées, avec des autobus articulés ?

PS : reportage à TF1 20 heures le 27 septembre 2020 à Paris et Toulouse.

09 septembre 2020

RER E : la hauteur des quais est unifiée

Au cours des deux derniers étés, le RER E n'a pas pu desservir les gares souterraines Haussmann Saint Lazare et Magenta, avec à la clé un report de l'origine à la gare de l'Est et un service allégé. En cause, d'importants travaux d'une nature assez inédite.

Rappel technico-historique : le MI2N est un matériel conçu en commun par la RATP et la SNCF, avec une hauteur d'accès définie par les besoins du RER A, donc avec des plateformes à 1200 mm au-dessus du rail. Côté SNCF, cette hauteur de quai n'est possible que sur des lignes dédiées. En conséquence, les gares nouvelles parisiennes du RER E ont été dotées de quais à 1150 mm de hauteur (les 50 mm résiduels intégrant l'impact de la charge des trains et de l'usure des roues), mais les gares existantes, de Pantin à Chelles et Tournan, ont vu leurs quais rehaussés à 920 mm.

Le RERng, qui remplacera le MI2N dans le cadre du prolongement du RER E à Nanterre puis Mantes la Jolie, est conçu pour des quais de 920 mm... comme les Franciliens qui sont venus sur la ligne pour compléter le parc après l'ouverture de la gare Rosa Parks et l'ajout d'arrêts à Pantin du fait de la hausse du trafic dans cette gare, et qui ont leurs accès à cette hauteur (970 mm).

Donc, pour généraliser l'accès de plain-pied, il fallait abaisser les quais des gares souterraines existantes... et en fait, relever les voies, puisque la destruction des quais s'avérait d'emblée inenvisageable du fait de leur rôle dans la structure et de leur usage pour faire transiter gaines techniques et autres canalisations. L'opération était assez complexe du fait de la présence d'appareils de voie à proximité des gares. C'est donc par des briques préfabriquées en béton que le relèvement de la voie a été opéré, posées sur la dalle préexistante et dans lesquelles les traverses ont été installées avant de reposer les rails.

Enfin, le relevage de la voie est évidemment accompagné d'un relevage de la caténaire qui avait été également amorcé l'an passé et qui a été achevé cet été. Ces réaménagements prévoient aussi le relèvement de la vitesse dans ces gares à 80 km/h lorsque le prolongement à Nanterre sera mis en service.

En attendant, pour les voyageurs, c'est la fin de la marche négative (plancher plus bas que le quai) dans les Franciliens et la généralisation sur cette ligne de la marche positive (plancher plus haut que le quai) avec les MI2N.

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Gare Magenta - 8 septembre 2020 - Les dalles de béton destinées au rehaussement des voies ont été installées dans la gare et sont encadrées de part et d'autre par des rampes coulées pour rattraper le niveau de référence dans les tunnels. © transportparis

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Avec les Z50000, finie la marche négative, c'est l'accès direct de plain-pied. On note aussi que la bordure de quai a été rectifiée au-delà du retrait des nez fusibles en plastique, quand il a fallu recevoir ces rames transitoires... © transportparis

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Pour les MI2N, c'est la généralisation de la marche qui existe déjà à partir de Rosa Parks, avec l'uniformisation de la hauteur des quais à 920 mm. Un provisoire qui va durer jusqu'à l'arrivée du RERng. © transportparis

Posté par ortferroviaire à 19:20 - - Commentaires [40] - Permalien [#]
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