14 juillet 2018

Première commande de matériel pour le Grand Paris Express

Au cours du même conseil d’administration, Ile de France Mobilités a validé l’attribution à Alstom du marché de fourniture du matériel roulant du Grand Paris Express, soit 183 rames dont 133 éléments longs (108 m, 1000 places, pour la ligne 15) et 50 éléments courts (54 m, 500 places, pour les lignes 16 et 17), sachant que la ligne 18 devrait faire l’objet d’un marché spécifique. Ce marché représente un montant total de 1,3 MM€ soit en moyenne 7,1 M€ par rame.

La tranche ferme comprend 53 rames pour un montant de 680 M€ dont 30 longues pour la première section de la ligne 15 (Pont de Sèvres – Noisy-Champs) et 23 courtes pour les lignes 16 et 17.

Pas de commandes pour l’instant pour la ligne 18, qui au passage, vient d’être confirmée par le Conseil d’Etat qui a rejeté les recours en annulation de la Déclaration d’Utilité Publique.

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03 juillet 2018

Prospective Transilien Paris Est : quelles évolutions ?

Suite aux échanges à la suite de la parution de notre dossier sur la desserte de Marne la Vallée, il était apparu utile de toiletter le dossier de transportparis concernant les évolutions de desserte sur le réseau Paris Est, bref sur le RER E et la ligne P. C'est désormais chose faite.

Par principe, nous avons maintenu notre proposition décalée sur la correspondance entre le RER E et la ligne 15 du Grand Paris Express à Villiers sur Marne. On l'a bien compris, sa probabilité est désormais quasiment nulle. Mais c'est un peu pour l'histoire... et le principal risque, c'est de ne pas avoir de correspondance entre les deux.

En revanche, nous avons fait évoluer quelques éléments de réflexion :

  • si nous maintenons le prolongement de la moitié des Paris - Meaux à La Ferté Milon par l'électrification de la section à partir de Trilport, nous propons désormais de réutiliser le sillon entre Paris et Trilport pour créer une mission La Ferté sous Jouarre qui augmenterait la capacité de cette branche ;
  • nous intégrons la desserte de Chelles sur les missions Château Thierry pour la correspondance avec la ligne 16, sujet qui doit également être examiné à la lumière du déploiement de l'ERTMS niveau 2 sur la ligne Paris - Strasbourg, maillon du corridor européen Allemagne - Espagne.

A retrouver donc ici...

 

28 juin 2018

RER B : lancement de l'appel d'offres pour le MIng

Matériel d'Interconnexion Nouvelle Génération : tel est le nom de code du nouveau projet de matériel roulant pour le RER B, afin de remplacer les MI79 et MI84 qui en assurent actuellement le service depuis le début des années 1980. L'appel d'offres porte sur 180 rames dont les premières rames sont attendues en 2024 afin d'engager le renouvellement du parc à compter de 2025. Ile de France Mobilités vise ainsi un parc entièrement neuf sur la deuxième ligne d'Ile de France en 2030.

Infographie_RER_B

Le RER B est actuellement exploité à l'aide de 117 MI79 et 34 MI84. Ceux-ci doivent être rénovés, mais leur durée de vie résiduelle est faible, ce qui suppose un programme limité de rafraichissement afin de limiter les coûts, même sur un investissement devant s'amortir comptablement sur une durée de 7 ans. En tranche ferme, 146 rames seront commandées, et une option de 34 rames figure dans cet appel d'offres commun aux deux opérateurs RATP et SNCF.

Les objectifs sont les suivants :

  • des éléments de 104 m circulant en UM2 pour des quais de 1150 mm de hauteur
  • une capacité supérieure d'au moins 20% aux rames actuelles
  • une architecture modulaire à un ou deux niveaux
  • compatible avec la mise en oeuvre de NExTEO sur le tronçon central

L'objectif de capacité affiché pousse clairement en faveur d'une solution partiellement à deux niveaux car une architecture à un seul niveau pourrait atteindre tout juste les 20% mais en réduisant la capacité assise. Or dans les objectifs, il semble entendu que la capacité assise doit être au moins équivalente à celle du MI79. Cette contrainte est d'autant plus forte que le RER B dessert de nombreuses gares en courbe de faible rayon sur la section sud. La réduction des lacunes horizontales quai-train écarte a priori des architectures comme le MI2N et le MI09 (outre le fait qu'il soit trop long) par la présence d'une porte dans l'axe des caisses donc à l'endroit où cette lacune serait la plus importante. Aujourd'hui, sur le MI79, les 4 portes ne sont pas équiréparties justement pour éviter la zone de lacune maximale.

La conception de ce MIng sera donc intéressante à suivre.

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Retour du débat sur la climatisation dans les bus

Chaque fois que le thermomètre monte, le sujet s'invite à nouveau dans la petite chronique des transports en commun. Valérie Pécresse a donc annoncé qu'à partir de 2019, les autobus et autocars commandés en Ile de France seront équipés d'un système de climatisation. Elle s'empresse de préciser qu'il s'agit d'une climatisation légère pour limiter la consommation d'énergie liée à cette option, mais justifie cette mesure par le réchauffement climatique. C'est tout de même un peu paradoxal, car si, malheureusement, on sait qu'une meilleure régulation de la température dans les grandes villes n'est pas de sitôt, il est tout de même connu et démontré que la réfrigération, surtout sur un véhicule dont les portes sont grandes ouvertes au moins un tiers du temps de service, peut se révéler assez énergivore. C'est moins vrai naturellement sur les lignes d'autocar dont les arrêts sont nettement moins fréquents. Mais c'est dans les bus urbains que la température monte le plus (peut-être aussi parce que le bus n'est pas le bon mode de transport pour certaines de ces lignes ?)

Allons un peu plus loin : comment gérer climatisation - même légère - et bus électriques, alors que les expériences en cours semblent montrer que cet équipement peut réduire jusqu'à 50% l'autonomie réelle d'un véhicule fonctionnement sur batteries ?

 

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27 juin 2018

Automatisation de la ligne 4 : voici les façades de quai

L'automatisation de la ligne 4 progresse : pour l'instant, les voyageurs voient la partie la plus ingrate du projet avec le réaménagement des quais et, comme pour la ligne 1, le jumelage avec la rénovation des stations qui n'avaient pas encore été traitées par l'opération Renouveau du Métro. L'opération la plus critique pour les voyageurs reste le rehaussement des quais, avec la fermeture des stations concernées. Sur la ligne 4, l'impact est toujours important, surtout quand il s'agit de traiter des stations à fort trafic comme Montparnasse-Bienvenüe et Gare du Nord.

Dans l'ombre, sont réalisés les travaux du nouveau poste de commandement centralisé, qui sera mis en service l'année prochaine, en prélude au déploiement du système de pilotage des trains, les premières rames automatiques devant être introduites sur la ligne à compter de 2020 et une automatisation complète en 2022. Entre temps, la ligne 4 sera prolongée de Montrouge à Bagneux, opération attendue de longue date (certains diront depuis 1929) et elle recevra progressivement les rames MP89 et MP05 libérées par l'arrivée des MP14 à 8 voitures sur la ligne 14. Rappelons aussi que la ligne 4 sera aussi équipée de cette nouvelle génération de matériel (en version 6 caisses) puisque le parc de la ligne 14 n'est pas suffisant pour couvrir les besoins de la ligne 4.

La station Mouton-Duvernet est la première à être dotée des façades de quai de nouvelle génération destinées à l'automatisation de la ligne 4 du métro. Elles sont d'un modèle différent de celles installées après construction sur les lignes 1 et 13 : plus hautes, elles intègrent aussi les écrans d'information des temps d'attente des prochains trains, remplaçant les écrans SIEL installées au milieu des quais.

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Station Mouton-Duvernet - ligne 4 - 27 juin 2018 - Un premier tiers du quai en direction de Montrouge a été équipé des premières briques des nouvelles façades de quai qui vont équiper progressivement toute la ligne y compris l'extension à Bagneux. © transportparis

Les quais seront revêtus de carrelage noir et gris, tandis que les voûtes seront redécorées de façon similaire aux stations de la ligne 1, ce qui devrait réduire l'allure de salle de bains géante d'un métro parisien qui manque un peu de couleur...

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24 juin 2018

Les autobus bleus de retour dans Paris

La nouvelle livrée des transports franciliens a fait couler beaucoup d'encre et consommer quelques octets sur les écrans. L'apparition du bleu n'est en réalité qu'un retour car ceux qui ont un brin de culture historique - ou tout simplement plus de 26 ans - se souviennent que le métro portait depuis le début des années 1950 une livrée à base de bleu, qui a certes évolué dans le temps. C'est avec le prototype MP51 et les MA52 que cette teinte est venu égayer un métro plutôt sombre avec les rames Sprague-Thomson souvent vertes, des voitures plus anciennes à base de marron, et grises par exception pour les dernières... Et puis il y avait le Nord-Sud avec ses rames bleu et crème depuis 1910. Bref, le bleu est tout sauf une nouveauté. Pas tout à fait un retour aux sources non plus...

Pour les autobus en revanche, le vert règne depuis plus d'un siècle, selon différentes nuances, différentes découpes. Il est vrai que depuis une dizaine d'années, il se fait plus rare, du fait de la volonté politique d'afficher d'abord la marque de la collectivité. Mais le bleu n'est pas non plus une nouveauté sur les autobus. C'est encore plus vrai à l'échelle de la Région avec la myriade de réseaux aux livrées très variées. Pour le coup, l'unification engagée depuis une petite décennie va plutôt dans le bon sens.

Mais dans Paris, le bleu n'est pas une nouveauté. Remontons le temps en 1961 avec l'apparition des petits autobus Verney RU destinées au service de... la zone bleue. Pour réglementer un peu le stationnement aussi envahissant qu'anarchique (imaginez la cour du Louvre avec autant de voitures jadis que de touristes aujourd'hui), la RATP avait lancé 2 lignes particulières (Invalides - Place de Clichy et Bourse - Porte Maillot) censées favoriser une meilleure utilisation des places de stationnement en reliant les zones à stationnement réglementé à des rues disposant d'une capacité résiduelle importante. Pas moins de 60 voitures avaient été commandées... mais le service fut abandonné en 1965 en raison de son faible trafic, dû notamment à un tarif forfaitaire assez élevé de 50 puis 70 centimes le trajet. Affectés ensuite à des lignes à moindre trafic (46, 82, 303), les RU furent réformés en 1970, victimes de leur capacité insuffisante et de leur fiabilité médiocre.

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Boulevard Montparnasse - 1965 - Photo prise depuis l'ancienne gare Montparnasse avant sa destruction : ce petit RU est affecté à la ligne 82 Luxembourg - Pont de la Jatte, ayant récemment abandonné le service de la zone bleue. © J.H. Manara

 

Depuis quelques semaines, les premiers autobus en livrée Ile de France Mobilités circulent dans Paris. C'est aussi le moyen de préparer visuellement la fin du monopole territorial des exploitants sur leurs territoires historiques : progressivement, la renégociation des contrats sera remplacée par une procédure d'appel d'offres ouverts.

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Carrefour Sèvres-Bablyone - 23 juin 2018 - A peine livré qu'il va déjà se promener sur d'autres lignes : affecté à la ligne 87, cet Urbanway 12 hybride circule ici sur la ligne 39. Trois livrées apparaissent sur ce cliché : la version Ile de France Mobilités à liséré bleu, la version STIF sur le Citélis en arrière-plan et la version RATP sur l'Omnicity en fond de cliché. © transportparis

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Avenue de France - 22 juin 2018 - Les dernières livraisons de bus hybrides à la RATP arboreront donc la livrée Ile de France, ici sur un Urbanway articulé. Il faut avoir le nez sur l'autobus pour repérer le logo de l'opérateur : à l'avant à côté du logo (très proéminent) du constructeur et très discrètement sous la vitre du conducteur, mais en vert jade sur fond gris. © transportparis

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Transformer les autoroutes franciliennes ?

L'Ile de France est couverte de nombreuses voies rapides et autoroutes accueillant des trafics considérables mais constituant autant de saignées urbaines. L'Etat, la Région, le Département de Seine-Saint-Denis, la Métropole du Grand Paris, les Maires d'Ile de France et 3 intercommunalités (Est Ensemble, Terre d'Envol et Roissy Pays de France) ont lancé une consultation internationale évaluée à 2,7 M€ pour envisager la transformation des grands axes routiers (pas loin de 4000 km tout de même en Ile de France) en poursuivant plusieurs objectifs :

  • réduire la congestion, optimiser la régulation du trafic,
  • réduire la pollution et le bruit générés par la circulation,
  • améliorer l'intégration urbaine de ces axes, réduire les effets de coupure,
  • intégrer des aménagements pour les transports en commun.

L'Ile de France lorgne sur l'expérience lyonnaise du déclassement partiel des autoroutes A6 et A7 dans la traversée de la Métropole, concerné par un projet de réaménagement progressif évoqué sur notre site transporturbain. Plusieurs grandes villes dans le monde ont déjà tourné la page de la grande pénétrante autoroutière au profit d'aménagements routiers plus urbains, redonnant au passage un peu de place aux piétons et à la végétation : l'Institut d'Aménagement Urbain de la Région Ile de France s'est penché sur leurs cas. L'objectif est de pouvoir définir d'ici un an les grands principes et les premiers aménagements souhaités prioritairement sur l'axe Paris - Roissy à l'horizon des Jeux Olympiques de 2024, et d'aller au-delà de simples aménagements ponctuels de voies réservées ou d'arrêts aménagés en lisière des autoroutes. La question centrale est donc celle de la réappropriation progressive de faisceaux routiers conservant leur fonction première d'axe à grand trafic.

Un sujet qui ne devrait pas manquer de relancer de vifs débats sur la place de la voiture, alors qu'il s'agit majoritairement d'envisager une meilleure intégration de ces voiries et, dans quelques cas, d'envisager une reconversion en franche rupture.

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18 juin 2018

Les Régio2N entrent à la gare de Lyon

Deuxième étape du déploiement du Régio2N sur la ligne R Paris - Melun - Moret - Montereau / Montargis. Après avoir repris la desserte de la rive droite de la Seine entre Melun et Montereau pour roder les rames et les conducteurs, les liaisons Paris - Montereau seront progressivement dotées de ces nouvelles rames d'ici la fin de l'été. Cette mise en service est permise par l'achèvement des travaux d'adaptation des infrastructures pour la réception de ces trains, optimisant le gabarit en largeur mais surtout d'une longueur accrue puisque la formation maximale comportera 3 rames de 110 m, soit 330 m, en remplacement de rames Z5600 à 6 caisses d'une longueur de 147 m, circulant en UM2. C'est un peu le début de la fin pour la première génération des Z2N d'Ile de France : le vaste mouvement qui s'amorce sur la ligne R sera ensuite poursuivi par la restructuration en décembre prochain du RER D, dont les branches de Malesherbes et de Melun via Corbeil seront déconnectées et à leur tour équipées de Régio2N. Conséquence, des Z20500 vont être rendues disponibles, principalement destinées au RER C pour y amorcer également le retrait des Z5600.

 

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La fin (prévisible ?) d'Autolib'

Après le cafouillage lors du changement de délégataire du contrat Vélib', l'annonce d'un possible arrêt à court terme du service Autolib' vient un peu secouer le secteur des modes de transports alternatifs. Lancé en 2008 dans le sillage des vélos en libre-service, Autolib' devait incarner un nouveau rapport entre la ville et l'automobile. Pour Bolloré, son promoteur, il s'agissait aussi de promouvoir le développement de son modèle de batteries. Pour la Ville de Paris, ce service devait prouver que l'accusation d'ostracisme à l'égard de la voiture était infondée. Autolib' faisait ses débuts en grande pompe en décembre 2011. Depuis, le moral n'est pas au beau fixe...

Utiliser une voiture sans en être propriétaire, cela existe déjà : c'est l'autopartage, organisé par des associations locales dans 90 villes en France. Mais les voitures reviennent à leur point de départ. Autolib' et ses déclinaisons dans d'autres villes, c'est le principe du taxi dont vous êtes le conducteur pour aller d'un point A à un point B et seul le mouvement naturel de la demande arriverait à rééquilibrer le positionnement des véhicules. Deux formules d'abonnement ont été proposées : un titre permanent annuel à 120€ et un titre ponctuel gratuit pour des usages moins réguliers mais avec des barèmes plus élevés. Pour les premiers, le minimum de perception est de de 4,66 € pour 20 minutes, contre 6,33 € pour les seconds. Au-delà, l'usage est facturé à la minute à 23 centimes pour les abonnements annuels et à 32 centimes pour les occasionnels qui doivent également s'acquitter d'un tarif de réservation de 1€. Des tarifs en 2018 moins élevés qu'à l'origine, pour essayer d'attirer plus de monde - en vain - devant l'explosion du déficit.

En cause : des véhicules banalisés de plus en plus dégradés par les utilisateurs, donnant une image médiocre au service, et surtout des usages de courte distance alors que le modèle économique repose non seulement sur un grand nombre d'abonnés et des usages au-delà du forfait. Or Autolib' est d'abord utilisée dans Paris, là où précisément, le besoin est le moins évident du fait de la densité d'offre de transports en commun. Au-delà, la concurrence d'Uber n'est pas négligeable.

Sans compter que la Bluecar, modèle unique du service, n'est pas toujours adaptée à la diversité des besoins : même si la Bluecar offre officiellement 4 places, il ne faut pas être grand pour s'installer à l'arrière, ni très chargé de bagages car le coffre reste celui d'une - petite - citadine. En outre, son autonomie est d'autant plus grande que le temps de recharge est long, mais Autolib' visait une rotation rapide des véhicules : un peu contradictoire. Quant à aller à l'autre bout de la Région avec une Autolib', outre le coût pour l'usager, la concentration du service sur la petite couronne a rapidement douché les plus volontaires. Autre frein à l'usage, la capacité à trouver une voiture à des instants critiques, comme par exemple le dimanche soir à 22 heures à proximité d'une gare : Uber et les transports en commun jouissent - encore - de quelques atouts...

Autolib' a voulu reproduire le même principe de fonctionnement que Vélib', mais si ce dernier est clairement conçu par nature pour des petits trajets avec de fait une rotation rapide des vélos et une gestion relativement aisée des déséquilibres de flux (par des petits camions de transfert ou des primes à l'égard des clients remontant les vélos dans les quartiers escarpés), Autolib' s'est finalement retrouvé pris dans ses propres filets. Maintenat, Bolloré se retourne vers les communes adhérentes au service pour éponger les pertes, de plus de 290 M€ puisque le contrat avait été rédigé de telle sorte que les collectivités supportaient la majorité du risque commercial. La Ville de Paris ne l'entend pas de cette oreille et la fin de ce mois pourrait être fatale à Autolib'.

Bref, les solutions classiques - les associations d'autopartage, le vélo et les transports en commun - ne sont pas dénuées d'intérêt même si elles ont l'inconvénient d'être moins médiatiques... 

La Ville de Paris annonce avoir ouvert des discussions avec d'autres potentiels fournisseurs d'un service comparable... mais pour quels réels besoins ? Quand on sait que 40% des déplacements en Ile de France s'effectuent sur une distance inférieure à 5 km, il serait plutôt temps de changer de braquet sur la politique en faveur du vélo (éventuellement assisté) et bien évidemment de miser encore plus qu'aujourd'hui sur les transports en commun : voies réservées aux bus, exploitation par véhicules articulés, tramways, solutions certes classiques d'un autre siècle, mais dont l'utilité ne peut guère être mise en doute.

Lire également l'excellent article du site L'interconnexion n'est plus assurée.

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11 juin 2018

Premières images du RERng

Alstom, Bombardier, la SNCF et Ile de France Mobilités ont dévoilé les premières images - de synthèse - du futur RERng qui équipera le RER D et le RER E à 255 exemplaires. Les premières rames devraient sortir d'usine d'ici la fin d'année 2019 pour les premiers essais en vue de l'homologation et la mise en exploitation devrait intervenir en 2021, probablement vers le mois de septembre.

Evidemment, le RERng adoptera la dernière livrée francilienne avec liserés bleu ciel. La face avant ressemble à celle du Régiolis et la vaste zone noire lui donne, comme au MI09, une allure de Dark Vador...  (document Alstom)

Le RERng est une rame principalement à deux niveaux : les voitures d'extrémité sont à simple niveau pour intégrer les espaces destinés aux personnes à mobilité réduite. Les voitures centrales, 4 pour la version 112 m du RER E et 5 pour la version 130 m du RER D, sont en revanche à deux niveaux. Chaque voiture dispose de 2 portes par face, d'une largeur de 1,95 m d'ouverture, sauf la porte située derrière la cabine de conduite, réduite à 1,30 m pour loger l'espace destiné aux fauteuils roulants.

Avec une telle architecture, un diagramme à 3 portes par face n'était pas possible en configuration à 2 niveaux : il aurait alors fallu reproduire le MI2N, mais avec un plancher à 1,15 m, incompatible avec des quais plafonnés à 920 mm de hauteur sur le réseau ferré national (sauf pour des lignes dédiées, ce qui n'est pas le cas des lignes concernées), puisque qui dit caisses plus longues (22 m) dit plus lourdes donc roues de plus fort diamètre : celles du MI2N font 965 mm. Incompatible avec l'objectif d'accessibilité sur des quais de 920 mm.

La hauteur du plancher est ainsi de 990 mm au-dessus du rail sur les portes courantes et à 960 mm pour les portes UFR, afin de desservir de plain-pied des quais de 920 mm. Néanmoins, le RERng pourra quand même desservir des quais bas de 550 mm, Alstom-Bombardier ayant réussi à loger une marche mobile. Situation étonnante alors que la SNCF avait en son temps demandé à RFF de rehausser les quais du RER D, ce qui est en cours sur le périmètre de zone dense.

A la hauteur d'accès près, la configuration du RERng ressemble au matériel défini par Siemens pour Rhein-Ruhr-Express, avec des motrices de Desiro et des voitures à deux niveaux similaires à celles des RABe 514 du RER zurichois... Compte tenu du volume disponible sur la voiture d'extrémité, la solution 100% 2 niveaux semblait effectivement physiquement exclue.

Le RERng sera muni de 8 bogies moteurs délivrant 8 MW sous 1500 V et 10 MW sous 25 kV, ce qui devrait lui assurer de bonnes accélérations, mais il se dit qu'en définissant des performances au freinage pour une tension nominale de 25 kV, l'impédance au freinage (la capacité à récupérer l'énergie de la caténaire) s'en retrouve d'autant diminuée puisque d'habitude, les spécifications de performance sont définies avec une tension à 90% du nominal (soit 22,5 kV). A voir lors des essais d'homologation. La vitesse de pointe est fixée à 140 km/h.

Le volet capacitaire est loin d'être négligeable et il a donné du fil à retordre : avec un niveau de confort accru et notamment un pas de siège porté de 1540 mm (type MI2N) à 1650 mm (type Francilien) et l'application des normes PMR assez contraignante, le RERng n'égale pas la capacité assise des MI2N ni des Z2N en version 5 caisses. Pour le RER D, la nécessité d'avoir plus de portes - un gros défaut des Z2N - se traduit mécaniquement par une diminution du nombre de sièges. La reconfiguration du RER D rend cette évolution un peu moins douloureuse... à condition que le passage de 10 à 14 portes par élément se répercute favorablement dans l'horaire. Le RERng renforce donc l'intérêt d'un découpage du RER D de sorte à utiliser ces rames là où la capacité totale prend l'ascendant sur le taux de places assises. Ceci dit, on n'échappera pas à de sévères critiques, mais une chose est certaine : à vouloir courir tous les lièvres (forte capacité assise, temps de parcours réduit, renforcement des fréquences régularité satisfaisante), on finit par échouer sur toute la ligne et ce n'est pas avec un matériel peu performant (tant au plan mototisation que performance d'échanges) et si peu commode (longs et étroits couloirs) qu'on pourra réellement renforcer l'efficacité du RER D !

Le RERng est donc dans l'esprit la déclinaison à deux niveaux des principes adoptés sur le Francilien mais adaptés aux besoins d'une exploitation RER, avec plus de portes (12 sur 112 m sur le RERng contre 8 sur le Francilien de longueur équivalente) : des caisses relativement courtes (18 m) et plus large (3,05 m), des portes coulissantes (d'où ces rentrants de caisses pour respecter le gabarit), une large intercirculation (1,30 m), et de vastes plateformes d'une surface de 10 m² environ pour faciliter les échanges de voyageurs.

En salle haute, disposition à 5 places de front relativement conventionnelle, si ce n'est le décalage des rangées de siège, comme sur les Régio2N. On note le recours aux assises relevables pour respecter l'objectif de capacité totale. (document Alstom)

En salle basse, disposition à 3+0 inédite avec des assises relevables sur un côté, pour une fonction plus métropolitaine, destiné aux courts trajets contrairement à la salle haute dévolue aux grands parcours. (document Alstom)

Vue d'une voiture d'extrémité à un niveau, avec un large couloir (on se croirait dans un MS61 nouvelle génération !) et là encore de nombreuses assises relevables pour jongler entre les différentes périodes de fréquentation. Ce sera probablement la voiture la plus confortable... mais les places seront rares ! Les prises USB font leur apparition massive à bord du train pour l'utilisation des tablettes et autres smartphones durant le voyage. (document Alstom)

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