04 juin 2015

Les VB2N ont 40 ans

Apparues en 1975, les VB2N sont venues apporter une capacité accrue sur les lignes de banlieue parisienne dans un contexte de relance des transports publics et d'accélération de l'urbanisation des deuxième et troisième couronne. Matériel d'abord destiné aux liaisons vers les limites de l'Ile de France, les VB2N sont nettement moins à l'aise en zone dense où le couple "caisse longue à 2 portes par face" et "rame tractée-poussée" est mal à l'aise sur des dessertes où il faut au contraire des portes et de la performances aux arrêts et au démarrage.

Les VB2N ont cependant apporter leur pierre à l'édifice de modernisation du réseau qui devait encore composer avec du matériel d'avant-guerre. Leur rénovation à partir de 2002 fut globalement positive et avec désormais 40 ans de service, l'heure du renouvellement se profile. Transport Paris leur consacre son nouveau dossier. A vos commentaires !

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Mise à jour du dossier TGO

Transport Paris a fait évolué son étude sur la Tangentielle Ouest, après l'adoption du nouveau tracé dans Poissy par la gare existante : de nouvelles perspectives sont esquissées pour rejoindre Achères de façon plus simple techniquement avec un meilleur maillage du territoire soudant plus fortement les deux villes. A vos commentaires !

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28 mai 2015

La ligne 11 fête ses 80 ans

Le 28 avril 1935, la première section de la ligne 11 du métro parisien était mise en service de Châtelet à la Porte des Lilas. Intégrée au plan d'extension du réseau par la Ville de Paris le 29 décembre 1922, elle devait notamment remplacer le funiculaire de Belleville devenu d'une capacité insuffisante.

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Station Jourdain - 14 septembre 2012 - C'est le "petit canard" de la ligne 11 : un MP73 à 4 caisses complète le parc de MP59. Tant que le prolongement n'est pas réalisé, la ligne devra rester exploitée avec du matériel de conception ancienne, l'atelier souterrain des Lilas ne permettant pas la maintenance d'équipements en toiture. © transportparis

Longue de 5,5 km, elle ne comprenait alors que 12 stations. La CMP avait tiré les leçons des premières lignes et les stations devenaient plus espacées pour augmenter la vitesse commerciale. Qui plus est, la longue section en rampe de République à la porte des Lilas devait mécaniquement influer sur le nombre de stations. Autre particularité de la ligne : elle passe systématiquement sous les autres lignes pré-existantes, notamment sous la place de la République devenant alors le plus important carrefour du réseau avec les lignes 3, 5, 8, 9 et 11.

Le prolongement au fort de Rosny fut déclaré d'utilité publique dès 1929 dans le programme complémentaire prévoyant les premiers développements en banlieue, mais il ne fut réalisé que jusqu'à la mairie des Lilas, mis en service le 17 février 1937. Depuis, les extensions à Romainville et désormais à Rosny sous Bois ont régulièrement été annoncées mais jamais engagées. Cette fois-ci semble la bonne : reste à attendre la signature du plan de financement !

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05 mai 2015

Vers la transformation des quais rive droite ?

C'est un des projets majeurs voulus par Anne Hidalgo : reconquérir les berges de rive droite de la Seine en y éliminant la circulation automobile. La maire de Paris a présenté aujourd'hui les deux scénarios étudiés. Le premier est limité au périmètre Châtelet - Pont Sully. Le second est plus vaste, entre le Pont Royal et le bassin de l'Arsenal avec la disparition des tunnels routiers des Tuileries et du pont Henri IV. La ville de Paris se fonde sur le succès des aménagements en rive gauche, entre le musée d'Orsay et le pont de l'Alma, pour aller plus loin et éliminer l'autoroute urbaine des berges de Seine. Une autoroute déjà disciplinée par l'apparition de feux tricolores sur certaines sections afin de créer des traversées piétonnes et ainsi faire réapparaître les piétons sur les bords de Seine.

En complément, d'ici la fin de l'année sera présenté l'étude pour la création d'un TCSP sur les quais de rive droite de la Seine, conformément à l'engagement électoral avec le groupe Europe-Ecologie-Les-Verts et sur le réaménagement de la place de la Bastille.

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Paris - Quai de Gesvres - 4 avril 2009 - Parmi les promesses de campagne de la maire de Paris, l'étude d'un TCSP sur les quais de rive droite. Actuellement, plusieurs lignes d'autobus (21, 24, 27, 58, 67, 72, 75, 76, 81, 96) les empruntent sur des sections de longueur variées : la ligne 69 les emprunte du pont Royal à l'Hôtel de ville... © transportparis

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Paris - Quai de Gesvres - 4 avril 2009 - ... et la ligne 72 constitue l'épine dorsale de la desserte des quais de rive droite, et constitue le successeur de l'ancien tramway 1 Louvre - Versailles disparu voici 80 ans. Sur ce cliché, l'autobus (un R312, la photo a déjà 6 ans !) a déjà pris la voie de gauche pour gagner le terminus de l'avenue Victoria. © transportparis

L'intention est louable : il est difficilement acceptable d'avoir une autoroute urbaine au coeur de la capitale au pied de Notre Dame, du Louvre, du Grand Palais et de l'Hôtel de Ville. Réduire l'espace dévolu à l'automobile est un symbole politique fort, mais on aimerait qu'il soit accompagné au quotidien par de réelles actions de la part de la ville de Paris qui, malheureusement, se limite un peu trop à des opérations de communication et quelques effets de manche.

La maîtrise de la circulation automobile ne se limite pas à quelques grands projets malgré tout limités à une toute petite partie du territoire de Paris. Elle impose une action d'ensemble en faveur des transports en commun. Cela passe d'abord par améliorer le quotidien :

  • sévérité à l'égard des taxis qui n'ont pas le droit de prendre ou déposer des clients dans les couloirs de bus,
  • sévérité à l'égard des livraisons qui sont strictement interdites sur les plages 6h30 - 9h30 et 16h30 - 19h30 dans les couloirs de bus,
  • mise en place d'une verbalisation automatique par un dispositif embarqué sur les autobus des véhicules en stationnement ou en circulation dans les couloirs de bus,
  • mise en place d'un nouveau plan vélo évitant au maximum les voies de bus compte tenu de l'effet sur la vitesse commerciale et la capacité des lignes de bus,
  • révision de la pratique dogmatique abolissant les ondes vertes pour fluidifier la circulation, la rendre plus apaisée et moins polluante,
  • reprise du fonctionnement des carrefours sur T3 pour rétablir / instaurer (selon les sections) une réelle priorité des tramways aux intersections.

La fermeture des berges et la réduction de capacité sur les quais de rive droite rend impérative la mise en place d'un plan de circulation plus fluide et d'une réelle politique d'amélioration de la circulation des transports en commun, autrement que par les expériences honteuses des précédentes années qui ont conduit par exemple à supprimer le couloir à contresens de la rue Lafayette pour installer une piste cyclable, ou consommer au profit des deux roues (qui reste un transport individuel) l'espace destiné à un futur couloir de busentre la rue de Rome et la place Saint Augustin.

En résumé, il manque à Paris une réelle politique de terrain en faveur de l'amélioration des transports en commun.

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30 avril 2015

RER B : le commandement unique

Le poste de commandement centralisé du RER B - côté RATP - s'est mué en centre de commandement unique avec l'arrivée d'opérateurs SNCF à Denfert-Rochereau. Ainsi désormais, toute la ligne est supervisé depuis ce seul site, ainsi que la ligne K Paris Nord - Crépy en Valois. C'est le parachèvement d'une démarche engagée depuis plus de 6 ans et qui avait débuté par l'intégration au PCC de correspondants SNCF en lien avec le poste 1 bis de la gare du Nord et la suppression de la relève de conducteurs entre les deux entreprises. Ensuite, la réalisation des travaux sur la section nord et la nouvelle desserte RER B Nord+ ont permis de simplifier l'exploitation.

Les premières statistiques sont positives puisque la ponctualité du RER B est en hausse depuis l'application du nouvel horaire et frôle désormais les 90% contre 83% il y a encore deux ans, ce qui ne veut pas dire que tous les problèmes sont résolus... mais c'est déjà mieux.

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28 avril 2015

Deux ans de retard pour la ligne 15

Après la ligne 12 et la ligne 14, c'est au tour de la ligne 15 de prendre deux ans de retard. La SGP justifie le report de l'ouverture de la section Pont de Sèvres - Noisy Champs par des difficultés techniques liées à la nature et à la diversité des sous-sols dans lesquels passera le tunnel et par celles occasionnées par les connexions aux réseaux existants. C'est ainsi à la fin de l'année 2022 que la SGP annonce l'ouverture de la ligne 15 sud. Le Président de la Région Ile de France demande à la SGP de présenter un plan d'optimisation du chantier pour réduire le décalage.

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24 avril 2015

Ligne H : des gares plus accessibles

Première à recevoir le Francilien fin 2009, la ligne H tire maintenant les bénéfices de ce matériel, avec un parc homogène sur l'ensemble des liaisons au départ de Paris vers Pontoise, Valmondois, Persan-Beaumont et Luzarches. La régularité de la ligne est satisfaisante avec une moyenne de 95% sur ces branches et de 92% sur la transversale Creil - Pontoise.

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Paris Nord - 23 avril 2015 - Accessibilité assurée avec le Francilien : quai et plancher au même niveau ainsi qu'un comble-lacune facilitant la circulation d'un fauteuil roulant. Ce dispositif n'existe que sur les portes d'extrémité de ces rames. © transportparis

L'arrivée du nouveau matériel avait été accompagnée d'une première série de modernisation de gares pour améliorer l'accessibilité, du fait du choix d'un matériel à plancher haut. Ainsi, dans un premier temps, les gares de Luzarches, Bouffémont-Moisselles et Groslay avaient été traitées. Depuis, les gares d'Enghien les bains, Sarcelles Saint Brice, Domont et Montsoult-Maffliers ont bénéficié du même type d'opération.

Il concerne d'abord le rehaussement à 920 mm des quais pour proposer un accès de plain-pied à tous les voyageurs, ce qui concourt aussi à la maîtrise des temps de stationnement grâce à des échanges plus rapides, outre évidemment l'accès des personnes à fauteuil roulant, puis la rénovation des passages souterrains, la création de passerelles nouvelles (à Domont et Sarcelles Saint Brice notamment), la rénovation des bâtiments voyageurs et l'installation de toilettes sécurisées en gare puisque le matériel en est dépourvu (compte tenu de la perte de capacité qu'engendre des WC accessibles). Les travaux ont concerné la mise aux normes de l'éclairage, le remplacement des abris de quai et enfin l'installation des nouveaux équipements Infogare (tableaux à diodes et écrans TFT).

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Groslay - 23 avril 2015 - Une des premières gares rénovées et mises en accessibilité en lien avec l'arrivée du Francilien. On notera notamment la cour anglaise, puisque le quai est désormais plus haut que le niveau du sol du bâtiment. © transportparis

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Domont - 23 avril 2015 - Situation un peu particulière puisque la passerelle est un ouvrage urbain de franchissement des voies ferrées : les accès - contrôlés - aux quais sont situés sous les escaliers. En revanche, cette fonction urbaine est aussi assurée par un passage souterrain complètement redessiné. Etonnante redondance. © transportparis

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Sarcelles Saint Brice - 23 avril 2015 - Sur des quais récemment rehaussés, les travaux de finition sont encore en cours : nouvel abri de quai (non visible sur le cliché) et mise en place d'une nouvelle passerelle munie de 2 ascenseurs. © transportparis

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14 avril 2015

810 M€ pour les voies rapides franciliennes

Au salon des maires d'Ile de France, le Premier ministre a confirmé l'octroi d'une enveloppe de 810 M€ pour la modernisation des voies rapides et autoroutes non concédées en Ile de France, arguant que l'Etat avait trop longtemps négligé ce réseau et qu'une grande partie de la population francilienne n'a d'autre solution de déplacement que la voiture.

S'il est vrai que de nombreuses sections autoroutières en Ile de France sont dans un état médiocre voire mauvais et nécessitent des investissements pour rénover le réseau, l'ampleur de l'enveloppe consacrée aux routes fait tout de même réagir puisqu'en parallèle, le budget consacré aux transports collectifs ne règle que partiellement le financement de plusieurs opérations. On prendra pour exemples la modernisation des RER ou des réseaux Transilien qui bénéficient d'enveloppes "au plus juste", ou la poursuite de la tangentielle nord pour les modes lourds, et le ralentissement des créations de tramways pour les solutions plus légères.

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10 avril 2015

RER E - ligne 15 : quelle correspondance ?

Actuellement, le projet de ligne 15 entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs, premier maillon du Grand Paris Express, prévoit d'organiser la correspondance avec le RER E dans une nouvelle gare située entre celles des Boullereaux et de Villiers sur Marne, à 1100 m à l'ouest de cette dernière. Située à la limite de trois communes, Bry sur Marne, Villiers sur Marne, Champigny sur Marne, elle porte pour l'instant trois noms différents : Trois Communes, Bry-Villiers-Champigny ou BVC parce qu'on aime bien les sigles dans notre pays.

Une gare dans un goulot

La création de cette gare sur une section tendue de l'exploitation du réseau Paris Est, sur le goulot à 2 voies entre Nogent Le Perreux et la zone de dépassement à 4 voies Emerainville - Roissy en Brie, constitue un petit défi pour l'exploitation ferroviaire puisque cette gare entraînerait mécaniquement le ralentissement de l'ensemble des trains sur cette section, y compris les trains Intercités et TER de l'axe Paris - Troyes, en plus des trains d'Ile de France censés la desservir : outre les RER E, seraient concernés les Transilien des lignes de Coulommiers et de Provins. L'impact serait d'autant plus fort que le RER E devra augmenter son maillage avec les développements du réseau dans l'est parisien, notamment la ligne 11 à Rosny Bois Perrier et la TLN à Noisy le Sec : deux gares que la mission Tournan ne dessert pas actuellement.

Premier obstacle : les trains Paris - Provins sont assurés en AGC bimodes pour cause d'absence de caténaires entre Gretz et Provins. Les trains Paris - Coulommiers sont en Francilien et le RER E en MI2N. Deux matériels à plancher haut et un à plancher bas. Quelle hauteur de quais ? L'arrêt des Paris - Provins est donc renvoyé à l'électrification de la section Gretz - Provins et au remplacement des AGC par du matériel électrique à plancher haut. Or l'électrification ne semble pas faire partie des priorités du CPER 2015-2020 puisque son bilan socio-économique est loin d'être avéré compte tenu des performances des nouveaux matériels bimodes (AGC et Régiolis) qui permettent de gagner du temps sans lourds investissements sur l'infrastructure.

Deuxième obstacle, et non des moindres : l'environnement urbain. Pour limiter l'impact de la création de cette nouvelle gare, il faudrait la doter au moins de 3 voies afin de pouvoir disposer de 2 voies dans le sens de la pointe et ainsi donner un petit bol d'air au montage de la succession des trains. Une version à 4 voies est aussi envisagée. Manque de chance, l'emplacement de la gare est bordé au nord par une petite voirie desservant des pavillons traditionnels de banlieue, et au sud par un récent lotissement en accession à la propriété. Pour ajouter 2 quais de dimension compatible avec les normes d'accessibilité et les flux prévisionnels de la correspondance, c'est à dire au moins 6 m pour la desserte d'une voie et 10 m pour un quai central, le volet foncier ne sera pas la moindre des délicatesses du projet.

emplacement-bvc

Vue aérienne du secteur d'implantation de la gare Bry-Villiers-Champigny : pour insérer une voie supplémentaire et deux quais, l'espace disponible est très contraint, voire insuffisant. Dans une version à 4 voies, la situation deviendrait très problématique.

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Extrait du dossier d'enquête publique de la ligne 15. Le tunnel passe au pied de la gare existante, et le raccordement de service vers l'atelier de maintenance passe en diagonale sous les voies.

Une affaire de piano et de tabouret...

Vient ensuite le temps des questions. Pourquoi créer une nouvelle gare à 1100 m de celle de Villiers sur Marne ? Une interrogation d'autant plus pertinente que, lorsqu'on regarde attentivement les plans de la future ligne 15, celle-ci passe... au pied de la gare existante !

Dès lors, pourquoi ne pas privilégier la desserte du coeur de ville, de la gare existante et bénéficier des correspondances existantes avec le réseau d'autobus ? Il est vrai que la gare de Villiers sur Marne est exiguë et devrait être notablement transformée pour gérer la correspondance. Ce serait aussi l'occasion d'implanter une 4ème voie et un titoir de retournement de la mission terminus du RER E afin de procurer enfin la souplesse d'exploitation qui fait aujourd'hui défaut. L'impact foncier ne serait pas nul mais assurément plus faible qu'à BVC.

Le coût également : on parle de plusieurs centaines de millions d'euros pour la seule partie ferroviaire de BVC, probablement plus de 300 M€, alors que la transformation du plan de voies et de la gare de Villiers sur Marne devraient pouvoir se contenter de 60 à 80 M€.

Bénéfice pour Villiers sur Marne : une correspondance RER E - ligne P - ligne 15 - autobus en coeur de ville et une liaison directe Villiers - Paris Est en 16 min environ avec les missions Coulommiers dans un premier temps (soit 2 trains par heure) et Provins dans un second temps (soit 4 trains par heure). De quoi compenser le ralentissement de la mission Tournan du RER E du fait des créations d'arrêt pour cause de correspondances.

Bénéfice pour l'exploitation ferroviaire : une exploitation plus souple de la section Noisy le Sec - Gretz Armainvilliers et un gain de robustesse avéré pour le RER E sur la mission Villiers sur Marne avec des conditions de terminus sensiblement améliorées.

Quant à la ligne 15, l'organisation de la correspondance avec le RER E à Villiers sur Marne plutôt qu'à BVC ne serait pas incompatible avec la création d'une station de métro sur le site de BVC pour desservir une zone à potentialités d'aménagement urbain.

En résumé : il faudrait une station de plus sur la ligne 15... et ne pas en ajouter sur le RER E : bref approcher le tabouret plutôt que le piano... Le plus cocasse est qu'elle était initialement prévue et c'est au débat public du Grand Paris que les élus locaux ont soutenu le projet d'une gare nouvelle sur le RER plutôt que d'organiser la correspondance dans la gare existante...

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09 avril 2015

T9 - T10 : appel à candidatures pour le matériel roulant

C'est une évolution importante dans le pilotage des projets de tramway en Ile de France. Ce n'est pas la RATP mais Transamo, assistant à maîtrise d'ouvrage pour le compte du STIF, qui lance l'appel à candidatures pour la fourniture du matériel roulant des lignes T9 et T10... mais pas seulement !

Le marché comprend :

  • un volet études pour le matériel roulant et son exploitation ;
  • une tranche ferme comprenant a minima 22 rames pour T9 et une possibilité d'extension à 40 éléments pour cette ligne ;
  • une première tranche conditionnelle de 13 rames pour T10 et une possibilité d'extension à 27 éléments pour cette ligne ;
  • une deuxième tranche conditionnelle de 23 rames destinées à d'autres projets de tramway en Ile de France ;
  • une troisième tranche conditionnelle portant sur la maintenance des rames de T9 et T10.

La possibilité de confier la maintenance au constructeur serait là encore une première dans le fonctionnement des transports franciliens.

On lira entre les lignes que les 23 rames destinées à d'autres projets en Ile de France pourraient fort bien correspondre à celles nécessaires à l'extension de T3 jusqu'à la Porte Maillot, et au renforcement de l'offre sur les deux arcs existants, puisque ces rames devraient être identiques à celles de T9, qui part sur des éléments de 43 m de long et au gabarit de 2,65 m, gabarit retenu pour les deux nouvelles lignes T9 et T10.

 

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