10 avril 2015

RER E - ligne 15 : quelle correspondance ?

Actuellement, le projet de ligne 15 entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs, premier maillon du Grand Paris Express, prévoit d'organiser la correspondance avec le RER E dans une nouvelle gare située entre celles des Boullereaux et de Villiers sur Marne, à 1100 m à l'ouest de cette dernière. Située à la limite de trois communes, Bry sur Marne, Villiers sur Marne, Champigny sur Marne, elle porte pour l'instant trois noms différents : Trois Communes, Bry-Villiers-Champigny ou BVC parce qu'on aime bien les sigles dans notre pays.

Une gare dans un goulot

La création de cette gare sur une section tendue de l'exploitation du réseau Paris Est, sur le goulot à 2 voies entre Nogent Le Perreux et la zone de dépassement à 4 voies Emerainville - Roissy en Brie, constitue un petit défi pour l'exploitation ferroviaire puisque cette gare entraînerait mécaniquement le ralentissement de l'ensemble des trains sur cette section, y compris les trains Intercités et TER de l'axe Paris - Troyes, en plus des trains d'Ile de France censés la desservir : outre les RER E, seraient concernés les Transilien des lignes de Coulommiers et de Provins. L'impact serait d'autant plus fort que le RER E devra augmenter son maillage avec les développements du réseau dans l'est parisien, notamment la ligne 11 à Rosny Bois Perrier et la TLN à Noisy le Sec : deux gares que la mission Tournan ne dessert pas actuellement.

Premier obstacle : les trains Paris - Provins sont assurés en AGC bimodes pour cause d'absence de caténaires entre Gretz et Provins. Les trains Paris - Coulommiers sont en Francilien et le RER E en MI2N. Deux matériels à plancher haut et un à plancher bas. Quelle hauteur de quais ? L'arrêt des Paris - Provins est donc renvoyé à l'électrification de la section Gretz - Provins et au remplacement des AGC par du matériel électrique à plancher haut. Or l'électrification ne semble pas faire partie des priorités du CPER 2015-2020 puisque son bilan socio-économique est loin d'être avéré compte tenu des performances des nouveaux matériels bimodes (AGC et Régiolis) qui permettent de gagner du temps sans lourds investissements sur l'infrastructure.

Deuxième obstacle, et non des moindres : l'environnement urbain. Pour limiter l'impact de la création de cette nouvelle gare, il faudrait la doter au moins de 3 voies afin de pouvoir disposer de 2 voies dans le sens de la pointe et ainsi donner un petit bol d'air au montage de la succession des trains. Une version à 4 voies est aussi envisagée. Manque de chance, l'emplacement de la gare est bordé au nord par une petite voirie desservant des pavillons traditionnels de banlieue, et au sud par un récent lotissement en accession à la propriété. Pour ajouter 2 quais de dimension compatible avec les normes d'accessibilité et les flux prévisionnels de la correspondance, c'est à dire au moins 6 m pour la desserte d'une voie et 10 m pour un quai central, le volet foncier ne sera pas la moindre des délicatesses du projet.

emplacement-bvc

Vue aérienne du secteur d'implantation de la gare Bry-Villiers-Champigny : pour insérer une voie supplémentaire et deux quais, l'espace disponible est très contraint, voire insuffisant. Dans une version à 4 voies, la situation deviendrait très problématique.

trace-15-villiers_1

Extrait du dossier d'enquête publique de la ligne 15. Le tunnel passe au pied de la gare existante, et le raccordement de service vers l'atelier de maintenance passe en diagonale sous les voies.

Une affaire de piano et de tabouret...

Vient ensuite le temps des questions. Pourquoi créer une nouvelle gare à 1100 m de celle de Villiers sur Marne ? Une interrogation d'autant plus pertinente que, lorsqu'on regarde attentivement les plans de la future ligne 15, celle-ci passe... au pied de la gare existante !

Dès lors, pourquoi ne pas privilégier la desserte du coeur de ville, de la gare existante et bénéficier des correspondances existantes avec le réseau d'autobus ? Il est vrai que la gare de Villiers sur Marne est exiguë et devrait être notablement transformée pour gérer la correspondance. Ce serait aussi l'occasion d'implanter une 4ème voie et un titoir de retournement de la mission terminus du RER E afin de procurer enfin la souplesse d'exploitation qui fait aujourd'hui défaut. L'impact foncier ne serait pas nul mais assurément plus faible qu'à BVC.

Le coût également : on parle de plusieurs centaines de millions d'euros pour la seule partie ferroviaire de BVC, probablement plus de 300 M€, alors que la transformation du plan de voies et de la gare de Villiers sur Marne devraient pouvoir se contenter de 60 à 80 M€.

Bénéfice pour Villiers sur Marne : une correspondance RER E - ligne P - ligne 15 - autobus en coeur de ville et une liaison directe Villiers - Paris Est en 16 min environ avec les missions Coulommiers dans un premier temps (soit 2 trains par heure) et Provins dans un second temps (soit 4 trains par heure). De quoi compenser le ralentissement de la mission Tournan du RER E du fait des créations d'arrêt pour cause de correspondances.

Bénéfice pour l'exploitation ferroviaire : une exploitation plus souple de la section Noisy le Sec - Gretz Armainvilliers et un gain de robustesse avéré pour le RER E sur la mission Villiers sur Marne avec des conditions de terminus sensiblement améliorées.

Quant à la ligne 15, l'organisation de la correspondance avec le RER E à Villiers sur Marne plutôt qu'à BVC ne serait pas incompatible avec la création d'une station de métro sur le site de BVC pour desservir une zone à potentialités d'aménagement urbain.

En résumé : il faudrait une station de plus sur la ligne 15... et ne pas en ajouter sur le RER E : bref approcher le tabouret plutôt que le piano... Le plus cocasse est qu'elle était initialement prévue et c'est au débat public du Grand Paris que les élus locaux ont soutenu le projet d'une gare nouvelle sur le RER plutôt que d'organiser la correspondance dans la gare existante...

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09 avril 2015

T9 - T10 : appel à candidatures pour le matériel roulant

C'est une évolution importante dans le pilotage des projets de tramway en Ile de France. Ce n'est pas la RATP mais Transamo, assistant à maîtrise d'ouvrage pour le compte du STIF, qui lance l'appel à candidatures pour la fourniture du matériel roulant des lignes T9 et T10... mais pas seulement !

Le marché comprend :

  • un volet études pour le matériel roulant et son exploitation ;
  • une tranche ferme comprenant a minima 22 rames pour T9 et une possibilité d'extension à 40 éléments pour cette ligne ;
  • une première tranche conditionnelle de 13 rames pour T10 et une possibilité d'extension à 27 éléments pour cette ligne ;
  • une deuxième tranche conditionnelle de 23 rames destinées à d'autres projets de tramway en Ile de France ;
  • une troisième tranche conditionnelle portant sur la maintenance des rames de T9 et T10.

La possibilité de confier la maintenance au constructeur serait là encore une première dans le fonctionnement des transports franciliens.

On lira entre les lignes que les 23 rames destinées à d'autres projets en Ile de France pourraient fort bien correspondre à celles nécessaires à l'extension de T3 jusqu'à la Porte Maillot, et au renforcement de l'offre sur les deux arcs existants, puisque ces rames devraient être identiques à celles de T9, qui part sur des éléments de 43 m de long et au gabarit de 2,65 m, gabarit retenu pour les deux nouvelles lignes T9 et T10.

 

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02 avril 2015

Octys, Ouragan : où en est-on ?

La modernisation du métro concerne des éléments visibles, avec le traitement des stations dans Renouveau du Métro, mais aussi des éléments invisibles du grand public, comme le renouvellement de la signalisation. Evidemment, il y a les grands projets, comme l'automatisation de la ligne 1 et celle à venir de la ligne 4, mais les autres lignes du réseau ne sont pas en reste.

Ouragan : bientôt la fin du tunnel

Sujet le plus délicat, la ligne 13. Très médiatisée, l'exploitation délicate de cette ligne très chargée au nord des Champs Elysées et saturée au-delà de la place de Clichy, attend depuis près de 10 ans la mise en place du système Ouragan, comme Offre Urbaine Renouvellée et Améliorée Grâce à un Automatisme Nouveau. Confié initialement à Alcatel, entreprise ensuite reprise par Thalès, Ouragan devait réduire à 90 secondes l'intervalle entre deux trains contre 100 secondes initialement. Les difficultés de mise au point du système d'exploitation effaçant la signalisation latérale pour indiquer en cabine la seule information de vitesse à adopter n'ont toujours pas permis d'aboutir à cet objectif. La mise en service du retournement automatique des trains au terminus de Châtillon a cependant réussi à autoriser un resserrement de l'intervalle à 95 secondes, mais en maintenant une fragilité certaine de l'exploitation, qui tend toutefois à s'améliorer petit à petit : le taux de réalisation de l'offre à l'heure de pointe du matin atteint en moyenne 94%... et le trafic a cessé de croître avec +1% en 2012 et une stagnation en 2013.

Quant au déploiement d'Ouragan, il est en cours sur les 66 MF77 de la ligne et les premiers trains équipés circulent la nuit, sans voyageurs, pour tester le niveau de sécurité du système. L'équipement devrait être achevé en fin d'année 2015, ce qui laisse entrevoir une mise en exploitation commerciale dans le courant de l'année 2016.

Octys : les lignes 5 et 9 se préparent

Sur les lignes 5 et 9, la fermeture de certaines sections de ligne permet de tester le nouveau système d'exploitation Octys. Il répond au même objectif qu'Ouragan (resserrer à 90 secondes l'intervalle en s'affranchissant de la signalisation latérale au profit d'une information en cabine sur la vitesse maximale à l'instant t), mais en tirant les leçons des difficultés industrielles. Octys, ou Open Control of Trains Interchangeable and Integrated System), est une plateforme standardisée allotie entre différents industriels, avec principalement Siemens et Ansaldo.

Siemens a remporté le lot sur la communication sol-bord sur les 5 lignes, les équipement embarqués sur les trains des 5 lignes et les équipements au sol des lignes 5 et 9. Ansaldo fournit les équipements au sol des lignes 3, 10 et 12 et s'est chargé de la maîtrise d'oeuvre des travaux sur la ligne 3, la première équipée d'Octys.

Sur la ligne 9, la fermeture des sections Pont de Sèvres - Trocadéro les 24 et 25 janvier dernier, ainsi que de la section Nation - Mairie de Montreuil les 14 et 15 mars derniers, ont permis de tester les équipements sol et bord de ces deux portions de ligne. Sur la ligne 5, la fermeture de Bastille - Place d'Italie les 18 et 19 avril sera suivie par les interruptions de trafic sur Bobigny - Eglise de Pantin les 30 et 31 mai et de la totalité de la ligne du 18 au 20 juillet avant de basculer complètement en exploitation Octys à compter du 21 juillet prochain.

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01 avril 2015

MI84 : 31 à 41 éléments rénovés

La RATP a publié hier l'appel à candidatures pour la rénovation de 31 à 41 rames MI84 circulant sur le RER B, dont 31 en tranche ferme et jusqu'à 10 en option. Les termes de cet avis précisent que l'opération pourra diverger du programme MI79 puisque la ventilation réfrigérée et la mise au diagramme des MI79 constituent des prestations complémentaires. La rénovation a pour objectif de supprimer la différence flagrante d'allure des rames du RER B, et notamment leur état de confort et de propreté. La rénovation des MI79 a considérablement changé l'allure des rames, même si les gravages et autres dégradations sont tout de même revenues très rapidement.

Il est donc probable que ces rames sortiront de rénovation entre 2017 et 2020 et que, par conséquent, le renouvellement du parc du RER B soit différé, et vraisemblablement repoussé au moins à 2030 le temps d'amortir la rénovation des MI84.

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25 mars 2015

Dossier générations inox

Concrétisant la modernisation des dessertes de banlieue après-guerre avec la disparition progressive de la vapeur au fur et à mesure des électrifications du réseau ferroviaire, les automotrices en acier inoxydable livrées de 1953 à 1979 ont connu leur apogée avec les Z6400 qui en constituent assurément la version la plus aboutie et la plus réussie.

Cependant, il ne faut pas oublier les origines de l'utilisation de l'acier inoxydable : lors de l'électrification de la ligne Paris - Le Mans en 1937, les chemins de fer de l'Etat avaient passé commande d'automotrices aux performances phénoménales, les Z3700, qui n'ont d'ailleurs toujours pas été égalées. Un seul chiffre peut illustrer leurs aptitudes : plus de 19 kW par tonne, alors qu'aujourd'hui, les meilleurs matériels ferroviaires produits, qu'il s'agisse des TER2Nng ou des MI09 de la RATP, plafonnent autour de 14 kW par tonne.

A l'occasion des 50 ans de carrière des Z5300 dont le service est réduit aux navettes Paris - Sèvres Rive Gauche et à quelques prestations entre Juvisy, Corbeil, Melun et Montereau, Transport Paris retrace l'évolution de cette famille d'automotrices, sans oublier les RIB, leur déclinaison tractée, développée à partir de 1960 pour combler les creux de roulement des nouvelles locomotives électriques qui, à l'époque, étaient aussi engagée en tête des nombreux trains de marchandises (o tempora, o mores).

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Clamart - 27 février 2015 - La Z5327, élément de première série reconnaissable aux encadrements métalliques de ses baies latérales, sur une mission Paris Montparnasse - Sèvres Rive Gauche. En dépit de l'arrivée des VB2N libérées au Nord par le Francilien, quelques inox ont du être maintenues... © transportparis

A découvrir dans notre nouveau dossier. A vos commentaires !

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20 mars 2015

Pollution : arrêtez de respirer bon sang !

Depuis 3 jours, la pollution en région parisienne atteint des valeurs très élevées et il suffit de lever les yeux pour s'apercevoir que le ciel est passablement embrumé. Des ponts sur la Seine, les tours de La Défense deviennent fantômatiques et le parisien se met à tousser ou à subir des irritations au nez, à la gorge et aux yeux.

Qu'importe ! En refusant la circulation alternée, demandée au Préfet et à la ministre de l'écologie, par la maire de Paris, le message est clair : arrêtez de respirer pour maintenir la circulation automobile ! Que sont ces gens qui osent consommer librement et sans payer une denrée rare, l'oxygène dont on a tant besoin pour nos petits moteurs à explosion ?

On passera sous silence les gazouillis fleuris échangés publiquement par Anne Hidalgo, maire de Paris, Ségolène Royal, ministre de l'écologie et Cécile Duflot pour les écologistes. Même dans les cours de récération d'écoles maternelles, on perçoit une plus grande intelligence du propos.

Message pathétique alors que la France veut montrer l'exemple à quelques mois de la conférence environnementale qui se tiendra à Paris. Les participants sont priés de venir avec un masque à oxygène !

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10 mars 2015

T1 : rejet du recours de Noisy le Sec

Suite du feuilleton du prolongement du T1 de Noisy le Sec à Val de Fontenay : le Tribunal Administratif a rejeté le recours en annulation de la déclaration d'utilité publique de ce projet. Le maire de Noisy le Sec envisage de porter l'affaire devant le Conseil d'Etat. En attendant, les promoteurs du projet peuvent confirmer le début des travaux préliminaires d'ici la fin de cette année.

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04 mars 2015

Dossier T6

Le nouveau dossier de Transport Paris est consacré à la ligne T6, la seconde (car on espère bien que c'est la dernière) ligne de Translohr en Ile de France. Mise en service en décembre dernier, son achèvement est prévu l'année prochaine avec l'extension à Viroflay par un tunnel. Succédant à différents projets de métro ou de systèmes innovants (tous morts-nés) pour la desserte du plateau de Vélizy, la ligne T6 remet en scène la question du choix d'un système incompatible avec les autres lignes de tramway en Ile de France et l'absence d'une logique de réseau. Néanmoins, le tracé conserve toute sa pertinence dans un secteur à l'écart des grands axes ferroviaires (RER B à l'est et banlieue Montparnasse à l'ouest), qui devraient lui assurer un grand succès... au-delà de ce que peut admettre le Translohr, qui, s'il est vanté comme le plus long tramway de France avec 46 m de long pour les STE6, n'est pas le plus capacitaire, puisqu'il n'offre que 252 places quand les rames Citadis 402 du T3 offrent 52 places de plus sur 3 m de moins !

Les STE6 vont donc avoir fort à faire sur T6 pour répondre à la demande de transport dans une zone d'emplois majeure du sud parisien, qui plus est marquée par une densification de l'habitat, notamment autour du tracé du tram...

A vos commentaires !

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03 mars 2015

Nouveau visage pour Versailles Chantiers

Avec 64 000 voyageurs par jour, la gare de Versailles Chantiers est une des plus fréquentées d'Ile de France et constitue surtout une plaque tournante de l'ouest parisien en accueillant les lignes C, N et U du réseau Transilien, mais aussi des TER (axe Paris - Le Mans), des TET (axe Paris - Granville) et des TGV (Le Havre - Marseille). Elle est aussi desservie par 18 lignes de bus urbains et interurbains. Construit en 1932 sous la plume d'André Ventre, le bâtiment voyageurs, de style Arts Décoratifs avait besoin d'une lourde rénovation. Elle s'inscrit dans un vaste projet d'aménagement du site dont le programme a été défini dès 1998.

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Versailles Chantiers - 25 avril 2010 - Le bâtiment voyageurs de Versailles Chantiers date de 1932 tout comme la passerelle donnant accès aux quais. © transportparis

Une première phase a été réalisée en 2010 avec la mise en service d'un accès au sud-est de la gare, la Cour de Buc, qui crée une nouvelle ouverture sur la ville, et procure des gains de temps importants aux voyageurs qui l'empruntent : ils sont aujourd'hui environ 4000, et gagnent jusqu'à 10 minutes par rapport au crochet "historique" pour rejoindre l'entrée principale, côté nord.

La seconde phase du projet de pôle est de toute autre ampleur. Il s'agit de :

  • rénover le bâtiment, construit en béton et en pierres pour la facade, 
  • construire une extension à l'ouest du BV pour développer l'offre de services et de commerces, faisant le lien avec la nouvelle gare routière pour les lignes de bus urbains (réseau de Versailles) et interurbains ;
  • construire une deuxième passerelle assurant la desserte des 8 voies à quai (sur 12) depuis la nouvelle coursive ouest ;
  • formaliser l'itinéraire piéton vers l'avenue de Sceaux et le jardin des étangs Gobert pour créer une allée isolée du trafic automobile en direction du château ;
  • rénover les abris de quais, eux aussi en béton ;
  • moderniser les cheminements (ascenseurs, escaliers fixes et mécaniques) ;
  • améliorer l'accessibilité ;
  • rehausser les quais de 38 à 55 cm.

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Les travaux sont donc d'une ampleur peu connue dans les gares d'Ile de France d'autant qu'ils sont réalisés en exploitation. Au cours du week-end du 14/15 février, le trafic a été interrompu afin de lancer la nouvelle passerelle sur les voies.

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Versailles Chantiers - 11 février 2015 - Situation des travaux à la veille d'un grand week-end marqué par le lancement de la nouvelle passerelle. © transportparis

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Versailles Chantiers - 11 février 2015 - A gauche, l'extension du bâtiment voyageurs qui assurera outre une nouvelle offre de services, la liaison avec la gare routière et la nouvelle passerelle. © transportparis

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Premières voies de bus sur l'autoroutes

L'expérience de Grenoble fait école : l'aménagement de voies réservées aux autobus sur les autoutes d'Ile de France débute cette année. Le programme prévoit 11 sections dont 2 sont considérées prioritaires pour la desserte des aéroports.

Sur l'A1, 5 km vont être aménagés dans la zone de l'échangeur A1-A86 afin de faciliter le passage des autobus (Roissybus RATP, autocars Air France) et des taxis, dans le sens Roissy - Paris. En outre, l'entrée sur le périphérique à la porte de La Chapelle sera reprise avec suppression d'une voie de circulation sur le sens extérieur pour faciliter l'insertion des transports en commun et des taxis.

Sur l'A6a, 3 km seront traités toujours dans le sens Aéroport - Paris, pour s'affranchir des encombrements de la cuvette de Gentilly et améliorer l'accès au périphérique, intérieur cette fois-ci, au bénéfice des mêmes services (Orlybus évidemment dans le cas présent).

Sur 11 sections identifiées, 6 sont prioritaires dont les deux citées ainsi que la N118 entre le pont de Sèvres et Vélizy, l'A12 entre Trappes et Roquencourt, l'A10 dans la zone de Massy et la N104 à l'arrivée sur Evry. Au-delà, sont concernées la N104 entre Montsoult et Goussainville, l'A3 entre Aulnay et Paris, l'A104 entre Lagny et Villeparisis, l'A13 entre Poissy et Paris, la N12 entre Pontchartrain et Vélizy et l'A15 entre Franconville et Gennevilliers.

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