16 février 2016

RATP : la ligne 143 en articulés

Le programme d'équipement des lignes à fort trafic en autobus articulés avance assez lentement. Après les lignes 26 (Gare Saint Lazare - Nation), 150 (Porte de La Villette - Gare de Pierrefitte-Stains), 170 (Porte des Lilas - Gare de Saint Denis), c'est une autre ligne du nord-est parisien qui bénéficie de véhicules de grande capacité : la ligne 143 (Gare de La Courneuve Aubervilliers - Gare de Rosny sous Bois) avec l'apparition des premiers Urbanway 18 hybrides dotés de 4 portes.

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Noisy le Sec - Avenue Leclerc - 16 février 2016 - Les Citaro C2G avaient inauguré le diagramme à 4 portes pour fluidifier les échanges aux arrêts. Les Urbanway 18 à motorisation hybride ont judicieusement adopté cette configuration. © transportparis

L'essai effectué à bord d'un de ces nouveaux véhicules donne une impression similaire à celle des véhicules Heuliez quant à la motorisation, assez nerveuse, mais passablement bruyante dès que le moteur est sollicité. Le stop-and-start génère des vibrations supérieures à celles des modèles MAN. A l'intérieur, on notera aussi l'exiguité des deux places situées face à la porte du fond et la présence d'un second emplacement pour les fauteuils roulants. La disposition à 4 portes est en revanche bénéfique pour la gestion des arrêts de même que les portes louvoyantes coulissantes.

Pour cette ligne, l'équipement en articulés est en quelque sorte un retour puisqu'elle avait déjà été équipée de tels véhicules du 1er octobre 1984 au 16 janvier 1995 avec des PR180MI.

Les Omnicity équipant jusqu'à présent la ligne 143 sont mutés sur la ligne 63 Gare de Lyon - Porte de La Muette en remplacement des Agora Line.

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CDG Express : décollage immédiat ?

Le feuilleton de la liaison directe Paris - Roissy se poursuit. Le gouvernement devrait valider une ordonnance créant un nouveau gestionnaire d'infrastructure pour CDG Express, mais l'ARAFER a exprimé de fortes réserves sur la capacité de participation de SNCF Réseau à participer financièrement au projet, estimant que l'impact négatif sur la structure de sa dette doit être couvert par une subvention de l'Etat, qui n'avait pas prévu d'être présent au tour de table.  Le montage Aéroports de Paris - SNCF Réseau semble donc être compromis.

En outre, la Ville de Paris ne souhaite pas être sollicitée pour donner son avis sur le tracé, étant donné qu'elle a toujours été opposée au passage sur le viaduc existant de la Porte de La Chapelle, reliant les voies de Paris Est à celles de Paris Nord, mais qu'elle soutient le projet de liaison rapide, tout en souhaitant un tracé parisien souterrain, plus cher et qui rendrait par conséquent le projet encore plus virtuel.

Bref, CDG Express demeure dans un marais dont il sera difficile de s'extraire. Le gouvernement souhaite que les travaux soient engagés dès 2018 pour une mise en service en 2023, afin d'être en service avant 2024, si jamais Paris obtenait les Jeux Olympiques. Un tel volontarisme semble faire abstraction des difficultés rencontrés par d'autres projets pour obtenir leur financement, EOLE par exemple, et des délais réglementaires pour l'enquête publique.

En outre, on ne pourra pas ne pas rappeler que parallèlement, une ligne du Grand Paris Express est prévue entre Saint Denis Pleyel et Roissy, accessible depuis le centre de Paris par correspondance avec la ligne 14 mais aussi depuis La Défense par la ligne 15... et à un tarif beaucoup plus abordable que les 24 € prévus pour CDG Express afin d'amortir le coût de 1,6 MM€ aujourd'hui annoncé.

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11 février 2016

Dossiers EOLE, MI2N, MI09 et NExTEO

Moisson de nouveaux dossiers de transportparis à l'occasion de la confirmation du plan de financement du prolongement du RER E à Mantes la Jolie, attendu depuis plus de deux ans, mais aussi de la signature entre SNCF Réseau et Siemens du contrat pour la fourniture du système d'exploitation NExTEO pour le tronçon central du RER E. A cette occasion, nous avons également préparé un dossier sur le matériel MI2N, ce qui nous a logiquement amené à constituer celui du MI09.

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10 février 2016

Ponctualité ferroviaire : pas d'amélioration avant 2025 ?

C'est l'analyse de la Cour des Comptes, se livrant dans son rapport annuel à une actualisation des conclusions qu'elle avait présentées en 2010. Elle constate les efforts mis en oeuvre pour augmenter les moyens destinés à améliorer l'état de l'infrastructure et les conditions d'exploitation, tout comme le renforcement progressif des contrats entre le STIF et les opérateurs.

En s'intéressant aux RER A et B, la Cour des Comptes note que ces lignes n'ont jamais atteint les 94% de ponctualité contractuelle depuis 6 ans, même si elle apprécie l'amélioration significative du RER B passant de 80 à 88%. Peut-être faudrait-il aussi comparer l'évolution de la fréquentation de ces lignes et détailler l'origine des causes de non-conformité pour se livrer à une analyse plus précise. Sur le volet contractuel, le niveau des pénalités de la SNCF a triplé entre 2010 et 2015 passant de 6 à 19,5 M€. A première vue, augmenter encore le niveau de la sanction apparaît politiquement pertinent mais peut s'avérer économiquement contre-productif, l'augmentation de la pénalité pouvant fort bien se retrouver dans les provisions pour risques de l'opérateur.

L'analyse de la Cour sur l'impact de l'état du réseau sur la régularité rejoint en revanche les études menées par les expertises spécialisées dans l'ingénierie ferroviaire. Le vieillissement du réseau n'a pas été enrayé. Les efforts consentis par le STIF permettront au mieux de conserver l'état actuel du réseau en 2025. La Cour pointe par exemple la situation des caténaires du RER C âgées de 90 ans. Le renouvellement est étudié, mais se heurte aux conditions de réalisation vu l'impact sur l'exploitation.

Etrangement, la Cour conclut sur la nécessité de modérer la contrainte exercée sur la circulation automobile, faute de pouvoir disposer de transports en commun suffisamment fiables et capacitaires pour conduire une politique de report modal plus consistante.

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07 février 2016

EOLE enfin financé

La gare Rosa Parks, située dans le 19ème arrondissement de Paris près de la porte d'Aubervilliers, n'avait pu être inaugurée avant sa mise en service du fait de l'immincence des élections régionales du mois de décembre dernier. C'est désormais chose faite et il y avait du beau monde pour cette manifestation puisque le Premier ministre avait fait le déplacement, rejoignant la Présidente de la Région et la maire de Paris. Manuel Valls était venu porter la bonne parole.

Après deux ans de négociations laborieuses, le prolongement à Mantes la Jolie du RER E n'avait pu réunir que la moitié de son financement dans le CPER 2015-2020. Or avec 1,75 MM€, la partie principale de l'ouvrage, c'est à dire le tunnel de 8 km entre Haussmann Saint Lazare et Nanterre La Folie, ainsi que les 3 gares Porte Maillot, La Défense et La Folie, ne pouvait être complètement financée. La mission du Préfet de Région avait permis de stabiliser la participation des Départements des Hauts de Seine et des Yvelines : la cagnotte s'élevait finalement à 2,7 MM€, participation de SNCF Réseau incluse, pour un coût total de 3,3 MM€. Il fallait donc continuer les négociations pour éviter que l'étape à Nanterre La Folie ne dure plus longtemps que les deux années prévues.

Le principal point de blocage se situait à la mairie de Paris, qui considérait que ce projet ne faisait pas partie des engagements de la nouvelle municipalité pour refuser de se mettre à la table du financement. Le prolongement de la ligne 11 du Métro avait d'ailleurs rencontré les mêmes difficultés. Finalement, la Ville de Paris apportera 124 M€, c'est à dire à peine la moitié du coût de la gare de la Porte Maillot. Le reliquat du financement sera donc apporté par l'Etat via la Société du Grand Paris dont la participation est portée de 1 à 1,5 MM€.

Ne manque plus que la formalisation de ce plan de financement pour que débutent les premiers travaux, d'autant que le permis de construire de la gare de La Défense, qui sera située sous le CNIT, a été récemment délivré par la Préfecture des Hauts de Seine et les mairies de Courbevoie et Puteaux.

transportparis vous proposera prochainement son dossier sur le RER E.

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27 janvier 2016

T1 ouest : premiers travaux

Les premiers travaux de déviation des réseaux souterrains liés au prolongement de la ligne T1 de Gennevilliers Les Courtilles à Asnières Quatre Routes ont débuté sur l'avenue de La Redoute. Cette opération de 900 m est le premier acte de la création d'une nouvelle ligne entre Gennevilliers et Colombes qui rejoindra ensuite Nanterre et Rueil-Malmaison, exploitée de façon indépendante de T1 (déjà très longue et difficilement exploitable vu le trafic).

Au-delà, les études se poursuivent et deux points font actuellement question. Le premier est lié aux conditions d'exploitation du court tronc commun avec la ligne T2 entre les stations Parc Lagravère et Victor Basch, surtout avec la perspective d'un tableau de marche de T2 avec un intervalle à 3 min 30. Les modalités de raccordement du T1 Ouest sont assez complexes surtout que le carrefour avec les bretelles de sortie de l'A86 constitue un déjà point noir (voir notre article T2 : mais que fait le Département ?). Un réexamen global du site est donc nécessaire et d'autant plus délicat à étudier vu la charge de T2, celle prévue sur T1 ouest et le niveau de trafic routier. Autre point, le site de maintenance et de remisage du matériel. La capacité résiduelle du site de La Marine est d'autant plus limité que l'ajout de 6 rames sur T2 a réduit la capacité disponible. Aussi, la RATP planche sur un nouveau site à Nanterre, probablement du côté du pont de Rouen, pour accueillir le matériel destiné à la ligne dans sa configuration finale Gennevilliers - Rueil-Malmaison.

En attendant, on restera toujours aussi circonspect - c'est le moins qu'on puisse dire - sur la pertinence du tracé de T1 ouest dans Colombes qui évite soigneusement toute correspondance avec la ligne Paris - Ermont puisque la gare du Stade est à 400 m de la future station censée la desservir... et puisque les arguments sur l'impossibilité de tracer le tramway par la gare de Colombes sont toujours aussi peu convaincants...

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20 janvier 2016

STIF : le nouveau conseil d'administration installé

Aujourd'hui a été installé le nouveau conseil d'administration du STIF présidé par Valérie Pécresse, également présidente de la Région. L'élection des nouveaux administrateurs a été l'occasion d'une surprise avec la décision d'accorder une vice-présidence et une commission à un élu d'opposition. C'est ainsi que Christophe Najdovski, adjoint écologiste au maire de Paris en charge des déplacements, succède à Pierre Serne, également écologiste.

La composition complète du conseil est reprise dans le communiqué du STIF.

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19 janvier 2016

T3 ouest : concertation publique

Du 18 janvier au 21 février a lieu la concertation sur le projet d'extension du T3 de la porte d'Asnières à la porte Dauphine. Les avis peuvent être recueillis sur le site Internet mis à disposition du public.

Sur ce projet, transportparis rappelle sa position favorable au projet et privilégie le tracé par le boulevard Gouvion Saint Cyr afin de desservir au plus près les accès au RER C, au futur  RER E et à la ligne 1 du métro. Le passage par le tunnel "grand Maillot" éloigne les voyageurs, renchérit le coût du projet du fait des importants travaux à réaliser sur l'ouvrage et ne permet pas de repérer immédiatement la présence du tramway sur l'espace public, d'autant plus que le carrefour sera complètement restructuré avec la suppression du rond-point de la porte Maillot pour réaligner l'avenue de la Grande Armée et l'avenue Charles de Gaulle.

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12 janvier 2016

Bus RATP : des hybrides et encore un peu de Diesel

Ces dernières semaines ont été marquées par la poursuite des mises en service d'autobus hybrides, avec cette fois-ci un coup d'accélérateur à la faveur de l'introduction des Heuliez GX337, de l'arrivée des Iveco Urbanway 12 et de la nouvelle série de MAN Lion's City.

Ainsi, les GX337, après avoir fait leurs débuts sur le 167, sont arrivés sur les lignes 112, 152, 166, 173, 306 et pointent actuellement leurs batteries sur le 360.

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Saint Denis - Rue du Landy - 12 janvier 2016 - La ligne 173 Porte de Clichy - La Courneuve 8 mai 1945 troque ses Agora S pour des GX337 hybrides. © transportparis

L'Urbanway 12 hybride fait quant à lui sa première apparition à la RATP sur la ligne 46, et on notera une évolution de la livrée sous le pare-brise qui améliore un peu l'esthétique de leur face frontale. La technique de motorisation est similaire à celle des GX337.

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Paris - Place Daumesnil - 12 janvier 2016 - Les Agora V3 font place aux Urbanway hybrides sur la ligne 46 Gare du Nord - Château de Vincennes. Notez le logo Iveco, toujours aussi imposant, mais désormais intégré dans une découpe noire soulignée de vert jade. © transportparis

La livraison des Urbanway 12 en motorisation Diesel est en revanche terminée avec 130 voitures affectées aux lignes 69, 122, 172, 294, 303 et 378. En version articulée, ils ont repris aux Scania Omnicity le service de l'Orlybus.

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Paris - Place Denfert-Rochereau - 12 janvier 2016 - Orlybus fait partie des dernières lignes équipées d'autobus 100% Diesel. Le confort des sièges est en net recul par rapport aux Omnicity. Dommage. © transportparis

MAN a repris la livraison de Lion's City hybrides en version 12 m, avec l'équipement des lignes 153, 213, 220 et 323.

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La Plaine Saint Denis - Avenue du Stade de France - 12 janvier 2016 - La ligne 153 Porte de La Chapelle - Stains Moulin Neuf reste fidèle aux autobus MAN : les NL223 font place à la nouvelle livraison de Lion's City hybrides. © transportparis

Enfin, Gepebus a débuté la livraison des Oreos 4X électriques destinés au Montmartrobus.

A priori, l'autobus en service régulier le plus ancien du parc RATP est l'Agora L n°4507 mis en service en octobre 1999.

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11 janvier 2016

Siemens automatisera la ligne 4

Sans surprise, c'est Siemens qui fournira les équipements sol et bord pour l'automatisation de la ligne 4 dont les travaux devraient démarrer en 2017 avec la préparation des quais à l'accueil des portes pallières. Le marché est de 70 M€ et prévoit une nouvelle application du système Trainguard, déjà retenu sur la ligne 1 et les extensions de la ligne 14. Particularité de ce projet, le prolongement de Montrouge à Bagneux sera d'emblée exploité en exploitation automatisée.

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