23 juin 2015

Bus électrique : bientôt l'expérimentation

Pour faire "plus vert que vert" (le comble pour un opérateur dont c'est la couleur historique), le gouvernement a demandé à la RATP d'engager la transition vers des autobus dits "propres", c'est à dire sans moteur thermique, d'ici 2025. De quoi évidemment bousculer les constructeurs qui commercialisent leurs autobus Diesel à la norme Euro6, et tentent de placer leurs véhicules hybrides. Mais entre la technique et la communication politique, il y a parfois - souvent - quelques soubressauts.

Ainsi donc la RATP lancera dès l'année prochaine une expérimentation grandeur nature avec 12 véhicules produits par le groupe Bolloré, l'auteur des Bluecars d'Autolib, d'une capacité conventionnelle de 65 places, qui seront engagés sur la ligne 341 reliant la porte de Clignancourt à la place de l'Etoile via la mairie de Clichy. De la sorte, le BlueBus pourra être mis au banc d'essai en situation sur un parcours urbain significatif.

La RATP engagera également des véhicules expérimentaux fournis par le chinois Yutong, le néerlandais Ebusco et l'espagnol Irizar qui seront testés sur les lignes 21 et 147 qui sont aujourd'hui majoritairement assurées en autobus hybrides, ce qui permettra d'effectuer une comparaison entre techniques.

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Renforcement de l'offre sur les lignes de tramway

Le STIF a voté le 15 juin dernier une série de renforcement de l'offre sur 7 lignes de tramway principalement. L'objectif est d'harmoniser la desserte notamment en soirée, de supprimer les écarts pouvant exister d'un jour à l'autre sur une même ligne, et de renforcer le service aux heures de pointe dans la limite des possibilités offertes par la gestion du trafic et le matériel roulant.

D'ailleurs, on en profitera pour souligner que la priorité aux intersections reste notoirement insuffisante, ce qui constitue une perte de capacité non négligeable puisque la rotation des rames est ralentie par ces dysfonctionnements dont la pérennité semble confirmer la volonté des gestionnaires de voirie de ne pas favoriser le tramway.

Ainsi, toutes les lignes de tramway auront désormais un service de soirée cadencé au quart d'heure et non plus aux 20 minutes sur T1, T2, T6 et T7.

Sur T1, 12 à 13 services sont ajoutés en semaine, 20 le samedi et 27 le dimanche. Sur la ligne T2, l'augmentation est particulièrement importante puisqu'elle concerne 60 courses supplémentaires par jour afin d'allonger la durée des heures de pointe, en plus de resserrer l'intervalle en soirée. Sur T3a, l'offre gagne 22 courses le samedi et 40 le dimanche. Sur T3b, les gains sont respectivement de 23 et 55 départs, ce qui aboutira à une symétrie des offres entre les deux arcs. Sur T5, un nouveau renforcement est décidé, montrant s'il le fallait que le système de transport a été notoirement sous-dimensionné : 14 services supplémentaires les lundi, mercredi et jeudi, 39 les mardis et vendredis et 38 le samedi.

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T3 : 17 rames supplémentaires

Pour assurer l'exploitation de la ligne T3b lors de son prolongement de la porte de La Chapelle à la porte d'Asnières et renforcer le parc de la ligne T3a, une convention de financement de 63 M€ entre le STIF et la RATP confirme l'acquisition de 17 nouvelles rames Citadis 402 dont 14 pour l'extension et 3 pour le renforcement de l'offre.

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10 juin 2015

Quand le train-train devient insolite...

Voici deux trains qui sortent de l'ordinaire, tous deux vus sur la ligne Paris - Orléans. Dans les deux cas, des acheminements de matériel roulant, hors de leur périmètre de circulation habituel, avec des convois eux mêmes sortant de l'ordinaire.

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Sainte Geneviève des Bois - 9 juin 2015 - La BB67470 emmène un segment de 6 voitures VB2N, donc une rame de Saint Lazare, vers une direction inconnue, probablement pour un reprofilage d'essieux en région afin de soulager les ateliers parisiens... © transportparis

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Même endroit, même jour - La BB75333, une de celles modifiées pour tracter les trains de nuit entre Brive et Rodez ainsi qu'entre Valence et Briançon, attend le feu vert pour assurer ces nouvelles missions : en attendant, elle assure la remonte jusqu'à Massy-Palaiseau d'un élément MI79 rénové par le technicentre de Nevers. © transportparis

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Voie réservée sur l'A1 : on arrête !

Le conflit entre les taxis et les VTC se propage. La Fédération nationale des VTC a obtenu l'annulation par le Tribunal Administratif de la création d'une voie réservées aux autobus et aux taxis sur l'A1 au motif que les VTC en étaient exclu. Pas de réaction pour l'instant de l'Etat qui devra présenter un nouveau texte ou abandonner le dispositif.

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08 juin 2015

Juvisy : la transformation engagée

Avec 60000 voyageurs par jour dont 7000 à l'heure de pointe, la gare de Juvisy est une des plus fréquentées de la banlieue parisienne. Desservie par les RER C et D, soit 1000 trains environ par jour, le site souffrait d'une exiguïté tant pour le cheminement des voyageurs empruntant les deux lignes que pour les correspondances avec les 28 lignes d'autobus et d'autocars. La perspective de l'arrivée du tramway T7 prolongé depuis Athis Mons impliquait la transformation du site de très grande ampleur.

Le grand projet intermodal de Juvisy est donc un chantier de taille "hors norme qui a débuté. 97 M€ sont mobilisés dont 40 de la Région,  33 du Département, 15 de la SNCF, 7 de l'Etat et 2 de l'Agglomération des Portes de l'Essonne.

La gare est aujourd'hui éclatée en trois pôles, côté mairie, côté Seine et, au centre du faisceau ferroviaire, la zone dite Condorcet. L'objectif du projet est donc de réorganiser l'ensemble des accès, de redonner de l'espace aux piétons, notamment lorsqu'ils passent d'un mode de transport à l'autre, et de contribuer à la rénovation urbaine, d'autant que, côté Seine, le long des voies du RER D, une vaste opération immobilière a entraîné la création de centaines de logements.

Ainsi, la passerelle routière qui franchit l'ensemble des voies ferrées sera rénovée et élargie par la création d'un second ouvrage destiné aux cyclistes. Une rampe d'accès pour les cyclistes sera aménagée côté Seine. Le souterrain sud sera complètement rénové : il assure la liaison entre les trois sous-ensembles de la gare et présente un niveau d'engorgement élevé. Pour le délester, le souterrain nord sera prolongé jusqu'au secteur ouest (mairie) et un troisième souterrain, dédié à la liaison entre le côté Seine et les quais du RER D, sera créé.

La fonction du secteur Condorcet, situé au centre des voies ferrées, sera revue avec la suppression des dessertes par bus, reportées dans deux nouvelles gares routières situées de part et d'autre du faisceau. En revanche, cet espace accueillera la station de taxis et un espace pour les vélos, qui disposeront également de capacité de stationnement dans les deux autres pôles de la gare.

A l'ouest, côté mairie, l'arrivée du T7 emporte une transformation de grande ampleur de cet espace triangulaire : celui-ci accueillera un bâtiment voyageurs installé au centre de la place, à proximité des voies du tramway. L'espace sous la rampe d'accès à la passerelle sera reconfiguré pour servir prioritairement d'accueil vers le passage souterrain.

A l'est, côté Seine, les aménagements les plus importants ne seront pas immédiatement le long des voies du RER D, mais un peu plus loin en face du pont sur la Seine sur la RD931. Il s'agit principalement de l'aménagement d'une gare routière, d'un parking en surface et du réaménagement du passage piétons sous la RD931.

http://www.gpi-juvisy.fr/image/diaporama/zoom/image2.jpg

Les travaux ont débuté au 3ème trimestre 2014 et ne seront achevés qu'à l'automne 2020 : un délai long mais une opération d'une ampleur exceptionnelle, qui plus est avec la contrainte du maintien de l'exploitation pendant les travaux.

Illustrations : http://www.gpi-juvisy.fr/

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04 juin 2015

Les VB2N ont 40 ans

Apparues en 1975, les VB2N sont venues apporter une capacité accrue sur les lignes de banlieue parisienne dans un contexte de relance des transports publics et d'accélération de l'urbanisation des deuxième et troisième couronne. Matériel d'abord destiné aux liaisons vers les limites de l'Ile de France, les VB2N sont nettement moins à l'aise en zone dense où le couple "caisse longue à 2 portes par face" et "rame tractée-poussée" est mal à l'aise sur des dessertes où il faut au contraire des portes et de la performances aux arrêts et au démarrage.

Les VB2N ont cependant apporter leur pierre à l'édifice de modernisation du réseau qui devait encore composer avec du matériel d'avant-guerre. Leur rénovation à partir de 2002 fut globalement positive et avec désormais 40 ans de service, l'heure du renouvellement se profile. Transport Paris leur consacre son nouveau dossier. A vos commentaires !

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Mise à jour du dossier TGO

Transport Paris a fait évolué son étude sur la Tangentielle Ouest, après l'adoption du nouveau tracé dans Poissy par la gare existante : de nouvelles perspectives sont esquissées pour rejoindre Achères de façon plus simple techniquement avec un meilleur maillage du territoire soudant plus fortement les deux villes. A vos commentaires !

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28 mai 2015

La ligne 11 fête ses 80 ans

Le 28 avril 1935, la première section de la ligne 11 du métro parisien était mise en service de Châtelet à la Porte des Lilas. Intégrée au plan d'extension du réseau par la Ville de Paris le 29 décembre 1922, elle devait notamment remplacer le funiculaire de Belleville devenu d'une capacité insuffisante.

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Station Jourdain - 14 septembre 2012 - C'est le "petit canard" de la ligne 11 : un MP73 à 4 caisses complète le parc de MP59. Tant que le prolongement n'est pas réalisé, la ligne devra rester exploitée avec du matériel de conception ancienne, l'atelier souterrain des Lilas ne permettant pas la maintenance d'équipements en toiture. © transportparis

Longue de 5,5 km, elle ne comprenait alors que 12 stations. La CMP avait tiré les leçons des premières lignes et les stations devenaient plus espacées pour augmenter la vitesse commerciale. Qui plus est, la longue section en rampe de République à la porte des Lilas devait mécaniquement influer sur le nombre de stations. Autre particularité de la ligne : elle passe systématiquement sous les autres lignes pré-existantes, notamment sous la place de la République devenant alors le plus important carrefour du réseau avec les lignes 3, 5, 8, 9 et 11.

Le prolongement au fort de Rosny fut déclaré d'utilité publique dès 1929 dans le programme complémentaire prévoyant les premiers développements en banlieue, mais il ne fut réalisé que jusqu'à la mairie des Lilas, mis en service le 17 février 1937. Depuis, les extensions à Romainville et désormais à Rosny sous Bois ont régulièrement été annoncées mais jamais engagées. Cette fois-ci semble la bonne : reste à attendre la signature du plan de financement !

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05 mai 2015

Vers la transformation des quais rive droite ?

C'est un des projets majeurs voulus par Anne Hidalgo : reconquérir les berges de rive droite de la Seine en y éliminant la circulation automobile. La maire de Paris a présenté aujourd'hui les deux scénarios étudiés. Le premier est limité au périmètre Châtelet - Pont Sully. Le second est plus vaste, entre le Pont Royal et le bassin de l'Arsenal avec la disparition des tunnels routiers des Tuileries et du pont Henri IV. La ville de Paris se fonde sur le succès des aménagements en rive gauche, entre le musée d'Orsay et le pont de l'Alma, pour aller plus loin et éliminer l'autoroute urbaine des berges de Seine. Une autoroute déjà disciplinée par l'apparition de feux tricolores sur certaines sections afin de créer des traversées piétonnes et ainsi faire réapparaître les piétons sur les bords de Seine.

En complément, d'ici la fin de l'année sera présenté l'étude pour la création d'un TCSP sur les quais de rive droite de la Seine, conformément à l'engagement électoral avec le groupe Europe-Ecologie-Les-Verts et sur le réaménagement de la place de la Bastille.

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Paris - Quai de Gesvres - 4 avril 2009 - Parmi les promesses de campagne de la maire de Paris, l'étude d'un TCSP sur les quais de rive droite. Actuellement, plusieurs lignes d'autobus (21, 24, 27, 58, 67, 72, 75, 76, 81, 96) les empruntent sur des sections de longueur variées : la ligne 69 les emprunte du pont Royal à l'Hôtel de ville... © transportparis

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Paris - Quai de Gesvres - 4 avril 2009 - ... et la ligne 72 constitue l'épine dorsale de la desserte des quais de rive droite, et constitue le successeur de l'ancien tramway 1 Louvre - Versailles disparu voici 80 ans. Sur ce cliché, l'autobus (un R312, la photo a déjà 6 ans !) a déjà pris la voie de gauche pour gagner le terminus de l'avenue Victoria. © transportparis

L'intention est louable : il est difficilement acceptable d'avoir une autoroute urbaine au coeur de la capitale au pied de Notre Dame, du Louvre, du Grand Palais et de l'Hôtel de Ville. Réduire l'espace dévolu à l'automobile est un symbole politique fort, mais on aimerait qu'il soit accompagné au quotidien par de réelles actions de la part de la ville de Paris qui, malheureusement, se limite un peu trop à des opérations de communication et quelques effets de manche.

La maîtrise de la circulation automobile ne se limite pas à quelques grands projets malgré tout limités à une toute petite partie du territoire de Paris. Elle impose une action d'ensemble en faveur des transports en commun. Cela passe d'abord par améliorer le quotidien :

  • sévérité à l'égard des taxis qui n'ont pas le droit de prendre ou déposer des clients dans les couloirs de bus,
  • sévérité à l'égard des livraisons qui sont strictement interdites sur les plages 6h30 - 9h30 et 16h30 - 19h30 dans les couloirs de bus,
  • mise en place d'une verbalisation automatique par un dispositif embarqué sur les autobus des véhicules en stationnement ou en circulation dans les couloirs de bus,
  • mise en place d'un nouveau plan vélo évitant au maximum les voies de bus compte tenu de l'effet sur la vitesse commerciale et la capacité des lignes de bus,
  • révision de la pratique dogmatique abolissant les ondes vertes pour fluidifier la circulation, la rendre plus apaisée et moins polluante,
  • reprise du fonctionnement des carrefours sur T3 pour rétablir / instaurer (selon les sections) une réelle priorité des tramways aux intersections.

La fermeture des berges et la réduction de capacité sur les quais de rive droite rend impérative la mise en place d'un plan de circulation plus fluide et d'une réelle politique d'amélioration de la circulation des transports en commun, autrement que par les expériences honteuses des précédentes années qui ont conduit par exemple à supprimer le couloir à contresens de la rue Lafayette pour installer une piste cyclable, ou consommer au profit des deux roues (qui reste un transport individuel) l'espace destiné à un futur couloir de busentre la rue de Rome et la place Saint Augustin.

En résumé, il manque à Paris une réelle politique de terrain en faveur de l'amélioration des transports en commun.

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