24 avril 2017

Essai d'autocars à deux niveaux entre Dourdan et Massy

En 4 ans, la fréquentation de la ligne Express 91-03 entre les gares de Dourdan et de Massy-Palaiseau a augmenté de 20%. Avec un temps de parcours de 30 minutes et un intervalle à l'heure de pointe de 5 minutes, elle transporte plus de 3000 voyageurs par jour. Plus pratique que le RER C (avec correspondance à Juvisy), elle fait partie de ces relations qui démontre la complémentarité entre le réseau ferroviaire et des lignes rapides d'autocars en grande banlieue.

Déjà dotée d'autocars de 15 m à 3 essieux, le STIF, avec l'exploitant Albatrans, filiale de Transdev, expérimente 2 autocars Setra S431 DT à 2 niveaux pour augmenter la capacité de transport : ce sont ainsi 83 places assises qui sont offertes contre 65 dans les véhicules de 15 m. En revanche, la réglementation sur les autocars interdisant le voyage debout, le départ ne peut s'effectuer qu'une fois les voyageurs assis, ce qui prend plus de temps. De même, avec toujours des portes d'entrée et de sortie à un seul vantail, les échanges de voyageurs sont plus longs.

De tels véhicules ne sont donc envisageables que sur des liaisons comportant peu d'arrêts pour préserver les temps de parcours : typiquement des lignes Express empruntant majoritairement les voies routières rapides d'Ile de France dont le développement est souhaité dans le cadre de l'amélioration des dessertes interpôles en grande couronne.

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21 avril 2017

T3 : le point sur les travaux

Les chantiers de tramways se font rares en Ile de France. C'est un peu le creux de la vague, en attendant le lancement des travaux de T9 et T10. Pour l'instant, il faut se contenter de peu : les 900 m du T1 entre Les Courtilles et Asnières Quatre Routes, les 6 km du T4 entre Gargan et Montfermeil et un peu moins de 5 km dans Paris avec le prolongement du T3b entre les portes de La Chapelle et d'Asnières.

Principale difficulté du tracé, le passage sous les voies du réseau Nord et la suppression de la dénivellation du carrefour de la porte des Poissonniers, imposant une forte rampe d'autant plus délicate qu'elle démarre juste au droit de l'ouvrage ferroviaire, ce qui promet une sévère restriction de vitesse. Pour le coup, il eut été peut-être judicieux de faire passer le tramway sous la rue des Poissonniers pour éviter un puits de vitesse incongru.

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Paris - Boulevard Ney - 19 avril 2017 - Entre les portes de La Chapelle et de Clignancourt, les voies sont posées et la végétalisation est amorcée. On aperçoit au fond le faisceau ferroviaire de Paris Nord et on devine l'impression de toboggan qui résulte de la suppression de la trémie routière. © J.J. Socrate

Au-delà, la pose de la voie a bien avancé et on découvre aussi l'évolution de la méthode de pose de la voie : décaissement de la chaussée et stabilisation à environ 60 cm du niveau d'origine, puis installation d'éléments préfabriqués constitués dans lesquels sont glissés les rails. Les carrefours recourent également à des structures assemblées en usine pour limiter la durée d'interception des carrefours. Les trémies des portes de Clignancourt, de Saint Ouen de Clichy et d'Asnières ont également disparu.

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Paris - Boulevard Ney - 19 avril 2017 - Le PC3 cèdera sa place au tramway dans un peu moins de 18 mois. En attendant, la circulation a considérablement diminué du fait des travaux. Ici, à la porte de St Ouen, la pose des voies n'a pas encore débuté. © J.J. Socrate

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Paris - Boulevard Ney - 19 avril 2017 - Zoom sur une zone de travaux qui permet de voir la méthode de pose de la voie qui devrait ensuite être engazonnée. Moins de béton grâce aux éléments préfabriqués. © J.J. Socrate

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Paris - Boulevard Ney - 19 avril 2017 - Vue en direction de La Chapelle : ici, on a commencé à décaisser la chassuée en retirant les couches successives d'enrobé. © J.J. Socrate

Il faudra attendre la fin d'année 2018 pour assister à la mise en service de ce prolongement à la porte d'Asnières, terminus "étonnant" par l'absence de toute correspondance autre que les autobus 53, 94 et 341. Dire que la porte de Champerret était à portée de rails...

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20 avril 2017

T11 : rendez-vous le 1er juillet

C'est donc le 1er juillet prochain que la Tangentielle Nord, désormais baptisée T11 Express, sera mise en service entre Epinay sur Seine et Le Bourget. Après la réouverture fantômatique de la Grande Ceinture entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi, intervenue en 2004, c'est la deuxième réactivation au trafic voyageurs de la rocade francilienne, si on met à part la partie sud utilisée par le RER C, et qui a elle aussi - du moins pour partie - vocation à être convertie en tram-train.

La ligne T11 sera donc en correspondance dès sa mise en service avec les RER B (Le Bourget), C (Epinay sur Seine) et D (Pierrefitte-Stains), mais aussi avec la ligne H du réseau Transilien (Epinay-Villetaneuse) et le tramway T8 (Université de Villetaneuse). En outre, deux stations seront ouvertes à Stains La Ceriseraie et Dugny - La Courneuve. Ce maillage devrait donc fortement améliorer les déplacements au sein de la banlieue Nord, par exemple en évitant le transit par Paris pour rejoindre le RER B à destination des zones d'emplois d'Aulnay et de Roissy.

En attendant, la marche à blanc va prochainement débuter pour former le personnel à la conduite et à l'exploitation de la ligne. Dans un premier temps, le service prévu proposera une rame toutes les 5 minutes en pointe et toutes les 10 minutes en journée. Les 11 km séparant Epinay du Bourget seront reliés en 15 minutes, soit à une vitesse moyenne de 44 km/h.

Le coût de cette première étape de la Tangentielle Nord s'élève à 610 M€ (valeur 2006), financés à 49% par la Région, 28% par l'Etat, 20% par la SNCF, les Départements de Seine-Saint-Denis (2%) et du Val d'Oise (1%). Le STIF a financé pour sa part l'acquisition de 15 éléments Dualis de 42 m au gabarit 2,65 m offrant 250 places.

Quant aux prolongements, désormais, le STIF envisage une réalisation de la section Est entre Le Bourget et Noisy le Sec en 2024 et pas avant 2027 pour la section Ouest jusqu'à Sartrouville. Sur cette dernière, il paraît souhaitable d'accélérer la création du maillage avec le réseau Saint Lazare, par exemple au moyen d'un "sous-phasage" entre Epinay et Argenteuil (ou Val d'Argenteuil) afin de proposer une correspondance avec la ligne J (groupe IV vers Ermont Eaubonne, groupe VI vers Conflans, Pontoise et Mantes).

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13 avril 2017

Le voyageur au coeur de la régulation du trafic ?

On pourrait résumer le sujet ainsi : est-ce qu'il suffit de faire rouler des trains pour transporter correctement des voyageurs ? "Caricature" diront certains. Mais quand l'interrogation est mise sur la place publique dans un livre dont l'auteur est un haut cadre du groupe SNCF, n'est-ce pas l'illustration d'un écart perceptible - reste à le quantifier - entre la vocation et les processus d'un service ?

Dans son nouveau dossier, transportparis s'intéresse à la relation entre la gestion du trafic en Ile de France et la prise en compte du point de vue du voyageur dans les modalités de gestion des aléas de l'exploitation d'un réseau dense, souvent en limite de saturation sinon saturé, en proie aux conséquences de décennies d'investissements insuffisants et à des phénomènes de société difficilement maîtrisables.

Un exemple pour illustrer : vous prenez le train tous les jours dans une gare desservie par des omnibus et qui voit passer des missions semi-directes faisant des sauts de puce. Un premier omnibus est supprimé, puis le suivant... et pendant ce temps passent des semi-directs sans qu'aucun ne voit sa politique d'arrêt modifiée pour récupérer le nombre de voyageurs grandissant qui s'accumule sur votre quai. Les informations diffusées en gare vous annoncent "train supprimé" sur les écrans et les annonces sonores un trafic perturbé avec des retards de 5 à 15 minutes, alors que vous êtes sur le quai depuis une demi-heure au bas mot...

Et comme certaines lignes sont d'une organisation passablement complexe, résultant d'assemblages plutôt instables, insatisfaisants pour le plus grand nombre mais pour lesquelles toute réforme se heurte à des oppositions à fort battage politique faisant parfois plus de bruit qu'elles ne concernent réellement de voyageurs, les ingrédients d'un fonctionnement passablement aléatoire du réseau ferroviaire francilien sont réunis. Alors le voyageur dans tout ça ? Variable d'ajustement ou souffre-douleurs de phénomènes intra et extra-ferroviaires ?

 

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10 avril 2017

Orlyval : rénovation du matériel

La rénovation des 8 rames VAL206 qui assurent depuis 1991 la liaison Orlyval, entre la gare du RER à Antony et les deux terminaux de l'aéroport d'Orly, est en cours. La première rame traitée a été remise en service voici une quinzaine de jours. Principal objectif, la remise à niveau technique de ces rames et l'augmentation de la capacité, par la réduction du nombre de places assises, ce qui améliore la gestion de voyageurs chargés de bagages. Le service a également été amélioré avec l'installation d'écrans donnant le temps d'attente dans les stations. La rénovation a été réalisée dans l'atelier de maintenance de Wissous et a nécessité une adaptation de l'organisation du plan de transport, pour dégager une rame pour les besoins de l'opération.

renovation-orlyal

Intérieur d'une rame Orlyval rénovée : une montée en gamme des aménagements pour une liaison prisée de la clientèle d'affaires, même si l'accès à Paris par le RER B n'est pas forcément l'optimum. (document RATP)

Enfin, le service est prolongé jusqu'à 23h35 pour attraper les dernières correspondances à Antony afin de rejoindre Paris en fin de soirée. La fréquence en journée est également renforcée avec une rame toutes les 7 min 30 et toutes les 5 min en pointe. En 2015, Orlyval a transporté un peu plus de 3 millions de voyageurs.

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06 avril 2017

Voies sur berges : premières analyses sur le bruit et l'air

C'était un bilan attendu car le sujet avait enflammé la vie politique parisienne. La piétonnisation des voies sur berges de rive gauche entre les Tuileries et le bassin de l'Arsenal est devenue une réalité. Airparif et Bruitparif ont donc livré leurs premières analyses.

Pour Airparif, si on constate une amélioration de la qualité de l'air sur les berges de Seine (quelle surprise !), les effets de report de trafic se traduisent par une dégradation de la qualité de l'air de 5 à 10% dans d'autres quartiers sur les itinéraires alternatifs (boulevard St Germain, grands boulevards...). Du fait de l'augmentation des encombrements sur les quais hauts, il en résulte aussi une pollution accrue aux carrefours. La situation est particulièrement critique autour de l'Hôtel de Ville (ce qui ne manque pas de cocasse). Le bilan est cependant jugé très positif par la Ville de Paris qui se contente d'une analyse globale de la qualité de l'air sur l'ensemble de son territoire, mais dont on peu relativiser la cause : il y a peut-être un effet lié à la piétonnisation des voies sur berges, mais aussi du renouvellement des flottes routières par des véhicules aux moteurs plus performants sur le plan environnemental.

Même bilan mitigé pour Bruitparif : c'est évidemment mieux sur les berges (gain de 8 à 10 dB), mais nettement moins bien sur les quais hauts avec une dégradation de 1,5 à 4 dB, mais aussi sur le boulevard St Germain et les grands boulevards. Le sujet du bruit pourrait devenir critique car, en approchant des seuils maximum, la Ville de Paris pourrait être légalement contrainte de financer des solutions palliatives comme des revêtements de chaussée absorbant le bruit (sachant qu'on a encore des pavés sur une partie des quais hauts), des isolations de façade (ce qui ne sera pas simple sur le périmètre haussmannien avec les Bâtiments de France) et des double voire triple vitrages. La Ville de Paris envisage aussi de réduire à 30 km/h la vitesse sur les quais hauts.

La Région, sans attendre ces premiers résultats, a fait évoluer sa position en avançant des alternatives, conservant le principe d'une ouverture aux piétons des berges mais en y maintenant une part limitée de circulation.

Pour autant, le fond du problème reste le même : celui de la domination de la voiture sur les déplacements urbains, y compris sur des faibles distances, et sur les carences en matière d'alternative par transports en commun étant donné la saturation des axes existants.

 

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05 avril 2017

La ligne 18 déclarée d'utilite publique

Le 30 mars dernier a été signée par l'Etat la Déclaration d'Utilité Publique de la ligne 18 du Grand Paris Express entre l'aéroport d'Orly et la gare de Versailles Chantiers, parachevant le processus de validation de l'intégralité du réseau de métro automatique porté par la Société du Grand Paris.

D'une longueur de 35 km dont 14 en viaduc, la ligne 18 comprendra 10 stations dont 3 aériennes sur le plateau de Saclay. Son coût est évalué à 2,7 MM€ pour une fréquentation journalière estimée à 100 000 voyageurs par jour. Un coût élevé pour un trafic limité : 77 M€ du kilomètre pour un trafic de tramway, de quoi une nouvelle fois reposer des questions maintes fois évoquées mais à chaque fois verrouillées par une justification législative. On pourrait en faire, des choses utiles en Ile de France, avec 2,7 MM€...

 

 

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31 mars 2017

On a testé le Bluebus

Désormais presque seuls à assurer la ligne 341, les Bluebus de Bolloré peuvent être passés au banc d'essai. Evidemment, il n'est pas question de porter un jugement sur la maintenance et les coûts d'exploitation, parce qu'il est trop tôt et qu'il faut pouvoir avoir accès aux données.

Donc plaçons-nous au niveau du voyageur. L'aménagement intérieur est simple mais réussi : la disposition des sièges est classique et surtout sans rupture de niveau. A l'exception de 2 sièges "grande largeur", les 27 autres places assises sont positionnées sans décrochement qui fait que votre voisin vous toise de 20 cm, comme c'est le cas dans les Citaro C2 et la deuxième fournée de Lion's City.  Le confort des assises est correct puisque c'est le même modèle qu'à bord des Lion's City.

Le Bluebus propose une luminosité à bord accrue grâce aux baies vitrées dans les voussoirs côté gauche du véhicule : pour les parisiens les plus âgés (ou les bons connaisseurs de l'histoire des autobus parisiens), cela évoquera le souvenir les APU53, alors que les amateurs de trolleybus penseront aux Cristalis. A cela s'ajoute un éclairage à bord plutôt bien disposé autour d'une large rampe lumineuse centrale.

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Vue intérieure du Bluebus avec la rampe lumineuse, les voussoirs vitrés et l'aménagement des estrades pour homogénéiser la hauteur des sièges : pour le voyageur, ce bus électrique procure un bon niveau de confort. © transportparis

Le niveau sonore est évidemment nettement plus réduit qu'à bord de n'importe quel autobus, fut-il hybride. Le Bluebus ronronne aimablement comme n'importe quel trolleybus (sauf le Cristalis évidemment) et c'est au Swisstrolley qu'on pense après quelques minutes à bord. A cela s'ajoute une suspension de bon niveau y compris sur les pavés et les chaussées déformées par les chantiers du T3 à la porte d'Asnières. Enfin, est-il besoin de préciser que la chaîne de traction élimine les vibrations et autres secousses inhérentes à la transmission mécanique ?

Cette motorisation est de surcroit appréciable par la souplesse qu'elle procure en dépit d'une bonne nervosité. Le freinage peut être un peu brusque alors que la récupération limite le besoin d'utiliser le freinage à disques. Néanmoins, on ressent le poids des batteries avec une forme de survirage dans les virages pris en vitesse, même assez faible (environ 30 km/h sur la place Péreire).

En revanche, le "buzzer" signalant l'ouverture et la fermeture des portes est absolument épouvantable et on plaint les conducteurs qui doivent le supporter des heures durant !

Conclusion : pour le voyageur, l'autobus électrique constitue un progrès considérable pour le confort de voyage : 51 ans après la disparition des trolleybus, les parisiens redécouvrent les vertus de la traction électrique sur un véhicule routier Evidemment, cela ne fait pas tout : on pensera à la capacité d'emport par rapport au trafic (il faudra attendre la version articulée) et aux facilités de circulation (couloirs respectés, priorité aux feux). Pour le reste, on attendra les retours d'expérience de la RATP sur la tenue des batteries et la maintenance du véhicule.

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27 mars 2017

CDG Express : dernière étape avant travaux ?

Obtenant la nouvelle déclaration d'intérêt public, CDG Express semble devenir de moins en moins virtuel et de plus en plus proche du début des travaux. Restait le modèle économique et le plan de financement. Les bases du protocole sont désormais stabilisées.

La ligne relèvera d'un gestionnaire d'infrastructure dédié, pour la section à créer entre Villeparisis et la gare CDG2. Celui-ci sera constitué de trois actionnaires détenant chacun le tiers du capital : Aéroports de Paris, SNCF Réseau et la Caisse des Dépôts. Chacun apportera entre 450 et 500 M€. Pour SNCF Réseau, c'est une entorse à la "règle d'or" sur le financement des infrastructures nouvelles. Dans le ferroviaire comme en grammaire, toute règle doit avoir ses exceptions. Le groupe ADP bouclera le plan de financement avec une avance de 100 M€. Ainsi seront réunis les 1,6 MM€ du coût du projet.

Sur le plan de l'exploitation, l'opérateur prestataire de CDG Express versera des péages, comprenant une part fixe et une part variable selon l'évolution de la fréquentation. Un mécanisme assez étrange puisque le service comprendra de toute façon un train tous les quarts d'heure. Autre recette pour le gestionnaire d'infrastructure, le produit d'une taxe qui sera prélevée sur tous les billets au départ ou à l'arrivée de Roissy. Son niveau sera plafonné à 1,40 € et la taxe sera mise en oeuvre à la mise en service de CDG Express. Initialement, il était prévu qu'elle soit levée dès 2017 mais la fronde des compagnies aériennes, à commencer par Air France, avait contraint l'Etat à rénoncer.

Deux entreprises ont manifesté leur intérêt pour l'appel d'offres qui désignera en 2018 le futur opérateur. Ce sera donc le premier exercice du genre pour une exploitation de trains de voyageurs en France : il ne manquera pas d'être suivi de très près. Les "historiques" avancent pour ainsi dire masqués puisque les groupes RATP et SNCF se présentent en groupement derrière leurs filiales de droit privé, respectivement RATP Dev et Keolis. En face, sans surprise, Transdev, qui ne rate pas une occasion d'affirmer son envie de faire du train en France (après tout, ce n'est pas forcément le cas de tout le monde), et dont on n'oubliera pas de rappeler qu'elle est une filiale de la Caisse des Dépôts.

Les premiers travaux sont prévus au plus tôt en décembre 2018 et plus vraisemblablement au début de l'année 2019. L'objectif est de mettre en service CDG Express en fin d'année 2023, histoire d'être au rendez-vous si par hasard Paris obtenait les Jeux Olympiques de 2024 (sinon, ce sera pour 2028).

Reste à savoir qui assumera le risque commercial : à 24€ le billet, avec un temps de parcours de 20 minutes mais une arrivée à la gare de l'Est pas franchement attractive, CDG Express pourrait être fortement concurrencé

  • par le RER B, qui propose en contre-pointe (donc dans le bon sens pour une majorité de voyageurs) un service direct tous les quarts d'heure entre la gare du Nord et Roissy avec irrigation du coeur de Paris,
  • mais aussi par la ligne 17 du Grand Paris Express, qui donnera accès par une seule correspondance (à Saint Denis Pleyel) au quartier Saint Lazare (via la ligne 14) et à La Défense (via la ligne 15) en 30 minutes maximum

... dans les deux cas à un tarif à ce jour inconnu mais assurément moindre que CDG Express.

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21 mars 2017

Gare de Lyon et Gare du Nord : deux CCR mises en service

Elle était nécessaire, de plus en plus urgente mais sans cesse reportée par l'ampleur de ses conséquences sur l'exploitation d'une gare de première importance pour les dessertes nationales. C'est finalement le week-end du 18 et 19 mars 2017 qu'a eu lieu la modernisation de la commande des itinéraires de la gare de Paris-Lyon, couvrant une zone de 9 kilomètres jusqu'à l'entrée sur la LGV Sud-Est. Pendant 48 heures, aucun train n'a circulé dans cette zone : TGV, TER, TET et même le RER D ont été l'occasion d'un plan de transport exceptionnel, largement communiqué à l'avance.

Les deux postes d'aiguillages électromécaniques de technologie Saxby, datant de 1933, ont donc été neutralisés et remplacés par un poste d'aiguillages informatisé, installé dans le poste de Commande Centralisée du Réseau de Vigneux sur Seine. Dans ce genre d'opération, c'est évidemment la remise en service des installations depuis le nouveau poste qui suscite les plus fortes appréhensions. La migration s'est déroulée sans encombres et lundi matin à 5 heures, les voies étaient intégralement rendues à la circulation.

Cette opération de grande ampleur a quelque peu mis dans l'ombre une autre réalisation comparable dans le principe mais de moindre envergue sur le réseau Nord avec la mise en service au cours des 11 et 12 mars derniers de la CCR Paris - Aulnay - Roissy - Mitry, avec une première étape concernant plus spécifiquement les lignes B et K : le PRS (Poste tout Relais à transit Souple) d'Aulnay sous Bois a été remplacé par un poste informatisé qui, avec 4 postes similaires, ont été regroupés dans la CCR installée à Saint Denis. Sa constitution n'est pas terminée puisque 2 autres postes y seront intégrés d'ici la fin de l'année 2017. A l'été 2018, le poste commandant la sortie de Paris-Nord migrera à son tour à Saint Denis, incluant la jonction avec le Poste de Commandement Centralisé du RER B installé à Denfert-Rochereau.

Note de la rédaction : cet article est également publié sur transportrail.

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