04 novembre 2022

Le métro en difficultés

Le métro parisien subit de plein fouet l’addition de plusieurs facteurs concourant à une dégradation importante du trafic.

Le service complet n'a pas été rétabli sur l'ensemble du réseau, sauf sur les lignes 7, 9, 13 et 14. Deux arguments combinés peuvent être avancés : Ile de France Mobilités constate que la fréquentation n'a pas retrouvé son niveau antérieur à la pandémie... et se retrouve dans une situation budgétaire difficile du fait de la perte de recettes et d'une absence de compensation par l'Etat des conséquences des confinements de 2020 et 2021, ce qui explique aussi l'allègement du plan de transport. Ile de France Mobilités devrait finir l'année avec un budget en déficit de 400 M€ par rapport à celui de 2019.

Il faut aussi noter que la fréquentation varie encore plus qu'auparavant d'un jour à l'autre du fait d'une part sensiblement accrue de télétravail dans les métiers tertiaires, mais les jours télétravaillés sont très inégalement répartis, si bien que sur certaines lignes, la fréquentation chute de moitié entre le jeudi et le vendredi. Le mardi et le jeudi sont les journées à fréquentation maximale, parfois plus élevée qu'en 2019, ce qui, avec une offre inférieure du nominal, aboutit à des taux de charge plus élevés et donc un inconfort accru.

Du côté de la RATP, la régulation du trafic semble de moins en moins poussée ce qui occasionne des « grands intervalles » plus fréquents, même à l’heure de pointe, qui se traduisent par des surstationnements (activation du « départ sur ordre »). Il faut quand même ajouter à cela un niveau toujours aussi élevé d’actes de malveillance, de bagages abandonnés avec pour ces derniers des procédures toujours aussi lourdes et contraignantes.

La pénurie de conducteurs ajoute donc une dimension supplémentaire et inédite. La RATP affirmait jusqu’à présent que seul le réseau de surface était touché : elle semble maintenant reconnaître un sous-effectif sur le réseau ferré.

La régularité est donc en nette baisse, passant sous la barre des 91 % sur 6 lignes en septembre : 3, 6, 8, 11, 12 et 13, pour un objectif contractuel de 96,5 %. Le graphique ci-dessous, publié dans Le Parisien, compare, sur chaque ligne, le niveau d'offre par rapport au service nominal, et la fréquentation par rapport à la période avant la crise sanitaire. Par exemple, pour la ligne 1, 90 % du service nominal est assuré et la fréquentation est à 83 % de la référence.

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La situation est donc très tendue sur la ligne 11 et dans une moindre mesure sur la ligne 12

En conséquence,le ton monte entre Ile de France Mobilités et la RATP mais la position de la Région serait plus efficace si elle prenait en considération :

  • qu’elle a une part de responsabilité dans la dégradation de la situation, qui ne date pas du printemps 2020 : les intervalles de plus de 5 minutes sont devenus monnaie courante depuis une dizaine d’années et les annonces n’ont pas toujours été suivies d’effet. Pour seul exemple, le taux de compression des voyageurs sur la ligne 1 ne diffère guère entre la semaine et le week-end, alors que l’automatisation devait assouplir l’adaptation de l’offre à la fréquentation ;
  • que la pénurie de conducteurs est certes de la responsabilité de la RATP mais qu’elle ne pourra y remédier dans l’immédiat ;
  • qu’il faut donc se concentrer prioritairement sur la qualité de la production avec les moyens disponibles, ce qui veut dire une régulation fine du trafic de sorte à tenir un intervalle le plus régulier possible ;
  • que l’action sur les problèmes de production liés aux actes de malveillance et aux bagages oubliés - qui pèsent lourds dans l'irrégularité - nécessite un travail de fond avec les forces de police pour gagner en efficacité (un sac à dos avec un pull et des chaussettes ne doit plus entrainer des heures de perturbation).


21 octobre 2022

Les rames tractées ont quitté le réseau Montparnasse

Depuis hier 20 octobre, la banlieue Montparnasse (ligne N) est exclusivement assurée en Régio2N, succédant aux VB2N associées aux BB27300, les BB7600 ayant été les premières remplacées dans ce mouvement de suppression des rames tractées, amorcé depuis 2009 avec d'abord l'arrivée du Francilien et la réforme des RIB.

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Chaville rive gauche - 6 avril 2011 - La BB27302 emmène 7 voitures VB2N en circulant sur la voie 1, en tête d'une mission semi-directe pour Dreux ou Mantes. La fin de vie de ces voitures pose la question du devenir des locomotives, à peine à mi-vie. Le retour au fret s'annonce délicat compte tenu des modifications réalisées sur la série 27000 pour les besoins de la banlieue. © transportparis

Le groupe V de Paris Saint-Lazare est donc devenu le dernier secteur de ce matériel roulant, en attendant la relève dans le cadre du projet EOLE.

C'est quasiment la fin du schéma directeur du matériel roulant adopté par le STIF en juillet 2009 : il reste un seul sujet à traiter, mais pas vraiment anecdotique, à savoir le remplacement de la première génération de Z2N. Le RERng devrait commencer à tailler dans les effectifs, en libérant les Z20500 du RER D pour les envoyer sur le RER C succéder aux Z5600 et Z8800. Mais le nouveau venu se fait attendre.

Quant au remplacement complet des Z2N, le point dur demeure toujours le même : il s'agit de remplacer les effectifs du RER C, de la mission Paris Est - Château-Thierry de la ligne P et de la ligne U La Défense - La Verrière, avec toujours ce sujet de hauteurs de quais, doublé d'une question sur la longueur des rames. Le casse-tête occupe toujours les esprits, tant du côté de l'autorité organisatrice, chez Transilien et désormais chez les constructeurs de matériel roulant qui vont devoir trouver la solution-miracle... ou expliquer qu'il faudra faire des choix radicaux...

19 octobre 2022

RATP : le jeu de bonneteau continue !

Au cours de la première manche, M. Matthieu Chabanel a été dévié (en Chronopost ?) de La Poste à SNCF Réseau. La manoeuvre était un peu cavalière, mais il fallait exfiltrer M. Luc Lallemand en conflit avec les élus régionaux et finissant par poser des problèmes à l'Etat, moins par la révélation de ses injonctions contradictoires que par ses prises de position extrémistes et uniquement financières.

Pour la deuxième manche, l'Etat a dû lancer une procédure afin de remplacer Mme Catherine Guillouard à la RATP, qu'elle a quitté pour incompatibilité de sa fonction avec son statut de personne aidante auprès de membres de sa famille. Si la procédure de recherche de candidats a bien été lancée, elle a été brutalement interrompue par une décision au sommet de l'Etat : M. Jean Castex est ré-aiguillé de l'Agence de Financement des Infrastructures des Transports en France vers le quai de La Rapée... alors que ce dernier ne cachait pas après son départ de Matignon que la SNCF l'intéressait, mais la place n'est pas encore à prendre (encore que, par les temps qui courent, tout est possible !).

M. Castex n'est pas vraiment - du tout ? - connaisseur des transports franciliens, et il lui faudra aussi faire ses preuves comme patron d'une grande entreprise publique, à forte technicité. Il faut quand même rappelé que, lorsqu'il était Délégué interministériel à l'organisation des JO 2024, il avait obtenu le limogeage de M. Thierry Dallard, alors président du directoire de la Société du Grand Paris, qui avait eu le malheur de lui tenir tête sur l'impossible mise en service des lignes du Grand Paris Express dans les délais annoncés par le gouvernement.

Il semblerait que l'Etat demande à M. Castex de remettre en ordre la RATP (expression un peu vague) : il lui faudra surtout essayer d'arrondir les angles avec la Région Ile de France, dans une période délicate, entre les problèmes sévères d'effectifs qui affectent le service, l'inflation des coûts de production liée à l'explosion des prix de l'électricité et des carburants, les effets de la non-indemnisation des autorités organisatrices de transport sur les effets des confinements de 2020 et 2021 et sur le lancement des appels d'offres pour l'exploitation des services aujourd'hui du périmètre sous monopole RATP. Il lui faudra aussi s'occuper des voyageurs, qui poireautent de trop longues minutes aux arrêts de bus, qui se déplacent dans des stations de métro pas toujours au minimum de propreté, de plus en plus souvent mal éclairées, et redresser une maîtrise d'ouvrage sur la gestion des espaces (stations de métro et de RER) qui semble perdre pied : le feuilleton de la rénovation sans fin (et pour un résultat plus que médiocre) des gares du RER A n'en est probablement que la partie la plus visible du grand public...

Ceci dit, MM. Chabanel et Castex ont un point commun : ils doivent faire face à un Etat et un gouvernement qui n'ont que faire des transports publics. M. Castex le sait parfaitement, il en était encore il y a peu !

L'avis de la Haute Autorité sur la Transparence de la Vie Publique ne manque pas de sel : « Monsieur Castex devra, dans le cadre de sa nouvelle activité professionnelle, s’abstenir de toute démarche, y compris de représentation d’intérêts, auprès des membres du Gouvernement en exercice qui l’étaient également lorsqu’il était Premier Ministre ainsi que des membres de son cabinet qui occupent encore des fonctions publiques ». Cette réserve vaut, pour chacune des personnes qu’elle vise, jusqu’à l’expiration d’un délai de trois ans. Dit autrement, M. Castex, en tant que PDG de la RATP ne pourrait avoir de relations directes avec sa tutelle directe. Quand on arrive à ce seuil d’absurdité, on se dit qu’il est urgent que cessent les pratiques monarchiques du sommet de l’Etat, manifestement incapable de se tenir aux règles dont il est à l’origine. Les parlementaires qui doivent se prononcer sur cette nomination sont bien embarrassés : le président du Sénat parle d’un futur PDG empêché par le droit. Iron-ils jusqu'à bloquer cette nomination ? C'est peu probable, alors qu'un PDG d'entreprise publique qui ne peut avoir de relation avec sa tutelle est de fait impensable. Suite au prochain épisode...

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15 octobre 2022

T12 : un avancement contrasté

En principe, l'année prochaine, la 5ème et dernière ligne francilienne de tram-train entrera en service : la première phase de T12 reliera Massy-Palaiseau à Evry-Courcouronnes. Elle aura d'emblée un grand mérite : l'amorce de simplification de la géographie du RER C, en éliminant l'une de ses nombreuses branches. L'effet ne sera cependant total qu'avec le prolongement de T12 de Massy-Palaiseau à Versailles-Chantiers. Il va encore falloir patienter.

Les travaux de la section nouvelle sont largement engagés, et les voies sont posées sur une grande partie du parcours. Sur la partie ferroviaire, beaucoup reste à faire, notamment l'adaptation des stations, en particulier la rectification de la hauteur des quais.

Illustrations avec la gare SNCF de Massy-Palaiseau et la future station d'interconnexion à Epinay-sur-Orge : elle est située à 350 m de la gare (175 m si on se focalise sur la liaison entre le quai 2 vers Paris et la station T12), mais il faut bien admettre qu'il était très difficile d'envisager un tracé passant plus près sur la rue de Grand Vaux... ou de déplacer la gare située sur un remblai assez haut.

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Massy-Palaiseau - 12 octobre 2022 - Les Z5600 à 6 caisses n'ont pas totalement disparu et assurent la mission circulaire du RER C, idéale pour perdre les touristes à destination de Versailles. T12 jouera du sécateur pour simplifier le tentacule. A terme, T12 empruntera les mêmes voies que cette mission. On aperçoit à gauche du cliché une Z20900 sur la mission Massy - Pontoise via Pont de Rungis, qui, elle, sera maintenue. © transportparis

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Massy-Palaiseau - 12 octobre 2022 - T12 arrivera sur ces voies (depuis l'arrière-plan du cliché), avec une configuration provisoire puisque l'objectif est de prolonger la ligne à Versailles Chantiers en remplacement de la mission circulaire du RER C. La communication visible sur ce cliché semble positionnée pour permettre de stationner une rame défaillante avec 2 positions pour T12, sur le quai commun au RER C vers Versailles Chantiers. Petite question : la hauteur du quai est plus haute que le plancher des Dualis. L'accessibilité reste donc à clarifier. © transportparis

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Epinay-sur-Orge - 12 octobre 2022 - La station de T12 est située au nord de la gare du RER C, accessible par un chemin assez étroit entre le talus ferroviaire et des immeubles d'habitation. Elle comprend 3 voies pour autoriser des services partiels en cas de perturbation sur la Grande Ceinture ou sur la section urbaine. Le raccordement au réseau ferroviaire est des plus brefs : l'alimentation sera assurée en 1500 V continu de bout en bout mais il y aura une séparation des domaines train et tram. Elle sera parcourue à 15 km/h jusqu'au dégagement de la bifurcation à niveau, et la vitesse restera modeste au-delà jusqu'à la station de Petit-Vaux. La courbe au premier plan est assez serrée et devrait une fois de plus révéler les grandes aptitudes urbaines du Dualis... © transportparis

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13 octobre 2022

RER, métro : des carrelages qui défaillent

Les dernières opérations de rénovation des revêtements de sol des quais des stations de RER et de métro remplacent le bitume noir par un carrelage gris anthracite, ou exceptionnellement clair dans la salle d'échanges à Auber. Pourquoi pas changer de matériau. Cependant, dans les différentes stations qui en sont déjà dotées, on voit apparaître un peu de couleur sur le sol, avec de l'adhésif de sécurité jaune et noir ou des pastilles réalisées avec de la peinture en bombe. Explication simple sur ce cliché pris sur l'un des quais de la station Auber (mais une situation qu'on retrouve aussi à Châtelet Les Halles et Gare de Lyon) : ces carreaux se révèlent fragiles et sont en train de se fissurer, voire de se désagréger. Choix d'un matériau de qualité insuffisante par rapport aux sollicitations ? Défaut de pose ? Il y a probablement un peu des deux, dans des proportions qui restent à déterminer.

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Station Auber - 6 octobre 2022 - Ces carrelages n'ont même pas 5 ans... © transportparis

Bref, ne regardez pas trop les non-finitions au plafond (au même niveau de qualité que Châtelet Les Halles), car vous pourriez avoir des surprises... La gestion des gares et stations par la RATP devient un sérieux problème de maîtrise d'ouvrage... et parfois même de bon sens. Auber réintroduit le carrossage des murs, que la RATP élimine - très progressivement - dans le métro (sur la ligne 12) en raison des problèmes de maintenance des structures. Pourquoi diable les réintroduire dans le RER ? Etant donné que les mosaïques avaient été plutôt bien posées en 1971, il aurait peut-être suffi de choisir de nouveaux revêtements directement posés sur ceux d'origine plutôt que compliquer la rénovation avec la pose des châssis puis des panneaux métalliques. Les mystères du design de la RATP sont décidément bien épais...

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12 octobre 2022

MP14 : les livraisons tiennent-elles le rythme ?

Le déploiement des MP14 connaît une nouvelle étape avec l'introduction des 2 premières rames à 6 voitures sur la ligne 4, en complément des 4 premiers MP89CA en provenance de la ligne 14 progressivement équipée en MP14 à 8 voitures. On notera que le matériel transféré n'a droit qu'à un traitement minimal avec reprise du pelliculage extérieur aux nouvelles couleurs : c'était nécessaire mais en revanche, l'intérieur reste le même depuis 1998 et le tissu des sièges commence à fatiguer. Dommage.

En outre, sur la ligne 11, débutent les essais des premières rames à 5 voitures avec poste de conduite : directement livrées au nouvel atelier de Rosny-sous-Bois, elles effectuent pour le moment des circulations sur la section nouvelle. Elles étendront leur terrain à l'actuelle ligne d'ici la fin du mois de novembre après la jonction entre les domaines. Alstom annonce pouvoir mettre à disposition 20 rames à l'été 2023 : l'objectif des 37 rames pour la mise en service le prolongement, sera-t-il tenu ?

Il y a de quoi être prudent car Alstom a finalement annoncé que la ligne 14 devrait se contenter de 58 rames MP14 à 8 voitures lors de la mise en service du prolongement à Orly, pour un besoin nominal de 72.

Bref, les temps à venir resteront passablement tendus entre Ile de France Mobilités, Alstom, la RATP... et les utilisateurs du métro !

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09 octobre 2022

Saint-Denis : le tram à l'ouest de la gare

Depuis la rentrée de septembre, les tramways de T1 desservent la nouvelle station de la gare de Saint-Denis située sur la rue du Port, entre le pont sur la Seine et les voies ferrées. La station historique sur le canal, trop exigüe quasiment depuis le premier jour d'exploitation, est abandonnée. C'est l'une des opérations du projet de réaménagement de la gare qui prend progressivement forme. Côté SNCF, il se matérialise par un nouveau passage souterrain de bonne largeur, de nouveaux accès aux quais rehaussés à 92 cm et dotés de nouveaux abris.

Si la correspondance ferroviaire est à peu près identique à la configuration antérieure, celle avec T8 est très nettement dégadée puisque les candidats au transit doivent parcourir 130 m de plus pour passer d'une ligne à l'autre. Même chose pour ceux voulant utiliser la ligne de bus 170. En revanche, les arrêts du 254 et du 274 déjà situés à l'entrée ouest de la gare, sont plus proches.

En revanche, les quais de la nouvelle station de tramway sont plus larges de ceux de l'ancienne, il est malheureusement déjà à peu près certain qu'ils sont encore trop étroits par rapport à l'affluence sur cette ligne. Sur les clichés ci-dessous, vous noterez que les quais se situent en retrait par rapport à l'encombrement maximal des installations du tramway : les supports de ligne aérienne se situent de part et d'autre. Il y avait probablement moyen de mieux concevoir cette station, surtout qu'à cet endroit, la rue du Port n'accueille aucune circulation routière.

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Saint-Denis - Rue du Port - 6 octobre 2022 - Toute neuve et déjà trop petite ? C'est probable. Le nouveau mobilier est moins encombrant que celui d'origine. En revanche, sur le dernier clciché, on voit très bien un espace entre la station et la limite du gabarit des installation du tram, matérialisée au sol par une bande blanche. Qu'est-ce qui aurait empêché de faire les quais au double de leur largeur ? Au premier plan, le piège à automobilistes (et cyclistes) : très efficace ! © transportparis

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01 octobre 2022

Il y a 50 ans : le RER à Saint-Germain-en-Laye

Le premier octobre 1972, la RATP reprenait l'exploitation de la section comprise entre les gares de Nanterre-Université et de Saint-Germain-en-Laye après la dernière circulation la veille au soir d'une automotrice Standard Ouest-Etat affectuant le trajet depuis la gare Saint Lazare. Les MS61 rejoignaient la station Auber avec la mise en service commercial du raccordement de service - provisoire devenu définitif - entre La Défense et Nanterre-Université.

Pour les voyageurs, passer d'un matériel des années 1920 - novateur en son temps - à ce qui fut à l'époque l'un des matériels les plus réussis pour une exploitation de banlieue, a été un progrès considérable. Les gares avaient été modernisées, reconstruites pour la plupart. A Saint-Germain, l'arrivée du RER avait entrainé la construction d'une nouvelle gare, parallèle à celle de la SNCF, mais entièrement souterraine et de plus grande dimension pour accueillir les trains plus longs. L'accès direct à La Défense et les connexions possibles avec le métro tant à Etoile qu'à Auber allaient aussi simplifier les déplacements. Il fallut encore attendre 5 ans pour opérer la jonction avec la ligne de Boissy-Saint-Léger et donner naissance au RER A, elle aussi transférée à la RATP dès 1969.

Une exposition sur 185 ans de chemins de fer et de tramways à Saint-Germain-en-Laye se tient à l'espace Paul et André Véra (à Saint-Germain), jusqu'au 6 novembre.

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17 septembre 2022

T8 : une autre solution pour desservir Rosa Parks ?

Emise par l'AUT Ile de France, elle prend quelques libertés par rapport aux scénarios étudiés par Ile de France Mobilités et qui s'avèrent aujourd'hui discutables sur le plan de la commodité des correspondances. La solution sur la rue d'Aubervilliers surplomberait le faisceau ferroviaire et supposerait donc de descendre sur l'esplanade pour rejoindre la station de T3b puis la gare du RER E. L'autre implantation serait parallèle à la station de T3b sur le boulevard MacDonald, de l'autre côté des immeubles réalisés par transformation des anciens entrepôts Calberson. Au moins, la correspondance serait à plat.

La troisième voie proposée par l'association suggère l'étude d'une station sur la rue Gaston Tessier, au sud des voies ferrées, pour desservir au plus près la gare Rosa Parks. La correspondance avec T3b serait décalée à la station suivante de la porte d'Aubervilliers. Sur le plan fonctionnel, c'est plutôt intéressant et Ile de France Mobilités a confirmé la faisabilité de l'idée.

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Paris - Rue Gaston Tessier - 9 septembre2022 - L'entrée côté intérieur de la gare Rosa Parks. Aujourd'hui cette rue est empruntée par les lignes de bus 60 et 239. Demain, peut-être T8 ? © transportparis

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Paris - Rue Gaston Tessier - 9 septembre 2022 - Sur ces vues, on voir donc les 2 files de circulation et la file de stationnement et pour les livraisons. Même avec le tramway, il y aurait la place pour conserver une voie de circulation pour l'accès au parking (sous la résidence hôtelière) et les riverains. Le passage sous le pont ferroviaire pourrait être un peu plus délicat, avec une vitesse réduite pour le tramway. L'insertion des voies sous cet ouvrage semble devoir imposer une insertion latérale car l'abaissement des lignes aériennes pourrait être délicat pour les véhicules routiers de grand gabarit. © transportparis

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Paris - Rue d'Aubervilliers - 9 septembre 2022 - Autre solution envisagée dans les études d'insertion du T8 : un terminus sur l'ouvrage de la rue d'Aubervilliers surplombant les voies ferrées. La place ne manque pas, mais la correspondance ne serait pas idéale : il faudrait réaliser des escaliers avec ascenseurs pour rejoindre T3 et l'entrée du RER E. © transportparis

Ce scénario nécessiterait probablement de réserver aux tramways (et aux riverains immédiats) la section de la rue Gaston Tessier jusqu'à la rue Curial : il ne tiendrait donc qu'à condition de réexaminer le plan de circulation locale.

Du point de vue des transports en commun, cette alternative semble tout de même intéressante car elle réduit très fortement la distance à parcourir pour passer d'un tram à l'autre et pour accéder au RER E.

On peut être encore plus en rupture et imaginer une autre solution : T3b passe sous la rue d'Aubervilliers entre la porte du même nom et le parvis Rosa Parks sans aucune interface avec la voirie. Pour environ 200 m de tronc commun, on pourrait imaginer un scénario amenant T8 sur le parvis, avec une station parallèle à l'existante - comme dans le scénario initial - moyennant l'emprunt de ces voies. La différence de gabarit entre les deux lignes ne serait pas un problème puisqu'il n'y a pas de station commune.

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Paris - Parvis Rosa Parks - 9 septembre 2022 - Vue depuis la rue d'Aubervilliers. Dans les plans initiaux, T8 devait arriver à l'emplacement de la friche ferroviaire de la Petite Ceinture, à droite de la station de T3. La rampe pour rejoindre la rue d'Aubervilliers aurait été peut-être un peu raide. Mais il reste encore une piste : un court tronc commun T3-T8 depuis la porte d'Aubervilliers pour mutualiser le passage sous la rue du même nom. La station serait installée à l'endroit initialement prévu. Correspondances idéales à la clé. © transportparis

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14 septembre 2022

NExTEO : situation tendue

C'est le moins qu'on puisse dire. Après les annonces fracassantes dans la torpeur de la canicule estivale, l'heure était aux explications. Le conseil d'administration d'Ile de France Mobilités a auditionné le président de SNCF Réseau le 13 septembre à propos de plusieurs dossiers devenus particulièrement sensibles. En tête d'affiche, le tandem EOLE - NExTEO. Cependant, il fut un peu moins question du premier que du second. SNCF Réseau a pris la décision d'arrêter les études sur le déploiement du nouveau système de pilotage automatique sur le RER B et le RER D et de suspendre la procédure en cours d'appel d'offres. Le renoncement à cette pierre angulaire destinée à augmenter la capacité et à fluidifier l'exploitation, sans schéma alternatif, a évidemment mobilisé, parfois avec un courroux certain, non seulement les élus franciliens mais aussi les associations d'usagers.

A propos de NExTEO, il est toutefois bon de rappeler que SNCF Réseau n'est pas seule concernée : la RATP est associée et a fait le choix d'un déploiement sur la totalité de section sud du RER B, dans un souci d'efficacité maximale mais aussi au regard des besoins de renouvellement des installations de signalisation. Or la RATP se montre muette depuis l'été, et il n'est pas certain que l'adage « qui ne dit mot consent » s'applique à la situation.

Au lendemain de cette audition, le président du groupe SNCF, lors de son audition au Sénat, a tenu des propos pouvant être soumis à différentes grilles de lecture : selon M. Farandou, faute d'investir dans les nouvelles technologies ferroviaires, « la France est en train de devenir le mauvais élève de l'Europe ». L'allusion au contrat Etat - SNCF Réseau est évidente, mais elle n'est pas la seule interprétation possible.

De son côté, la présidente de la Région Ile de France a interpelé l'Etat pour qu'il prenne ses responsabilités envers SNCF Réseau, car outre la prise de position sur NExTEO, M. Lallemand a annoncé un retard supplémentaire de 2 ans pour le prolongement du RER E de Nanterre à Mantes la Jolie (qui ne sera donc pas mis en service avant décembre 2026) et des surcoûts (en plus du retard) sur le tram-train T12, au-delà de l'effet de l'inflation. Sur l'allongement des délais des projets, SNCF Réseau met en avant d'importantes difficultés à recruter dans certains métiers essentiels, comme la signalisation ferroviaire, mais outre ce déficit technique, il ne faut pas oublier que l'entreprise, dans le seul but d'afficher une situation financière équilibrée en 2024, applique une politique restrictive sur ses effectifs. En atteste une autre crise, nationale cette fois, sur les Agents Circulation, avec à la clé des allègements de service sur de nombreuses lignes régionales du fait de la restriction des périodes d'ouverture des gares (non pas au sens vente des billets, mais gestion du trafic). Comme si l'entreprise voulait atteindre les gains de productivité sans les investissements associés...

Pour être complet, Alstom a également été auditionnée le même jour à propos du rythme de production du matériel roulant qui lui a été commandé : MP14, RERng et MI20. Pour le premier, les rames devraient pouvoir être au rendez-vous des prolongements au nord et au sud de la ligne 14. Pour le deuxième, il n'y aurait qu'une douzaine de rames disponibles à l'été 2023 : les 38 rames nécessaires à ce prolongement ne seraient livrées qu'au printemps 2024 ce qui laisse présager d'un nouveau report de l'ouverture du prolongement, et qui plus est avec des MI2N passablement dégradés faute de rénovation (superflue puisque le remplacement était prévu entre 2020 et 2022). Il en résultera d'importantes difficultés pour couvrir l'ouverture du prolongement du RER E à Nanterre et renouveler les Z2N (affectation de RERng sur le RER D, libérant les Z2N série 20500 pour aller remplacer les séries 5600 et 8800 du RER C). Quant au troisième, il est probable que les MI79 devront jouer les prolongations.

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