10 février 2020

La nouvelle gare de Juvisy inaugurée attend l'arrivée du T7

Il y a 150 ans, certaines cartes postales présentaient la gare de Juvisy comme la plus grande du monde. C'était peut-être un peu exagéré. Aujourd'hui, avec 70 000 voyageurs par jour, soit 15 000 de plus par rapport à 2014, elle se situe en 2ème position, derrière La Défense, dans la catégorie des gares hors Paris.

Un pôle d'échanges de premier plan en Ile de France

Durant 5 ans, la gare a été mise en travaux pour la transformer et la mettre au diapason de l'évolution de son usage et des projets qui vont encore la concerner - du moins en principe - dans les années à venir. A horizon 2030, la fréquentation de la gare devrait doubler.

La gare était jusqu'à présent éclatée en trois pôles, côté mairie, côté Seine et, au centre du faisceau ferroviaire, la zone dite Condorcet. L'objectif du projet futdonc de réorganiser l'ensemble des accès, de redonner de l'espace aux piétons, notamment lorsqu'ils passent d'un mode de transport à l'autre, et de contribuer à la rénovation urbaine, d'autant que, côté Seine, le long des voies du RER D, une vaste opération immobilière a entraîné la création de centaines de logements. La gare routière Condorcet a été supprimée, en réorganisant le tracé des lignes : l'espace est dévolu aux taxis et accueille le stationnement des vélos.

L'investissement consenti est à la mesure des enjeux : sur un coût total de 97 M€, 40 proviennent de la Région, 33 du Département de l'Essonne, 15 de la SNCF, 7 de l'Etat et 2 de l'Agglomération des Portes de l'Essonne.

Le pont enjambant les voies ferrées a été reconstruit, avec un tracé modifié côté Mairie, en profitant de terrains ferroviaires inutilisés. Il a été doublé d'une passerelle pour les piétons et les cyclistes. Il en résulte une modification de la voirie mais surtout le dégagement d'un parvis de 18 000 m², contre 6000 auparavant avec la construction à l'ouest de deux entrées de gare, sous le viaduc et dans la gare routière de la place Joffre. De nouveaux commerces ont fait leur apparition dans la gare.

Le passage souterrain a été prolongé de 107 m pour déboucher côté Mairie et ainsi fluidifier la circulation des voyageurs dans la gare, pour les correspondances entre le RER C et le RER D mais aussi vers les différents arrêts de bus, éclatés en 3 sites du fait de la taille de la gare et des espaces disponibles.

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Juvisy - Place du maréchal Joffre - 7 février 2020 - Deux vues de la nouvelle entrée ouest de la gare de Juvisy, vues depuis le viaduc qui enjambe le faisceau ferroviaire. La travée centrale inoccupée accueillera à terme (mais lequel ?) le prolongement du T7. L'aspect très minéral manque singulièrement d'abri et de végétation. © transportparis

L'arrivée du T7 dans l'incertitude

Cependant, la seule ombre au tableau de cette réalisation reste l'inquiétude qui plane sur le devenir de la phase 2 du tramway T7 qui doit être prolongé depuis Athis-Mons. Malheureusement, le financement n'est pas bouclé et localement, les oppositions persistent, s'appuyant sur quelques arbres qui seraient abbatus (mais combien replantés sur le tracé ?), la suppression de 250 places de stationnement et surfant sur la vague des autobus électriques - mieux, à hydrogène - pour expliquer que le tramway est une technologie dépassée. Le prolongement de T7 à Juvisy est cependant nécessaire, afin de faire décoller la fréquentation de la ligne : environ 30 000 utilisateurs par jour, soit 25 000 de moins que la prévision initiale de trafic... qui portait sur l'intégralité du tracé de Villejuif à Jusivy.

L'arrivée de T7 en gare de Juvisy sera le moyen de relier rapidement depuis le sud de l'Esonne, par la multitude de correspondances offertes par les 2 lignes de RER et les lignes d'autobus, la zone d'emplois d'Orly et de Rungis, créant une alternative efficace à l'usage de la voiture, notamment par un tracé rapide, incluant une section souterraine pour le tramway afin de rattraper la différence d'altitude entre la vallée de la Seine et le plateau d'Orly.

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05 février 2020

A la Bastille on n'circule point...

La nouvelle configuration de la place de la Bastille constitue manifestement un morceau d'anthologie dans les nouvelles conceptions de la voirie. Censée incarner une ville pensée autrement qu'autour de la voiture, la circulation autour de la Colonne de Juillet, constituant en réalité plusieurs carrefours à feux, a été remplacée par un nouvel aménagement faisant transiter toute la circulation par le nord de la place : la partie sud a été libérée pour agrandir l'espace public jusqu'à la Colonne. Evidemment, une piste cyclable à double sens a également été réalisée.

Le résultat est déconcertant.

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La nouvelle configuration de la place de la Bastille n'est pas avare en difficultés posées aux transports en commun. Ainsi, les lignes 29 et 91 venant du boulevard Beaumarchais doivent, pour tourner à gauche, couper le flux de circulation de cet axe, mais aussi celui du boulevard Richard Lenoir... puis cisailler le courant à destination de la rue Saint Antoine et du boulevard Bourdon. Pour rejoindre la rue du Faubourg Saint Antoine (lignes 76 et 86), il faut couper le trafic venant de la rue de Lyon. Et pour les lignes 29, 87 et 91, venir de la rue de Lyon pour rejoindre le boulevard Beaumarchais ou le contresens du boulevard Henri IV suppose un parcours d'obstacles avec la quasi-totalité des embûches... sans compter une programmation des feux de nature à vous faire perdre jusqu'à 10 minutes. (PS : ne tenez pas compte des chiffres sur l'image, qui viennent identifier les nouveaux maénagements, pas tous finis, sur la place).

D'un point de vue paysager, le flanc nord de la place est une forêt de feux tricolores, très rapprochés, mal synchronisés : on s'y perd, il est facile de se retrouver à franchir un feu rouge par inadvertance ou à circuler sur un couloir de bus (rassurez-vous, matérialisé par une simple bande peinte).

Le schéma de circulation fait donc converger au nord de la place des flux conséquents, sur un espace réduit. En guise de zone intertropicale de convergence, la pointe Richard Lenoir / Beaumarchais, avec pour conséquence une capacité de la nouvelle configuration à bloquer tout le trafic.

Si les piétons gagnent un espace plus grand au sud de la place (au-dessus de la station de la ligne 1 du métro), les trottoirs les plus intéressants, sur les flancs ouest, nord et est n'ont que marginalement évolué. La traversée des rues reste toujours aussi délicate... mais cette fois-ci, les bouchons en plus !

Pour les vélos, l'accès à la piste cyclable située dans l'intérieur de la place, au plus près de la Colonne, suppose de franchir le flux d'automobiles engluées dans l'imbroglio des feux tricolores.

Conclusion : cette nouvelle configuration passe à côté de l'essentiel : faire un lieu agréable. Avoir une grande esplanade au sud si on a un concert de klaxons tout autour, et que cet espace n'est accessible qu'en franchissant des murailles d'automobiles bloquées, la belle affaire !

Quant aux transports en commun, une fois de plus, ce sont les oubliés des décisions de la Ville de Paris... et pour autant, les vélos ne s'en sortent pas la main haute : il suffit de voir la tête des cyclistes, mettant pied à terre pour passer entre les pare-chocs. Cela remplace un référendum !

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Paris - Place de la Bastille - 2 février 2020 - Ce service partiel du 87 fait terminus à la Bastille, mais se retrouve englué dans la circulation générale puisque le couloir d'autobus est occupé par des taxis en stationnement : ça commence bien ! © transportparis

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Paris - Place de la Bastille - 2 février 2020 - Situation à peine plus confortable pour cet Urbanway hybride (arboraint la riante livrée du moment) qui va devoir se faufiler entre les véhicules coincés entre des feux mal synchronisés (si tant est qu'il puisse l'être) pour rejoindre le Faubourg Saint Antoine. © transportparis

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Paris - Place de la Bastille - 2 février 2020 - Le boulevard Beaumarchais complètement bloqué. Ce service de la ligne 91 a eu bien du mal à se frayer un chemin pour pouvoir entrer sur la place. Outre la remontée difficile du bouchon dans un couloir bien occupé par les cyclistes (ralentissant de fait l'autobus), ce GX437 hybride a perdu plus de 10 minutes entre son arrêt et le moment où est pris ce cliché. Hourra ! Les cyclistes doivent aussi redoubler de prudence pour se frayer un chemin dans la circulation. © transportparis

Pourquoi ne pas avoir maintenu le principe d'une circulation autour de la Colonne ? Il aurait probablement été plus efficace de réduire la taille du giratoire, au bénéfice des trottoirs déjà animés, et en intégrant des aménagements cyclables une meilleure gestion du trafic des autobus sur une place qui, d'ailleurs, posait probablement moins de problèmes de régulation du trafic qu'aujourd'hui.

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Paris - Place de la Bastille - Juin 2002 - Une autre époque : certes, une place très vaste pour la circulation mais des autobus qui arrivaient à circuler sans trop de difficultés. Les solutions adoptées sur la nouvelle configuration n'ont pas franchement pris souci de l'efficacité des transports publics, de plus en plus relégués au même titre que la circulation automobile individuelle. Quelle étrange et dangereuse conception... © transportparis

03 février 2020

Bondy : quelques abris s'il vous plaît !

En gare de Bondy, le voyageur n'a pas intérêt à oublier son parapluie.

Celui du RER E d'abord : la sortie du passage souterrain n'est pas abritée. La marquise d'une cinquantaine de mètres de long est située côté Paris, alors que les accès sont situées à peu près à mi-longueur des quais.

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Bondy - 13 mars 2014 - Faites abstraction du TGV : on aperçoit à gauche l'escalier du couloir de correspondance et la distance à pacourir pour rejoindre un espace abrité. Les voyageurs utilisant l'ascenseur ne sont pas mieux logés. © transportparis

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Bondy - 2 février 2020 - Les tramways s'arrêtaient auparavant à hauteur de la double communication des voies. On peut mesurer l'allongement du parcours pour les piétons, complètement découvert. Une couverture serait une petite compensation... © transportparis

Celui du T4 ensuire : la station du tram-train a été reculée de près de 120 m pour aménager une zone de manoeuvre en arrière-gare du fait du renforcement de la desserte, avec l'ouverture de l'antenne de Montfermeil. Et ce cheminement n'est pas abrité. Pour le voyageur qui passe du T4 au RER E, c'est donc un double risque de douche.

Aussi, la couverture du cheminement de correspondance vers la station de T4 et l'allongement de la marquise sur les quais du RER seraient des aménagements de confort, mais aussi, surtout pour ce dernier, de répartition des voyageurs sur une plus grande longueur du train. Certes, la gare de Bondy devrait un jour être transformée avec l'arrivée du Grand Paris Express mais... ce n'est pas pour demain et il serait peut-être à envisager quelques investissements, d'un coût relativement limité, mais améliorant significativement le confort des nombreux voyageurs en correspondance dans cette gare... qui voient déjà régulièrement les rames leur passer sous le nez du fait de cet allongement du trajet entre les deux lignes.

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T4 à Montfermeil : notre essai

Un peu plus d’un mois après sa mise en service partielle et chaotique pour cause de grève, transportparis est allé essayer la desserte de Montfermeil par la ligne T4. En résumé, tel un professeur en mal d’inspiration : « peut mieux faire avec de petis efforts à sa portée ».

On cherche un spécialiste pour gérer les carrefours en Ile de France !

Sans surprise, notre premier grief porte d’abord sur la priorité aux carrefours, qui fonctionne dans environ un cas sur dix. La plupart du temps, il y a bien priorité… mais au trafic automobile, ce qui provoque des surstationnements pouvant atteindre 2 minutes. C’est totalement inacceptable et on attend toujours qu’Ile de France Mobilités tape du poing sur la table sur ce sujet qui lui coûte de l’argent tous les ans en affectant la vitesse commerciale.

Résultat, les temps de parcours sont franchement médiocres, même avec une distance entre les stations qui peut parfois surprendre, en dépassant allègrement les 700 mètres.

Classicisme français des aménagements

L’aménagement de la voirie ne recèle aucune surprise : site propre axial, engazonné, ligne aérienne discrète, dans la grande tradition de « l’école française du tramway ». En revanche, le gazon souffre déjà en certains points, comme à Livry-Gargan, au début du boulevard de la République, où certains automobilistes labourent manifestement régulièrement la plateforme... à moins que certains imaginent cultiver quelques fruits et légumes ?

Les abris de quais sont un peu chiches et n’abritent pas grand-chose, tandis que la signalétique est des plus frustres : certes, il y a des écrans pour indiquer le temps d’attente, mais aucun plan de quartier, aucun plan de secteur pour se repérer.

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Livry-Gargan - Boulevard de la République - 2 février 2020 - La rame 404 rejoint la ligne T4 existante. on notera les restrictions de vitesse à 10 et 15 km/h trahissant certes des rayons de courbe limités mais aussi une aisance relative du matériel en configuration urbaine. © transportparis

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Livry-Gargan - Boulevard de la République - 2 février 2020 - Le nouveau parcours comprend des alignements assez significatifs pour une mise en vitesse : ici, les rames peuvent circuler à 50 km/h... quand les signaux aux carrefours le permettent... © transportparis

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Clichy sous Bois - Allée Maurice Audin - 2 février 2020 - Attention ça grimpe... et comme les carrefours sont mal réglés, on peut tester les aptitudes au démarrage en rampe du Dualis... surtout sur rail humide ! © transportparis

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Clichy sous Bois - Allée de l'Avenir - Une courbe à 15 km/h, comme la plupart sur le parcours. Et pourtant, sur le Dualis, les bogies Ixège pivotent ! Le tracé a manifestement cherché à réduire au maximum les rayons de courbe : un peu trop peut-être ? © transportparis

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Clichy sous Bois - Allée de l'Avenir - 2 février 2020 - La quasi-totalité du parcous est engazonné : le tramway a déjà permis réorganiser les voiries et d'ajouter de la végétation. La transformation urbaine a commencé, mais il y a beaucoup à faire sur ce territoire. © transportparis

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Montfermeil - Rue Utrillo - 2 février 2020 - Outre les constructions relativement récentes sur ce secteur de la ligne, on notera les stations à la couverture limitée et ajourée, ce qui limite son effet de protection des voyageurs attendant une rame. © transportparis

 

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Montfermeil - Allée Notre Dame des Anges - 2 février 2020 - Au premier plan, l'aiguille donnant accès à la future section nord de la boucle terminale permettant la desserte de l'hôpital de Montfermeil, différée dans l'attente de la réalisation de constructions prioritaires, car bénéficiant de subventions européennes liées à un calendrier précis de réalisation. © transportparis

Evidemment, on ne manque pas de souligner que le profil de la ligne comprend 2 sections dont la pente est assez sévère, ce qui vaut aux Avanto d’être interdits sur l’itinéraire.

Dualis en ville : ce n’est pas mieux…

L’exploitation est donc assurée uniquement avec des Dualis dont c’est la première utilisation en voirie, comme un tramway classique. Notre essai ne prend donc que plus de valeur.

Nous avions déjà émis de sérieuses réserves sur ce matériel qui ne comprend que 4 portes sur 43 m, contre 5 portes sur 37,5 m sur les Avanto. Cela se confirme avec la branche de Montfermeil.

Ajoutons aussi que le Dualis sur des courbes urbaines n’est pas franchement à l’aise malgré la rotation de ses bogies : l’insertion de ce matériel s’avère assez inadaptée sur ce type de parcours, avec une vitesse limitée à 15 km/h, sans progrès par rapport au Citadis. Par conséquent, on ne peut qu’être encore plus vigilant dans la perspective du T12 sur sa section urbaine entre Epinay sur Orge et Evry.

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Montfermeil - Rue Utrillo - 2 février 2020 - 15 km/h même sur des courbes assez larges : des restrictions parfois sévères... © transportparis

Un nouvel élan pour le plateau de Montfermeil ?

Les remarques formulées montrent que des améliorations sont possibles à court terme : régler les feux suppose juste un peu de bonne volonté et de méthode. Le gain sera sensible. Malheureusement, les autres lignes franciliennes montrent que ce sujet est délaissé à tous les niveaux... Afficher des plans et un peu de signalétique en station, ce n'est pas un investissement surnuméraire.

Les vitesses en courbe semblent assez contraignantes mais il serait intéressant de vérifier à l'usage s'il n'y aurait pas moyen de relever certaines d'entre elles et ainsi continuer à réduire le temps de parcours... mais il faudra agir aussi sur le reste de la ligne T4.

En revanche, il est indéniable que le T4 à Montfermeil, même s’il faudra encore patienter un peu pour que la ligne atteigne l’hôpital, est de nature à structurer la transformation de ce territoire, isolé sur son plateau et où l’aménagement urbain et le bâti ont besoin d’un effort considérable pour le rendre plus humain. En ce sens, c'est une ligne pas totalement comme les autres. Mais ce qu'on attend, c'est qu'on oublie les raisons de cette différence. Certaines actions sont déjà engagées mais c’est un chantier d’au moins une décennie. On notera évidemment que les travaux de la ligne 16 du Grand Paris Express sont bien visibles, sans affecter T4. La combinaison des deux sera-t-elle l’occasion d’une renaissance ? Souhaitons-le !

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28 janvier 2020

Elections municipales : le florilège commence

En un week-end, la campagne des élections municipales à Paris a pris un sérieux coup d'accélérateur et pas seulement par la zizanie régnant au sein de la mouvance présidentielle. Restons-en aux transports, c'est déjà largement suffisant !

Nous avons donc un candidat, qui s'est déjà distingué en affichant son hostilité aux autobus articulés, qui propose de reculer la gare de l'Est du côté de La Villette pour créer un Central Park parisien, et de l'autre, un candidat en marge de son mouvement qui propose de reculer le terminal de Thalys et Eurostar à Saint Denis. Vous aurez reconnu, par ordre d'apparition, M. Griveaux et M. Villani.

Non, transportparis ne s'abaissera pas à démontrer les évidences pour démonter ces idées. Juste quelques questions adressées à leurs auteurs :

  • si on recule la gare de l'Est à La Villette, comment gère-t-on les accès à ce nouveau site ? Où sont reconstituées les fonctions de remisage et de maintenance sur les sites identifiés ?
  • mêmes questions d'implantation si on recule les terminaux de Thalys et Eurostar à Saint Denis, à laquelle on peut ajouter l'interrogation sur la capacité de la ligne 14 mise à toutes les sauces dans les débats franciliens ?

Accessoirement, ces sujets relèvent-ils de l'élection municipale parisienne ? Même l'élection régionale apparaît inadaptée à des échanges d'une telle envergure parce qu'elle concerne des liaisons nationales et internationales. Un Stuttgart 21 parisien n'est certainement pas pour demain, surtout tant que l'organisation politico-administrative de l'agglomération capitale restera aussi morcelée. On retrouve finalement les mêmes mécaniques que celles ayant conduit voici plus de 120 ans à créer un métro parisiano-parisien...et plus récemment aux gares TGV non connectées au réseau classique !

S'il faut en plus ajouter les querelles personnelles d'une campagne électorale...

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11 janvier 2020

2020-2030 dans les transports franciliens

Un nouveau cap, même si on ne change pas encore de décennie (ce sera l'année prochaine). 2020, un chiffre rond et qui a longtemps été considéré comme une échéance forte dans de nombreux projets. C'est l'occasion pour transportparis de dresser un petit bilan et les premières perspectives à commencer par cette nouvelle année.

2020 : l'année de tous les miracles selon certains. Souvenez-vous : le Grand Paris Express devait être intégralement en service, EOLE était à Mantes la Jolie, LNPN désaturait la desserte de la Normandie et les tangentielles réactivaient la Grande Ceinture au nord et à l'ouest. Limitons ici ce florilège de peur d'entamer l'année dans un sarcasme déprimant. Encore que, les promesses, ça n'engage que ceux qui les écoutent !

Deux nouveautés en 2020

Dans les transports franciliens, cette année sera marquée d'abord par la mise en service du prolongement de la ligne 14 du métro de Saint Lazare à la mairie de Saint Ouen, projet qui accuse plus de 3 ans de retard sur le calendrier initial, avec l'arrivée des MP14 à 8 voitures. Arrivée dans les délais en revanche du tramway T9 entre la porte de Choisy et Orly, aboutissement de 35 ans d'aménagements sur la ligne 183.

Métro : des tunneliers en pagaille, des extensions qui se profilent mais des automatisations en question

Le Grand Paris Express : les tunneliers s'en donnent à coeur joie pour réaliser la ligne 15 mais les ingénieurs se creusent les méninges pour trouver une solution d'insertion de la station de métro à La Défense. La ligne 17 est - heureusement - suspendue suite à l'abandon du projet Europacity. La ligne 18 est toujours aussi contestable... et de nombreuses zones d'ombre demeurent sur ce nouveau réseau : à commencer par son coût réel, et le financement de l'exploitation des lignes.

Restons au chapitre du métro pour revenir au réseau historique : la bonne nouvelle, c'est qu'on est en train de voir le bout du tunnel pour les extensions des lignes 4 (à Bagneux), 11 (à Rosny sous Bois) et 12 (à Aubervilliers). Le prolongement de la ligne 14 à Orly a démarré en fanfare. En revanche, l'idée d'envoyer la ligne 11 à Noisy-Champs a disparu des radars. La compensation aux évolutions technico-politiques du Grand Paris Express s'est évaporée.

La ligne 4 sera automatisée... et ensuite ? La grève qui s'est installée dans la durée donne évidemment du crédit à l'option d'une automatisation accrue du réseau, mais pour l'instant, les perspectives restent floues et esquissent prudemment un scénario sur la ligne 13 à horizon 2035. Rien d'ici là ? Ce serait assez surprenant et mettrait Paris en retrait de la dynamique mondiale alors que la RATP se veut un acteur de référence du transport urbain.

RER et Transilien : EOLE et de nouvelles rames toujours en vedette

Du côté des RER et des Transilien, la décennie sera d'abord celle du renouvellement des générations : poursuite des livraisons de Franciliens et de Régio2N, RERng pour le RER E et le RER D, MIng pour le RER B, avec à la clé l'épuration des premières séries de Z2N, la fin de carrière pour les VB2N et à très court terme des emblématiques Z6400. La traction Diesel sera complètement éliminée d'Ile de France puisque, finalement, les sections Gretz - Provins et Trilport - La Ferté Milon seront électrifiées, avec emploi de Franciliens à la clé et la cession des AGC bimodes aux Régions, qui vont probablement jouer des coudes pour récupérer tout ou partie de ces 24 rames.

EOLE : pour l'instant, le projet touche du bois. La réalisation de la gare de La Défense sous le CNIT progresse dans difficultés majeures, le saut-de-mouton de Nanterre prend forme, les premiers coupons de rail sur le site de l'atelier de La Folie ont été posés et Virgine creuse sous Courbevoie à bon rythme. Les travaux de la gare de la porte Maillot débuteront aussi cette année mais la calendrier actualisé des chantiers peut laisser songeur puisque le génie civil de la gare ne serait achevé qu'à l'été 2022, soit 6 mois avant la mise en service annoncée du prolongement à Nanterre.

Du côté des tangentielles, ce n'est pas glorieux. La ligne T13 est bien en travaux pour une première phase de Saint Germain en Laye à Saint Cyr, mais on renoncera à compter les années de retard par rapport au calendrier initial (vous pouvez quand même relire notre dossier). Les travaux sur T12 ont débuté quand la ligne aurait dû être mise en service. Quant à T11, on a perdu de vue les échéances de prolongement du Bourget à Noisy le Sec et d'Epinay sur Seine à Sartrouville.

Tramways : le temps des incertitudes ?

Passons aux tramways : le rythme s'est sensiblement ralenti et on peine à voir un nouveau souffle pour continuer la réintroduction de ce mode de transport en Ile de France. Les projets déjà anciens, comme les extensions de T1, ne sont pas forcément dans une posture très favorable : incertitude sur le financement de la section Asnières - Rueil-Malmaison à l'ouest, probable phasage de la section Noisy le Sec - Val de Fontenay à Montreuil, débats toujours en cours sur l'extension de T7 entre Athis-Mons et Juvisy qui constitue pourtant la raison d'être de cette ligne. Certes, T3 continue sa voie avec le début des travaux vers la porte Dauphine et les premiers chantiers sur T10 ont débuté. Mais après ?

Bus : électrifier, oui mais comment ?

Du côté des autobus, la mutation de la décennie à venir est évidemment électrique, mais pour l'instant, la transition énergétique présente quelques faiblesses. Le bus hybride n'a pas suscité un grand enthousiasme, mais il en circule plusieurs milliers en Ile de France. Les motorisations au gaz semblent faire leur retour dans une situation d'attente, car l'autobus électrique, dont on a vanté peut-être trop rapidement les vertus, reste encore l'exception : coût, autonomie, maturité du marché font aujourd'hui question. Le choix des opérateurs, et notamment de la RATP, d'aller vers des solutions totalement sur batteries est aujourd'hui un point critique. Alors qu'on le croyait ringard, les nouvelles générations de trolleybus font une percée qui n'est pas anecdotique si on regarde le mouvement à l'échelle européenne. En France, Limoges, Saint Etienne et Lyon passent des commandent, envisagent des électrifications nouvelles. D'autres villes y songent de plus en plus. Et pourquoi pas en Ile de France ?

Contractualisations : une année mouvementée

La renégociation des contrats d'exploitation avec la RATP et la SNCF est un des sujets majeurs des transports franciliens, tous les 4 ans, donnant lieu à d'âpres négociations avec Ile de France Mobillités. L'année 2020 débute difficilement sur ce plan. Dans le contexte de la grève, la Région a imposé un remboursement intégral des abonnés, manifestement contre une RATP cherchant plutôt à réduire l'impact financier d'une telle mesure. Avec la SNCF, le calendrier a dérapé, et d'après l'AUT Ile de France, le nouveau contrat ne serait pas signé avant l'été.

L'année 2020 est aussi celle qui verra les contrats avec les réseaux de grande couronne profondément évoluer : fini le droit du grand-père, les opérateurs historiques sur ces territoires devront passer par la case de l'appel d'offres, selon une procédure classique de délégation de service public bien connue des réseaux de province. Pour Ile de France Mobilités, c'est assurément une mutation qui renforce sa position, mais accentue aussi la nécessité d'équipes solides au regard de la tâche à accomplir au cours des prochaines années : il existe aujourd'hui près de 140 contrats en gré à gré pour exploiter ces réseaux urbains et interurbains, qui ont d'abord été redéfinis en 39 lots par bassin de vie. L'ouverture des réseaux Optile précède de 4 ans la première échéance concernant la RATP : en 2024, Ile de France Mobilités mettra en appel d'offres le réseau d'autobus de Paris et de la petite couronne. En 2029, ce sera le tour des tramways, ce qui risque d'être modérément mobilisateur étant donné que les lignes sont autonomes : si cela facilite la passation des marchés en limitant les interdépendances, le volume relativement réduit d'activité ne sera pas un atout sur ce mode. Pour mémoire, métro et RER ne seront concernés qu'en 2039.

Pour la SNCF, un régime spécifique à l'Ile de France est aussi appliqué : Ile de France Mobillités peut ouvrir à la concurrence l'exploitation des nouvelles lignes dès à présent. Pour le réseau existant, la première étape concernera les lignes Transilien hors RER. Les 5 lignes de RER seront concernées à partir de 2033. Ce délai s'explique assez naturellement par la sensibilité du dossier et la complexité de l'allotissement (surtout quand il s'agit du RER C...)

Ville, urbanisme, rôle de la voiture

Et puis la décennie à venir posera encore un peu plus la question du rôle de la voiture et de la place qu'on lui accorde dans l'espace public. La Ville de Paris a fermé les voies sur berges, développé à la hussarde des pistes cyclables, pas toujours très bien conçues et parfois au détriment des autobus : si assurément le vélo est appelé à jouer un rôle plus important dans les déplacements quotidiens, en particulier les courts et moyens trajets, il faudra apaiser le climat et remettre en perspective l'ensemble des modes de déplacement... et surtout éviter qu'un mode utile mais individuel ne pénalise un mode collectif financé par la collectivité et donc par tous...

Cette décennie sera celle du recul de la place accordée à la voiture, même si celle-ci devient électrique... et même si elle arrive à être autonome (ce qui n'est pas encore totalement avéré à très grande échelle), qui ne sera acceptable par la population qu'à condition d'être financièrement accessible. En outre, toute électrique et autonome soit-elle, les transports en commun demeurent l'outil le plus efficace pour limiter la pollution et la congestion urbaine. Cela suppose donc de franchir de nouveaux paliers d'augmentation de capacité, de performance et surtout de fiabilité.

Enfin, il faut aussi espérer une évolution des mentalités et des conceptions de l'urbanisme. Il faut cesser de croire que la technique compensera tous les méfaits de non-choix politiques en matière d'aménagement du territoire et d'urbanisme. La saturation du RER A, celle du RER B aussi, sont le fait d'une tentation à l'hyperconcentration des emplois localisés de façon diamétralement opposée aux principales zones d'habitat. Il est plus que jamais temps de réinterroger ce modèle spatial. Il faudra aussi mettre en question les tentations extensives qui conduisent à une augmentation des distances parcourues au quotidien et alimentent un usage croissant de la voiture en grande couronne. Pour autant, l'alternative n'est pas une hyper-densification à l'asiatique, mais dans une évolution progressive du modèle urbain. Bref faire preuve de nuance, ce qui a tendance à se perdre ces dernières années...

Bonne année !

22 décembre 2019

T9 : une nouveauté en 2020 aux multiples singularités

Ce sera l'une des nouveautés de l'année dans les transports franciliens. Le sud de l'agglomération parisienne disposera d'une nouvelle ligne de tramway qui remplacera l'une des lignes d'autobus les plus chargées du réseau : T9 succèdera au 183.

Avant même sa mise en service, T9 s'est taillée une petite réputation par ses multiples particularités, à commencer par le fait d'avoir été la première ligne mise en concurrence, sur le territoire historique de la RATP... et qui l'a perdue au profit de Keolis.

Avec ce nouveau dossier, transportparis prend de l'avance sur l'actualité et vous propose de revenir sur l'histoire, assez mouvementée, de la desserte de cet axe.

 

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14 décembre 2019

T4 à Montfermeil : première !

Etonnante inauguration que celle du T4 à Montfermeil... évidemment par le contexte, au coeur d'une grève massive de la SNCF et de la RATP. Mais on va en faire abstraction. On parlera donc plutôt d'inauguration plus que d'ouverture car pour les voyageurs, la mise en service nominale risque d'être quelque peu décalée...

Ainsi donc, le plateau de Montfermeil a enfin son tramway, ou son tram-train... Choisissez le terme, car on est un peu perdu sur la définition de cette ligne. L'antenne de Gargan à Montfermeil a tout d'une ligne de tramway classique si ce n'est qu'elle est exploitée par la SNCF : c'est d'ailleurs la première fois qu'elle opère seule en milieu urbain classique, en voirie. A Mulhouse, le tram-train est co-exploité par la SNCF et Soléa, l'exploitant du réseau urbain, est géré par Transdev.

Ce tramway, les habitants l'attendaient depuis plus de 20 ans. Lors de la construction des grands ensembles du plateau, on leur avait promis le fin du fin de l'époque : une autoroute, avec une super-A86 qu'on appelait A87. Il n'en fut rien. D'une certain façon, tant mieux.

Un petit rappel : Montfermeil a été la toute dernière localité desservie par le réseau historique de tramways de la STCRP, en 1938... C'est donc, encore une fois, un retour !

Les études ont été lancées par le STIF dès 2003, avant même l'ouverture de la ligne T4 entre Bondy et Aulnay. A l'époque, elles ont rencontré une forte opposition locale, notamment à Livry-Gargan, tandis que la municipalité de Pavillons-sous-Bois soutenait plutôt la réalisation d'un TCSP sur la RN3 entre Pantin et Montfermeil, qui n'avait pas l'assentiment de son voisin de Livry-Gargan. En revanche, Clichy-sous-Bois et Montfermeil avaient soutenu d'emblée le projet, permettant de rejoindre le RER B et le RER E.

Le projet bénéficia d'un coup d'accélérateur de l'Etat en 2007, dans le sillage des émeutes de 2005, et le CPER 2007-2013 intégra le financement des études. Les principes ont été validés par le STIF à l'été 2008, avec en parallèle un débat sur les différents tracés. L'enquête publique se déroula en fin d'année 2012 avec une déclaration d'utilité publique prononcée le 12 juillet 2013 et aussitôt contestée par la commune de Livry-Gargan, ce qui retarda le projet dont la mise en service était envisagée en 2017. En outre, l'arrivée du Grand Paris Express, avec la ligne 16 Saint Denis Pleyel - Noisy-Champs fut considérée par certains comme une alternative au T4. Heureusement, il n'en fut rien. La réalisation de la ligne 16 du métro a été engagée mais son ouverture devra attendre au mieux la fin de la décennie 2020...

La nouvelle section de 6 km comprend 11 stations et devrait transporter 38 000 voyageurs par jour, avec un intervalle nominal de 6 minutes. Sa mise en service sera finalement réalisée par étapes car les décalages successifs aboutissaient à une incompatibilité du calendrier de T4 avec les projets de renouvellement urbain à Montfermeil. Ainsi, la ligne T4 rejoint d'abord la station Arboretum. L'année prochaine, elle desservira le terminus de l'hôpital, mais uniquement par le sud de la boucle du tracé et avec un service sur deux. La partie nord ne sera desservie qu'en 2022.

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Clichy-sous-Bois - Allée Maurice Audin - 14 décembre 2019 - Enfin ! Les habitants de Clichy-sous-Bois et de Montfermeil ont été patients : T4 monte enfin sur ce plateau difficile d'accès, qui a focalisé bien des regards sur les problèmes de ces grands ensembles collectifs. En régime de croisière, il ne faudra plus que 30 minutes pour rejoindre le RER E à Bondy.  (cliché K. Mordiva)

La desserte est réalisée uniquement vers Bondy : l'hypothèse d'un raccordement complet, pour une desserte aussi vers Aulnay, n'a pas été retenue. Ainsi, en régime nominal, la section Bondy - Gargan sera desservie toutes les 3 minutes, en alternance pour Aulnay et Montfermeil. Pour cela, il faut espérer que la fiabilité de l'exploitation s'améliore significativement car depuis sa mise en service en 2006, T4 est un peu le vilain petit canard en la matière. Le service s'est révélé assez chaotique, et la disponibilité des Avanto ne s'est pas révélée des plus fameuses : entre des faiblesses de conception et une maintenance pas forcément au mieux par le technicentre de Noisy le Sec, gérant tout le parc Transilien de Paris-Est, il est difficile de tracer l'origine de ces problèmes. Maintenant qu'un atelier dédié aux trams-trains de T4 et T11 a été réalisé, il faut espérer que la situation s'améliore.

En revanche, la réalisation de cette branche urbaine du T4 continue d'interroger sur le choix d'un tram-train, dont la fonction Train n'est utilisée que pour accéder justement à l'atelier de maintenance... sans générer de véritables économies. Vu le prix du matériel, à peu près le double d'une rame urbaine de même capacité (mais avec plus de portes), il est à peu près certain qu'un atelier de maintenance et une alimentation électrique dédiés auraient pu être adoptés d'emblée sur la ligne avec les économies générées sur l'acquisition des 15 premières rames. Malheureusement, T4 a accumulé des mauvais choix techniques sur des tracés pertinents, ce qui explique son succès de fréquentation assez mitigé...

Ce n'est d'ailleurs peut-être pas fini car les conducteurs de T4 ont demandé à Transilien d'examiner le freinage des Dualis , dont 15 exemplaires sont arrivés pour exploiter cette branche de la ligne et qui doivent franchir une rampe de 7%. Rien d'insurmontable pour un tramway mais, lors de la marche à blanc, une rame s'est mise à reculer. D'ailleurs, la section Gargan - Montfermeil est interdite aux Avanto, ainsi que le rappelle une pancarte sur la bifurcation de Gargan : « U25500 interdit ». 

La SNCF a donc une lourde charge : profiter de la mise en service de cette nouvelle branche pour en faire le nouveau départ de la ligne T4, tout en composant avec ses particularismes. Les voyageurs entre Bondy et Aulnay comme les habitants du plateau de Montfermeil ont été très patients... Sans fioritures, ils demandent un tramway qui fonctionne... tout simplement, car jusqu'à présent, les conditions de déplacement d'une population peu motorisée, donc très tributaire des transports en commun, étaient difficiles avec des autobus englués dans la circulation, peu capacitaires et générant donc des temps de transports très élevés. Il faudra donc fiabiliser le matériel roulant, le fonctionnement des carrefours et roder les conducteurs à cette circulation certes en site propre mais plus ouvert encore que ne l'est la section historique du T4.

La dimension urbaine et sociale du tramway prend ici une ampleur toute particulière, qui lui confère un caractère particulier. Il faut donc espérer que les habitants se l'approprient, non seulement comme un service public pour leur quotidien, mais aussi comme l'incarnation d'un mouvement de transformation de la ville.

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08 décembre 2019

Le bouclage par l'ouest de la ligne 15 en question

Manifestement, cela coince toujours et les élus des Hauts de Seine se mobilisent pour éviter que le bouclage de la ligne 15 par l'ouest ne capote : c'est une des sections les plus porteuses du Grand Paris Express, mais les modalités de traversée du quartier de La Défense continuent de susciter des inquiétudes. Etant donné qu'il semble maintenant acté que le passage par la réserve située sous le parking des Quatre Temps (qui avait été faite pour la ligne 1, mais qui ne l'a pas utilisée) va être abandonné, la Société du Grand Paris est face à une situation délicate.

métro-15-défense

Le tracé actuellement retenu pour la ligne 15 cisaille 3 fois celui du RER E et 2 fois celle du RER A et de l'autoroute A14. La construction de la station est devenue un gros caillou dans la chaussure de la ligne 15. (carte SGP)

Une nouvelle implantation à La Défense ?

Sans modifier le tracé général, les possibilités d'implantation alternative d'une station sont tout de même assez limitées compte tenu de l'encombrement du sous-sol et du tracé retenu pour cette nouvelle ligne qui finalement fait un crochet par La Défense. Dans l'absolu, l'implantation envisagée est évidemment pertinente, car au plus près des autres lignes mais manifestement, les conditions de réalisation de la station sous les Quatre Temps créent ce blocage. Pourtant, pendant ce temps, la réalisation de la gare EOLE sous le CNIT se déroule pour l'instant sans encombres malgré le défi technique qu'il représente, surtout en maintenant l'activité du CNIT.

Première option : trouver un nouvel emplacement sur ce tracé. Vers l'ouest, la station se rapprocherait de celle de La Folie, tout en s'éloignant du pôle d'échanges. Handicap qu'on retrouverait en recherchant une implantation plus à l'est.

Modifier le tracé de la ligne ?

Ne pas trouver de solutions sur le tracé existant est donc une hypothèse qu'il ne faut pas écarter.

Au plus court, il faudrait donc tangenter La Défense par le nord pour retrouver le tracé sous Courbevoie à hauteur de la place Charras, mais avec au mieux une desserte de La Défense par la pointe Nord du CNIT : il y a peut-être un peu de place sous le boulevard circulaire entre le boulevard de la Mission Marchand et l'avenue Gambetta.

Si la réponse était négative, il faudrait être encore plus radical et imaginer un Grand Paris Express ne desservant pas La Défense. C'était une des hypothèses du STIF dans les études d'Arc Express, mais ce serait une décision lourde, qui susciterait non seulement de nombreuses oppositions mais impliquerait aussi de réévaluer le projet sur le plan socio-économique. Une première piste suivrait les pointillés du tracé pour l'extension - devenue bien improbable au fil du temps - de la ligne 16 de Saint Denis Pleyel à Nanterre La Folie via Colombes. Problème, ce tracé, s'il prévoit une correspondance avec le groupe III (ligne L) à La Garenne-Colombes et avec le groupe IV (ligne J) à Colombes, ne propose pas de connexion ni avec le RER C (prévue aux Grésillons sur la ligne 15) ni avec le métro 13 (prévue aux Agnettes). Succès assuré du côté de Courbevoie, Bois-Colombes et Gennevilliers qui perdraient leur desserte, même si Colombes et La Garenne-Colombes retrouveraient le sourire...

Dans l'idée de shunter La Défense, il faudrait donc définir un nouveau tracé pour revenir au plus tôt sur l'itinéraire validé en amont de Bécon les Bruyères. La Garenne Colombes pourrait finalement avoir sa station... mais c'est loin d'être le scénario le plus plausible.

métro-15-défense-alternatives

Une solution... vite !

Conclusion provisoire : la SGP a du pain sur la planche, soit pour trouver la solution de repli sur le site de La Défense (et à quel coût ? quels délais ?) soit pour imaginer une modification plus lourde... qui risque de susciter un tollé parmi les élus des Hauts de Seine. Il faut donc espérer qu'en passant au nord du CNIT, on puisse trouver une alternative... quitte à dégrader les correspondances avec le RER A et le métro 1 : celles avec T2, le RER E et le duo des lignes L et U pourraient peut-être un peu mieux s'en sortir.

Mais ce n'est pas gagné... alors que le maillon nord-ouest de la ligne 15 ne fait pas débat sur sa nécessité.

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07 décembre 2019

T2 : une station de plus pour délester La Défense

Un important programme d'études va être engagé par la RATP pour essayer de traiter le problème de congestion de la station de La Défense sur le tram T2. Pas moins de 13,3 M€ seront ainsi apportés par la Région, Ile de France Mobilités, la RATP, la SNCF et l'Etablissement Paris La Défense pour trouver des solutions. Deux hypothèses sont émises.

La première porte sur l'agrandissement de la station de La Défense, en ajoutant une troisième voie, ce qui nécessiterait de pousser le mur de la rue Carpeaux et de revoir le fonctionnement de la gare des autobus. Objectif : restructurer l'exploitation de la ligne avec la perspective d'un schéma en recouvrement que nous avons déjà évoqué à transportparis.

La seconde examinerait la possibilité d'une nouvelle station entre La Défense et Puteaux, située à mi-parcours, sous l'échangeur du boulevard circulaire dit de la Rose de Cherbourg, c'est à dire juste avant l'entrée dans le tunnel de La Défense (voir les clichés sur le site La Défense 92). L'idée serait de faire l'équivalent de la station Faubourg de l'Arche au sud de la poire (puisque, telle la défunte Renault 14, la forme du quartier de La Défense ressemble à ce fruit).

Il faut bien admettre que l'option semble complexe car le tram longe les voies du groupe II (ligne L), tous deux en tranchée avec un dénivelé d'une dizaine de mètres et les piliers de l'ouvrage du boulevard circulaire mais aussi d'un ouvrage piéton. Il faudrait donc riper les voies vers l'intérieur du talus, à remplacer par un mur de soutènement, ou envisager un quai central avec ripage de la seule voie Porte de Versailles - Pont de Bezons.

plan-T2-defense-projet-rose-cherbourg

Cette étude doit également déterminer l'impact sur le flux dans l'actuelle station de La Défense, indépendamment des développements liés à la poursuite de la construction de nouvelles tours, mais aussi sur l'exploitation de la ligne. Actuellement, les rames stationnent jusqu'à 2 minutes compte tenu de l'affluence. 

Cependant, on peut d'ores et déjà conclure que cette station ne traitera que superficiellement le problème de saturation de T2. Il est plus que jamais nécessaire de s'interroger sur cette hyperconcentration depuis 60 ans sur ce petit territoire de l'Ile de France d'un tel nombre d'emplois : évidemment, pour les communes et pour le Département, c'est une manne considérable, mais il va falloir admettre que les transports en commun auront de plus en plus de mal à suivre, sauf à poursuivre la course aux investissements.

Or, pour l'instant, T2 se retrouve dans une situation potentiellement intenable car la SGP semble avoir bien du mal à trouver un emplacement à la station de la ligne 15 du Grand Paris Express, puisque cette ligne devrait délester - un peu - le tramway entre Saint Cloud et La Défense... Nous reviendrons prochainement sur ce sujet.

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