Elles ne passeront pas inaperçues puisqu'elles se différencient des autres rames par la livrée extérieure et les aménagements intérieurs : 9 nouvelles rames Citadis 402, techniquement identiques aux exemplaires déjà en service, arrivent sur T3 en prélude au prolongement de l'arc nord de la porte d'Asnières à la porte Dauphine, qui devrait être ouvert l'année prochaine.

Les nouveaux Citadis reçus sur T3 sont issus du marché de 2003 et n'ont donc pas droit à la double porte aux extrémités, contrairement à celles de T9 et bientôt T10. En revanche, le dessin du museau est légèrement rectifié pour répondre aux nouvelles normes du STRMTG en cas de choc avec un piéton. (cliché Ile de France Mobilités)

La première phase du projet T10 a déjà été amputée de sa section terminale dans Clamart, entre les stations Jardin Parisien et Place du Garde, afin de ne pas contraindre les études sur un prolongement vers le nord, dont l'objectif principal est de rejoindre une station de la ligne 15. Au dernier comité de pilotage, il semblerait que les études retiennent deux options, soit vers la gare de Clamart (correspondance également avec la ligne N), soit vers la gare d'Issy les Moulineaux (avec un accès au RER C en plus de la rocade). Point commun à ces deux variantes, le passage en tunnel apparaît privilégié car les voiries sont difficilement conciliables avec les besoins du tramway, du moins si on en attend un niveau correct de performance. Evidemment, ce penchant suscite déjà pas mal de critiques locales arguant d'un projet démesuré.

Sur le fond, transportparis avait exploré le champ des possibles sur le tracé possible de T10 : l'hypothèse souterraine sous Clamart apparaît effectivement plausible. En revanche, il serait préférable de rejoindre la gare de Clamart, afin de rendre une nouvelle étape, en surface cette fois-ci, pour rejoindre Issy les Moulineaux puis Paris, en suivant par exemple l'itinéraire du bus 394 entre la gare de Clamart et Issy Val de Seine, puis en rejoignant la porte de Saint Cloud, ce qui permettrait de remplacer la ligne 189 sur ce parcours.

Le dossier de transportparis consacré au RER C avait besoin d'une sérieuse mise à jour. Il propose désormais 4 chapitres, conclus par un peu de prospective sur l'évolution du plan de transport et le renouvellement du matériel roulant.

Sainte Geneviève des Bois - 13 juin 2021 - Les Z20900 ressortent de rénovation mi-vie avec la nouvelle livrée Ile de France Mobilités et de nouveaux projecteurs à LED. Cette série de Z2N, la dernière, est aussi la plus agréable car climatisée... mais avec 500 places assises contre 578 dans les Z20500 rénovées, du fait d'un diagramme à 4 places de front. Parmi les grands dossiers du RER C, le renouvellement des installations électriques. Manifestement, ça patine un peu (trop ?). © transportparis

Cet enchevêtrement de missions formant un ensemble des plus complexes (souvent assimilé à un tentacule) pourrait quand même, dans les années à venir, tendre vers un peu plus de simplicité : la création de T12 entraînera à terme la suppression de la mission circulaire Versailles Rive Gauche - Versailles Chantiers, tandis qu'il demeure véritablement souhaitable de sortir les branches de Dourdan et Etampes du système traversant Paris. Cela ne semble être que partiellement la perspective de la SNCF et d'Ile de France Mobilités, puisqu'il serait question de ne sortir que la première, au motif que la seconde, quoique lointaine, est un peu plus fiable par l'absence de passages à niveau sur le parcours. Dans sa proposition, transportparis considère qu'il faut raisonner par typologie de service : Etampes et Dourdan sont des dessertes de grande couronne et il convient des dissocier du service de zone dense. Imaginerait-on le RER D à Montargis ? (Certes, jusqu'à récemment, il allait jusqu'à Malesherbes...)

En revanche, le duo matériel roulant - hauteur des quais reste un véritable casse-tête dont on peine à trouver les solutions potentielles !

Certes, les goûts et les couleurs sont un sujet délicat car soumis à une bonne dose de subjectivité. La blancheur - souvent grisonnante - du métro parisien a déjà été l'occasion de nombreuses discussions. Les partis pris depuis le début des années 1990 amènent à effacer une partie des évolutions architecturales du réseau, en particulier une grande partie des travaux de modernisation réalisés à partir des années 1950, pour revenir aux principes originels, avec toutefois quelques latitudes par rapport à la réalité historique (en particulier sur l'ancien Nord-Sud).

Dans ce nouveau dossier, transportparis vous propose de voyager le chapitre de l'histoire du métro parisien consacré à la décoration du réseau, sujet qui suscite de nombreux commentaires : nous allons prendre un peu de hauteur et effectuer quelques comparaisons parmi un panel de réalisations dans d'autres grandes villes européennes, qui combinent souvent de façon plus équilibrée qu'à Paris le respect des considérations historiques et une incarnation de l'évolution de l'architecture et de l'esthétique du moment. Bref, faire vivre le réseau au rythme de son époque ?

Nouvelle évolution dans la tarification des transports franciliens. Désormais, quel que soit le parcours, le prix du billet à l'unité n'excèdera pas 5 €, ou 40 € pour un carnet de 10 tickets. Cette mesure ne concerne évidemment que les voyageurs n'ayant pas d'abonnement Navigo hebdomadaire, mensuel ou annuel (qui sont à tarif unique).

Elle vise évidemment les trajets de grande couronne et uniquement pour les longs parcours, notamment vers Paris : la réduction peut approcher les 50% puisque certains trajets origine-destination pouvaient jusqu'à présent coûter plus de 10 € pour un aller-simple.

Ile de France Mobilités espère par ce biais regagner encore des voyageurs, enregistrant encore entre 20 et 25% d'écart de fréquentation par rapport à 2019. La mesure est présentée sous l'angle d'une plus grande justice sociale... dont on cherche tout de même la consistance étant donné que le passage de l'abonnement mensuel au tarif unique constituait déjà un avantage considérable pour les habitants de grande couronne, qui, loin de là, ne sont pas que des ménages à faibles revenus (du moins pas nécessairement plus que dans le centre de la métropole).

Nanteuil-Saâcy - 20 avril 2011 - Après le Navigo à tarif unique, qui coûte environ 500 M€ par an à l'autorité organisatrice, le plafonnement du prix des tickets vient encore concerner les habitants de grande couronne mais la mesure vise essentiellement les déplacements de longue distance. Quel sera le coût pour la collectivité de cette mesure et son efficacité réelle ? © transportparis

Cette mesure prend même le contrepied des signaux d'alerte sur le financement à terme de l'exploitation des transports en commun franciliens et notamment devant le milliard d'euros annuel lié à la mise en service du Grand Paris Express. Le rapport de la Cour des Comptes présenté mi-février ne fait que confirmer cette inquiétude persistante depuis l'émergence du projet, et qui demeure encore aujourd'hui sans réponse. La poussière va toujours sur le tapis dont la bosse est de plus en plus prononcée. La situation est rendue plus critique avec le prêt remboursable consenti par l'Etat pour gérer le manque de recettes durant la crise sanitaire de 2020-2021.

Parmi les pistes avancées : une hausse de la contribution des collectivités locales, des entreprises et des voyageurs, dans des proportions restant à déterminer, voire l'affectation d'une part de la fiscalité sur les caburants, et pourquoi pas une vignette obligatoire pour les automobilistes franciliens. Un lissage des investissements est également préconisé, mais on peine à voir comment il pourrait être mis en oeuvre : l'AUT Ile de France rappelle que la faible utilité collective des lignes 17 et 18 serait une source d'économies, mais il y aura quand même des dépenses frustratoires compte tenu des coups partis.

En revanche, le rapport apparaît à rebours de l'histoire en préconisant une réduction durable de l'offre, qui ne ferait que profiter aux modes de transport individuels et par conséquent pour large partie à l'usage de l'automobile. Il faut au contraire développer les dessertes et on pourra sérieusement reprocher à la Cour des Comptes de ne pas mettre en exergue d'abord le besoin d'améliorer la productivité de l'exploitation, en particulier sur les réseaux de surface avec un plan d'augmentation de la vitesse commerciale : aménagements de voirie favorables aux bus, priorité aux carrefours, rationalisation des itinéraires, réexamen du nombre et de la position des arrêts...

C'est la conséquence de commandes passées auprès d'un seul fournisseur. A force de garnir son carnet de commandes, le risque est de devoir composer avec un industriel en position de force qui peut dicter son rythme à ses clients.

Commençons par le RER : après tout de même 3 appels d'offres, Alstom a fini par remporter le marché du RERng, et avait mis en doute la capacité de CAF à produire en temps donné les 255 rames commandées. Objectivement, la réserve n'était pas forcément infondée si le marché avait dû être exécuté sur le seul site de Bagnères de Bigorre. Mais en annonçant de l'ordre de 2 ans de retard une fois la production engagée, l'argument ne manque a posteriori pas de sel. Pas encore d'informations concernant le MI20, qui est encore en phase d'études de conception industrielle. En revanche, le rythme de rénovation des MI84 n'est pas vraiment au niveau attendu. 

Au passage, l'opération sur les MI2N de la RATP, confiée à CAF, est elle aussi à la traine : le premier élément se fait attendre (et évidemment les 42 autres unités...).

On descend dans le métro : le rythme de livraison des MP14 semble donner des sueurs froides à la RATP car de celui-ci dépend non seulement l'augmentation de capacité de la ligne 14 et l'exploitation du prolongement à Orly, de la ligne 11 à Rosny sous Bois, mais aussi l'automatisation de la ligne 4 et la modernisation de la ligne 6. L'hypothèse émise par transportparis d'une ouverture l'année prochaine du prolongement de la ligne 11 avec des MP59 semble prendre un peu plus de corps, même si le premier train MP14CC a effectué ses premiers essais.

Evidemment, le marché de fourniture des nouveaux Citadis destinés à T1 devra être surveillé de près. Même chose pour le MF19... et pour les rames du Grand Paris Express.

L'Ile de France n'est pas une exception : faut-il évoquer l'embourbement d'Alstom dans la modernisation de la ligne 1 du métro de Lille, additionnant une importante dérive du coût du projet et plusieurs années de retard ? A Lyon, l'automatisation de la ligne B du métro de Lyon accuse déjà plusieurs mois de retard : la mise au point des équipements et des nouvelles rames MPL16 semble patiner un peu. Ce n'est pas au niveau de la crise lilloise, mais le signal n'est pas très rassurant.

Ce n'est pas encore le printemps, mais un bon toilettage d'imposait : transportparis vous propose une version améliorée des dossiers consacrés à l'exploitation en Ile de France, toujours en s'appuyant sur les conclusions de l'audit réalisé par l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne en 2015, à la demande de la SNCF. La quête de robustesse, l'excellence opérationnelle et la maîtrise du haut débit restent toujours des thèmes forts même si le contexte a un peu changé.

La pression est probablement un peu moins forte car la pandémie a accéléré une évolution des usages. En revanche, les impératifs - qui sont encore devant nous - liés à la réduction de la dépendance aux énergies fossiles, non seulement sur la préservation de la biodiversité mais aussi des équilibres sécuritaires du monde, imposent une accélération du rythme auquel les pratiques doivent évoluer.

En attendant, il faut reconnaître que de réels efforts ont été accomplis, signe que l'audit a eu quand même des suites, mais il reste encore beaucoup à faire et surtout, l'explosion des facteurs exogènes minore les résultats perçus par les franciliens quant à la qualité de foncionnement des réseaux ferrés.

Bonne lecture !

L'agglomération de Cergy-Pontoise revient à la charge en demandant à court terme une augmentation du nombre de trains du RER A. Rappelons qu'actuellement, le service en heure de pointe comprend 5 trains par heure et par sens, renforcés par autant de trains de la desserte du groupe III de Saint Lazare (ligne L). En journée, le cadencement propose 6 trains par heure et par sens. Avant 2018, la desserte comprenait 6 trains par heure toute la journée sur chacune des missions, mais la ligne L n'allait pas plus loin que Nanterre-Université.

Cergy-Pontoise souhaite un rééquilibrage avec la branche de Poissy qui dispose d'une offre identique mais pour une fréquentation 4 fois moindre, et suggère de revenir à 6 RER par heure, en récupérant un train de la branche de Poissy. Mesure simpliste qui aboutirait à envoyer, une fois par heure, une rafale de 2 trains sur la branche de Cergy puisqu'il faut assurer un intervalle régulier sur le tronc commun entre Nanterre et Maisons-Laffitte et bien évidemment sur le tronçon central.

Le seul moyen de densifier la desserte par le RER A de Cergy serait d'envoyer à Poissy les trains de la ligne L qui, aujourd'hui vont à Cergy. Or ceux-ci ne circulent essentiellement qu'en pointe. En outre, cette mesure priverait Poissy de sa liaison avec La Défense. Par conséquent, cette recomposition ne peut être envisagée qu'à la mise en service du RER E jusqu'à Mantes la Jolie.

Cergy Préfecture - 27 août 2021 - La Z50585/6 en solo assure une rare liaison d'heure creuse entre Paris et Cergy : c'est bien par une réorganisation croisée RER A - RER E - ligne L qu'il sera possible de renforcer la liaison Cergy - La Défense. Patience... © transportparis

Bravo Virginie !

Commençons par la bonne nouvelle : le tunnelier Virginie a achevé le percement du tunnel entre La Défense et le secteur Saint Augustin, où débute l'ouvrage de dédoublement pour rejoindre les 3 tubes existants de la gare Haussmann Saint Lazare. Mission accomplie. Pendant ce temps, l'équipement du site de Nanterre a très nettement progressé ainsi que le raccordement aux voies du groupe V avec l'imposant saut-de-mouton situé entre l'A86 et la Seine.

Parlons chiffres

Ce qui est un peu plus délicat, c'est évidemment l'explication à donner à l'évolution du coût du projet. SNCF Réseau a présenté son analyse de l'augmentation de 1,6 MM€ du coût du projet EOLE, qui fait tant couler d'encre.

Elle comprend d'abord 659 M€ de modifications de programme : il s'agit notamment des évolutions apportées à l'insertion du tracé sous la commune de Courbevoie, à la porte Maillot du fait de l'émergence parallèle du réaménagement de ce vaste espace et de ses effets sur la conception de la gare, et à Mantes la Jolie, avec la création d'un saut-de-mouton dans le sens pair pour les trains venant de la ligne de Cherbourg. Dans ces modifications de programme, SNCF Réseau ajoute les modifications d'ordre réglementaires qui ont pu impacter la conduite du projet.

Le second volet, le plus important, pèse 1 MM€ : il s'agit de la réévaluation de la provision pour risques. Lors de l'approbation du projet par l'Etat, la Région et les collectivités locales, elle représentait 7% du montant des travaux. C'était peu, très peu au regard des pratiques internationales, fixant ce taux autour de 30%. Sans surprise, cette provision pour risques à 7% a été plus que consommée par des événements complètement extérieurs - des crues importantes de la Seine et de très nombreuses manifestations avec une fermeture des chantiers imposée par la Préfecture - ainsi que des aléas géotechniques.

A cette occasion, SNCF Réseau semble indiquer que le montant brut des travaux, lui, est tenu. Cela mériterait quand même quelques précisions pour être exhaustif dans cette argumentation.

La Région Ile de France exprime son désaccord avec les conclusions de SNCF Réseau. Pourtant, il ne faut pas oublier que les financeurs à l'époque ne voulaient pas entendre un chiffre supérieur à 3,4 MM€. Il ne faisait pas grand mystère qu'il était intenable sur un projet tout de même très complexe. Afficher le coût réel aurait probablement eu pour conséquence de renvoyer le projet au placard, comme cela avait été le cas quelques années auparavant. Difficile à assumer pour les élus locaux, notamment de l'ouest parisien. Il est donc relativement confortable de rejeter la responsabilité uniquement sur le maître d'ouvrage : les responsabilités sont probablement partagés... Reste à savoir dans quelles proportions mais, surtout en campagne électorale, personne ne voudra le reconnaître.

On peut aussi souligner que l'explosion des coûts du Grand Paris Express ne suscite pas la même indignation, alors que depuis les 20 MM€ de 2008, le coût prévisionnel de réalisation a lui aussi quasiment doublé. Or si les travaux d'EOLE sont dans la dernière ligne droite pour les plus dimensionnants, ce n'est pas tout à fait le cas du nouveau métro, pour lequel on ne peut écarter de nouvelles dérives.

Dernier point : et où en est le calendrier de livraison du RERng ? Car si l'infrastructure est en voie d'achèvement, le retard annoncé par Alstom pourrait générer d'autres surcoûts...

Eh oui, on y revient. La Ville de Paris est donc bien décidée à pérenniser les pistes cyclables temporaires créées au printemps 2020, mais il faut faire plus propre, car la quille en plastique jaune fluorescent et le bloc de béton ne comptent pas parmi les mobiliers urbains les plus esthétiques.

Parmi les premiers axes traités, la rue de Rivoli, d'abord le long des Tuileries. A l'oeil, c'est effectivement mieux car plus discret, mais il n'en reste pas moins que les deux tiers de l'espace de la chaussée accordée aux cyclistes sont utilisés de façon anarchique. Rappel : on roule à droite et on s'arrête au feu rouge, même en vélo.

Paris - Rue de Rivoli - 5 novembre 2021 - Sur la partie centrale de la rue, là où le trafic des autobus est le plus important, l'espace résiduel pour la circulation motorisée (quelle qu'elle soit) génère des encombrements ralentissant bien plus qu'auparavant la circulation des bus, puisque, dans l'ancienne configuration, ils disposaient d'un couloir réservé... © transportparis

Paris - Rue de Rivoli - 11 février 2022 - Comme un petit problème de répartition de l'espace... Ce cliché montre que dans le trafic automobile, quand on enlève l'autosolisme, il reste quand même l'activité économique, les livraisons et les taxis et si on compacte un peu trop l'espace accordé à ces besoins, forcément... ça coince. Plus grave, l'absence de voie réservée pour les transports en commun. La réorganisation du trafic sur la rue de Rivoli ressemble donc fort à un échec. Si les cyclistes disposent des deux tiers de la chaussée, les utilisateurs des lignes d'autobus font grise mine en comptant les minutes perdues. © transportparis

En revanche, ce cliché parle de lui-même quant aux conditions de circulations pour les autres utilisateurs de la voirie : on y voit des taxis, des véhicules utilitaires de livraison et de travaux divers... et un pauvre autobus de la ligne 72, noyée dans cette circulation et considérée comme un véhicule ordinaire. Il lui a fallu près d'un quart d'heure pour aller des Guichets du Louvre jusqu'à l'entrée de la place de la Concorde.

Alors rappelons la proposition de transportparis, d'ailleurs en tous points similaire à celle de l'AUT Ile de France :

• regrouper les autobus dans les 2 sens de circulation sur les rues de Rivoli et Saint Antoine, de la Concorde à la Bastille, simplifiant les itinéraires des lignes 21, 67, 69, 72, 74, 76, 85 et 96 qui empruntent - partiellement ou totalement - ces axes. Il resterait au moins une voie disponible, pour les livraisons et les véhicules d'intervention ;
• le couloir pour les autobus libéré sur les quais de rive droite est transformé en piste cyclable (avec une courte zone mixte entre le pont Royal et le pont Neuf pour les besoins de la ligne 27 en direction de la porte d'Ivry).