Depuis 2019, c'est un sujet de crispation entre la SNCF, Ile de France Mobilités, les élus et utilisateurs du train dans le sud de l'Essonne. Les dessertes des sections Juvisy - Corbeil - Melun et Corbeil - Malesherbes ont été dissociées du RER D pour plusieurs raisons : trafic beaucoup plus faible, parcours trop longs pour des missions venant du nord de l'Ile-de-France, propension à l'irrégularité accrue par de nombreux passages à niveau, mais aussi la perspective d'arrivée du RERng sur le RER D. En effet, ce dernier est conçu pour la desserte de quais hauts de 920 mm, alors que les quais de ces branches sont au mieux à 550 mm. Compte tenu d'un trafic limité, le rehaussement des quais représentait une dépense élevée. L'addition de ces critères a alors amené à proposer une desserte avec correspondance à Juvisy, terminus des missions venant de Malesherbes et Melun, avec le remplacement des Z2N par des Régio2N, offrant un accès bien plus commode (puisque les plateformes sont à 600 mm au-dessus du rail) et un niveau de confort accru, ce qui n'est pas rien sur des trajets longs (1h par exemple de Juvisy à Malesherbes).

Cependant, même si près des deux tiers des voyageurs de ces branches terminent leur trajet au plus tard à Juvisy, l'attachement à la liaison directe vers Paris reste fort et sa suppression perçue comme une injustice.

Une étude réalisée par les experts de SMA identifierait la possibilité d'envoyer au maximum 2 trains par heure en pointe, sans arrêt de Juvisy à la gare de Lyon, alors que les dessertes sont cadencées au quart d'heure en pointe sur Juvisy - Malesherbes et Juvisy - Melun. L'intérêt d'une desserte directe à l'heure sur chacune des branches est donc assez modeste, sinon symbolique puisque la majorité des trains continuerait de faire terminus à Juvisy. Elle nécessiterait en outre l'acquisition de rames supplémentaires.

Paris gare de Lyon - 23 juin 2019 - L'hypothèse d'une desserte vers Paris depuis Malesherbes et la vallée de la Seine semble possible mais il reste encore plusieurs points à clarifier, notamment en gare de Lyon, comme cela était le cas pour les précédentes études en réponse à des questions similaires, par exemple la liaison Montereau - Paris via Héricy. Autre point sensible : la fréquence limitée à 2 trains par heure pourrait se traduire par une fort déséquilibre de l'occupation des trains, avec une sur-sollicitation des missions directes pour Paris... © transportparis

Autre élément à prendre en compte, les conséquences de l'évolution de l'offre sur la ligne R, puisque la Région Bourgogne - Franche-Comté souhaite mettre fin à sa contribution à la desserte au sud de Melun. Ile-de-France Mobilités devra compenser avec une desserte à la demi-heure de Paris à Montereau, mais se pose tout de même la question de la consistance de l'offre entre Paris et le nord de la Bourgogne, que ce soit vers Auxerre, Dijon et Lyon. Ces trains arrivant à la gare de Bercy, ils transitent par les voies 1M et 2M entre Paris et Villeneuve, qui ne sont pas les plus commodes d'usage en l'absence de saut-de-mouton pour décongestionner l'accès à Bercy. Si on considère une desserte toutes les 2 heures sur Paris - Auxerre et Paris - Dijon

En attendant, baptiser Ligne S les missions Juvisy - Corbeil - Malesherbes / Melun aurait au moins l'avantage de clarifier le plan du réseau...

Technicentre de Joncherolles - 4 novembre 2009 - En attendant de mettre en boîte la rame n°360, souvenir de la présentation avant la mise en exploitation des premières rames, alors en livrée arborant la teinte carmillon de la SNCF et les feux blancs et rouges dissociés. © transportparis

Elles sont 360 et donc désormais au complet. La dernière Z50000, série également appelée Francilien, est sortie de l'usine de Crespin et saluée comme il se doit, après avoir largement rythmé ses activités durant 16 ans, depuis l'attribution du marché à l'époque à Bombardier. Cette série, la plus nombreuse de l'histoire du matériel de la banlieue parisienne, a largement renouvelé les effectifs, mettant au rebut, directement ou par décalage, les automotrices en acier inoxydable séries 5300, 6100 et 6400, les RIB de même conception, une partie des VB2N et, pour les locomotives, une partie des BB17000. Egalement concernées, même si elles ne sont pas en fin de vie, une partie des BB27300. Bref, une rationalisation franche et massive, pilier du schéma directeur du matériel roulant Transilien, et la disparition des rames tractées (exception faite du groupe V de Saint-Lazare en attendant EOLE).

Sous le feu des critiques à leur mise en service, pour des raisons tenant essentiellement à une décision politique de mise en service un peu trop précipitée, ces rames présentent désormais de très bonnes statistiques de fiabilité. Leurs performances sont honorables... mais sans plus : en cause, des installations de traction électrique pas toujours à la hauteur des besoins et une conception de l'exploitation, notamment de l'horaire, qui se veut très prudente (pour limiter le niveau des pénalités à l'autorité organisatrice). Transilien pratique en effet des temps de stationnement très généreux, recourt à des coefficients d'accélération et de freinage assez inférieurs à leurs aptitudes et des hypothèses d'occupation des trains (et donc de masse à des convois) quelque peu surdimensionnées (capacité maximale assise + 4 voyageurs debout par m² d'un bout à l'autre de la ligne).

Il y a eu aussi l'affaire des quais et les accusations d'inadéquation des nouvelles rames : en réalité, le problème était d'abord celui de la non-conformité de l'infrastructure aux valeurs de référence, notamment pour le positionnement de la voie par rapport aux quais, invisible avec des rames à caisses longues donc étroites, mais plus critique avec des rames optimisant l'enveloppe officiellement admise. Toujours en matière de quais, la hauteur : l'arrivée des Z50000 à plancher haut, couplé à la mise en accessibilité du réseau, a donné un coup d'accélérateur aux opérations de rehaussement des quais dans les gares les plus fréquentées. Les Franciliens ont été les dernières rames produites dans un esprit d'adaptation par principe de l'infrastructure au matériel roulant : la commande des Régio2N pour la grande couronne a été le résultat d'une approche plus pragmatique, mais les marges de manoeuvres sur les 3 réseaux retenus pour le Francilien étaient relativement limitées et tendaient à imposer - sauf peut-être sur la ligne H ? - une logique de quais hauts.

La comparaison avec les Z6400 sur les groupes II et III de Saint-Lazare s'annonçait délicate, notamment en matière de performance des échanges, en passant de 12 portes de 1,30 m à 7 portes de 1,95 m : l'étalement accru des pointes a joué en faveur des nouvelles automotrices, qui se montrent relativement résilientes même en cas de situation modérément perturbée. La dose de télétravail accrue depuis 2020 joue également en leur faveur.

Seule entorse au programme initial, leur engagement inattendu sur le RER E, pour couvrir les besoins liés à la généralisation de l'arrêt de Pantin et la création de la gare Rosa Parks, est aux limites de leurs possibilités, du fait d'une capacité nettement inférieure aux MI2N et d'une performance d'échanges réduite (8 portes contre 15 sur 112 m). Il n'y avait pas d'autres solutions, surtout pour une mesure transitoire (qui durera tout de même au final plus de 10 ans) en attendant les RERng.

L'arrivée des Z50000 a fortement réduit la part de l'irrégularité lié au matériel roulant : les voyageurs ne s'en rendent pas forcément compte car les autres facteurs peuvent, eux, être à la hausse depuis leur arrivée, d'abord sur la ligne H en novembre 2009. Même chose sur les autres lignes sur lesquelles elles ont été déployées. Dans certains cas, en lien avec quelques investissements sur l'alimentation électrique, leur arrivée a permis de retendre les marches horaires, surtout par l'effet de l'exploitation homogène avec un seul type de rames et des aptitudes évidemment supérieures, surtout par rapport aux RIB et aux Z6100 sur le Nord. Situation un peu différente sur Saint-Lazare où l'offre a été également recomposée pour tenir compte des évolutions d'usage : les comparaisons entre les horaires sont donc à manier avec d'évidentes réserves de pertinence.

Rosny-sous-Bois - 17 novembre 2021 - Les Z50000 ont récemment pris la relève des AGC sur la relation Paris - Provins après l'électrification du parcours. C'est la plus importante série en Ile-de-France, et la première série de matériel en France allant chercher les limites du gabarit (3,06 m) avec des caisses courtes (13,24 m), ce qui lui valut des accusations injustifiées... © transportparis

Leur intérieur, coloré mais pas trop agressif, a bien résisté à plus de 10 ans de carrière, et il faut reconnaître que ce matériel assez silencieux contribue à améliorer l'ambiance de voyage.

Pas encore à la mi-temps de leur carrière, les Z50000 auront inéluctablement à composer avec une nouvelle perspective en Ile-de-France, concernant les systèmes d'exploitation : pour gagner encore en régularité et en capacité, les solutions NExTEO (sur lignes dédiées) et ERTMS niveau 2 avec pilotage automatique (sur lignes mixtes) s'imposeront (moyennant finances). Initialement, les rames avaient été conçues sans prédisposition pour ERTMS (la SNCF étant frileuse à l'époque sur ce sujet), finalement imposée à partir de 2019.

Enfin, on notera une particularité : bien que bicourant 1500 V - 25 kV, la Z50000 n'est utilisée en service commercial que sous 25 kV : l'aptitude au courant continu n'est mise à profit que pour rejoindre Saint-Pierre-des-Corps, atelier directeur des automotrices de banlieue.

Alors que les rames automatiques montent régulièrement en régime sur la ligne 4, avec au passage un net effort sur le confort au freinage des MP89 et MP05, Ile-de-France Mobilités confirme l'orientation en faveur de l'automatisation de la ligne 13. Ce sera donc une première, en France, pour une ligne à roulement classique fer sur fer.

Celle-ci a profité d'un délestage assez perceptible au nord de la station Saint-Lazare grâce au prolongement de la ligne 14 vers Saint-Ouen : c'est tout particulièrement le cas sur la branche de Saint-Denis, avec un recul du taux de charge d'environ 25 %, un peu moins sur la branche de Gennevilliers, affichant une baisse de 17 %. Pour autant, la ligne 13 reste dans le groupe des lignes les plus chargées, évidemment après les lignes 1 et 4, avec cependant une disparité persistante selon les sections, qui la classe dans le milieu de tableau lorsqu'on rapporte sa fréquentation à sa longueur.

L'autorité organisatrice a donc approuvé l'avant-projet de modernisation de la ligne comprenant l'arrivée des MF19 à partir de l'été 2027 (en principe) et un processus d'automatisation qui ne serait achevé qu'en 2035 : un tel délai a de quoi suprendre car il est bien plus long que celui qui a permis d'automatiser la ligne 1. La ligne 4 accuse déjà 2 ans de retard, pas totalement imputables à l'ingénierie du projet, sans compter la modernisation des stations, marquée notamment par la lenteur d'avancement de la réalisation de la nouvelle rampe lumineuse (confirmant que la structure en aluminium galvanisé qui accueille les néons provisoires est bien définitive puisqu'elle intègre la fixation du nouvel habillage).

Pourtant, les opérations à conduire en préalable sont à peu près identiques : on en profitera pour rehausser les quais de sorte à supprimer la marche d'accès actuelle et améliorer l'accessibilité des trains et bien évidemment pour généraliser les façades de quai qui équipent pour l'instant la section Montparnasse-Bienvenuë - Saint-Lazare ainsi que les stations Châtillon-Montrouge (en lien avec le retournement automatisé des rames au terminus), Saint-Denis Porte de Paris (proximité du Stade de France) et Saint-Denis Basilique (du fait de sa fréquentation).

Les MF19 seront donc conçus avec des postes de conduite escamotables de sorte à pouvoir circuler selon les deux configurations.

L'investissement est estimé à 837 M€, incluant évidemment le matériel roulant remplaçant les MF77. Il est tout de même espéré une optimisation du calendrier de réalisation pour ne pas avoir à récolter la médaille du projet le plus lent... et qui devra faire oublier les déboires d'Ouragan !

La RATP annonce un bénéfice de 5 passages par heure et par sens, qui semble tout de même assez ambitieux, étant donné que le système actuel permet déjà des intervalles de 90 secondes. Certes, les trains ne font que 77 mètres et pas 90 m comme sur les lignes 1 et 4, ce qui pourrait réduire un peu l'intervalle minimal, mais il faudra quand même assurer les distances de freinage en roulement classique fer-fer, surtout avec un matériel à adhérence partielle (3 motrices er 2 remorques). C'est peut-être ce qui contribuerait à expliquer un délai d'études bien plus long que d'habitude...

Quand ça commence mal... La rénovation des MF77 avait débuté il y a plus de 10 ans avec les rames de la ligne 13. Une opération assez poussée, avec une évolution de l'aménagement intérieur et l'implémentation d'Ouragan : les déboires industriels rencontrés avec Thales sur ce projet avaient fait prendre beaucoup de retard au processus de rénovation des rames. Mais ce n'est pas tout : les opérations, confiées à CLBI (Cannes La Bocca Industrie), avaient suscité de nombreuses non-conformités. L'affaire s'est soldée devant les tribunaux, contre CLBI, qui a ensuite mis la clé sous la porte. De ce fait, le programme de rénovation des MF77, pour les lignes 7 et 8, avait été suspendu.

Station Porte de Vanves - Ligne 13 - 4 novembre 2022 - Les MF77 rénovées de la ligne 13 se distinguent extérieurement par la girouette avec écrans à cristaux liquides et la disparition des indicateurs latéraux de destination pour les branches (ce qui est un peu dommage). © transportparis

Il a finalement été relancé : il fallait bien s'y résoudre, car outre leur aspect démodé, les rames avaient quand même besoin d'opérations de maintenance patrimoniale, elles-mêmes légitimées par l'éloignement de l'horizon de renouvellement et l'hésitation entre une stratégie à un seul marché (couvrant l'élimination des MF67 et des MF77) ou à deux marchés (un pour chaque série). Finalement, les MF67 étant appelés à jouer les prolongations, l'horizon de renouvellement a été clarifié, du moins en principe, avec le MF19. Au regard de l'état des rames, une rénovation légère a été engagée sur le parc de la ligne 7 pour commencer. Elle n'est pas encore terminée. Si les sièges sont les mêmes que sur les rames de la ligne 13 (mais en configuration 2+2), cette deuxième tranche n'intègre pas le nouvel habillage du plafond, ni le nouvel éclairage, ni les plans lumineux dynamiques.

Station Place d'Italie - Ligne 7 - 12 mai 2020 - Retour au bleu sur les MF77 avec la dernière livée concoctée par l'autorité organisatrice. La rénovation, même plus - très ? - simplifiée a au moins le mérite d'améliorer l'état de présentation et les conditions de transport. © transportparis

Station Boucicault -  Ligne 8 - 19 mai 2012 - Hormis le passage à la livrée verte au cours des années 1990, les MF77 de la ligne 8 sont toujours dans leur état d'origine et l'opération décidée ne concernera que les trois quarts de l'effectif de cette ligne. Elle intervient quand même très tardivement, alors que la ligne souffre d'une irrégularité croissante et de conditions de transport de plus en plus dégradées, dans un matériel plus que défraîchi. © transportparis

Ile-de-France Mobilités confirme l'engagement d'une troisième phase, portant sur les rames de la ligne 8, d'un montant de 40 M€... et qui ne concernera que 44 rames sur les 58 affectées. Les 14 autres rames ont bénéficié préalablement d'opérations d'ordre technique qui, selon la RATP, suffisent à assurer en principe leur exploitation jusqu'à leur remplacement par des MF19. Cependant, les voyageurs devront encore voyager dans des rames passablement défraîchies avec leur intérieurs d'origine et dont la fiabilité reste à peine suffisante, comme en attestent les nombreux incidents d'exploitation émaillant cette ligne.

In extremis, le gouvernement a donc annoncé une mesure de soutien aux autorités organisatrices des transports urbains face à l'inflation des coûts de l'énergie (carburants et électricité). En Ile-de-France, 200 M€ de subvention ont été alloués pour l'exercice 2023. En conséquence, le coût de l'abonnement mensuel passera de 75,20 € à 84,10 €.

La Région a donc marqué un point face à l'Etat, après avoir rappelé son opposition à toutes les mesures visant à répartir la charge entre les différents financeurs des transports en commun (voir notre article du 28 novembre). Elle n'a pas perdu de sa ligne de mire la couverture des coûts supplémentaires, ceux temporaires liés aux JO 2024 et ceux, pérennes, du fait de la mise en service progressive du Grand Paris Express.

Un peu plus tôt, Ile-de-France Mobilités a demandé à ses opérateurs de revenir au niveau nominal d'offre, ce qui se révèle toujours aussi difficile compte tenu d'une pénurie de personnel.

Enfin, au début de l'année prochaine, se tiendra une conférence destinée d'abord à poser une nouvelle fois le débat sur le financement dans la durée des transports en commun, avec notamment la pression de la mise en service progressive du Grand Paris Express, mais au-delà sur la répartition entre les collectivités, les entreprises et les utilisateurs. Sur le plan technique, le développement des offres de rocades peut remettre en question un schéma tarifaire demeurant encore zonal et concentrique - il existe encore des abonnements zonaux (2-3 à 68,60 €, 3-4 à 66,80 € et 4-5 à 65,20 €) - et fondé sur des déplacements d'abord radiaux.

La question tarifaire est donc loin d'être réglée...

Dans la série « A force de repousser le tas de sable, il finit par s’écrouler », le financement des transports en commun franciliens continue de défrayer la chronique.

Premier volet : les conséquences de la pandémie. L'Etat a fini par consentir un prêt à Ile-de-France-Mobilités pour assurer sa trésorerie du fait du manque de recettes (que ce soit de la tarification ou de la fiscalité sur les entreprises du fait de la réduction de l'activité). Il faut doit être remboursé. Parallèlement, le niveau de trafic tangente la situation de référence de 2019, mais sans l'égaler, avec de fortes disparités selon les modes de transport et les territoires. L'autorité organisatrice avait logiquement adapté le niveau de service, qui n'est toujours pas revenu au régime nominal, d'abord justement pour maîtriser les dépenses, et ensuite pour gérer l'important déficit de personnel chez les opérateurs, ne permettant pas justement de rétablir le plan de transport de référence.

Deuxième volet : les conséquences de la guerre en Ukraine. L'inflation générale et en particulier les coûts de l'électricité et des carburants augmentent fortement les charges d'exploitation.

Dans la situation actuelle, Ile-de-France-Mobilités ayant l'obligation, comme toute collectivité locale, de présenter un budget prévisionnel à l'équilibre, l'échec d'un compromis entre les collectivités locales, les entreprises et les voyageurs conduit ipso facto à reporter la charge sur ces derniers avec la perspective d'une hausse des tarifs de l'ordre de 20%.

Troisième volet : les différents gouvernements depuis 2008 ne cessent de se refiler le mistigri des charges d'exploitation des sections nouvelles de métro du Grand Paris Express, à commencer par le prolongement de la ligne 14 à Orly. A horizon de la complétude du réseau, le coût annuel d'exploitation serait de 1 MM€, et l'autorité organisatrice pose logiquement la question des ressources supplémentaires pour couvrir ces charges.

Mais il faut finalement remonter à la décision politique d'instaurer un tarif unique sur les abonnements : la perte de recettes avait été à l'époque évaluée à 500 M€ par an, et l'induction de trafic limitée n'a évidemment pas équilibré le bilan de la mesure.

Il va donc falloir digérer le remboursement des avances consenties par l'Etat, supporter l'inflation des coûts et l'augmentation des charges par le développement du réseau, combiner des phénomènes conjoncturels et structurels. L'Etat se défausse sur la compétence régionale tout en tirant les ficelles via le ministère des Finances, et au Sénat, bénéficiant de l'aubaine d'un vote négatif de la chambre haute (majoritairement LR) sur la proposition d'augmentation du Versement Mobilités.

Pour l'instant, la charge sera supportée très majoritairement par les voyageurs puisque les collectivités ont accepté d'augmenter leur contribution du budget de fonctionnement des transports franciliens. Dans un contexte de médiocre qualité de service (et d'offre toujours pas revenue à la normale), la facture sera assurément difficile à digérer. A moins qu'un revirement politique n'intervienne d'ici le Conseil d'Administration d'IDFM prévu le 7 décembre...

L'étude n'est plus vraiment récente (2013) mais elle propose un panorama intéressant sur les déplacements aux franges du Bassin Parisien, et particulièrement aux liaisons pendulaires quotidiennes (ou presque) vers l'Ile-de-France... et pas seulement vers Paris. C'est une évidence : en dépit du nombre important de voyageurs dans les trains convergeant vers Paris, il ne s'agit que d'une partie des flux quotidiens pour rejoindre un emploi ou un lieu d'études situé en Ile-de-France, car la voiture reste le mode de transport dominant pour ces trajets administrativement interrégionaux mais de distance très variable.

Melun - 22 décembre 2008 - C'était alors la nouveauté : la recomposition de la desserte Paris - Montereau mixait Transilien et TER bourguignons jusqu'à Melun. L'emploi de rames Corail procurait certes un confort d'assise accru mais avec des conditions d'accès pas vraiment adaptées. Il était un temps question de Régio2N pour les dessertes de Sens et Laroche-Migennes. La Région a finalement renoncé. © transportparis

Il n'y a pas que Paris dans la vie...

Ainsi, cette étude de 2013 identifiait 233 000 actifs occupant un emploi situé en Ile-de-France mais sans y habiter. A peine un tiers de ces emplois sont situés à Paris. La petite couronne est extrêmement contrastée : la Seine-Saint-Denis polarise 18% des salariés résidant hors de la Région, contre 3% pour les Hauts-de-Seine, malgré le poids économique de La Défense. Près de la moitié de cette catégorie de salariés occupent donc des emplois situés hors du coeur de l'agglomération francilienne. Sans surprise, les Yvelines (15%) et le Val-d'Oise (18%) sont les territoires où les salariés ont le plus tendance à s'affranchir de la limite administrative entre Régions pour aller travailler.

• 30% travaillent à Paris :
• 23% en petite couronne : 3% dans les Hauts-de-Seine, 18% en Seine-Saint-Denis et 1% dans le Val-de-Marne ;
• 47% en grande couronne : 8% en Seine-et-Marne, 5% dans l'Essonne, 15% dans les Yvelines et 18% dans le Val-d'Oise.

Un tiers de ces trajets s'effectuent en transports en commun, principalement en train, et au besoin avec des correspondances sur les réseaux urbains. Cependant, la proportion est très fluctuante : elle est bien plus forte vers Paris et la zone dense qu'en grande couronne, du fait d'une moindre congestion routière et de distances plus courtes. Néanmoins, lorsque le maillage des franges franciliennes entre les offres existe, la part de marché du train augmente et peut atteindre 40%.

Rambouillet - 11 février 2015 - La desserte sous compétence francilienne s'arrête dans cette ville. Il reste la petite gare de Gazeran, dans les Yvelines mais desservie uniquement par des trains régionaux Paris - Chartres : l'arrêt à Rambouillet propose une liaison express depuis Paris et procure une continuité de service sur l'axe Paris - Chartres. © transportparis

Mouvement inverse à présent : 40 000 habitants de l'Ile-de-France vont travailler hors de la Région, et se déplacent donc à contresens de la pointe dominante :

• 19% habitent Paris ;
• 21% en petite couronne ;
• 60% en grande couronne, principalement dans les Yvelines (16%), la Seine-et-Marne et le Val d'Oise (18% chacun).

Sans surprise, compte tenu de déplacements sur les franges franciliennes, la voiture domine largement avec 75% de parts de marché sur ces flux.

Enfin, près de 47 000 élèves sont inscrits dans des établissements franciliens en habitant hors de la Région : un tiers d'entre eux le sont dans des établissements parisiens, environ 60% vers la petite couronne (avec l'influence des grands pôles universitaires) et  8% de ces élèves rejoignent ceux situés en grande couronne.

Versailles Chantiers - 30 août 2019 - La plupart des trains régionaux de l'axe Paris - Chartres - Le Mans desservent aussi Versailles, pôle économique et touristique de premier plan, et carrefour du réseau, notamment pour accéder à La Défense. C'est aussi la liaison directe Paris - Versailles, en complément des nombreuses relations proposées par le RER C et les réseaux Saint-Lazare et Montparnasse. © transportparis

Maisse - 22 avril 2011 - N'oublions pas qu'il existe des cas inverses avec compétence francilienne au-delà des limites régionales. C'est par exemple le cas de la desserte de Malesherbes, commune du Loiret, du ressort du RER D, avec des rames de très grande capacité (des Z2N à l'époque de cette photo, des Régio2N aujourd'hui) tous les quarts d'heure en pointe. © R. Douté

Etranges crispations normandes

A la lumière de ces quelques données, la crispation actuelle entre la Normandie et l'Ile-de-France - sur le terrain politique mais aussi dans les colonnes de transportrail - donne matière à réflexion et surtout à repositionner le débat. Le débat sur la desserte - ou non - de Mantes-la-Jolie par certains trains venant de Normandie semble à rebours de la réalité quotidienne. Les flux les plus importants sont liés aux pôles économiques et industriels de la vallée de la Seine : Mantes-la-Jolie évidemment, mais aussi les sites de production automobile (Flins-Aubergenville, Poissy) et dans l'aéronautique et la défense (Les Mureaux).

Mantes-la-Jolie - 3 mars 2010 - Une liaison en provenance d'Evreux entre en gare : elle est assurée par une rame de voitures VO2N rénovée par la Haute-Normandie et tractée par une BB17000, pas de la première fraicheur, et arborant la livrée tricolore appliquée à partir de 1995 sur cette série. L'indice 8 sur le numéro indique une locomotive affectée à Transilien, et louée à TER. © transportparis

Dans une logique de maîtrise de l'usage de la voiture, le maillage entre les trains régionaux de Normandie et ceux d'Ile-de-France, avec à terme (qui ne cesse de s'éloigner...) le RER E, est essentiel. Il l'est d'autant plus que ses 6 trains par heure dans le sens de la pointe ne seront pas suffisants avec une saturation de la capacité dès Vernouillet-Verneuil.

L'arrêt d'une partie des trains de Normandie répond donc à la fois au besoin d'une partie de la population résidant principalement dans l'Eure pour rejoindre leur lieu de travail mais aussi à écrêter la charge des dessertes franciliennes pour assurer en amont de la zone dense une capacité d'emport suffisante. Sans l'arrêt à Mantes-la-Jolie, un habitant de Vernon serait privé de solution par transport en commun pour rejoindre son emploi aux Mureaux (sauf à passer Paris, ce qui serait idiot)... et il y aurait fort à parier que les surstationnements des RER E finiraient par se répercuter sur le temps de parcours des trains normands. Même avec la réalisation de la section francilienne de LNPN qui autoriserait l'envoi de 8 RER E à Mantes et l'ajout de 4 trains au départ des Mureaux, la desserte de Mantes par les liaisons Paris - Evreux et Paris - Vernon - Rouen resterait nécessaire pour les besoins de capillarité dans la vallée de la Seine.

Bourgogne : un retour en arrière ?

En 2008, la refonte de desserte conjointe entre le STIF (ligne R) et la Région Bourgogne d'alors avait abouti à un excellent cadencement au quart d'heure en pointe et à la demi-heure en journée entre Paris et Moret, les TER pour Sens et Laroche-Migennes participant à la relation Paris - Montereau en desservant les gares à partir de Melun. Ce schéma avait l'inconvénient d'engager des compositions de voitures Corail pas vraiment adaptées à une desserte de grande banlieue assurait une continuité dans les franges franciliennes. Il était ainsi possible d'aller de Sens à Fontainebleau sans changer de train.

La Région Bourgogne - Franche-Comté souhaite y mettre fin, limitant ses relations avec Paris aux seules services pour Dijon, Lyon, Auxerre et au-delà. La commande de Régio2N initialement envisagée a été abandonnée (surtout parce que ces rames étaient fabriquées dans le Nord et non sur le territoire régional...) et des Régiolis en version 6 caisses ont fait leur apparition en 2022. La refonte se déroulera par étapes de décembre 2023 à décembre 2026 et concernera essentiellement les dessertes omnibus à partir de Melun : en première étape, il ne restera plus que 3 allers-retours Paris - Sens - Laroche-Migennes omnibus à partir de Melun : les 6 autres relations seront limitées à Montereau et une desserte Montereau - Auxerre (probablement du ressort des futurs Régiolis à hydrogène) sera progressivement créée. 

Il se passe aussi des choses à l'est sur le RER E. L'évolution de la fréquentation des missions Tournan et la capacité résiduelle assez significative des missions Villiers a rapidement fait émerger la proposition de prolongement de ces dernières de sorte à soulager les premières : le principe d'une desserte à 8 trains par heure et par sens en pointe et 6 en journée jusqu'à Roissy-en-Brie a été acté par Ile de France Mobilités. Cette opération nécessite la création d'une 3ème voie entre Villiers-sur-Marne et Emerainville, où débute une zone de dépassement à 4 voies jusqu'à Roissy.

Cependant, cette opération ne peut être totalement dissociée des évolutions en amont de Villiers-sur-Marne, avec le cas, toujours non résolu, de la gare Bry-Villiers-Champigny en correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express. Située à 1100 m en amont de l'actuelle gare de Villiers-sur-Marne, elle impose elle aussi une augmentation de capacité de l'infrastructure pour gérer les RER, les Transilien vers Coulommiers et Provins et les TER de l'axe Paris - Mulhouse.

Villiers-sur-Marne - 17 novembre 2022 - Entrée d'un RER E assuré en Francilien sur la voie centrale destinée au terminus de la mission omnibus. Il faudra aussi reprendre ce côté de la gare du fait de l'impact sur la succession des trains de la potentielle gare Bry-Villiers-Champigny. Dire que la ligne 15 passera au pied de la gare de Villiers-sur-Marne... © transportparis

Villiers-sur-Marne - 17 novembre 2022 - De l'autre côté de la gare, départ d'un RER pour Tournan, assuré en MI2N. Le remaniement du plan de voies devra prendre en compte le raccordement à la Grande Ceinture, qui impose un passage par la voie 2 (à droite du cliché) en gare : la diagonale visible sur ce cliché permet aux trains en direction de l'est de reprendre la voie 1 (celle sur laquelle circule le MI2N). Le même site, sans le train. © transportparis

Emerainville - Pontaut-Combault - 17 mars 2015 - Le prolongement de la mission Villiers sur Marne utilisera évidemment la section à 4 voies existante à partir d'Emerainville. Le projet impliquera d'importantes transformations de la gare des Yvris pour insérer la voie supplémentaire. © transportparis

Cependant, si les travaux préparatoires débutent à l'est de Villiers-sur-Marne, le financement de ces investissements n'est toujours pas assuré, puisque dépendants du bouclage du protocole relatif à la partie ferroviaire du pôle Bry-Villiers-Champigny. A ce jour, il manque environ 300 M€ pour lever les incertitudes sur ce dossier...

Il aura fallu attendre 8 ans après la fin de la concertation préalable pour que soit envisagée l'ouverture de l'enquête d'utilité publique relative au prolongement de la ligne 393 Gare de Sucy-Bonneuil - Thiais Résistance jusqu'à l'aéroport d'Orly et - surtout - à la réalisation des aménagements pour ce BHNS très associé au Trans Val de Marne.

Thiais - Avenue de Versailles - 13 décembre 2021 - Terminus de la ligne 393 au carrefour de la Résistance : la ligne est actuellement exploitée par des Solaris Urbino 12 fonctionnant au gaz naturel. Il s'agit des premiers véhicules de ce constructeur sur le réseau exploité par la RATP. © transportparis

D'une longueur de 6400 m, l'extension desservira 9 nouvelles stations avec notamment une correspondance avec le RER C et la ligne 14 du métro à Pont de Rungis, gare qui fait toujours l'objet de réflexion pour devenir aussi à terme un arrêt sur les liaisons TGV Intersecteurs. D'ailleurs, le projet prévoit une première phase avec un tracé provisoire en attendant le réaménagement de ce quartier, avec alors une correspondance très médiocre : l'intermodalité sera vraiment optimisée en phase 2.

Ce projet comprend une autre particularité : un tronc commun d'environ 700 m avec l'actuel tram T7 dont la plateforme accueillera aussi la circulation des autobus. Elle avait été conçue dès l'origine pour permettre cette mixité, avec un gabarit compatible avec des véhicules non guidés larges de 2,55 m, soit 15 cm de plus que les tramways. En revanche, sur cette section, les bus ne bénéficieront pas de la priorité aux carrefours : c'est étonnant puisqu'en principe, les tramways en bénéficient. Mais son fonctionnement relèvera de 2 postes de commandement distincts. Le principe d'exploitation prévoit le passage des autobus derrière le tramway... mais l'aménagement des stations communes place l'autobus en tête et le tramway en queue.

Le service sera assuré comme aujourd'hui avec une fréquence de 5 minutes en pointe et de 15 minutes en journée, nécessitant 8 autobus articulés supplémentaires pour accueillir environ 17 000 voyageurs par jour sur cette section. Le coût de cette opération est évalué à 50 M€ pris en charge à 49% par la Région, 30% par le Département et 21% par l'Etat.

Pas de nouvelle en revanche de l'étude sur la conversion éventuelle du TVM au tramway, pourtant amplement justifiée... et qui devrait avoir pour conséquence d'emporter une décision sur la ligne 393 puisque cette dernière fonctionne en tronc commun de Thiais à Créteil Pompadour.

Entre la nouvelle gare du RER E et le prolongement du tramway des Maréchaux, la porte Maillot est gâtée en travaux, avec en produit final la transformation de cet espace, pour finalement lui redonner une configuration plus proche de ce qu'elle était avant la réalisation du boulevard périphérique. Le vaste giratoire autodrome a d'ores et déjà vécu et le plan final restaurera l'alignement entre l'avenue de la Grande Armée et l'avenue Charles de Gaulle à Neuilly. Le trottoir devant le Palais des Congrès sera agrandie et intègrera le puits de lumière de la gare du RER E, tandis que le flanc sud sera planté.

Les voies font leur apparition boulevard Gouvion-Saint-Cyr. Fort logiquement, le tramway desservira la porte Maillot par son flanc parisien, avec une station au plus près des correspondances avec le métro 1, le RER C et le RER E.

Paris - Boulevard Gouvion-Saint-Cyr - 4 novembre 2022 - Pose des voies le long du Palais des Congrès. La correspondance sera donc commode avec les autres modes de transport : dire que certains voulaient faire passer le tramway dans le tunnel à l'ouest du site, allongeant le transit entre les lignes... © transportparis

La porte Maillot constituera donc un pôle de correspondances intéressant, dans lequel il ne faudrait pas oublier les autobus. Aujourd'hui, le site est desservi par les lignes 73 (Musée d'Orsay - La Défense - La Garenne Charlebourg), 82 (Luxembourg - Neuilly hôpital américain), PC (Porte d'Asnières - Pont du Garigliano) et 244 (Porte Maillot - Gare de Rueil-Malmaison). La ligne PC sera supprimée sur sa partie nord, mais au sud, on pourrait imaginer maintenir la desserte de la porte Maillot, pour maintenir l'accès direct à la ligne 1 et profiter de l'arrivée du RER E.

En principe, la fin des travaux rendra possible le prolongement de la ligne 274 venant de la gare de Saint-Denis et aujourd'hui limitée à la porte des Ternes. De son côté, la ligne 43 (Gare du Nord - Neuilly Bagatelle) devrait rester sur le flanc nord du Palais des Congrès mais un crochet pourrait être examiné pour intégrer la ligne au pôle de correspondance.

La ligne 244 pourrait être prolongée jusqu'à l'Etoile afin de procurer un accès direct au RER A et aux lignes 2 et 6 du métro, éliminant une correspondance pour les voyageurs.

Si côté parisien, le prolongement à la porte Maillot des lignes 31 (Gare de l'Est - Etoile) et 341 (Porte de Clignancourt - Mairie de Clichy - Etoile) n'apporterait que peu de fonctionnalités nouvelles (accès à La Défense déjà possible), côté banlieue, il faudrait peut-être s'interroger sur les lignes faisant aujourd'hui terminus au pont de Neuilly (157 en provenance de Nanterre, 158 depuis Rueil-Malmaison et 176 depuis Colombes). Après tout, certains avaient émis l'idée d'un axe structurant voire d'un tramway sur l'avenue Charles de Gaulle... alors pourquoi pas quelques autobus de plus, puisque le service de la ligne 73 est peu consistant...