30 juillet 2021

Photo (presque) mystère

Puisque d'après le calendrier, c'est l'été, une petite récréation. Où est prise cette photo ? Une seule réponse autorisée par candidat...

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Une chose est certaine : oui, il vaut mieux s'arrêter comme l'indique la pancarte !

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29 juillet 2021

Pour être le premier…

Continuons à explorer les mystères de la numérotation des lignes de bus franciliennes et intéressons-nous à ce chiffre forcément pas comme les autres : le 1. En consultant vianavigo, on découvre qu’il existe tout de même 24 lignes portant cet indice. Ce n’est pas forcément gênant quand il s’agit de réseaux urbains locaux (par exemple Meaux et Fontainebleau), mais cela peut devenir gênant quand ces lignes se retrouvent en un même lieu.

Une fois de plus, transportparis vous emmène dans l’ouest parisien. Il existe, depuis peu, une ligne 1 reliant Rueil-Malmaison à Saint Germain en Laye, restaurant une continuité de desserte disparue depuis... la fin des tramways ! Elle reprend en effet l'ancien SGCMO Saint Germain en Laye - Chatou - Porte Maillot (notez que les problèmes de dénomination des lignes ne sont pas neufs...), qui faisait en réalité terminus aux casernes de Rueil-Malmaison. Elle est venue s’ajouter aux nombreuses lignes effectuant leur départ autour du château, près de la gare du RER A. Parmi elles, un service urbain, baptisé R1 (R comme Résalys, le nom du réseau de Saint Germain en Laye). Mais il y a aussi une ligne 1EX, qui ne va pas du tout à Rueil-Malmaison mais… à Versailles, le terminus étant effectué devant la gare Rive Gauche.

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Saint Germain en Laye - Place André Malraux - 23 février 2019 - Commençons par le réseau urbain local, portant l'indice R1. La lecture de la géographie des lignes n'est pas aisée car elles forment des boucles à double sens. © transportparis

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Saint Germain en Laye - Avenue Gambetta - 5 février 2021 - Le petit dernier... et ce n'est pas du fait de l'usage de GX137 à gabarit réduit : la liaison entre les gares de Rueil-Malmaison et de Saint Germain en Laye crée un nouvel usage de l'indice 1. © transportparis

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Saint Germain en Laye - Place André Malraux - 23 février 2019 - Bel arrière-plan royal pour la ligne 1 express reliant Saint Germain en Laye à Versailles : ça commence à faire beaucoup ! Cette ligne ne sera pas impactée par la création de T13 compte tenu d'un parcours très éloigné desservant un tout autre corridor. © transportparis

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Versailles - Rue Alexis de Tocqueville - 30 août 2019 - Le nouveau réseau urbain versaillais désigne ses lignes par des chiffres et non plus par des lettres (vous aussi, vous avez une petite musique en tête et le brushing de Patrice Laffont ?), ce qui aboutit à la situation d'une succession de correspondances entre des lignes portant le même indice... © transportparis

Et pas de chance : Versailles, qui distinguait jusqu’à présent ses lignes par des lettres (depuis la création du réseau de tramways, c’est dire son caractère historique) les désigne désormais par des chiffres… avec évidemment une ligne 1 entre le centre commercial Parly 2 et le pôle universitaire versaillais.

Bref, si le cœur vous en dit, vous pouvez aller de Rueil-Malmaison à Versailles par Saint Germain en Laye en ne prenant que des lignes portant le numéro 1. Rien que de très normal au regard du passé prestigieux de ces villes. La première pour Napoléon Ier (enfin, surtout Joséphine de Beauharnais), les deux autres pour Louis XIV (dont il ne faut pas oublier qu’il naquit à Saint Germain).

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28 juillet 2021

Paris va pérenniser 52 km de pistes cyclables

Tout est dans le titre : les aménagements temporaires vont faire place d’ici l’été 2022 à des solutions pérennes. Ouf, les immondes bordures de chantier en béton devraient disparaître.

En revanche, il faut espérer que la Ville de Paris pense à ces configurations « en dur » sans oublier les autres utilisateurs de l’espace public :

  • les piétons d’abord, qui sont parfois décontenancés par l’organisation des flux, et qui appréhendent les traversées de voirie compte tenu du comportement d’une grande majorité de cyclistes (l’arrêt au feu rouge n’est pas facultatif, même à 2 roues) ;
  • les transports en commun, de sorte à leur assurer une circulation dans les meilleures conditions ;
  • et à l’intersection des deux, les utilisateurs des autobus, surtout quand la piste cyclable se situe entre le trottoir et la voie sur laquelle évolue l’autobus.

Bref, repenser la voirie, oui, mais en évitant de raisonner aux bornes de l’intérêt d’une seule catégorie d’utilisateurs. Espérons qu’Ile de France Mobilités et la RATP auront voix au chapitre et qu’il sera tenu compte de l’analyse de la DRIEA, de la FNAUT et de l’UTP, qui avaient pointé les limites de ces aménagements.

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Paris - Avenue de l'Opéra - 17 décembre 2020 - Charles Garnier avait obtenu gain de cause contre le préfet Haussmann pour ne pas masquer l'opéra par des arbres ardemment souhaités par l'homme qui remodela Paris. Espérons que les blocs de béton et autres quilles de chantier disparaitront rapidement. Sur cet axe où le trafic d'autobus est important (21, 27, 68 et 95 sur la totalité du parcours Opéra - Palais Royal, 29 et 39 sur une partie), il vaudrait mieux ne pas mélanger autobus et cyclistes. © transportparis

Malheureusement, au vu de ce qui s’est passé depuis plus de 10 ans dans la capitale sur ce sujet, on peut exprimer une prudence certaine !

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26 juillet 2021

T10 : DUP annulée (temporairement)

Le Tribunal Administratif de Cergy a annulé la Déclaration d’Utilité Publique d’octobre 2010 validant le projet de tramway T10 entre Antony et Clamart… la veille d’un déplacement du ministre des Transports sur le chantier. Motif invoqué : le volet environnemental du projet, notamment l’impact sur la construction de l’atelier de maintenance et l’atteinte portée au bois de Verrières et à la forêt de Meudon.

Il est d’abord assez sidérant de constater le fonctionnement chaotique de ces procédures. Si le dossier présentait des lacunes, pourquoi l’avoir validé ? Pourquoi avoir mis près de 5 ans avant de casser la DUP, alors que c’est le délai « normal » pour réaliser un tel projet ? Autant dire qu’il s’agit très certainement d’un coup d’épée dans l’eau, car personne ne sera assez fou pour abandonner le projet, alors que la pose des voies est en cours. 

L’incompréhension semble d’autant plus de mise que le projet augmente la surface végétalisée autour du tracé.

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Pleyel : un pont retoqué (pour l’instant)

Le chapitre des procédures administratives est assez fourni durant ce mois de juillet. La Cour Administrative d’Appel de Paris a annulé la Déclaration d’Utilité Publique du franchissement urbain de Pleyel : une rue-pont de 300 m de long, franchissant les 44 voies du faisceau ferroviaire de Paris-Nord (incluant une partie du technicentre SNCF du Landy). Son coût est estimé à 222 M€.

franchissement urbain pleyel

Le projet de franchissement urbain comprend deux parties distinctes : l'espace pétons - vélos et la nouvelle voirie. On aperçoit au premier plan le bâtiment prévu pour la station du Grand Paris Express. A noter qu'il n'est pas prévu d'accès direct aux quais du RER D depuis cet ouvrage. (Architecte M. Mimram)

Le motif retenu pour la requête, initiée par des associations cyclistes, c’est le trafic routier prévu sur cet ouvrage. L’objectif de cette contestation est de réduire la voirie au profit d'espaces pour les vélos, qui manifestement n'avaient pas été suffisamment pris en compte

En attendant, la mise en service annoncée en 2024 pour la partie piétons-vélos devient franchement compromise. La partie routière (circulation générale et transports en commun) devait être livrée en 2026. Bilan, cet arrêt retarde l’ensemble du projet… y compris la partie destinée aux cyclistes !

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25 juillet 2021

Ile de France Mobilités demande 1,3 MM€ à l'Etat

Les comptables de la rue de Châteaudun font leurs comptes : il faudrait 1,3 MM€ pour compenser les effets de la crise sanitaire sur l’année 2021. Le protocole conclu avec l’Etat en septembre dernier prévoyait une revoyure en cas de poursuite de la situation. Cette fois-ci, il ne semble pas question d’accepter une avance remboursable, mais bien une compensation directe.

Le récent rapport dirigé par Philippe Duron sur l’économie des transports collectifs au sortir de la crise sanitaire avait souligné que les syndicats dédiés aux transports en commun avaient bénéficié d’un traitement plus favorable que dans les villes où l’autorité organisatrice et l’intercommunalité ne font qu’un. Il n’en demeure pas moins que la compensation est justifiée, ne serait-ce que par le « quoi qu’il en coûte » présidentiel ?

Les 70 ans du métro sur pneus

Le 25 juillet 1951, la RATP recevait l'automotrice prototype MP51, innovation bien mise en valeur par les Actualités françaises au cinéma.

MP51

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Le besoin de resserrer l'intervalle entre les rames pour augmenter la capacité du métro, grâce à des accélérations et des freinages plus puissants, est à l'origine de cette technologie, couplée à une recherche sur l'allègement de la structure des voitures, qui avait débuté dans les années 1930 avec certaines remorques pour les rames Sprague-Thomson. L'intérêt pour le pneumatique est aussi la conséquence de réticences à l'égard des rames à roulement fer classique, à motorisation intégrale et freinage rhéostatique, considérées trop onéreuses, et de l'intérêt porté à la réduction des vibrations liées au passage des trains.

L'arrivée d'une nouvelle génération de pneumatiques à structure métallique a permis à la fin des années 1940 d'envisager une portance nettement supérieure à celle des techniques primitives développées jusqu'à présent, avec le train sur pneumatiques ou les Michelines, dont les maigres boudins pneumatiques n'avaient qu'une faible résistance.

L'inspiration est venue... d'Italie : à Gênes, l'accès au sanctuaire Nostra Signora della Guardia avait bénéficié en 1929 d'un système d'autorails à roulement pneumatique guidé par le boudin de roues sur voie ferrée conventionnelles.

L'automotrice prototype MP51, livrée le 25 juillet 1951, fut testée sur la voie navette abandonnée depuis 1939 entre la porte des Lilas et Le Pré Saint Gervais, dont la voie avait été modifiée en conséquence. Elle fournit de nombreuses innovations : un aménagement intérieur nouveau, clair, avec les matériaux de l'époque, et surtout des banquettes rembourrées, un éclairage fluorescent par néons, l'ouverture assistée des portes, un niveau sonore et des vibrations très réduits par rapport aux rames existantes et l'expérimentation pour l'exploitant du pilotage automatique contrôlé par le conducteur, responsable de l'ordre de départ.

Une exploitation avec public fut menée les après-midis du 13 avril 1952 au 31 mai 1956, servant aussi de démonstrateur grandeur nature. La suite est connue, avec l'adoption du pneu pour moderniser les lignes 11, 1, 4 et 6...

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09 juillet 2021

30 km/h dans presque tout Paris

La vitesse sera limitée à 30 km/h sur la quasi-totalité des artères parisiennes à compter du 30 août prochain. Pourquoi pas... mais la mesure est à peu près aussi peu réfléchie que la réduction à 80 km/h de la vitesse sur les routes nationales et départementales. La mesure couperet, cela évite d'avoir à réfléchir pour envisager des mesures réellement adaptées... mais la France est friande de mesures faciles qui ne sont que rarement de bonnes solutions. Voici 3 ans, il fallait réexaminer les vitesses, ajuster et créer des zones à 70 km/h, mais cela n'avait pas le pouvoir symbolique. La Ville de Paris vient d'adopter la même stratégie que le gouvernement d'Edouard Philippe. Il aurait été beaucoup plus audible de travailler à la définition de périmètres pertinents pour généraliser les Zones 30 là où elles sont justifiées et justifiables.

A-t-on évalué l'impact sur l'exploitation des autobus, qui doivent déjà composer avec ces aménagements qu'on dit temporaires mais qui vont être pérennisés, dans une tactique qui est loin de profiter aux transports en commun. Il aurait été logique d'écarter un grand nombre d'axes de cette mesure pour ne pas affecter leur exploitation. Mais compte tenu de ce qui a été fait depuis plusieurs années, aucune surprise...

Et les tramways ? Echappant au Code de la Route, ils sont en principe affranchis de cette règle (ils sont considérés comme des voies ferrées d'intérêt local)... mais des précédents ont existé, à Grenoble par exemple.

L'idée est aussi difficile à défendre quand on n'emploie pas les bons arguments. Dire que puisque la vitesse moyenne n'est que de 14 km/h, la mesure sera sans effet n'est pas vraiment exact. Si la vitesse de pointe diminue, la vitesse moyenne chute aussi. Pas dans les mêmes proportions, certes. Il faudra quand même associer à cette mesure un reparamétrage des feux tricolores, sinon, le trafic sera un peu plus saccadé, avec multiplication des séquences de démarrage, ce qui n'est pas le meilleur moyen de réduire le bruit et la pollution.

 Post-scriptum : cette étude intéressante du CEREMA sur les facteurs prépondérants des émissions de polluants liés au trafic automobile, et l'influence de la vitesse... montrant que les émissions les plus élevées ont lieu soit à basse vitesse, soit à haute vitesse

 

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19 MP14 supplémentaires

C'est tout sauf une surprise... et il était temps. Dans les premières commandes du MP14, figuraient uniquement 20 rames pour les besoins de la ligne 11 (version 5 voitures avec cabines de conduite), soit le besoin strict pour assurer l'exploitation de la ligne dans sa configuration actuelle. Les travaux du prolongement des Lilas à Rosny sous Bois battant leur plein, et le tunnelier Sofia va bientôt terminer sa mission. Il était donc nécessaire de compléter le parc. Ainsi, 19 rames supplémentaires vont être commandées à Alstom pour 132 M€.

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Premier MP14 à 5 caisses avec cabine de conduite pour la ligne 11. Le choc générationnel pour les voyageurs et les conducteurs va être considérable, passant d'un matériel conçu au début des années 1950 au fleuron du réseau ! (cliché Alstom)

La mise en service est prévue dans le courant de l'année 2023. Même en tablant sur une ouverture en décembre, une question commence à occuper les discussions entre amateurs : la RATP aura-t-elle encore besoin des MP59 pour exploiter la ligne 11 ainsi prolongée ? Certains ont encore le souvenir du prolongement de la ligne 8 à Créteil au début des années 1970, opéré avec des rames Sprague-Thomson de 1934 (les rames grises avec motrices à 4 moteurs qui avaient assuré le service de la ligne 1 jusqu'à sa pneumatisation). Ce matériel n'était plus de la première fraicheur, mais il serait surclassé par les MP59, qui ont passé les 57 ans de carrière... Bref, le rythme de production des MP14 va être surveillé de près, mais il faut servir d'abord la ligne 14, de sorte à pouvoir dégager les MP89 - MP05 vers la ligne 4... qui aura de toute façon besoin de quelques MP14 à court terme. L'extension à Bagneux, prévue à la fin de cette année, est dans sa dernière ligne droite.

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Paris - Station Arts et Métiers ligne 11 - 18 mars 2017 - Le prolongement de la ligne 11 doit ouvrir d'ici la fin d'année 2023 et la totalité de la commande de matériel roulant n'a été formalisée qu'en juillet 2021. Les MP59 iront-ils se dégourdir les pneumatiques sur le viaduc de Rosny sous Bois ou les usines Alstom vont-elles réussir à livrer 39 rames fiables d'ici là ? © transportparis

D'ailleurs, depuis le 1er juin dernier, la ligne 11 dispose de son propre poste de commandement situé à Bagnolet. Elle aussi a quitté le poste centralisé du boulevard Bourdon.

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01 juillet 2021

RATP : encore des bus électriques

La RATP a attribué de nouvelles commandes d'autobus électriques à 3 constructeurs, poursuivant tant bien que mal sa stratégie de décarbonation de son parc avec des véhicules à batteries. Sans surprise, Alstom n'a pas été retenue après l'échec commercial de l'Aptis : dans les précédentes attributions, 50 autobus de ce nouveau modèle atypique avaient été commandés mais le constructeur a décidé d'arrêter les frais avec ce modèle qui ne correspondait pas aux attentes du marché.

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Paris - Place Péreire - 14 mars 2021 - Heuliez continue de placer ses autobus électriques dans les dépôts gérés par la RATP et semble s'imposer en tête des effectifs par rapport à Bolloré. L'enjeu de l'autonomie de ces véhicules reste central, surtout compte tenu de leur coût unitaire. © transportparis

Ainsi, Iveco fournira 179 autobus pour 87 M€. A priori, il s'agira de GX337 Heuliez. Ensuite, Bolloré place 157 Bluebus pour 75 M€ et un nouveau venu se hisse à la troisième place : Irizar remporte pour la première fois un marché de la RATP avec 112 véhicules ie.bus pour un coût de 55 M€. Soit un coût moyen du véhicules oscillant entre 475 000 et 491 000 €.

 

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