04 septembre 2017

Saint Denis : concertation pour réaménager la gare

Chaque jour, 900 trains, 90 000 voyageurs utilisent le pôle d'échanges centré sur la gare de Saint Denis, ce qui en fait la 5ème gare d'Ile de France.

Desservie par le RER D, la ligne H du réseau Transilien, les tramways T1 et T8 ainsi que 3 lignes d'autobus (170, 254 et 274), elle est donc un des pôles d'échanges les plus importants de la petite couronne.

Ce pôle d'échanges souffre de multiples maux : d'abord l'exiguïté du site, coincé entre la Seine et le canal Saint Denis, avec un morcellement des lignes de transport en commun, à laquelle s'ajoute l'exiguïté intrinsèque de la gare dont les couloirs d'accès aux quais sont ridiculement étroits. Ensuite, la gare regarde essentiellement vers l'est, vers le centre de Saint Denis, alors que son flanc ouest connait un développement urbain considérable par le reconversion de friches et la démolition d'immeubles vétustes.

La prévision de trafic envisage 150 000 utilisateurs quotidiens à horizon 2030, renforçant la nécessité d'un projet de transformation de grande ampleur.

Amenagement-gare-SD-ISD-carte-VDEF-1

En gare, un deuxième passage souterrain sera percé, afin de desservir l'ensemble des quais. L'accessibilité sera améliorée avec le rehaussement à 920 mm des quais des lignes D et H et l'installation d'ascenseurs.

Le parvis Est sera réaménagé, mais sans pouvoir rapprocher le terminus de la ligne 170, et un nouveau parvis Ouest sera créé dans le cadre du projet urbain, accueillant le terminus des lignes 254 et 274.

En revanche, le projet intègre le déplacement de la station du T1, prévu dans la modernisation de cette ligne, qui migrera à l'ouest du faisceau ferroviaire. Elle sera évidemment mieux dimensionné que le "confetti" actuel trahissant une conception pessimiste du succès du tramway en Ile de France... mais éloignera considérablement T1 de T8.

Hors déplacement de la station du T1, le coût du projet atteint 65 M€ auxquels s'ajoutent 56 M€ pour la mise en accessibilité. La concertation débutera le 11 septembre prochain jusqu'au 6 octobre.

Posté par ortferroviaire à 13:29 - - Commentaires [35] - Permalien [#]
Tags : , , , , , ,


31 août 2017

Désaturer T2 : quels possibles ?

Quand on parle de saturation des transports en commun en Ile de France, on pense d'abord au RER A et à la ligne 13 du métro, tout simplement par leur forte médiatisation. Mais d'autres axes connaissent des difficultés similaires. Un peu moins en lumière, ils subissent les conséquences d'un sous-dimensionnement originel, d'un succès largement au-dessus des prévisions et de modalités d'exploitation insuffisantes.

On évoque souvent le succès du tramway T2, mis en service voici 20 ans entre La Défense et Issy Val de Seine, transformant une anonyme desserte ferroviaire en une ligne appréciée pour sa rapidité et sa commodité. Néanmoins, avec près de 200 000 voyageurs par jour, T2 souffre d'une véritable crise de saturation incarnée par ces rames bondées et cette masse compacte de voyageurs sur le quai de la station de La Défense.

150915_T2les-coteaux1

Suresnes - Les Coteaux - 15 septembre 2015 - T2 et son classique arrière-plan sur les tours de La Défense : un succès au-delà de toutes les prévisions et une saturation de plus en plus difficile à gérer. © transportparis

Pourtant, la ligne T2 bénéficie de conditions favorables avec un parcours de 11 km entre La Défense et Issy Val de Seine sur une emprise ferroviaire en site propre intégral et seulement 6 km en voirie. Le service est assuré à l'aide de rames Citadis 302 circulant en UM2, seul cas de tramways de grande longueur en France, et l'intervalle théorique est inférieur à 4 minutes à l'heure de pointe.

La situation est cependant critique sur une large bande de part et d'autre de La Défense : au nord les rames sont bondées dès la station Victor Basch à Colombes, tandis que le long de la Seine, l'accès aux rames devient franchement difficile dès Musée de Sèvres.

Alors quelles solutions ?

Faire fonctionner enfin la priorité aux carrefours !

On ne cesse de le répéter depuis quasiment 5 ans, mais l'une des principales tares du T2 (et en général des tramways en Ile de France) est la gestion apocalyptique de la priorité aux carrefours... à moins qu'il ne faille parler d'excellence dans l'absurdité du fonctionnement des feux. Il va sans dire que la première mesure serait donc de reprendre leur fonctionnement, la seconde étant de renvoyer à ses chères études le coupable du fonctionnement actuel, pouvant être mis au banc des accusés pour nuisances sonores, pollution accentuées et trouble au bon fonctionnement du service public.

feux-belgique

La Garenne Colombes - Boulevard National - 2 septembre 2017 - Exemple d'absurdité typiquement francilienne, appliquée au cas du T2. Une voie de tourne à gauche dissociée pour couper les voies du tram... mais pas de séquence de feu dissociée. Conséquence, non seulement les flux "tout droit" et "tourne à droite" ne peuvent pas passer en même temps que le tram, mais le flux "tourne à gauche" n'est pas évacué quand un tramway approche. Tout le monde est perdant... sauf celui qui veut pénaliser les transports en commun et augmenter la pollution. Combien coûterait un feu dissocié pour tourner à gauche ? Quel gain de temps pour tous les autres usagers de la voirie ? Quel gain de tranquillité pour les riverains et les piétons ? © transportparis

A long terme, l'impact de la ligne 15 sera-t-il suffisant ?

La section Pont de Sèvres - La Défense de la ligne 15 aura évidemment un impact sur T2, puisque la nouvelle ligne de métro viendra capter une partie du trafic qui se rabat aujourd'hui sur le tramway. Les stations d'Issy les Moulineaux et de Saint Cloud devraient jouer un rôle important, mais il ne faudrait pas négliger celle du Mont Valérien, qui viendra desservir un territoire ayant aujourd'hui tendance à rejoindre T2 par autobus. Mais avec une mise en service au-delà de 2025, l'échéance est lointaine et le résultat probablement insuffisant, d'autant que le territoire desservi par T2 reste particulièrement dense.

Changer le matériel roulant ?

Les couplages de Citadis 302 proposent 436 places, soit un débit horaire de 7412 places / heure / sens avec 17 passages par heure. Passer de l'UM2 à l'UM3 n'est pas envisageable car il faudrait transformer toutes les stations, une opération peu réaliste sur les sections en voirie, sans compter l'augmentation des besoins de remisage (33 rames de plus de 32 m de long, c'est 1056 m de voies de garage à créer).

Voici 10 ans, avait été étudiée la solution de rames de 65 m "monocorps" pour gagner en capacité par l'élimination des 2 cabines de conduite en position centrale. Les actuels Citadis 302 auraient été reconditionnées et affectées à T7 et T8. Blocage des élus du Val de Marne et de Seine Saint-Denis pour des questions d'image et résultat de la rame XXL peu probant sur le gain de capacité. On remarquera d'ailleurs que les tramways longs produits pour Casablanca et Rabat-Salé ne sont que des rames de 32 m monocabines assemblées têtes bêches. A Budapest, circulent des rames Siemens de 54 m et des rames CAF de 60 m, mais avec une capacité inférieure aux rames actuelles du T2.

Augmenter la fréquence ?

C'est l'hypothèse la plus régulièrement évoquée par les voyageurs. Or avec un intervalle minimal de 3 min 45, la ligne est déjà en limite de capacité. L'organisation irrationnelle des carrefours sur la section La Défense - Pont de Bezons (pas de séquence "tourne à gauche" dissociée) altère lourdement l'exploitation de la ligne, qui plus est avec une priorité aux carrefours qui n'est toujours pas réellement opérationnelle près de 5 ans après l'ouverture de cette extension.

D'autre part, le terminus de la Porte de Versailles, sans arrière-gare, constitue une forte contrainte pour l'exploitation. C'est lui qui donne le tempo. Créer une arrière-gare conduirait à reculer sous le périphérique la station, pénalisant les correspondances avec le métro ou T3. Nous avions proposé une solution alternative : un tracé en boucle, conservant la station actuelle, mais ajoutant une troisième voie parallèle au T3 pour réexpédier les rames par l'avenue de la porte d'Issy. Plus de manoeuvre donc la levée de la contrainte. Mais cette suggestion semble trop en décalage avec les pratiques un peu stéréotypée des tramways français modernes.

250812_T2porte-de-versailles

Paris - Porte de Versailles - 25 août 2012 - Un des problèmes de la ligne face au besoin d'augmenter la cadence : le terminus en "manoeuvre zéro" de la Porte de Versailles. Pour y remédier, nous proposons une boucle autour du parc des expositions. Audacieux ? © transportparis

boucle-porte-versailles

Reste une dernière solution : l'exploitation en recouvrement sur la section La Défense - Musée de Sèvres avec 2 demi-lignes superposées à une fréquence de 3 min 45. Les rames venant de Bezons feraient terminus au Musée de Sèvres tandis que les rames venant de la porte de Versailles n'iraient pas plus loin que La Défense.

Condition : créer une troisième voie à quai à La Défense, ce qui implique de condamner la rue Carpeaux et donc de reconfigurer toutes les circulations sous la dalle de La Défense, à commencer par la gare des autobus !

Mais là encore : ce n'est pas pour demain. Conclusion, les voyageurs subiront encore pour de nombreuses années la saturation du T2.

Posté par ortferroviaire à 10:13 - - Commentaires [61] - Permalien [#]
Tags :

25 août 2017

Il y a eu des bus propres à Paris : les trolleybus !

Alors que le verdissement du parc d'autobus en Ile de France semble connaître quelques interrogations quant à l'intérêt économique et environnemental des autobus hybrides, et face au coût élevé des autobus électriques dans leurs diverses versions, petite piqure de rappel : une solution existe depuis plus d'un siècle, fiable, au modèle économique connu et qui plus est indépendant de techniques brevetées. Le trolleybus ! Et celui-ci, considéré comme ringard en raison de ses lignes aériennes dans l'esprit commun, est discrètement en train d'évoluer pour ne plus être totalement dépendant d'installations électriques continues en ligne.

060614_C3terreaux

Lyon - Place des Terreaux - 6 juin 2014 - Dernier trolleybus français produit, le Cristalis pêche par une motorisation complexe, un coût élevé et une fiabilité moyenne. Il a cependant permis de pérenniser le réseau lyonnais. Les lignes aériennes savent se faire discrètes même dans un quartier classé au patrimoine de l'UNESCO... © transportparis

200615_91nicola-sauro1

Milan - Via Nicola Sauro - 20 juin 2015 - A Milan, les trolleybus assurent essentiellement le service sur la seconde ceinture. L'AG330T de Van Hool constitue le matériel le plus moderne. Il est également très réussi : souple, fiable et silencieux, tout en reposant sur des bases connues et standardisées de l'autobus classique. © transportparis

Swisstrolley Plus

C'est peut-être lui l'avenir ? Le Swisstrolley Plus de Hess présente la particularité de disposer de batteries de grande capacité pour circuler en autonomie et ainsi limiter le besoin en infrastructures, tout en maximisant le périmètre d'utilisation de ces véhicules. L'expérimentation en cours porte sur des lignes entièrement dotées de bifilaires et une ligne équipée sur le tiers de sa longueur, ce qui semble suffisant pour recharger les batteries. Le tout avec une technique de captage basique. (cliché VBZ)

Ce dossier historique de transportparis est aussi l'occasion de rappeler que, de 1943 à 1966, 4 lignes de banlieue furent dotées de trolleybus, non pas en remplacement des tramways, mais bien des autobus, du fait de la pénurie de carburant pendant la guerre. Un plan de conversion avait été établi durant les années sombres et intégré au Plan Monnet de reconstruction, qui prévoyait aussi une recherche de l'indépendance énergétique (soyons honnêtes : une moindre dépendance) pour éviter d'amplifier le déséquilibre de la balance commerciale. Sur une trentaine de lignes, seules 2 furent concrétisées outre les 2 lignes expérimentales de la porte de Champerret. A son apogée, le parc de trolleybus de la RATP comptait 98 véhicules, autant dire rien par rapport à la taille du réseau. Lyon en possédait à la même époque environ 360 !

Levez les perches et bonne lecture !

Posté par ortferroviaire à 08:43 - - Commentaires [8] - Permalien [#]
Tags : , ,

24 août 2017

Les 180 ans du Paris - Saint Germain

Non, on ne vous parlera pas de football, mais bien de la compagnie du chemin de fer de Paris à Saint Germain en Laye : c'est en effet le 24 août 1837 que fut mise en service la liaison ferroviaire entre Paris et Le Pecq, aujourd'hui intégrée au RER A. A l'époque, les locomotives à vapeur étaient insuffisamment puissantes pour affronter la rampe franchissant le coteau de la Seine pour arriver au pied du château qui vit naitre Louis XIV.

140210_MS61vesinet

Le Vésinet - 14 février 2010 - Petit coup de nostalgie : on n'a pas pu résister à l'idée de glisser un MS61 à propos de cet anniversaire. Voici donc une rame descendant vers Paris, traversant Le Vésinet, sur ce tracé ouvert voici 180 ans ! © transportparis

Il s'agissait alors du premier chemin de fer destiné au transport de voyageurs. Pas question de liaisons domicile - travail à l'époque : la banlieue n'existait pas encore, la plaine de Rueil Malmaison était encore une importante zone maraichère, Nanterre et ses carrières alimentaient les nouvelles constructions parisiennes... Cette première ligne était résolument un "train de plaisir", porté par les frères Péreire. Présentant leur projet au ministre de l'intérieur Aldophe Thiers en 1835, celui qui n'est pas encore devenu l'incarnation de la restauration républicaine considéra la proposition comme un jouet pour les parisiens "mais on ne transportera ni un voyageur ni un bagage !"

L'inauguration du 24 août 1837 se fit en l'absence du roi Louis-Philippe. Les prophéties de l'époque démontraient qu'à une telle vitesse, les voyageurs seraient atteints de troubles sinon de folie, sans compter les risques d'etouffement liés à la vapeur des locomotives. On envoya donc prudemment la reine Marie-Amélie "au charbon" tandis que son mari faisait le trajet à cheval. Les trains étaient accessibles au public le 26 août suivant avec un départ toutes les 90 minutes et un temps de trajet  de 45 minutes. Les journaux de l'époque relatèrent le vif succès rencontré dès le premier jour.

Victor-Hubert-débarcadère-de-lEurope-1837

Gravure de Victor Robert, représentant l'embarcadère de l'Europe en 1837. A l'arrière-plan, la butte Montmartre. Pour vous repérer, les voyageurs accédaient aux trains par des quais situés entre le tunnel des Batignolles (à gauche) et l'actuelle place de l'Europe (à droite). La gare servant à former les trains était située à peu près au milieu des actuelles voies à quai.

Dix ans plus tard, le système atmosphérique permettait au train d'arriver au pied du château de Saint Germain en Laye, remplacé par de nouvelles locomotives plus puissantes et une pousse de renfort entre Le Pecq et Saint Germain.

Heureuse coïncidence de l'histoire, au début de cet été, les vestiges de la gare primitive du Pecq, au pied du pont, ont été retrouvés à la faveur de la construction d'un nouvel immeuble de logements en bord de Seine.

Posté par JJ_Socrate à 09:18 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , ,

23 août 2017

Couloirs de bus parisiens ou leçon de surréalisme

La divergence entre la Ville de Paris et le Préfet de Police se creuse concernant la circulation, les transports en commun et le développement de l'usage du vélo dans la capitale. Dernier épisode en date, un courrier du Préfet à la maire de Paris dans lequel le projet d'aménagement de la rue de Rivoli est vivement critiqué. Motif avancé : « pour lutter contre la pollution, le vélo c’est bien, mais pas cette piste cyclable, car il faut de la place pour faire passer les véhicules de secours. Or, ceux-ci ne peuvent pas emprunter le couloir de bus, encombré par les véhicules de livraison stationnés ».

Dites-donc, monsieur le Préfet, n'est-ce pas la responsabilité de vos services que de verbaliser la circulation et le stationnement dans les couloirs d'autobus ? Ne venez-vous pas de vous tirer une balle dans le pied (certains diront de vous "trumper") ? D'ailleurs, vos propres services ne sont pas irréprochables, car ils donnent rarement l'exemple en stationnant dans les couloirs réservés - en principe - aux véhicules de la RATP, y compris pour des besoins secondaires (la petite viennoiserie face au passage du Havre par exemple...)

Verbaliser les véhicules circulant ou stationnant dans les couloirs de bus, c'est comme le Loto : "c'est facile, c'est pas cher et ça peut rapporter gros".

Au passage, on attend la concrétisation du transfert des pouvoirs de police du Préfet à la Ville, ce qui avait été présenté au conseil des ministres sous l'ancienne majorité. Dernier coup d'éclat préfectoral ?

Oui, le vélo a un rôle important à jouer pour réduire la dépendance à l'automobile des grandes villes et les nuisances associées. Sans aucun doute. Mais toutefois, soyons lucides : la circulation des cyclistes dans les couloirs de bus altère lourdement le fonctionnement des transports en commun en diminuant la vitesse moyenne, ce qui agit mécaniquement sur leur attractivité. Il semble donc prioritaire d'axer la politique de report modal d'abord sur l'amélioration des transports en commun - ce qui passera ipso facto par la réintroduction du tramway dans Paris - et par ce biais d'aménager des espaces cyclables indépendants.

Quant à la rue de Rivoli, nous vous rappelons notre proposition, liée au réaménagement des berges de Seine.

Posté par ortferroviaire à 10:58 - - Commentaires [27] - Permalien [#]
Tags : , ,


22 août 2017

RER C : des rehaussements partiels... pour quoi faire ?

C'est un grand sujet qui anime régulièrement la chronique ferroviaire en Ile de France. Nous vous épargnerons l'historique qui a déjà été largement été évoqué dans les colonnes de transportparis. Rappelons donc brièvement qu'il est apparu dans l'entre-deux guerres avec l'électrification de la banlieue Ouest-Etat (Invalides et Saint Lazare), puis le transfert à la CMP de la ligne de Sceaux et enfin avec le transfert à la RATP de la ligne de Boissy Saint Léger, ayant toutes pour point commun d'accueillir une exploitation de type Métro avec du matériel à portes nombreuses, équiréparties, donc à plancher haut.

La géographie ferroviaire est comme la grammaire française : il y a souvent des exceptions, et le RER C en est une, et de taille. En situation actuelle, 9% des gares disposent de quais hauts de 920 mm sur son périmètre. Si on ajoute le fait que des gares très dimensionnantes comme Saint Michel Notre Dame et Versailles Chantiers, qui ont aujourd'hui des quais à 320 mm, ne peuvent disposer de quais de plus de 550 mm du fait de l'importance des rayons de courbe, le problème gagne en complexité. Ajoutez les troncs communs avec la ligne H au Nord (sur Ermont - Pontoise) équipée de Francilien (mais desservant des quais encore majoritairement bas), avec la ligne U (sur Versailles Chantiers - Saint Quentin en Yvelines), elle-même en tronc commun successivement avec un réseau à quais hauts (Saint Lazare) et à quais bas (Montparnasse)... Il ne vous manque plus que les arrêts des TGV Le Havre - Marseille et des TET Paris - Granville à Versailles Chantiers (nécessitant des quais bas)...

Si vous avez fait le choix de lire cet article jusqu'au bout (merci !), vous avez compris la complexité de l'affaire.

Dans ces conditions, la mise en oeuvre de rehaussements partiels des quais à la cote de 760 mm vient pimenter une recette déjà passablement épicée. C'est d'abord ajouter une hauteur supplémentaire... enfin, pas tout à fait car certains quais entre Issy Val de Seine et Viroflay Rive Gauche sont déjà à 760 mm. Mais surtout, c'est une modification "ponctuelle" des quais. Les guillemets ne sont pas de trop car, pour rehausser environ 40% de la longueur du quai à 760 mm (aux extrêmités et au milieu du quai pour les trains courts), il faut finalement le refaire sur toute sa longueur. Dans les gares parisiennes souterraines, une solution alternative a tout de même été trouvée avec des éléments préfabriqués rajoutés sur le quai existant.

230517_rehaussement-complet-juvisy

Juvisy - Quais du RER D - 23 mai 2017 - Sur la partie destinée au RER D, les quais ont été relevés à 760 mm afin de pouvoir recevoir à la fois les RERng (plancher à 970 mm) et les Régio2N (plancher à 600 mm). © J.J. Socrate

230517_rehaussement-partiel-juvisy2

Juvisy - Quais du RER C - 23 mai 2017 - Pour le RER C, alors que le STIF penche pour un matériel à plancher bas (600 mm), les quais sont en cours de rehaussement partiel à 760 mm. A l'arrivée du nouveau matériel (certes, pas tout de suite), il faudra casser ces rehaussements ! © J.J. Socrate

230517_rehaussement-partiel-juvisy4

Juvisy - Quais du RER C - 23 mai 2017 - Zoom sur la tête de quai avec la rehausse partielle à 760 mm. Pour quel usage ? Voir l'image suivante ! © J.J. Socrate

acces-760-Z2N-juvisy

Juvisy - Quais du RER C - 23 mai 2017 - Rehausser à 760 mm ne sert à rien puisqu'il reste une marche. Alors rehausser à 920 mm ? Certes, mais dans ce cas, la marche visible formerait un vide entre la plateforme du train et le quais. En aucun cas, l'accessibilité n'est possible en autonomie. Donc à quoi bon réaliser l'investissement si de toute façon l'accompagnement reste indispensable ? © J.J. Socrate

010717_8856ermont1

Ermont Eaubonne - 1er juillet 2017 - Les quais à 760 mm fleurissent ça et là au gré de travaux de modernisation ou de mise en accessibilité pour un résultat plus que discutable. Ici, c'est le quai 1 d'Ermont Eaubonne qui a été rehaussé à 920 mm au droit du nouveau bâtiment voyageurs, soit le tiers de la longueur du quai. Pourtant, le STIF a choisi d'aller vers du "plancher bas" sur le RER C... © J.J. Socrate

Outre l'effet dromadaire (mais génétiquement modifié car avec 3 bosses...), le choix de rehausser partiellement les quais du RER C à 760 mm apparaît comme un non-sens à plusieurs titres :

  • sur le plan de l'accessibilité : certes, une marche de moins, mais une marche encore et de toute façon le besoin d'une assistance par un agent de gare pour embarquer et débarquer un voyageur en fauteuil roulant ;
  • sur le plan de la cohérence avec le matériel roulant :  les rehaussements partiels ne sont pas gênants tant que les Z2N sont sur la ligne... mais après ?

Alors justement : après ? Etant donné que la très grande majorité des quais du RER C sont au plus à 550 mm, et compte tenu des contraintes à Versailles Chantiers et Saint Michel Notre Dame, cette cote pourrait devenir la référence pour l'ensemble de la ligne, moyennant la reprise (pas des plus légères il est vrai) des quais déjà à 920 mm.

Par conséquent, à l'horizon du renouvellement des Z2N (vers 2035 en point d'équilibre), il serait de bon ton que les quais du RER C soient - à nouveau - rectifiés à 550 mm pour un accès de plain-pied depuis un matériel à plancher bas.

L'option inverse, c'est à dire le relèvement de tous les quais à 920 mm, serait bien plus onéreuse et gênante pour l'exploitation comme pour les voyageurs. Avec un coût de base entre 8 et 10 M€ par gare (dans une configuration ordinaire à 2 quais), et hors cas symbolique de Saint Michel Notre Dame, l'addition pourrait devenir indigeste, d'autant qu'elle entrainerait ipso facto de rehaussement des quais sur la banlieue Montparnasse... pour lesquelles du Régio2N (à plancher bas) sera livré à partir de 2019.

Morale de cette histoire (pardon pour la longueur !) : les rehaussements à 760 mm en cours sont un non-sens !

Posté par JJ_Socrate à 17:53 - - Commentaires [19] - Permalien [#]
Tags : , ,

21 août 2017

Grand Paris Express : des travaux de partout (ou presque)

Suite de notre tour d'horizon estival des chantiers 2017, avec cette fois-ci le Grand Paris Express... et le moins qu'on puisse dire, c'est que les travaux sont menés tambour battant. Petit résumé des opérations en cours depuis le printemps :

  • Issy les Moulineaux : installation du chantier au pied du viaduc de la gare d'Issy Ville, avec engagement de travaux de confortement des carrières souterraines ;
  • Clamart : ripage du toit de la future station sous les voies du réseau Montparnasse, une dalle de 7000 t  et 2000 m² ;
  • Bagneux : comblement des carrières en cours ;
  • Villejuif Institut Gustave Roussy : début des travaux de déblaiement de la tranchée de la gare et fonçage des premières parois moulées ;
  • Villejuif Louis Aragon : démolition des immeubles situés au nord du pôle d'échanges actuel ;
  • Vitry Centre : libération du terrain après les fouilles archéologiques ;
  • Vitry Les Ardoines : fonçage des parois moulés du cadre de la gare après la démolition des entrepôts longeant les voies ferrées ;
  • Maisons Alfort : fin des travaux de confortement de la plateforme ferroviaire en vue de la réalisation du couloir de correspondance RER - Métro et lancement des travaux du nouveau bâtiment de la gare RER ;
  • Saint Maur : démolition de l'immeuble situé face à la gare RER pour dégager l'espace nécessaire à la réalisation de la station de métro ;
  • Villiers sur Marne : création de l'ouvrage de raccordement entre la voie d'accès au futur atelier du matériel et le tunnel courant ; installation du chantier de la gare Bry-Villiers-Champigny avec création d'un embranchement ferroviaire temporaire pour l'évacuation des déblais ;
  • Clichy sous Bois et Montfermeil : démolition de la tour Utrillo préalable à la construction de la station ;
  • Chelles : déviation des réseaux souterrains dans le quartier de la gare et fouilles archéologiques ;
  • Le Bourget et La Cournevuve : démolition des bâtiments situés au nord des voies du RER B en vue de la création des ouvrages d'entonnement permettant d'assurer d'une part la correspondance quai à quai entre les lignes 16 et 17 et le raccordement des deux tubes de la ligne 16 après le saut de mouton situé à l'est de la gare du Bourget ;
  • Saint Denis Pleyel : déviation des réseaux souterrains et démolition des bâtiments situés entre le 19 et le 54 rue Pleyel pour préparer le terrain en vue de la construction de la gare ;
  • Gennevilliers Les Agnettes : déviation des réseaux souterrains ;
  • Saint Cloud : création du puits d'essai de descente du tunnelier à proximité de la gare et du tunnel ;
  • Nanterre La Boule : déviation des réseaux souterrains.

Le lancement simultané de l'ensemble des travaux des lignes 15 et 16 transparait au travers de ce rapide panorama des travaux, situés tout au long du parcours de ces deux lignes sur des sites généralement stratégiques du tracé, afin de montrer que le Grand Paris Express devient petit à petit une réalité, d'autant plus que Paris devrait obtenir les JO de 2024.

Posté par ortferroviaire à 17:24 - Commentaires [7] - Permalien [#]
Tags : , ,

19 août 2017

Navettes autonomes : l'heure des essais

Les navettes autonomes routières passent du stade de projet de laboratoire à la phase d'expérimentation. La Ville de Paris et RATP avaient réalisé un essai sur le pont Charles de Gaulle, qui avait quelque peu défrayé la chronique puisqu'il pénalisait la circulation des autobus entre les gares d'Austerlitz et de Lyon. Etabli en site fermé (par des blocs de béton), l'expérimentation avait été plutôt concluante : en 3 mois, du 23 janvier au 7 avril, plus de 30 000 passagers avaient circulé dans ces deux véhicules Cependant, la possibilité de circuler de façon complètement indépendante des autres utilisations de l'espace public étant plutôt rares, il fallait essayer ces navettes dans un cadre plus ouvert, tant pour tester la technique que pour évaluer les appréciations des passagers à l'idée de voyager dans un microbus de 11 places sans conducteur.

http://media.leadersleague.com/media/cache/articles/full_article2/58f87fd893354.jpg

Une navette de l'expérimentation menée sur le pont Charles de Gaulle. Un test prometteur pour des usages atypiques pour lesquels les transports en commun traditionnels ne seraient pas forcément les plus adaptés.

A Issy les Moulineaux, un essai a été mené dans l'Ile Saint Germain en mars 2017, avec Transdev, dans le cadre d'un partenariat avec la Société du Grand Paris.

Le parvis de La Défense se prête assez bien à ce type de démarche : pas de voitures certes, mais beaucoup de piétons... ce qui permet de tester progressivement les réactions des systèmes de conduite de ces navettes dans un milieu "relativement" ouvert. Trois circuits ont été instaurés dans le cadre d'un partenariat avec Navilya et Keolis.

http://www.francesoir.fr/sites/francesoir/files/images/751b2dd753bae61922f0064cddcae264147b9a12_field_mise_en_avant_principale_1_0.jpg

Une navette avec son arrêt sur le parvis de La Défense : vérifier la maturité technologique, celle des passagers et des piétons environnants.

Le premier mois d'exploitation se solde par 9800 utilisateurs. D'après Ile de France Mobilités, l'effet de nouveauté s'est dissipé. Il reste quelques points à améliorer, notamment la vitesse, jugée un peu faible, et - le plus difficile - à discipliner certains piétons qui s'amusent à faire arrêter les navettes.

Néanmoins, il semble que le site de La Défense se prête assez bien à ce type de véhicules, et qu'un tel service puisse répondre à un besoin aujourd'hui caché : étant donné qu'il n'existait pas de solutions (quoique, certains avaient bien imaginé un temps un VAL en viaduc...), il n'y avait pas réellement de demande. Cependant, hors de l'axe principal du parvis, il existe nombre de ramifications dans la "poire" que constitue le quartier enchâssé autour du boulevard circulaire, et les navettes autonomes pourraient être un moyen d'améliorer leur accès, voire de contenir le mouvement de recharge de la ligne 1 du métro entre les stations Esplanade et Grande Arche.

Jusqu'à présent, un seul accident avec un piéton a été comptabilisé à La Défense, mais il n'est pas dû au pilotage automatique puisque le véhicule était exceptionnellement piloté par un conducteur. Une blessure légère à la cheville liée un manque de visibilité dans un angle mort : le piéton aurait été repéré par les détecteurs de présence.

Autre point intéressant de ces expérimentations : valider la fiabilité des véhicules et leur autonomie. Ces navettes électriques sont rechargées la nuit avec une autonomie de 200 à 250 km en principe largement suffisante pour couvrir les besoins auxquelles elles pourraient répondre.

En revanche, pour l'instant, il semble un peu trop tôt pour les "lâcher" dans le grand bain avec des véhicules plus conventionnels.

Posté par ortferroviaire à 10:24 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags :

18 août 2017

EOLE : des travaux mais moins de battage

Ce pourrait être presque frustrant : autant le Grand Paris communique à tout va sur ses chantiers, y compris pour des opérations somme toute ordinaire dans le domaine, autant EOLE semble avoir fait le choix de la discrétion au point qu'on se demande si le projet avance. La réponse est oui ! Petit tour d'horizon des chantiers.

A Paris, les opérations de rabattement de la nappe phréatique dans les secteurs Saint Lazare et Maillot sont en voie d'achèvement. Le pompage va pouvoir commencer (les premiers essais sont en cours). Les travaux de construction du puits d'accès Pasquier se poursuivent et occupent désormais véritablement l'espace. Il s'agit de la liaison entre la surface et l'ouvrage d'entonnement entre la fin du tunnel existant et l'arrivée du tunnel courant à 2 voies, pour entrer dans la gare Haussmann à 4 voies. Du côté de la porte Maillot, après l'arasement du rond-point, les premiers chantiers de construction de la gare débuteront au second semestre 2017.

A Courbevoie, la création du puits Gambetta se poursuit avec le bétonnage des parois. C'est ici que sera enfoncé le tunnelier chargé de la réalisation de la section Courbevoie - Haussmann. Lancement également des travaux pour la base fluviale d'évacuation des déblais sur le quai Paul Doumer.

Sous le CNIT se déroule toujours l'opération l'opération la plus spectaculaire du projet... et la plus invisible par nature : la création de la nouvelle gare de La Défense "par en dessous", en ouvrant les derniers niveaux du parking, ce qui nécessite la reprise des appuis du bâtiment. Plus visibles et plus pénalisants, les travaux de création du nouveau couloir de correspondance entre l'actuelle gare de la ligne L et la future gare de la ligne E mobilisent les voies centrales de la gare, entrainant la limitation à Saint Cloud des trains de la ligne U. Sur le quai du T2, les travaux n'ont pas d'impact puisqu'ils utilisent une zone non circulée par les piétons.

travaux-eole-defense-grII

A Nanterre, la dépose des anciennes installations de la gare des marchandises ont été terminés. Certains bâtiments sont en cours de démolition. Le déblaiement pour abaisser le niveau du sol vont pouvoir débuter. Sur le site des anciens ateliers de La Folie, la démolition de deux bâtiments (le magasin et le dortoir) a été réalisée. Les chantiers concernent la dépollution et le désamiantage des bâtiments et du sol, avant le lancement des travaux de rénovation de la halle qui renouera - en partie - avec sa fonction initiale puisque "l'ile ferroviaire" de Nanterre entre les voies des groupes III et V accueillera des voies de remisage du matériel et un atelier pour l'entretien et la petite maintenance du matériel roulant. Evoquons aussi rapidement les préparatifs au saut-de-mouton sur la Seine, qui impactent peu la circulation ferroviaire.

A Poissy, l'opération délicate d'acquisitions foncières sur les domaines privés longeant la voie 2 (côté Seine) a permis d'engager les travaux préliminaires à la modification de l'emprise : l'actuelle voie 2 bis, utilisée par les trains de la ligne J desservant Poissy, sera allongée pour accueillir les trains du RER plus longs, avec une entrée reportée à l'ouest et accessible à une vitesse accrue.

Dans les gares, après les travaux comprenant allongement et rehaussement des quais, mise en accessibilité et nouveaux abris, dans les gares de Villennes, Vernouillet-Verneuil et Les Clairières de Verneuil, c'est au tour de la gare d'Aubergenville de subir le même traitement... d'autant plus nécessaire que les abris de quais préexistants ont été partiellement démontés suite à la chute accidentelle d'une partie de la toiture en 2011 ! Le gros oeuvre sera terminé en décembre et l'ensemble des installations modernisées sera livré d'ici l'été 2018.

A Epône-Mézières, d'importants travaux ont eu lieu fin avril, modifiant le plan de voies pour permettre l'allongement du quai 2. On espère au passage que les quais seront relevés non pas à 920 mm mais à 760 mm pour autoriser l'arrêt des Régio2N de la ligne N...

140817_TxEOLE-epone

Epône-Mézières - 14 août 2017 - Report de l'aiguille - et du signal - de la voie centrale vers Mantes pour allonger le quai central. En revanche, il faudra probablement "taper" chez le maçon voisin pour allonger le quai 2 situé en arrière-plan... © transportrail

A Mantes la Jolie, les travaux du bâtiment voyageurs côté sud ont nettement avancé puisqu'il devrait être terminé en fin d'année, de sorte à pouvoir engager les travaux de transformation du bâtiment nord, qui sera élargi et rehaussé. Dans la tranchée entre les gares de Mantes Station et de Mantes la Jolie, la modification du plan de voies a été engagée, pour préparer l'arrivée de la future troisième voie prolongée depuis Epône. Cette première phase s'achèvera en avril prochain.

En revanche, il reste un "petit" caillou dans la chaussure de ce grand projet : le schéma de desserte. Selon nos informations, l'accord est difficile entre la Région Normandie et le STIF (pardon... Ile de France Mobilités), avec en point de crispation l'arrêt aux Mureaux de TER Paris - Vernon ou Paris - Evreux, nécessaire pour écrêter la charge des RER. Alors que la Région Normandie planche sur la refonte de son offre ferroviaire, depuis qu'elle a récupéré la compétence sur les Intercités, ce point apparaît quelque peu irritant.

Ceci dit, étant donné que la mise en service d'EOLE à Mantes n'est prévue que fin 2024, il y a encore un peu de temps...

Posté par JJ_Socrate à 11:06 - - Commentaires [17] - Permalien [#]
Tags : ,

17 août 2017

RER B : commandement centralisé au nord

Petit à petit, la CCR - Commande Centralisée du Réseau - fait son nid. Durant le week-enddes 12 et 13 août, le tronc commun du RER B entre La Plaine Stade de France et Aulnay sous Bois a été intégré à la CCR baptisée PARM (Paris Aulnay Roissy Mitry), qui commandait depuis le mois de mars dernier les branches Aulnay - Roissy et Aulnay - Mitry. Reste une dernière étape, et non des moindres : intégrer toute la partie "banlieue-TER" de la gare du Nord dans ce commandement centralisé, c'est à dire les voies de surface 20 à 36 et la gare souterraine (voies 41 à 44).

Objectif, mieux réguler le trafic sur le RER B et faciliter la supervision d'ensemble de la ligne avec la RATP, pour redresser la régularité et stabiliser la qualité de la production qui joue encore trop au yoyo.

Posté par JJ_Socrate à 11:28 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,