Encore un peu moins de deux semaines avant le prolongement de la ligne T3b entre la porte d'Asnières et la porte Dauphine. Rendez-vous le 5 avril.

Porte de Champerret - 17 mars 2024 - Avec l'ouverture de ce nouveau - dernier ? - prolongement, les Citadis de T3 perdent leur livrée parisienne, remplacée par la livrée francilienne. La rame n°335 est arrivée lors du prolongement de la porte d'Ivry à la porte de La Chapelle, avec la première version de face frontale. © transportparis

C'est évidemment l'occasion de familiariser les conducteurs au nouveau parcours, mais aussi de roder le fonctionnement des carrefours. La porte Maillot sera probablement le point le plus sensible de ces 3,2 km. La circulation a été complètement réorganisée, retrouvant des principes disparus au début des années 1970 quand le boulevard périphérique a engendré ce vaste autodrome, autour d'un terre-plein central inutilisé.

La création de la gare de la porte Maillot pour le RER E, qui sera mis en service dans la même semaine (le 1er avril), a fortement influencé la conception de l'aménagement. Le tramway est très bien positionné, au plus près des correspondances, et avec des quais d'une très grande largeur, au point que les abris se retrouvent insuffisants pour protéger les voyageurs des intempéries.

En revanche, on surveillera de près ce carrefour assez complexe pour la gestion des flux tournant à gauche, que ce soit en venant de Neuilly vers le boulevard Péreire ou de l'avenue Malakoff (et du boulevard de l'Amiral Bruix) vers Neuilly. Comme d'habitude, la singularité parisienne des feux en milieu de carrefour risque de provoquer un encombrement des voies.

Porte Maillot - 21 mars 2024 - Entre le massif Palais des Congrès et l'élégante gare de la Petite Ceinture, la station du tramway sera aussi aisément accessible depuis le RER E et le métro 1. Pour le franchissement du carrefour, il faudra probablement encore quelques réglages. La rame n°371, parmi les dernières livrées, présente une face avant légèrement modifiée pour répondre aux nouvelles normes du STRMTG en cas de choc avec un piéton. © transportparis

Pour l'instant, nos observations laissent présager d'arrêts prolongés à la porte Maillot, notamment en direction de la porte Dauphine, puisque lorsqu'une rame est détectée, le carrefour donne d'abord un cycle complet aux flux routiers. Il reste donc encore à peine deux semaines pour améliorer ce réglage.

En avant-première, notre dossier consacré au tramway des Maréchaux a été mis à jour, restructuré en 3 chapitres pour intégrer une prospective sur les modalités de bouclage de la boucle, puisqu'une étude va être lancée pour examiner les possibilités. Nous avons un peu défriché le terrain...

Post-scriptum : un meulage des voies ne ferait pas de mal car l'usure ondulatoire est non seulement perceptible à l'oreille mais aussi à l’œil nu, notamment en courbe. Personne ne s'en plaindrait...

Depuis quelques mois, on voit apparaître dans les autobus des différents opérateurs franciliens de nouveaux formats de plan de lignes. Ils constituent une évidente régression de l'information due aux voyageurs.

Sur ce premier cliché à bord d'un GX437 hybride de la RATP, les supports proposent désormais sur un même format les schémas simplifiés des 3 lignes sur lesquels ces autobus sont appelés à circuler : 26, 80 et PC. Conséquence, il faut déjà une bonne vue - ou une bonne loupe - pour lire l'information.

Trois lignes sur un même support : c'est déjà beaucoup et la lisibilité en prend déjà un bon coup... © transportparis

D'autres opérateurs vont encore plus loin et se moquent littéralement du monde - des voyageurs d'abord, de l'autorité organisatrice ensuite - en affichant sur un même support tous les schémas de ligne du réseau, fussent-ils pour le coup totalement illisible. Exemple à Evry sur le réseau TICE.

25 thermomètres de ligne sur le réseau TICE d'Evry, sur un support de taille plus réduite que sur le modèle RATP : contractuellement, le critère est atteint, mais cela en dit long sur la prise en compte du simple bon sens ! © transportparis

Cette évolution témoigne d'un mépris avéré pour l'utilisateur, qui ne va pas forcément rester rivé sur son smartphone pour suivre son trajet. Les exploitants sont coupables, mais l'autorité organisatrice est-elle innocente ? D'un point de vue contractuel, le plan de la ligne est affiché. Peu importe qu'il soit illisible ? Certains rétorqueront que ces plans représentent un coût pour la conception, la mise à jour, l'impression et la mise en place à bord des véhicules. Soit... mais n'est-ce pas un élément dû au voyageur ?

C'est d'autant plus incompréhensible qu'en parallèle, les véhicules sont de plus en plus équipés d'écrans d'information qui apparaissent encore insuffisamment utilisés : il faudrait d'abord qu'ils fonctionnement correctement, ce qui n'est pas toujours le cas, sur le réseau RATP comme sur le réseau TICE, pour se contenter de nos deux points de comparaison.

Or ces supports par nature dynamique pourraient proposer plus d'information. Pour autant, les plans sur support papier restent nécessaires, ne serait-ce que pour parer aux défaillances des écrans. Encore faut-il qu'ils soient à jour, qu'ils correspondent à la ligne sur laquelle le bus est engagé... et qu'ils soient lisibles.

Les statistiques d’exploitation du métro progressent (+ 4 points entre décembre 2023 et janvier 2024) mais les résultats sont encore très inférieurs sur certaines lignes, notamment 3, 6, 8, 12 et 13. Les voyageurs subissent encore des intervalles très élevés pouvant atteindre 10 minutes en heures creuses et le week-end. La RATP répond que les campagnes de recrutement se poursuivent, mais la promesse d’un retour à la normale en avril 2024 ne sera pas tenue.

S’instaure donc un réseau à de multiples vitesses : le peloton de tête est sans surprise tenu par les lignes automatiques, auxquelles il faut ajouter la ligne 5, dont l’opération Octys est un succès. Il faut espérer que l’achèvement de la modernisation de l’exploitation de la ligne 9 produira les mêmes effets. Le peloton de queue est donc composé des 6 lignes précitées, et s’est formé un groupe intermédiaire avec les lignes 2, 7, 9, 10 et 11, sans oublier 3bis et 7bis.

Paris - Boulevard de l'Hôpital - 14 février 2021 - La ligne 5 s'est hissé sans bruit dans le peloton de tête du métro parisien, avec des MF01 dont il va falloir aussi s'occuper pour rénover notamment les sièges dont le tissu commence à présenter des signes d'usure. Vu le rythme auquel sont traités les autres matériels parvenus à mi-vie, il va falloir anticiper... © transportparis

A 4 mois des Jeux Olympiques, il faut aussi espérer que le métro présente mieux : le blanc omniprésent, qu’il soit sur les rames, les voûtes des stations ou les rampes d’éclairage, ne supporte pas la médiocrité en matière d’entretien. Il va donc falloir décrasser en profondeur des stations où on se demande parfois s’il ne faut pas se munir d’une lampe de spéléologie !

Un quart de l’année 2024 s’est déjà écoulé… et on peut toujours faire le même constant : les vieilles tôles sont tenaces. C’est à croire qu’on cherche à proposer aux voyageurs une « expérience de voyage »… dans le temps.

Les années 1960 sont encore en vogue, avec les MP59 (mise en service 1963) qui jouent les prolongations sans fin sur la ligne 11, et sur la ligne 3 avec les MF67 première version (mise en service 1968).

Paris - Station Hôtel de ville ligne 11 - 20 janvier 2024 - Le mystère de l'essuie-glace sur les MP59 de la ligne 11 : vont-elles circuler sur le prolongement à Rosny-sous-Bois ? Le rythme de livraison des MP14 est inférieur à celui escompté (ce qui concerne aussi la ligne 14).

Levallois-Perret - Station Anatole France - Ayant certes bénéficié d'une rénovation intérieure, les premiers MF67 ne sont quand même plus de première jeunesse, mais la commande du MF19 a été bien tardive : ces rames devraient elles aussi franchir le cap des 60 ans de carrière. C'est trop !

Plongez dans les années 1970 avec les MF77 de la ligne 8, majoritairement encore dans leur configuration d’origine.

Paris - Station Filles du Calvaire - Outre que le matériel comme la station ne brillent pas par leur propreté, les MF77 de la ligne 8 commencent tout juste à passer à rénovation intérieure, programme qui ne concernera que 44 trains de la ligne, dont une partie de l'effectif poussera jusqu'après 2030 avec un aménagement intérieur de la fin des années 1970.

L’ambiance des années 1980 est préservée dans les MI84 du RER B, mais attention, un frémissement est perceptible : le rythme de remise en service est un peu plus soutenu ces derniers mois.

Antony Croix de Berny - 28 janvier 2024 - La livrée tricolore définie en 1979, apparue d'abord sur les MI79, résiste encore, du fait d'un programme de rénovation des MI84 lancé trop tardivement, ayant accumulé les difficultés, au point que le processus sera achevé alors que les premiers MI20 pointeront le bout de leur nez.

Enfin, les amateurs des années 1990 peuvent aller soit sur la ligne 7bis, soit sur le RER A où la rénovation des MI2N n’en finit pas ne de pas avancer. Le retour en circulation du premier train subit un « retard indéterminé » et on peut sérieusement s’interroger sur la suite du programme.

Lognes - Même en 2012, les premiers MI2N (ici l'élément Z1507/1508 de 1997) apparaissaient datés avec leur intérieur couleur saumon et leurs aménagements à 5 places de front. Le premier élément rénové n'a toujours pas repris du service et on peut se poser des questions quant à l'échéance de réalisation de ce programme ne concernant que 43 éléments. Il va falloir en tirer les enseignements et ne pas tarder à engager les études pour la rénovation des 140 MI09, dont les premier exemplaires ont été mis en service en février 2011, afin de les traiter à 20 ans.

Deux clichés pour illustrer les futures évolutions de la ligne T1.

Noisy-le-Sec - Rue Jean Jaurès - 9 mars 2024 - La station terminus est en cours de reconstruction. Un aménagement provisoire – très précaire car sans banc ni abri – a été réalisé sur le pont franchissant les voies ferrées. On aurait pu s’attendre à ce que seule l’arrière-gare soit touchée par les travaux de prolongement. C’est une reconstruction intégrale qui est en cours. © transportparis

Bobigny - Boulevard Maurice Thorez - 9 mars 2024 près de la gare routière et du terminus du métro, les travaux consistent en la création du future « station de régulation » de l’arc central : la terminologie est floue est sème le doute quant à la réalité de la scission de l'exploitation de la ligne, bien trop longue pour être exploitée d'un trait d'Asnières puis Colombes à Fontenay-sous-Bois. Le raccordement de ces installations aux voies exsitantes côté ouest impliquera une coupure de 6 mois (c'est long !) entre Escadrille Normandie-Niemen et Pablo Picasso. © transportparis

Après la ligne 38, transportparis s’intéresse à l’évolution des aménagements sur la ligne 62, rocade majoritairement en rive gauche, reliant les arrondissements du sud de la capitale entre la porte de France et la porte de Saint-Cloud.

La ligne n’a pas évolué avec la restructuration du réseau en avril 2019. Elle avait été raccourcie à la création de la ligne 64 en avril 2007, cette dernière reprenant le tronçon entre l’avenue de France et le cours de Vincennes dans son trajet d’alors (Place d’Italie – Place Gambetta). La ligne 62 était alors envoyée sur l’avenue de France pour améliorer la desserte du nouveau quartier bâti sur d’anciennes emprises ferroviaires.

Paris - Avenue de France - 7 juillet 2023 La déviation de la ligne vers la porte de France a aussi constitué une tentative d'amélioration de son exploitation. Le recours aux autobus articulés s'est longtemps fait attendre mais la ligne reste chargée, et les conditions de transport souvent médiocres du fait d'intervalles largement supérieurs au service annoncé. © transportparis

Cependant, le trafic sur cette ligne reste élevé, les arrêts sont fréquents, le cabotage de courte distance important. Malgré l’emploi d’autobus articulés à 4 portes, avec 35 Urbanway hybrides du dépôt d'Ivry, le service n’est pas facile à assurer.

Les aménagements sont plus ponctuels et concernent d’abord la portion située dans le 14ème arrondissement :

• entre la rue Vercingétorix et l’avenue du Général Leclerc, la rue d’Alésia est à sens unique vers l’ouest, avec un couloir à contresens pour la ligne 62 vers la porte de France ;
• situation inverse entre l’avenue du Général Leclerc et la rue de la Glacière : circulation générale vers l’est et couloir à contresens pour la ligne 62 vers la porte de Saint-Cloud.

Le long des couloirs réservés, une piste cyclable a été réalisée.

Paris - Rue d'Alésia - 13 janvier 2021 - La mise à sens unique de la rue d'Alésia de part et d'autre de l'avenue du Général Leclerc, poursuit aussi l'objectif d'amélioration de l'exploitation du 62. La circulation y est plus fluide. L'aménagement ici illustré est en configuration temporaire et a été depuis finalisé. © transportparis

Paris - Avenue du Général Leclerc - 15 septembre 2023 - Ce n'est pas forcément facile de pouvoir profiter d'une circulation relativement fluide sur ce carrefour. Cet Urbanway 18 hybride quitte le couloir à contresens de la partie est de la rue d'Alésia. © transportparis

Paris - Rue d'Alésia - 25 septembre 2020 - Sur la partie ouest de la rue, le couloir est donc en direction de la porte de France. Sur ce cliché, les aménagements temporaires ont été manifestement fait dans la précipitation. Ce schéma de circulation à double sens unique semble progressivement porter ses fruits. Cependant, la vitesse commerciale de la ligne 62 reste faible car les feux tricolores ne sont pas forcément synchronisés et les arrêts sont très nombreux. © transportparis

Paris - Avenue de Versailles - 14 janvier 2022 - Arrivant au terminus, cet Urbanway dépose ses voyageurs et utilise le couloir réservé qui dispose encore en partie d'une séparation physique. © transportparis

Une piste cyclable est en cours de réalisation rue d’Auteuil, réduisant la capacité de stationnement, mais elle devrait être sans effet sur la ligne 62.

Sur l’avenue de France, la situation manque encore de clarté, du fait de la poursuite des travaux de construction sur la partie sud de l’artère : la circulation s’effectue sur une demi-chaussée. L’aménagement nominal prévoit une voie de circulation et une voie bus par sens : le site devra évoluer avec la création du TZen5 en direction de Choisy-le-Roi. Il faut espérer que le 62 puisse bénéficier des aménagements, avec un terminus correctement configuré, assurant une bonne correspondance avec T3a.

En revanche, le terminus de la porte de Saint-Cloud a été adapté à la création d’un anneau cyclable circulaire. Si l’ancienne configuration de la place laissait à la RATP la possibilité de largement s’étaler sur la voirie, la nouvelle pose plusieurs problèmes :

• les voyageurs doivent traverser la piste cyclable entre l’arrêt du 62 et les autres lignes faisant terminus ou pour rejoindre le métro : comme souvent dans ce type de configuration, il faudrait contraindre les cyclistes à ralentir, rappelant la priorité aux piétons ;
• les cheminements sont allongés pour les voyageurs à mobilité réduite puisqu’ils doivent aller à l’extrémité du « nouveau » trottoir pour rejoindre les « anciens » et ainsi accéder aux correspondances ;
• au-delà de 2 autobus en régulation (ce qui, compte tenu des conditions de circulation, reste fréquent), les véhicules de la ligne 62 gênent ceux de la ligne PC.

Paris - Porte de Saint-Cloud - 22 avril 2002 - Reconnaissons que par le passé, la porte de Saint-Cloud pouvait être excessivement utilisée pour la régulation de la ligne 62 (avec ici 4 Agora S). © transportparis

Paris - Porte de Saint-Cloud - 28 janvier 2024 - Avec le nouvel aménagement, la largeur de la voirie a été réduite, à la fois par l'agrandissement du terre-plein central et par la création de l'anneau cyclable, complété sur le flanc ouest de la place d'un trottoir supplémentaire pour les arrêts des lignes PC et 62. Les véhicules quittant la place doivent faire attention aux cyclistes car la configuration est très propice aux angles morts. La signalisation sur la piste cyclable semble insuffisante pour rappeler la priorité aux piétons, notamment sur la liaison entre ces arrêts et l'entrée du métro. © transportparis

En outre, des feux ont été ajoutés sur le giratoire pour que les piétons puissent accéder au terre-plein central.

Cependant, l’exploitation de la ligne 62 reste difficile : le trafic y est très important et les autobus articulés s’avèrent souvent insuffisant. L’irrégularité chronique amplifie le phénomène. En théorie, les intervalles varient de 3 à 9 minutes en semaine, soit tout de même un écart de capacité de 1 à 3 qui peut laisser perplexe. Le samedi, l’attente moyenne devrait être de 8 minutes et de 12 minutes le dimanche. C’est notoirement insuffisant, et les fréquences réelles peuvent être au double du service théorique, sans compter le recours récurrent aux services partiels : voir un 62 sur la section Javel – Porte de Saint-Cloud devient de plus en plus rare.

Il est probable qu’une extension du système de sens unique alterné mériterait d’être généralisé entre Javel et l’avenue de France, en prenant en considération les marchés forains et les nombreux commerces tout au long du parcours. A Auteuil, il faudra aussi composer avec cette densité commerciale, notamment dans la rue du même nom pour organiser de meilleures conditions pour la desserte locale et le service du 62.

Paris - Rue de Vouillé - 14 mai 2011 - La densité commerciale est très importante sur le parcours de la ligne 62, avec en outre plusieurs marchés forains, qui rendent la circulation et l'exploitation difficiles. Les marges de manœuvre sont cependant assez limitées car le besoin de desserte locale pour les riverains est considérable. Les évolutions apportées au plan de circulation sur la rue d'Alésia mériteraient d'être étendues à la totalité du parcours, au moins entre le pont Mirabeau et l'avenue de France. © transportparis

Si la ligne 16 a réussi à s'imposer sans questionner le principe même de sa réalisation, il en va tout autrement de la ligne 17, surtout avec les abandons successifs du projet commercial Europacity et du nouveau terminal de l'aéroport de Roissy. C'est surtout la conséquence de la juxtaposition par l'Etat de différents projets destinés à la la desserte de ce dernier, sans s'apercevoir - ou en feignant de ne pas le voir - qu'ils risquaient de se concurrencer. Pendant qu'on continue de creuser les ouvrages de la ligne 17, les travaux de CDG Express progressent, et - ne l'oublions pas malgré ses défauts - le RER B continue d'assurer une desserte de cabotage, notamment pour accéder aux entreprises situées à Villepinte et autour de Roissy.

La ligne 17, exploitée par Keolis, aura cependant quelques atouts, à commencer par la fréquence (de l'ordre de 6 minutes), la tarification assurément bien inférieure à celle de CDG Express, et des temps de parcours vers les grands pôles du réseau francilien ou les sites majeurs. La combinaison 17+15 sera probablement la plus rapide pour rejoindre La Défense, tandis que la connexion à la ligne 14 devrait donner un meilleur résultat que l'usage de CDG Express puis du RER E.

Néanmoins, les prévisions de trafic, déjà modestes à l'origine, pourraient ne pas être atteintes, puisque le terminal 4 de Roissy et Europacity auraient apporté un bon tiers de ce flux. Bref, le succès potentiel de la ligne 17 supposerait un fort report de trafic depuis le RER B... et de CDG Express, ce que le concessionnaire  risque de ne pas voir d'un bon œil...

En attendant, 10 km de voies ont déjà été posés sur la section Saint-Denis Pleyel - Aéroport du Bourget. La SGP annonce le prochain démarrage des travaux d'équipement entre Gonesse et Bonneuil-en-France et du percement du tunnel entre Le Mesnil-Amelot et Tremblay-en-France.

Après 4 années de travaux, les 7 tunneliers mobilisés ont fini leur ouvrage : percer les 29 km de tunnel de la future ligne 16 du Grand Paris Express entre Saint-Denis et Noisy-Champs, qui sera exploitée par Keolis.

Cependant, l'équipement a déjà largement commencé puisque la SGP annonce que 17 km de rails ont déjà été posés.

La ligne 16, deuxième maille de rocade au nord-est de la Métropole, est un cas un peu particulier dans le schéma du Grand Paris Express. Il est difficile d'oublier que, dans le premier schéma élaboré par Christian Blanc, elle avait une dimension politique non nulle, pour la desserte du plateau de Clichy-Montfermeil, dans un axe reliant un pôle tertiaire à l'importance croissante (La Plaine-Saint-Denis) et le pôle de recherche de l'université de Marne-la-Vallée.

Cependant, au-delà de ces principes, le métro, en dépit de prévisions de trafic somme toute modestes pour ce mode de transport, s'est imposé assez naturellement. Impossible d'envisager aisément une solution en surface par tramway, même sous une forme rapide. Entre l'organisation de la voirie, alternant entre des grandes radiales et des quartiers plus résidentiels, la topographie de l'est parisien et la longueur du trajet, s'il avait fallu envisager un matériel plus léger, il aurait de toute façon circulé très majoritairement en tunnel, ou du moins recourir à des ouvrages.

La ligne 16 devra donc faire ses preuves : elle va assurément profondément faciliter les liaisons entre l'est et le nord de la Métropole, en diffusant largement ses effets par les connexions aux radiales (RER A à Noisy-Champs, RER E et ligne P à Chelles, RER B à Sevan-Livry, Sevran-Beaudottes et Le Bourget, RER D à Saint-Denis Pleyel). Seule réserve, évidemment inhérente aux principes fondateurs du projet : du fait de la distance entre les stations, elle aura peu d'effets pour les déplacements de courte et moyenne distance, qui devraient encore largement rester tributaire des conditions de circulation des autobus. Comme déjà évoqué, le Grand Paris a aussi besoin des autobus et autocars !

Montfermeil - Boulevard Bargue - 2 février 2020 - Quitte à être un peu rude, la qualité de service sur T4 ne permet pas de dire que la desserte du plateau a été améliorée. Les autobus restent donc essentiels, notamment sur un axe nord-sud, depuis Chelles voire Aulnay-sous-Bois. Contrairement à ce qu'indique la girouette, ce Citaro de la ligne 643 venu de la gare du Vert-Galant, est à destination de Neuilly-sur-Marnevia la gare de Gagny. © transportparis

C'est donc tout juste dans un mois que le service de la ligne T3b sera prolongé de la porte d'Asnières à la porte Dauphine. Elle arrivera donc quelques jours après les premiers services du RER E jusqu'à Nanterre La Folie, auquel elle sera connectée à la porte Maillot, déjà desservie évidemment par la ligne 1 du métro et le RER C. Le passage par la porte de Champerret procurera aussi une correspondance avec la ligne 3. Au terminus de la porte Dauphine, outre à nouveau le RER C, la connexion avec la ligne 2 sera possible quoique probablement peu utilisée : venant des quartiers desservis par le tramway, l'accès au cœur du 17ème arrondissement sera plus direct via les lignes 3, 13 et 14.

Il faut aussi envisager que ce prolongement soit le dernier du tramway des Maréchaux, du moins pour un certain temps...

Nous reviendrons donc début avril (du moins si le fonctionnement de l'interface administrateur progresse) sur les perspectives de bouclage de la boucle.

C'est peu dire que les 2 semaines de coupure complète de la ligne ont eu du mal à passer auprès des usagers, d'autant qu'elles faisaient suite à de nombreuses autres interceptions complètes ou partielles de la ligne vitrine du métro parisien. La digestion est d'autant plus difficile que la RATP a prévenu qu'il y aurait encore d'autres fermetures.

Cependant, une première étape a été franchie : la ligne 14 utilise désormais un nouveau système de pilotage automatique numérique. Celui d'origine, avec transmission classique par tapis au sol, ne pouvait gérer le nombre de trains nécessaires à la future exploitation de la ligne prolongée à Pleyel et Orly. Le nouveau pourra donc gérer les 72 trains prévus, avec un intervalle minimal qui pourra être abaissé à 80 secondes (au lieu de 85), malgré l'engagement des MP14 à 8 voitures.

Vu du voyageur, on a pu noter - non sans une certaine concentration - une légère réduction du temps de latence entre l'arrêt du train et l'ouverture des portes, puis entre la fermeture de celles-ci et la mise en mouvement de la rame.

Cependant, outre le fait qu'il y aura encore d'autres fermetures pour essai d'ici l'été, Alstom a annoncé qu'il ne pourra pas livrer toutes les rames nécessaires à l'exploitation de la ligne, en particulier pendant les Jeux Olympiques. Côté RATP, on se veut rassurant en expliquant que le parc sera suffisant pour assurer un intervalle de 105 secondes. Evidemment, le niveau de sollicitation de la ligne dépendra de la fréquentation réelle des sites olympiques.