15 mars 2020

Réorganiser la numérotation des lignes de bus

La numérotation des lignes de bus en Ile de France constitue un empilage de vestiges propres à chaque exploitant et qui, pour l'usager occasionnel, confine au casse-tête. La situation est - à peu près - claire sur le territoire de la RATP, grâce à une simplification menée dans les années 1990 qui a permis l'éradication quasi complète des indices alphanumériques type 144A, 144B, devenant quelque peu confus quand on en arrivait au 344N barré !

En revanche, sur les réseaux Optile, il y a un peu de tout. En faire un portrait exhaustif relève de la mission impossible. Ce n'est pas totalement illogique : on compte 1079 lignes qui relèvent de réseaux différents quoique fréquemment superposés. Ainsi, en 2017, on comptait 4 réseaux départementaux (Albatrans, Seine-et-Marne Express, TRA et Val d'Oise), 32 réseaux urbains, 3 réseaux de bassin gérés par des collectivités, 4 réseaux urbains et 26 réseaux de bassins gérés par les transporteurs, auxquels s'ajoutent les autocars A14 Express et le réseau à la demande Filéo de la zone de Roissy.

La situation est plutôt claire sur certains réseaux bien organisés et qui ont pu par le passé avoir des liens avec la RATP : c'est le cas du réseau TRA en Seine Saint Denis (indices en 600), ou du réseau TICE autour d'Evry, pour la même raison. Au-delà, entre les chiffres, les lettres, la combinaison des deux, seuls les habitués sont capables de s'y retrouver. Même les lignes de création récentes n'ont pas échappé à quelques curiosités parfois déroutantes. Il existe ainsi 5 lignes 100 en Ile de France : Yerres - Rungis, Roissy - Chelles, Torcy - Créteil, Les Mureaux - Saint Quentin en Yvelines et Roissy - Persan avec, vous l'aurez remarqué, 2 lignes 100 au départ de Roissy. On compte aussi 20 lignes numérotées 1. L'exercice sur vianavigo est assez révélateur de cette situation pratique pour perdre le voyageur !

Autant dire qu'une nouvelle dénomination des lignes constitue un chantier de longue haleine, qui amènera à revoir l'ensemble de la signalétique et des outils d'information des voyageurs.

En première approche, il semblera difficile d'envisager une évolution de la numérotation des lignes actuellement exploitées par la RATP, pour 3 raisons : le grand nombre de voyageurs concernés, le nombre de lignes (à peu près le tiers de l'ensemble de l'Ile de France) et un ordonnancement certes perfectible mais déjà de bon niveau. C'est donc sur les réseaux Optile qu'il va falloir porter les efforts. Il faut cependant distinguer 2 situations dans ce vaste ensemble :

  • les lignes internes à chaque sous-ensemble : est-il gênant d'avoir une ligne 1 à Mantes la Jolie, une à Versailles et une à Melun ? A priori, non. En revanche, l'indice 1 attribué à une liaison Saint Germain en Laye - Versailles devient problématique quand chacun des 2 réseaux locaux a aussi sa ligne 1 ;
  • les lignes de connexion entre les différents bassins, bref des lignes d'intéret régional : celles-ci mériteraient d'être identifiées de façon réellement cohérente pour se distinguer des missions d'intérêt local.

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25 avril 2019

Optile : 38 lots et 6 appels d'offres pour commencer

L'ouverture à la concurrence, ce n'est pas que pour le transport ferroviaire, cela concerne aussi le régime particulier des autobus franciliens, à commencer par les réseaux Optile. Jusqu'à présent, Ile de France Mobilités renégociait les contrats avec les opérateurs préexistants, sans mise en concurrence préalable, qui ne concernait que la création de nouvelles lignes. Cette fois-ci, la donne change radicalement : fini le droit du grand-père.

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Juvisy - Gare routière Condorcet - 2 février 2014 - L'autocariste Daniel Meyer est implanté de longue date dans l'Essonne. Les réseaux Optile combinent grands groupes et opérateurs locaux dans une situation très figée depuis plusieurs décennies. L'ouverture à la concurrence va changer la donne. © transportparis

L'autorité organisatrice a détouré 38 lots, avec un volume d'offre moyen de 4,5 M km-bus par an, oscillant de 1 à 8 M km-bus selon les territoires, et avec 12 à 50 lignes. Le chiffre d'affaires actuel de ces lots oscille entre 8 et 40 M€ par an.

Deux questions sont assez centrales. La possession des dépôts, qui sont encore dans de nombreux cas la propriété des exploitants historiques, doit être réglée par l'organisation du transfert de propriété à l'autorité organisatrice, comme pour les réseaux urbains en province. Il faudra cependant dans certains cas construire de nouveaux sites, tant par le besoin d'augmenter la capacité de remisage globale que pour assurer le bon détourage des périmètres afin de constituer des unités autonomes de production.

Le volet social est un peu plus délicat : habituellement, en cas de changement d'opérateur, le personnel directement lié à l'exploitation du service change lui aussi de casquette (application de l'article L122-12 du Code du Travail). Si une disposition similaire est prévue par la loi pour la mise en concurrence de la RATP sur son domaine historique, le reste de l'Ile de France se retrouve pour l'instant dans le régime de la convention collective du transport interurbain qui ne prévoit pas ce mécanisme. L'Etat semble avoir tardivement pris conscience de l'ampleur des conséquences et devrait - on l'espère - intégrer des dispositions sur le transfert des personnels dans un amendement de la loi LOM en cours de discussion parlementaire.

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Poissy - Avenue Maurice Berteaux - 10 mars 2014 - Transdev exploite les lignes des Courriers de Seine et Oise, exploitant historique de certaines lignes autour de Poissy. Ce Citaro articulé entre dans la gare routière sud, appelée à être rénovée avec l'arrivée du T13 dans le centre de Poissy. L'ensemble du réseau de Seine Aval, desservant une même communauté urbaine, est assurément un ensemble de choix pour démarrer la procédure de mise en concurrence. © transportparis

Transdev est aujourd'hui le principal exploitant des réseaux Optile, avec environ 50% du marché, devant Keolis (20%) et RATP Dev (10%). Le solde est opéré par des autocaristes locaux.

Les 6 premiers appels d'offres lancés au premier semestre - 6 autres suivront dans l'année - concernent les secteurs suivants :

  • Plaine Vallée autour de Saint Gratien, Enghien, Montmorency ;
  • Val d'Europe - Marne et Gondoire
  • Ouest Saint Germain Boucles de Seine
  • Est Saint Germain Boucles de Seine
  • Communauté Urbaine Grand Paris Seine et Oise, soit un vaste territoire d'Achères à Rosny sur Seine, intégrant notamment Poissy, Les Mureaux et Mantes la Jolie

S'y ajoute un septième un peu particulier puisqu'il combine l'exploitation de T9 et du réseau Bords de l'eau.

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24 avril 2017

Essai d'autocars à deux niveaux entre Dourdan et Massy

En 4 ans, la fréquentation de la ligne Express 91-03 entre les gares de Dourdan et de Massy-Palaiseau a augmenté de 20%. Avec un temps de parcours de 30 minutes et un intervalle à l'heure de pointe de 5 minutes, elle transporte plus de 3000 voyageurs par jour. Plus pratique que le RER C (avec correspondance à Juvisy), elle fait partie de ces relations qui démontre la complémentarité entre le réseau ferroviaire et des lignes rapides d'autocars en grande banlieue.

Déjà dotée d'autocars de 15 m à 3 essieux, le STIF, avec l'exploitant Albatrans, filiale de Transdev, expérimente 2 autocars Setra S431 DT à 2 niveaux pour augmenter la capacité de transport : ce sont ainsi 83 places assises qui sont offertes contre 65 dans les véhicules de 15 m. En revanche, la réglementation sur les autocars interdisant le voyage debout, le départ ne peut s'effectuer qu'une fois les voyageurs assis, ce qui prend plus de temps. De même, avec toujours des portes d'entrée et de sortie à un seul vantail, les échanges de voyageurs sont plus longs.

De tels véhicules ne sont donc envisageables que sur des liaisons comportant peu d'arrêts pour préserver les temps de parcours : typiquement des lignes Express empruntant majoritairement les voies routières rapides d'Ile de France dont le développement est souhaité dans le cadre de l'amélioration des dessertes interpôles en grande couronne.

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