05 janvier 2013

Les MP59 ont quitté la ligne 4

L'événement a été bien moins médiatisé que les inaugurations de prolongement qui se sont enchainées à la fin de l'année dernière. Le 21 décembre 2012, les MP59 ont été retirés du service de la ligne 4, le nombre de rames MP89 ex-ligne 1 étant devenu suffisant. C'est la rame 6021 qui a achevé la carrière de ce matériel arrivé sur la ligne 4 en 1966.

140912_MP59saint-germain-des-pres1Saint Germain des prés - 14 septembre 2012 - La rame 6022 en direction de la porte d'Orléans. Les rames sont repérées par le numéro de l'ancienne voiture de première classe. Ce matériel a circulé sur la ligne 4 entre 1966 et 2013. © transportparis

Troisième ligne convertie au roulement pneumatique après la ligne 11 en 1956 et la ligne 1 en 1963, la ligne 4 récupère donc les MP89 de la ligne 1, libérés par l'automatisation et l'introduction des MP05. Les voyageurs gagnent un peu de capacité (une vingtaine de places grâce à la disposition intérieure et à l'intercirculation), une sensible diminution de la température à bord (sans climatisation, et par le seul effet du freinage à récupération plutôt que les rhéostats brûlants sous les caisses), mais au prix de quelques secousses au freinage, le MP89 ayant ce défaut d'être un peu sec sur la séquence d'arrêt (pas la peine d'insulter votre conducteur, il n'y est pour rien !), et d'un niveau sonore des plus désagréables (le MP89 méritant probablement le titre de matériel moderne le plus bruyant !)

Les MP59 ont symbolisé dans les années 1960 la modernisation du métro. Beaucoup l'ont associée au roulement pneumatique, puisque le matériel nouveau amenait une esthétique moderne, l'ouverture assistée des portes, l'éclairage fluorescent, les banquettes rembourrées en seconde classe, une diminution du niveau sonore, et arrivait dans un contexte d'amélioration des stations, avec les carrossages, la reprise des accès et ensuite la suppression de la pince et des portillons automatiques d'accès aux quais.

Cependant, le pneumatique amenait aussi son roulement "patatoïde" quelque peu brinquebalant, que le MP89 a toutefois su correctement maîtriser. En revanche, par rapport aux trains Sprague, les performances étaient singulièrement à la hausse, même si d'autres réseaux obtenaient des résultats similaires en conservant le roulement classique.

Ainsi, le prolongement de la ligne 4 à la mairie de Montrouge, qui sera mis en service au mois de mars prochain, ne sera pas l'occasion de voir une rame ancienne dans une station toute neuve.

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18 décembre 2012

La ligne 12 atteint Aubervilliers

Ce mardi 18 décembre a eu lieu la dernière inauguration pour le réseau parisien et - pour changer - cela concerne le métro, avec le prolongement de la ligne 12 de la porte de La Chapelle à Aubervilliers Front Populaire. Désormais, la ligne 12 est longue de 15,27 km.

Le projet a été inscrit dans le contrat de plan Etat-Région 2000-2006, mais son financement a été acté en mai 2006 par le STIF, avec une première tranche d'une seule station, aujourd'hui inaugurée, d'un montant de 198,5 millions d'euros. Les travaux ont débuté en mai 2008. Le tunnelier Elodie a entamé son travail en septembre 2009, et l'a terminé en décembre 2011. Le tunnelier a percé l'intégralité du prolongement jusqu'à la mairie d'Aubervilliers, permettant d'étaler les budgets en différant la réalisation des stations.

Il faut toutefois noter que le fond du tunnel se situe à seulement quelques centaines de mètres de la ligne B du RER, à proximité de la gare de La Courneuve Aubervilliers. L'idée d'un prolongement jusqu'aux Six Routes de La Courneuve, pour desservrir le RER B mais aussi le tram T1. Ce prolongement n'est pas confirmé à ce jour.

En revanche, la RATP a anticipé sur la signalétique puisque certaines stations laissent déjà apparaître les informations sur le prolongement à la mairie, ainsi que la correspondance avec T8 à Front Populaire, qui ne sera vraisemblablement effective qu'en 2020.

151212_plaque-aubervilliers

A noter aussi que la ligne 12 a récupéré un MF67 bien connu des amateurs : le train prototype surnommé "bonbonnière", alias le train 3073, de type C2 (à bogies bimoteurs donc) mis en service en 1974, lui a été affecté. Les couleurs intérieures qui lui avaient valu ce surnom ont disparu, mais la rame conserve nombre de ses particularités :

  • il est toujours équipé de banquettes en skaï
  • son éclairage central, avec des ventilateurs, prépare le type MF67F qui est en train de quitter le service avec l'arrivée des MF01 sur la ligne 5
  • ses caisses sont en aluminium et non en acier
  • ses motrices NA12003 et N11005 ont été démotorisées et sont devenues A13073 et B14159

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10 octobre 2012

Le prolongement de la ligne 14 d'utilité publique

Le prolongement de la ligne 14 à la mairie de Saint-Ouen a été déclaré d'utilité publique. Long de 5,8 km, il comprendra 4 stations : Pont Cardinet, Porte de Clichy, Clichy / Saint-Ouen RER et Mairie de Saint-Ouen. Son coût atteint 1,2 MM€ (contre 890 M€initialement envisagés). Les collectivités locales financeront 70% (Région, Ville de Paris, Départements des Hauts de Seine et de Seine Saint-Denis) et la Société du Grand Paris 30% au titre de la préfiguration de la "ligne bleue".

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L'opération a cependant d'abord pour but de décharger la ligne 13 du métro dont la section située au nord de Saint-Lazare constitue un des points noirs du réseau : la convergence des deux branches fonctionne mal et l'importance du trafic et des correspondances Place de Clichy et à Saint-Lazare occasionnent des bouchons dégradant la capacité offerte sur les branches.

Le STIF a ainsi renoncé à la reprise de la branche de Gennevilliers par la ligne 14, comme c'était initialement prévu, en arguant - peut-être un peu rapidement - de la complexité de l'opération, en privilégiant une ligne nouvelle, dont l'objectif est de capter, aux deux points de correspondance, les flux qui vont aujourd'hui sur la ligne 13. Pour les voyageurs montés en amont, le pari est celui de la préférence à une correspondance vers une ligne réputée fiable plutôt qu'une liaison directe sur une ligne jugée chaotique.  En outre, le positionnement d'une station dans le 17ème arrondissement à la gare de Pont Cardinet permettrait de délester les flux de voyageurs à Saint Lazare, en offrant la possibilité aux voyageurs de la banlieue Saint-Lazare (a minima la ligne de Cergy, mais probablement à terme celles de Versailles et Saint Nom), de rejoindre la ligne 14 à Pont Cardinet.

La mise en service est attendue en 2017, les travaux devant débuter au second semestre 2013.

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10 mars 2012

Ligne 13 : les MF77 rénovés

C'est la fin d'un long feuilleton industriel qui se termine avec plus de six années de retard. La 66ème rame MF77 de la ligne 13 est revenue de rénovation : une opération dont on n a cru ne jamais voir la fin puisque l'entreprise chargée de la rénovation située à Cannes, a connu diverses fortunes et rachats pour finir dans le giron d'AnsaldoBreda, filiale du groupe italien Finmecanica.

La RATP avait indiqué que vues les conditions dans lesquelles s'était déroulée la rénovation du parc de la ligne 13, elle ne souhaitait pas lever les options du marché pour les lignes 7 et 8, puisque la durée de vie résiduelle du parc a été de fait réduite par les retards subis sur la rénovation des rames de la ligne 13. L'entreprise titulaire du marché avait alors assigné en justice la RATP pour lui ordonner de lever les tranches optionnelles : le Tribunal de Commerce de Marseille lui avait donné raison mais la RATP faisait appel. La Cour d'Appel d'Aix en Provence vient d'infirmer le jugement de Marseille et de donner raison à la RATP, qui continue par ailleurs de réclamer les 19 millions d'euros de pénalités contractuelles liées au retard et à la médiocre qualité du travail réalisé.

Le sujet prend un tournant politique puisque la RATP était le dernier client des ateliers de Cannes La Bocca qui devraient ainsi fermer.

Sur le plan ferroviaire, l'abandon de la rénovation des MF77 des lignes 7 et 8 implique une réflexion sur la gestion des futurs marchés. On sait qu'il faudra lancer à partir de 2017 le remplacement des MF67 des lignes 3, 10 et 12 : ce futur marché d'environ 130 rames qui devrait s'étendre sur la période 2017-2022 servira-t-il également au remplacement des MF77, avec l'ajout de près de 200 rames afin de gérer sur la période 2022-2027 le renouvellement des lignes 7, 8 et 13 ?

200108_MF77daumesnilDaumesnil, ligne 8 - 20 janvier 2008 - La plus longue ligne du réseau parisien, près de 23 km entre Balard et Créteil, est équipée de MF77 depuis plus de trente ans. L'intérêt de la rénovation s'amenuise et le renouvellement constitue l'hypothèse privilégiée désormais. © transportparis

Question subsidiaire : la RATP proposera-t-elle dans ce marché une variante à pilotage automatique intégral ? Après avoir automatisé la ligne 1 et réfléchir actuellement à l'avenir des lignes 4, 6 et 11, l'intérêt technique de se lancer dans l'automatisation d'une ligne fer peut constituer un nouveau projet pour l'ingeniérie de l'entreprise...

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13 décembre 2011

Métro : la ligne 14 à 8 voitures

Au cours d'un conseil d'administration décidément riche, du côté du métro, le schéma de principe relatif à l'exploitation à 8 voitures de la ligne 14, représentant environ 117 millions d'euros de travaux, a été approuvé. Il s'est attaché aux conséquences de l'arrivée de rames de plus de 1000 places sur le dimensionnement des couloirs, des salles des billets, des issues de secours, à la création de nouveaux accès et à l'adaptation des portes palières (celles non utilisées n'étant pas motorisées à ce jour). L'enquête publique aura lieu en 2013.

Il se dit pourtant dans d'autres sphères que la RATP envisagerait commander 14 MP05 supplémentaires pour la ligne 14... mais à 6 voitures...

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24 novembre 2011

MF77 : une affaire franco-italienne

Le 28 octobre dernier, le tribunal de commerce de Marseille a condamné la RATP à poursuivre le marché de rénovation des rames MF77. Attribué en 2003 à STP Rail, c'est à dire aux ateliers de Cannes La Bocca, ce marché comprend une tranche ferme de 66 trains destinés à la ligne 13 et une option pour le solde de 130 rames, exploitées sur les lignes 7 et 8. En principe, la rénovation des rames de la ligne 13 devait être achevée en 2006... et elle ne l'est toujours pas. Entre les différentes reprises de l'entreprise, aujourd'hui AnsaldoBreda France, filiale de Finmeccanica, et la médiocre qualité de traitement, le programme a pris cinq ans de retard, et les rames revenant en ligne subissent un taux d'incidents trois fois supérieur aux rames non rénovées.

La RATP a alors répliqué en demandant à AnsaldoBreda 19 millions d'euros de pénalité pour non respect du contrat, tant sur les délais que la qualité, et mis en demeure l'entreprise de terminer le programme de la ligne 13 avant la fin de l'année.

Le cas des lignes 7 et 8 est plus complexe : les rames ont 30 ans et le programme de rénovation permet de reporter de dix ans la réforme du parc, lissant ainsi les investissements de renouvellement du matériel. Compte tenu de la vitesse à laquelle AnsaldoBreda sort les rames MF77 de rénovation, la durée d'amortissement de l'opération s'en trouverait écourtée. Selon la RATP, il faudrait engager le renouvellement du matériel dès la sortie de rénovation de la dernière rame.

A l'inverse, ne pas rénover le parc des lignes 7 et 8 laisserait ce matériel dans un état passablement défraichi : le nouvel éclairage, les nouvelles couleurs et la disposition des sièges retenus sur la ligne 13 ont permis d'améliorer ce matériel. En outre, il faudrait alors préparer un nouveau marché de matériel roulant qui comprendrait ces deux lignes, mais aussi les lignes 3, 10, 12 (en MF67 jusque vers 2018 - 2025) et la ligne 13 en fin de marché, soit six lignes et près de 300 rames à acquérir, rien que pour les lignes fer : ne parlons pas des lignes à roulement pneumatiques (renouvellement sur les lignes 6 et 11, acquisitions pour la ligne 14) et encore moins de l'hypothétique rocade !

Bref, l'affaire MF77 est devient d'autant plus complexe que la stratégie de renouvellement du parc risque en partie de se décider au tribunal, qui, il faut bien l'avouer, n'est pas forcément le mieux placé pour définir une solution industrielle pertinente...

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03 novembre 2011

Premier train automatique sur la ligne 1

Jeudi 3 novembre 2011 : les premières rames MP05 automatiques sont mises en service sur la ligne 1 Château de Vincennes - La Défense. La plus ancienne des lignes du métro, mais aussi la plus fréquentée avec 725 000 voyageurs par jour et la deuxième par son trafic annuel rapporté à sa longueur (12,7 millions de voyageurs / km) entre ainsi dans une nouvelle ère.

200108_MP89nation1Nation - 20 janvier 2008 - MP89 en direction de Vincennes : c'était "avant". Il n'y avait ni façades de quais ni rames automatisées. Déjà une image d'une autre époque. © transportrail

L'automatisation de la ligne 1 a été envisagée dès 2003, confirmée en 2004 à l'issue d'études techniques et économiques. Par son trafic, par son rôle essentiel sur le maillage du réseau (16 des 50 stations les plus fréquentées sont sur la ligne 1), son tracé au coeur du centre économique de l'agglomération parisienne, les à-coups du trafic (pendant les fêtes, lors des grands départs en vacances, les soldes, les manifestations culturelles... ou un problème d'exploitation sur le RER A), la ligne 1 revêt un caractère stratégique pour le fonctionnement du réseau qui justifiait pour la RATP une telle modernisation de l'exploitation, offrant une souplesse accrue (l'expérience de la ligne 14 l'a d'ailleurs confirmé) et une sécurité renforcée des voyageurs et des circulations, par l'installation des façades de quai.

L'automatisation permet de réduire l'intervalle minimal à 85 secondes contre 105 : dans un premier temps, l'offre de la ligne 1 restera à l'identique mais des renforcements pourront être mis en oeuvre plus aisément compte tenu de la capacité accrue du système d'exploitation. La vitesse commerciale devrait passer de 27 à 30 km/h, du fait de l'augmentation de la vitesse de pointe dans certaines interstations et de la possibilité de rentrer à vitesse accrue en station du fait de la présence des façades de quai.

Initialement, la mise en service du premier train automatique était envisagée mi 2009, mais la complexité du projet a induit un retard important. Jusqu'à présent, seul Nuremberg a automatisé une ligne de métro pré-existante, mais, reconnaissons-le, dans un contexte différent avec un niveau de trafic nettement moindre. C'est la première fois qu'une ligne de métro à fort trafic est automatisée sans interruption lourde de son exploitation : les travaux ont été réalisés pour l'essentiel la nuit, entre 1h30 et 5h30, et seuls certains travaux lourds en station ont nécessité des fermetures ponctuelles, ou des prises de service décalées le dimanche matin pour procéder aux essais.

L'opération, financée par la RATP, a nécessité un investissement de 600 millions d'euros, dont 400 pour l'acquisition du matériel roulant et 200 pour le système d'exploitation, la création d'un poste de commandement centralisé dédié et l'installation des façades de quai sur l'ensemble de la ligne. Par ailleurs, les stations ont été rénovées et les quais légèrement relevés pour améliorer l'interface entre le quai et le train.

L'automatisation sera complètement réalisée fin 2012, lorsque le parc de 49 rames MP05 sera opérationnel.  Huit rames sont mises en service aujourd'hui et chaque mois, deux rames viendront les rejoindre. Ces rames d'allure similaire au MP89 présentent toutefois plusieurs améliorations : la ventilation réfrigérée, des écrans d'information dynamique, une insonorisation améliorée (le roulement du MP89 à haute vitesse étant particulièrement bruyant, confirmant s'il le fallait que le pneu n'est pas une garantie de silence), et une nouvelle décoration intérieure aux couleurs... disons étonnantes !

L'automatisation de la ligne 1 bénéficie à la ligne 4 qui récupère les 52 MP89 introduits à partir de 1997 sur la ligne 1. Les MP59 pourront donc partir en retraite après un service particulièrement intensif sur la plus chargée des lignes du réseau parisien (16,5 millions de voyageurs annuel / km) alors que celle-ci sera prochainement prolongée à Montrouge puis à Bagneux.

Bref, en faisant d'une pierre deux coups, cette opération démontre que le réseau existant peut être modernisé en apportant des réponses adaptées aux besoins de déplacements dans l'agglomération parisienne : certes, un tel projet n'est pas simple surtout par l'impérieuse nécessité de préserver l'exploitation ; certes, il n'a pas l'aspect médiatiquement novateur d'une nouvelle ligne, de nouvelles stations, ni même d'un nouveau matériel, le MP05 étant une évolution du MP89. Néanmoins, il apporte des réponses concrètes et sans remettre à 20 ou 25 ans l'espoir de voir s'améliorer les conditions de transport au quotidien en Ile-de-France.

L'automatisation de la ligne 1 constitue aussi une vitrine du savoir-faire de l'ingénierie de la RATP, sachant qu'aujourd'hui, 70% des nouvelles lignes de métro dans le monde sont sans conducteurs, et qu'un marché va s'ouvrir pour automatiser les lignes existantes, au fur et à mesure du besoin de modernisation des équipements d'exploitation. Un marché sur lequel la RATP ne veut pas rester sur le quai...

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09 octobre 2011

La ligne 8 plus loin à Créteil

Créteil Préfecture n'est plus le terminus de la ligne 8 du métro parisien : le prolongement à la Pointe du Lac a été inauguré hier. Une seule station supplémentaire, en correspondance avec la ligne 393 (que certains qualifieront de TVM2 entre Thiais et Sucy-Bonneuil). La ligne 8 avait été prolongée par étapes entre 1970 et 1974 de Charenton-Ecoles à Créteil, et conserve son titre de ligne la plus longue du réseau avec plus de 23 km (les lignes 7 et 13 proposent un linéaire plus important mais avec des antennes).

Prochain prolongement du métro : la ligne 4 de la porte d'Orléans à la mairie de Montrouge. Là encore une seule station, mais ce sera la première extension de la ligne 4 depuis sa création en 1910.

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08 octobre 2011

La ligne 4 ira à Bagneux

Le principe a été adopté voici plus de 80 ans mais les turpitudes de la politique parisienne des transports ont sans cesse retardé le projet. En 1929, il avait été décidé de prolonger la ligne 4 de la porte d'Orléans au carrefour de la Vache Noire à Arcueil. Le temps a passé et le prolongement a été relancé dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006 et son successeur 2007-2013.

La ligne 4 ira d'abord à la mairie de Montrouge l'année prochaine, et le prolongement au carrefour de Verdun à Bagneux a été validé par le STIF. Deux kilomètres supplémentaires avec deux stations nouvelles. Néanmoins, il est dommage que le terminus soit excentré par rapport à la nationale 20, qui reste un axe important de circulation pour les autobus qui devront faire un crochet pour donner correspondance au métro.

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28 septembre 2010

Prolongement de la ligne 11 : concertation préalable

Jusqu'au 8 octobre prochain se tient la concertation préalable relative au projet de prolongement de la ligne 11 du métro, de la mairie des Lilas à la gare de Rosny - Bois Perrier située sur la ligne E du RER. L'extension doublerait la longueur de la ligne, reliant depuis plus de soixante-quinze ans Châtelet à la Mairie des Lilas : elle dépasserait ainsi les 12 km, desservant Les Lilas, Romainville, Montreuil et Rosny-sous-Bois. Parmi les différents tracés à l'étude, il semble d'ores et déjà que le principe de la desserte du centre commercial Domus et Rosny2 s'impose, avec un tracé aérien pour rattraper le dénivelé au-dessus des échangeurs autoroutiers et des parkings, soit le plus porteur en matière d'attractivité et d'amélioration des conditions de transport dans l'est parisien.

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