19 janvier 2014

Le schéma directeur du matériel Métro

Alors que le parc du Métro continue de recevoir des MF01 sur la ligne 9, cloturant progressivement ce marché, le STIF a mandaté Egis Rail pour réaliser son schéma directeur de renouvellement du parc Métro, notamment pour traiter le cas du matériel fer, puisque les décisions concernant le matériel pneu sont liées à la décision d'automatiser la ligne 4 et à la stratégie d'équipement de la ligne 14.

transportparis vous propose son analyse complète de ce document approuvé le 11 décembre dernier par le STIF.

On retiendra en résumé les éléments suivants de ce schéma directeur :

  • les MP59 devront tenir jusqu'au prolongement de la ligne 11 ce qui signifie que ce projet ne doit pas être retardé : les rames atteindront alors un âge moyen de 55 à 57 ans.
  • les MF67 de la ligne 3 atteindront également cet âge respectable
  • les conditions d'accès des MP89 à la ligne 6 méritent d'être singulièrement examinées au vu des restrictions existantes
  • la cohabitation - temporaire sur la ligne 14 puis durable sur la ligne 4 - de trois séries de matériel roulant est une situation inédite sur le réseau et ne manquera pas d'être un défi technique du fait de l'intégration des automatismes d'exploitation
  • le scénario à 2 marchés de matériel fer permettrait une mise en concurrence de l'industrie ferroviaire plus large alors qu'un marché unique serait peut-être accompagné d'une stratégie industrielle en amont verrouillant les marges de négociation possible.

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12 décembre 2013

Ligne 1 : Val de Fontenay se rapproche

Toujours au cours du même conseil d'administration du 11 décembre 2013, décidément copieux, le STIF a approuvé les caractéristiques principales du projet de prolongement de la ligne 1 du Métro depuis le Château de Vincennes jusqu'à Val de Fontenay, afin de rejoindre non seulement les RER A et E mais aussi la future ligne 15 du Grand Paris.

L'amorce de ce prolongement existe puisqu'il s'agit de l'accès aux ateliers du matériel à Fontenay sous Bois. Trois tracés sont envisagés, avec pour point commun de comprendre 2 stations supplémentaires : l'une dans le quartier des Rigollots à Fontenay sous Bois, et l'autre soit rue de La Fontaine à Fontenay, soit sur les hauteurs de Montreuils (Grands Pêchers), soit, hypothèse la plus au sud, rue de Verdun. Les deux tracés les plus au nord (Grands Pêchers et La Fontaine) prévoient un terminus à l'est du site de Val de Fontenay, du côté du futur tramway Bobigny - Val de Fontenay, alors que le tracé le plus au sud prévoit un terminus à l'ouest de la gare existante.

Le sujet est particulièrement difficile. La gare existante de Val de Fontenay sature, non seulement sur le RER A, mais aussi sur le RER E, phénomène aggravé par le fait que l'accès aux quais du RER E se fait obligatoirement par les quais du RER A.

L'arrivée de la ligne 1 et à terme de la ligne 15 pose la question de l'exploitation de ce site, à commencer par la capacité à gérer les flux de voyageurs venant en bus, un jour en métro, et les correspondances entre les lignes de métro et de RER.

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Ligne 10 : des études pour rejoindre Ivry

C'est un peu l'anonyme du Métro : avec 300 000 voyageurs par jour, c'est la moins fréquentée des "grandes lignes" du Métro. Reliant le Pont de Saint Cloud à la Gare d'Austerlitz, la ligne 10 fait l'objet depuis plusieurs décennies de réflexion sur son prolongement à l'est. Jusqu'à présent, il était régulièrement envisagé de l'envoyer Gare de Lyon pour compléter sa desserte, qui présente des lacunes depuis la rive gauche de la Seine.

Cependant, dans le projet de la ZAC Paris Rive Gauche, si les nombreux immeubles construits depuis la fin des années 1990 prévoient des réserves techniques pour les dessertes ferroviaires, mais pas pour l'arrivée d'une ligne de métro.

L'amplification des nouvelles constructions dans cette partie du 13ème arrondissement, mais aussi la dynamique de rénovation urbaine engagée dans le cadre de l'opération Seine Amont, notamment sur la frange nord d'Ivry motive un besoin de desserte supplémentaire par transport en commun. Le RER C est trop éloignée du territoire visé, en bordure de la Seine : le prolongement de la ligne 10 refait donc surface.

extension-ligne 10

Le STIF a adopté un budget de 300 000 € pour étudier l'opportunité d'un prolongement de la ligne 10 de la Gare d'Austerlitz jusqu'à Ivry, probablement du côté de la place Gambetta, en assurant une correspondance avec la ligne 6 à Quai de la Gare ou à Chevaleret, avec le RER C et la ligne 14 à Bibliothèque François Mitterrand, à la porte de France avec T3.

La question sous-jacente est celle de l'opportunité du projet de bus en site propre TZEN5 entre le secteur de BFM et Choisy le Roi, qui se retrouverait en partie couvert par le Métro s'il devait être prolongé.

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Ligne 4 : lancement du prolongement à Bagneux

Au cours d'une séance décidément bien remplie, le STIF a aussi entériné la convention de financement de 178 M€ entre l'Etat, la Région et le Département des Hauts de Seine pour engager les travaux de prolongement de la ligne 4 de la mairie de Montrouge à Bagneux. Les travaux doivent débuter dès l'année prochaine : ils comprennent 2 km de tunnel, 2 nouvelles stations et un terminus d'autobus.

Malheureusement, le métro ne rejoint pas la nationale 20, ce qui va quelque peu compliquer l'exploitation des lignes d'autobus en les obligeant à un crochet coûteux en temps de parcours, en autobus, en conducteurs et donc en coûts d'exploitation.

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03 décembre 2013

Le prolongement de la ligne 11 déclaré d'utilité publique

Le prolongement de la ligne 11 est un vieux projet qui remonte aux origines de cette ligne qui figurait dans le plan de développement du réseau de 1925, et qui aboutit le 28 avril 1935 à la mise en service de la section Châtelet - Porte des Lilas. Le 17 février 1937, la ligne était prolongée d'une station à la mairie des Lilas. Portant, dès le 27 décembre 1929, le Département de la Seine avait validé, dans le cadre d'un nouveau programme d'etension du Métro, la réalisation d'une section entre la mairie des Lilas et le fort de Rosny sous Bois... qui ne fut jamais lancée.

Cette fois-ci semble la bonne : l'extension jusqu'à la gare de Rosny Bois Perrier, sur le RER E, a été déclarée d'utilité publique. Longue de 6 km et comprenant 6 stations nouvelles dont une aérienne, elle desservira l'est des Lilas, Romainville, l'hôpital intercommunal de Montreuil et le centre commercial Rosny 2 avant de créer un nouveau point de maillage entre le Métro et le RER.

http://www.evous.fr/local/cache-vignettes/L650xH406/Ligne11prolongement-372af.jpg

L'exploitation sera assurée par des trains dont la longueur sera portée de 60 à 75 m, les stations ayant été conçues d'origine à 75 m. Les trains actuels ne font que 4 voitures du fait des capacités de remisage insuffisantes : avant la mise sur pneumatiques en 1956, la ligne 11 avait pu bénéficier de trains Sprague de 5 voitures, mais avec des caisses courtes. La standardisation des caisses de 15 m allongea la longueur cumulée du parc de cette ligne.

La ligne 11 disposera aussi d'un nouvel atelier de maintenance succédant à l'exigu site souterrain des Lilas. Cet atelier devrait gérer le nouveau parc MP14 qui succédera aux MP59 ayant désormais franchi le cap des 50 ans de service.

Reste que cette opération estimée à 1,25 MM€ financée par l'Etat, la Région, le Département de Seine-Saint-Denis et la RATP, auxquels s'ajoute le STIF pour le matériel roulant (140 à 180 M€) doit être mise en service en 2019, et que les MP59 devront tenir jusqu'à cette date.

A noter enfin que l'enquête publique recommande de réserver les dispositions liées au schéma du nouveau Grand Paris en vue du prolongement de la ligne 11 de Rosny Bois Perrier à Noisy Champs, succédant en partie à la ligne orange de l'ancien projet de rocade.

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13 novembre 2013

MF01 : silence au freinage

C'était le défaut du nouveau matériel fer du métro parisien, le MF01. Les voyageurs pouvaient apprécier l'ambiance à bord, l'intercirculation entre les voitures, la réfrigération, les places assises plus généreuses et le silence à bord des rames, et notamment la réduction des crissements dans les courbes.

Restait le crissement des rames au freinage avec le recours à des semelles fritées qui, pour efficaces qu'elles soient, n'en demeuraient pas pour autant des modèles de discrétion.

La RATP a ainsi modifié le dispositif de freinage électrique en ajoutant en fin de course une séquence rhéostatique, que le freinage par récupération ne pouvait prendre en charge, en raison de la capacité des sous-stations du réseau, ne pouvant prendre en charge toute la séquence de freinage en récupération. Bilan, les MF01 préservent désormais les oreilles des voyageurs lorsqu'ils entrent en station.

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21 octobre 2013

Le MF01 arrive sur la ligne 9

Avec un peu de retard sur les prévisions, les premiers MF01 ont été inaugurés ce 21 octobre sur la ligne 9 du Métro, Pont de Sèvres - Mairie de Montreuil : 66 rames vont venir remplacer les 70 MF67 série D à bogies bimoteurs, la RATP comptant sur la fiabilité du MF01 pour économiser du parc de réserve sans dégrader l'offre.

L'arrivée de ce matériel qui équipe déjà les lignes 2 et 5 devrait constituer une évolution appréciée des voyageurs. Le MF01 est un train réussi, agréable, silencieux, bien éclairé et offrant un confort accru : pas de siège augmenté, ventilation réfrigérée, information sonore et visuelle des stations et surtout la combinaison d'un bogie bien conçu et d'une insonorisation poussée qui réduit significativement le niveau sonore à bord des rames.

L'arrivée du MF01 a entraîné la modernisation de l'atelier de Billancourt qui gère le parc de la ligne 9. Celui-ci n'avait que peu évolué lors du passage de la ligne 9 des Sprague-Thomson au MF67, qui s'est déroulé sur plusieurs années pour ne s'achever qu'en 1983. C'est donc un peu plus de 30 ans après le retrait des derniers Sprague de la ligne 9 qu'arrivent celui qui est aujourd'hui le fleuron du parc du métro parisien.

021212_MF67pont-de-sevres1Pont de Sèvres - 2 décembre 2012 - Pas encore de clichés du MF01 sur la ligne 9 mais un coup de chapeau aux MF67 qui vont progressivement tirer leur révérence sur cette longue ligne de 19,5 km qui traverse Paris d'est en ouest. © transportparis

Autre nouveauté, les MF01 de la ligne 9 sont les premiers matériels du métro à arborer la nouvelle livrée STIF - RATP calquée sur celle appliquée aux MI09 du RER A. La forte présence du blanc suppose un nettoyage exemplaire pour ne pas donner une image dégradée... or on sait que ce sujet est "en souffrance" pour parler pudiquement et ne pas dire que le métro est dans un état de saleté indigne de la capitale française...

Les MF67 de la ligne 9 doivent être mutés sur la ligne 12 pour y remplacer les rames à bogies monomoteurs, peu à l'aise sur cette ligne particulièrement sinueuse. Quelques rames de la ligne 12 devraient être envoyées sur la ligne 10 afin de remplacer les derniers trains de série E pour homogénéiser le parc en matériel de type D.

La livraison des MF01 sur la ligne 9, à raison de 2 rames par mois, devrait s'achever début 2016, clôturant le marché MF01 de 161 rames... encore qu'il se murmure qu'en jouant sur la tolérance de 10% du marché, il serait possible d'acquérir quelques MF01 supplémentaires pour éradiquer les capricieux et inconfortables MF88 de la ligne 7bis...

Le lancement d'un appel d'offres pour remplacer les MF67 des lignes 3, 10 et 12 est en revanche attendu, puisque les rames de la ligne 3 viennent de franchir le cap des 45 ans.

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18 septembre 2013

Prolongement de la ligne 11 : l'enquête publique commence

En partie prévu dès 1929 dans le cadre du programme d'extension en banlieue du Métro, le prolongement de la ligne 11 de la mairie des Lilas à Rosny Bois Perrier est à l'enquête publique jusqu'au 30 octobre prochain. 5,4 km et 6 stations (dont une aérienne) sont prévus pour rejoindre la gare du RER E située à proximité des centres commerciaux Rosny 2 et Domus, en desservant notamment Romainville et l'hôpital intercommunal de Montreuil.

La mise en service de ce prolongement est attendu fin 2019, ce qui apparaît assez optimiste car supposant un démarrage des travaux en fin d'année 2014. Il y a toutefois une certaine urgence, non seulement pour la desserte de l'est parisien, mais aussi parce que les MP59 assurant le service sont à bout de souffle. Approchant à grands pas des 50 ans, ces rames devront rester en service jusqu'à la mise en service du prolongement et du nouvel atelier qui remplacera celui situé en fond de tunnel aux Lilas, et qui ne permet pas la maintenance du matériel moderne pas plus que la réception de trains de 5 voitures prévus à la mise en service de l'extension.

140912_MP59pyrenees3Pyrénées - ligne 11 - 14 septembre 2012 - La ligne 11 avec aujourd'hui ses MP59 en fin de vie, en composition réduite à 4 voitures du fait de la capacité limitée de l'atelier souterrain des Lilas. © transportparis

D'ailleurs, la question de l'automatisation de la ligne reste en suspens, alors qu'elle figurait au chapitre des études liées à l'intégration de la section Rosny Bois Perrier - Noisy Champs du Grand Paris Express à la ligne 11. Avec 12 km d'extension entre Les Lilas et Noisy Champs pour une ligne actuellement de 6,6 km, dont les équipements de signalisation sont à renouveler, l'opération apparaît plus que pertinente. Sera-t-elle pour autant reconnue comme tel ?

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15 juillet 2013

La ligne 1 ira à Val de Fontenay

C'est décidé : la ligne 1 du Métro parisien sera prolongé depuis le Château de Vincennes, son terminus depuis 1934, jusqu'à la gare de Val de Fontenay, en correspondance avec les lignes A et E du RER. L'existence de la voie d'accès aux ateliers de maintenance de Fontenay sous Bois avait longtemps été l'argument des promoteurs de ce projet.

Deux stations intermédiaires, une dans le quartier des Rigollots à Fontenay sous Bois et une dans celui des Grands Pêchers à Montreuil, amélioreront le maillage du territoire. Le coût de cette opération est aujourd'hui estimé à 850 millions d'euros. La mise en service est envisagée au plus tôt en 2025 et au plus tard en 2030. Il faudra donc être patient.

Ce prolongement devrait être couvert par le transfert de 7 des 18 MP05 qui seront sur la ligne 14 dans le cadre du prolongement à Saint Ouen, libérés dans un second temps par l'arrivée de MP14 à 8 voitures sur la ligne 14.

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12 juillet 2013

La ligne 4 vers l'automatisation

Un pas a été franchi vers l'automatisation de la ligne 4. Lors du conseil d'administration du STIF du 10 juillet, l'autorité organisatrice a approuvé le lancement des études préalables de ce projet estimé à 256 millions d'euros.

Une logique de service

Transportant 740 000 voyageurs par jour, le choix de cette ligne est difficilement contestable. Rapportée à sa longueur, c'est la ligne la plus chargée du réseau avec près de 17 millions de voyageurs par km et par an, devançant légèrement la ligne 1, plus longue (16,6 km contre 12 km). C'est en outre la seule ligne en correspondance avec l'ensemble du réseau Métro et RER. Elle revêt donc un caractère structurant pour le fonctionnement des transports parisiens. Elle vient notamment en appui au RER B lorsque le tronçon central est perturbé.

Le choix n'est pas dénué de fondements géographiques : après les lignes 14 et 1 d'orientation globalement est-ouest, il n'est pas illogique d'avoir un axe nord-sud. Les modalités de réalisation capitaliseraient sur l'expérience de la ligne 1. L'objectif est aussi de relever le niveau de qualité de service. En moyenne le réseau Métro atteint 95% de régularité. La ligne 1 dépasse les 98% et la ligne 14 approche les 100%.

La nouvelle exploitation serait envisagée en 2022, avec l'adaptation du poste de commandement de Denfert-Rochereau (récemment modernisé), la reprise des quais (rehaussement et installation des portes palières) et l'installation des moyens audiovisuels de surveillance du trafic.  Les travaux se dérouleraient entre 2014 et 2022.

Une gestion du matériel quelque peu alambiquée

Du point de vue du matériel roulant, le scénario privilégié par le STIF s'intègre dans une stratégie complexe de gestion du parc sur pneumatiques, sur laquelle nous nous sommes déjà penchés (voir notre billet du 25 mai dernier). Les orientations retenues confirment la complexité du sujet.

Dans un premier temps, la ligne 14 (21 MP89 automatiques) recevra 18 éléments MP05 pour la mise en service du prolongement à Saint Ouen, avant d'être équipée en MP14 à 8 voitures pour les prolongements à Pleyel puis à Villejuif Gustave Roussy. Les 21 MP89 et 11 des 18 MP05 seront transférés sur la ligne 4 : les 7 autres MP05 sont destinés à renforcer la ligne 1 en prélude à son prolongement à Val de Fontenay, qui lui aussi semble sur les rails.

Ainsi, 32 rames de la ligne 4 automatisée proviendront de la ligne 14. Pour atteindre le besoin de 52 rames, nécessaires à l'exploitation de la ligne 4 entre Bagneux et la porte de Clignancourt, le STIF et la RATP ajouteront 20 rames MP14 de 6 voitures.

140912_MP89saint-germain-des-pres1Saint Germain des Prés, 14 septembre 2012 - La rame 52, dernière de la série des MP89 à conduite manuelle, marque l'arrêt en direction de la Porte d'Orléans. Ce matériel ne devrait donc qu'assurer l'intérim, pendant 10 ans, entre le MP59 et l'automatisation. © transportparis

La ligne 4 sera ainsi équipée de trois types de matériel roulant : 21 MP89, 11 MP05 et 20 MP14. Une situation inédite sur le Métro depuis l'époque des compositions bigarrées Sprague-Thomson et assurément un petit défi pour la maintenance. Du point de vue de l'exploitation, les 256 millions d'euros intègrent un budget lié à l'homogénéisation des systèmes de pilotage du matériel roulant.

En revanche, reste à définir l'avenir des 52 MP89 à conduite manuelle, qui sont aujourd'hui affectés à la ligne 4. La ligne 6 n'a besoin que de 42 rames. Le prolongement de la ligne 11 à Rosny sous Bois n'en nécessite que 39.

Or les MP89 sont à 6 voitures et ces deux lignes n'admettent que des compositions de 75 m à 5 voitures. L'hypothèse de radiation anticipée d'une partie des 312 caisses MP89 n'est pas à exclure : selon nos calculs, la perte pourrait atteindre 30% du parc :

  • 10 rames complètes + 42 motrices centrales si les MP89 sont transférées sur la ligne 6, soit 102 caisses sur 312 (32,6 % du parc)
  • 13 rames complètes + 39 motrices centrales si les MP89 sont transférées sur la ligne 11, soit 117 caisses sur 312 (37,5% du parc)

Toutefois, les MP89 ne sont pas compatibles avec le gabarit des installations de la ligne 6, nécessitant des modifications importantes des installations, tandis que le prolongement de la ligne 11 à Rosny sous Bois pourrait limiter les pertes en utilisant les 52 rames MP89 : la perte se limiterait alors aux 52 motrices centrales.

Alors que l'affaire du devenir des MI84 a provoqué un petit psychodrame sur les radiations anticipées d'un matériel très spécifique, qu'en sera-t-il pour ces MP89, qui seront à mi-vie en 2022 ?

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