18 septembre 2013

Prolongement de la ligne 11 : l'enquête publique commence

En partie prévu dès 1929 dans le cadre du programme d'extension en banlieue du Métro, le prolongement de la ligne 11 de la mairie des Lilas à Rosny Bois Perrier est à l'enquête publique jusqu'au 30 octobre prochain. 5,4 km et 6 stations (dont une aérienne) sont prévus pour rejoindre la gare du RER E située à proximité des centres commerciaux Rosny 2 et Domus, en desservant notamment Romainville et l'hôpital intercommunal de Montreuil.

La mise en service de ce prolongement est attendu fin 2019, ce qui apparaît assez optimiste car supposant un démarrage des travaux en fin d'année 2014. Il y a toutefois une certaine urgence, non seulement pour la desserte de l'est parisien, mais aussi parce que les MP59 assurant le service sont à bout de souffle. Approchant à grands pas des 50 ans, ces rames devront rester en service jusqu'à la mise en service du prolongement et du nouvel atelier qui remplacera celui situé en fond de tunnel aux Lilas, et qui ne permet pas la maintenance du matériel moderne pas plus que la réception de trains de 5 voitures prévus à la mise en service de l'extension.

140912_MP59pyrenees3Pyrénées - ligne 11 - 14 septembre 2012 - La ligne 11 avec aujourd'hui ses MP59 en fin de vie, en composition réduite à 4 voitures du fait de la capacité limitée de l'atelier souterrain des Lilas. © transportparis

D'ailleurs, la question de l'automatisation de la ligne reste en suspens, alors qu'elle figurait au chapitre des études liées à l'intégration de la section Rosny Bois Perrier - Noisy Champs du Grand Paris Express à la ligne 11. Avec 12 km d'extension entre Les Lilas et Noisy Champs pour une ligne actuellement de 6,6 km, dont les équipements de signalisation sont à renouveler, l'opération apparaît plus que pertinente. Sera-t-elle pour autant reconnue comme tel ?

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15 juillet 2013

La ligne 1 ira à Val de Fontenay

C'est décidé : la ligne 1 du Métro parisien sera prolongé depuis le Château de Vincennes, son terminus depuis 1934, jusqu'à la gare de Val de Fontenay, en correspondance avec les lignes A et E du RER. L'existence de la voie d'accès aux ateliers de maintenance de Fontenay sous Bois avait longtemps été l'argument des promoteurs de ce projet.

Deux stations intermédiaires, une dans le quartier des Rigollots à Fontenay sous Bois et une dans celui des Grands Pêchers à Montreuil, amélioreront le maillage du territoire. Le coût de cette opération est aujourd'hui estimé à 850 millions d'euros. La mise en service est envisagée au plus tôt en 2025 et au plus tard en 2030. Il faudra donc être patient.

Ce prolongement devrait être couvert par le transfert de 7 des 18 MP05 qui seront sur la ligne 14 dans le cadre du prolongement à Saint Ouen, libérés dans un second temps par l'arrivée de MP14 à 8 voitures sur la ligne 14.

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12 juillet 2013

La ligne 4 vers l'automatisation

Un pas a été franchi vers l'automatisation de la ligne 4. Lors du conseil d'administration du STIF du 10 juillet, l'autorité organisatrice a approuvé le lancement des études préalables de ce projet estimé à 256 millions d'euros.

Une logique de service

Transportant 740 000 voyageurs par jour, le choix de cette ligne est difficilement contestable. Rapportée à sa longueur, c'est la ligne la plus chargée du réseau avec près de 17 millions de voyageurs par km et par an, devançant légèrement la ligne 1, plus longue (16,6 km contre 12 km). C'est en outre la seule ligne en correspondance avec l'ensemble du réseau Métro et RER. Elle revêt donc un caractère structurant pour le fonctionnement des transports parisiens. Elle vient notamment en appui au RER B lorsque le tronçon central est perturbé.

Le choix n'est pas dénué de fondements géographiques : après les lignes 14 et 1 d'orientation globalement est-ouest, il n'est pas illogique d'avoir un axe nord-sud. Les modalités de réalisation capitaliseraient sur l'expérience de la ligne 1. L'objectif est aussi de relever le niveau de qualité de service. En moyenne le réseau Métro atteint 95% de régularité. La ligne 1 dépasse les 98% et la ligne 14 approche les 100%.

La nouvelle exploitation serait envisagée en 2022, avec l'adaptation du poste de commandement de Denfert-Rochereau (récemment modernisé), la reprise des quais (rehaussement et installation des portes palières) et l'installation des moyens audiovisuels de surveillance du trafic.  Les travaux se dérouleraient entre 2014 et 2022.

Une gestion du matériel quelque peu alambiquée

Du point de vue du matériel roulant, le scénario privilégié par le STIF s'intègre dans une stratégie complexe de gestion du parc sur pneumatiques, sur laquelle nous nous sommes déjà penchés (voir notre billet du 25 mai dernier). Les orientations retenues confirment la complexité du sujet.

Dans un premier temps, la ligne 14 (21 MP89 automatiques) recevra 18 éléments MP05 pour la mise en service du prolongement à Saint Ouen, avant d'être équipée en MP14 à 8 voitures pour les prolongements à Pleyel puis à Villejuif Gustave Roussy. Les 21 MP89 et 11 des 18 MP05 seront transférés sur la ligne 4 : les 7 autres MP05 sont destinés à renforcer la ligne 1 en prélude à son prolongement à Val de Fontenay, qui lui aussi semble sur les rails.

Ainsi, 32 rames de la ligne 4 automatisée proviendront de la ligne 14. Pour atteindre le besoin de 52 rames, nécessaires à l'exploitation de la ligne 4 entre Bagneux et la porte de Clignancourt, le STIF et la RATP ajouteront 20 rames MP14 de 6 voitures.

140912_MP89saint-germain-des-pres1Saint Germain des Prés, 14 septembre 2012 - La rame 52, dernière de la série des MP89 à conduite manuelle, marque l'arrêt en direction de la Porte d'Orléans. Ce matériel ne devrait donc qu'assurer l'intérim, pendant 10 ans, entre le MP59 et l'automatisation. © transportparis

La ligne 4 sera ainsi équipée de trois types de matériel roulant : 21 MP89, 11 MP05 et 20 MP14. Une situation inédite sur le Métro depuis l'époque des compositions bigarrées Sprague-Thomson et assurément un petit défi pour la maintenance. Du point de vue de l'exploitation, les 256 millions d'euros intègrent un budget lié à l'homogénéisation des systèmes de pilotage du matériel roulant.

En revanche, reste à définir l'avenir des 52 MP89 à conduite manuelle, qui sont aujourd'hui affectés à la ligne 4. La ligne 6 n'a besoin que de 42 rames. Le prolongement de la ligne 11 à Rosny sous Bois n'en nécessite que 39.

Or les MP89 sont à 6 voitures et ces deux lignes n'admettent que des compositions de 75 m à 5 voitures. L'hypothèse de radiation anticipée d'une partie des 312 caisses MP89 n'est pas à exclure : selon nos calculs, la perte pourrait atteindre 30% du parc :

  • 10 rames complètes + 42 motrices centrales si les MP89 sont transférées sur la ligne 6, soit 102 caisses sur 312 (32,6 % du parc)
  • 13 rames complètes + 39 motrices centrales si les MP89 sont transférées sur la ligne 11, soit 117 caisses sur 312 (37,5% du parc)

Toutefois, les MP89 ne sont pas compatibles avec le gabarit des installations de la ligne 6, nécessitant des modifications importantes des installations, tandis que le prolongement de la ligne 11 à Rosny sous Bois pourrait limiter les pertes en utilisant les 52 rames MP89 : la perte se limiterait alors aux 52 motrices centrales.

Alors que l'affaire du devenir des MI84 a provoqué un petit psychodrame sur les radiations anticipées d'un matériel très spécifique, qu'en sera-t-il pour ces MP89, qui seront à mi-vie en 2022 ?

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09 juillet 2013

Des travaux aussi à la RATP

Il n'y a pas que RFF et la SNCF qui profitent de l'été pour multiplier les travaux sur le réseau. A la RATP, plusieurs chantiers sont engagés.

Le plus conséquent concerne la réfection du viaduc d'Austerlitz sur la ligne 5 : le plus long pont de Paris (140 m d'une seule vollée) est en travaux jusqu'au 30 août. La ligne 5 fait son terminus à Bastille au lieu de Place d'Italie.

181205_viaduc-austerlitzLe viaduc d'Austerlitz, vu ici le 18 décembre 2005, fête ses 110 ans en s'offrant une rénovation complète de son tablier. On aperçoit à l'arrière-plan les arches du pont routier d'Austerlitz et ses six arches. © transportparis

Durant le week-end des 3 et 4 août, la ligne 13 sera interrompue au nord de Saint Lazare pour remplacer l'aiguillage de la bifurcation des branches de Gennevilliers et de Saint Denis. Le service du métro sera maintenue entre Porte de Clichy et Les Courtilles, et entre Porte de Saint Ouen et Saint Denis. Au cours du même week-end, la station Porte d'Orléans sera fermée afin de rehausser ses quais pour la rendre accessible aux personnes à mobilité réduite.

Jusqu'au 31 juillet, Orlyval cesse son service à 21 heures du lundi au jeudi pour réaliser des travaux sur les voies.

La rénovation des stations se poursuit, avec notamment Barbès Rochechouart sur la ligne 2 et Jaurès sur la ligne 7 bis.

Sur la ligne A du RER, du 22 juillet au 23 août, le service sera modifié sur la branche de Saint Germain en Laye entre Rueil et Saint Germain : la rénovation de deux ponts et la rénovation des quais de Chatou Croissy nécessitent la circulation en voie unique sur cette section. Mêmes modalités entre Lozère et Orsay sur la ligne B, pour cause de rénovation des quais de Lozère et du Guichet, pour la période du 14 juillet au 18 août.

Enfin, les travaux de rénovation des voies se poursuivent sur T1 : les tramways ne circulent pas entre les Six Routes et 8 mai 1945 à La Courneuve.

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23 mars 2013

La ligne 4 arrive à Montrouge

Ce samedi 23 mars, le prolongement de 780 m de la ligne 4 du métro de la porte d'Orléans à la mairie de Montrouge a été inauguré et mis en service commercial. Depuis sa mise en service en 1909, c'est la première extension de la ligne, et par la même occasion, sa première sortie des limites parisiennes.

230313_mairie-de-montrouge2Mairie de Montrouge - 23 mars 2013 - La nouvelle station est bien éclairée et sa décoration sobre mais assez élégante. On note une forme de retour au carrossage métallique, alternant avec des panneaux de bois, rompant - pour une fois - avec le carrelage blanc uniforme donnant au métro une allure d'hôpital... Seul petit reproche, les quais, assez étroits compte tenu du potentiel de trafic de la ligne. © transportparis

230313_mairie-de-montrouge1Mairie de Montrouge - 23 mars 2013 - La ligne 4 n'est plus le domaine des MP59 : les MP89 ont pris la relève. La voie sur dalle amplifie le niveau sonore de ce matériel déjà réputé pour être déjà à des valeurs très élevées. Cependant, les matériaux employés dans la station semblent absorber - en partie - les émissions sonores du couple matériel - infrastructure. A quand le retour du ballast ? © transportparis

Il aura fallu de la patience aux habitants de Montrouge pour avoir le métro : annoncé en 1929, ce n'est qu'au début des années 2000 que le projet est relancé. Déclaré d'utilité publique le 15 février 2005, les travaux débutent à l'été 2006. L'ouvrage le plus complexe se situe à la porte d'Orléans, puisqu'il faut connecter le prolongement à la boucle du terminus. La conception du tracé permet de gérer les dégarages en maintenant la possibilité de "boucler" sans aller à Montrouge.

Les travaux ont été réalisés sans recours au tunnelier, selon la méthode traditionnelle à l'avancement. L'ouverture était prévue à l'automne 2012, mais des difficultés sont intervenues du fait d'une construction à grande profondeur à Montrouge. C'est donc ce 23 mars 2013 que la ligne 4 devient, selon l'appellation coutumière, "Clignancourt - Montrouge" au lieu de "Clignancourt - Orléans".

Le coût du prolongement atteint 150 millions d'euros. D'ici deux ans, les travaux devraient reprendre pour réaliser la deuxième phase du prolongement de la ligne 4 jusqu'à Bagneux : les 2200 m supplémentaires viendront alors améliorer significativement la desserte du sud parisien qui, dans ce secteur, repose avant tout sur la ligne B du RER. La mise en service n'est cependant pas envisagée avant 2019 d'après les dernières annonces ministérielles, du fait de l'étalement des budgets et donc de l'avancement des chantiers.

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07 mars 2013

Le Nouveau Grand Paris

Le Premier Ministre a dévoilé les arbitrages du gouvernement concernant le projet du Grand Paris. On sait que l'actuelle majorité n'avait pas manqué, au plan national, de se montrer critique sur le réalisme du projet et sur la faisabilité dans les délais d'un tel projet. Sur le plan local toutefois, nombre de maires avaient été séduits, à coups de Contrat de Développement Territorial - par un métro automatique prometteur quant à l'essor de leur commune..

Sans surprise, le rapport reprend la plupart des conclusions du rapport rédigé par Pascal Auzannet, préconisant un lissage sur 10 ans de la réalisation du réseau du Grand Paris, avec également deux sections pudiquement reportées au-delà de 2030 pour ne pas dire qu'elles sont abandonnées : il s'agit de Nanterre - Pleyel par Colombes et de Nanterre - Versailles par Rueil.

Un nouveau dossier à consulter sur transportparis (rubrique Métro), consacré au Nouveau Grand Paris, suite aux annonces du Premier Ministre. L'occasion de revenir sur la genèse du dossier et pas moins de sept années de discussions plus ou moins tendues - si ce n'est houleuses - entre l'Etat et la Région et les modalités de conclusion - provisoire ? - sur un scénario ajusté fruit d'un compromis entre les deux protagonistes principaux du dossier.

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15 février 2013

La ligne 1 entièrement automatisée

C'est aujourd'hui 15 février qu'une page se tourne sur la plus ancienne ligne de métro de France : les derniers conducteurs quittent la ligne 1, dont l'exploitation sera à compter de demain complètement assurée en mode automatique. Depuis plusieurs mois, le service des week-ends est assuré exclusivement en MP05, ainsi que l'offre de soirée. Ce soir, les trois derniers MP89 manuels quittent le service de la ligne 1 pour rejoindre la ligne 4.

090312_MP05esplanade1Pont de Neuilly - 9 mars 2012 - Depuis vingt ans, la ligne 1 traverse la Seine sur le pont de Neuilly pour rejoindre La Défense : c'est un des rares points de vue de la ligne, désormais intégralement exploitée avec les MP05 automatiques. © transportparis

C'est la fin de plus de cinq années de travaux, plus ou moins visibles, plus ou moins pénalisants pour les voyageurs qui, globalement, n'a remarqué que l'installation des façades de quai et une rénovation - légère - des stations, encore que toutes ne soient pas encore achevées.

L'automatisation de la ligne 1 est la première concernant une importante ligne de métro existante : compte tenu du caractère symbolique de cette opération, faisant l'objet d'une importante communication de la part de la RATP, on aurait pu attendre, compte tenu du côté prestigieux pour l'entreprise, un traitement un peu plus poussé des stations. En guise d'unique exemple, la station Charles de Gaulle Etoile : les couloirs ont conservé leur allure des années 1960 avec ce carrelage crème, ses plafonds alignant des tuyaux et ses néons à nu. Les voûtes souffrent d'infiltrations dont les traces de moisissures ne sont pas traitées conférant une image d'entretien médiocre des installations, quoique ce phénomène ne soit pas propre à la ligne 1 mais généralisé à l'ensemble du réseau souterrain.

De la même façon, même si la saleté est aussi - d'abord ? - celle des voyageurs, l'état de certaines rames MP05 pourtant neuves ou âgées de quelques mois, est déjà peu compatible avec le côté "vitrine de l'entreprise" de l'opération.

Bref, techniquement, l'automatisation de la ligne 1 est un succès, et on peut espérer dans les prochains mois qu'on pourra tirer pleinement partie des fonctionnalités du nouveau système d'exploitation, en particulier l'augmentation de l'offre le week-end et en soirée : les voyageurs ne pourront qu'apprécier ces évolutions et les associer à l'automatisation. En revanche, du point de vue des aménagements et de la maintenance des ouvrages, la modernisation de la ligne 1 peut laisser sur sa faim.

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09 février 2013

Ligne 14 : 14 rames supplémentaires

Le STIF a décidé de commander 14 rames MP05 automatiques en vue de l'exploitation du prolongement de la ligne 14 de Saint Lazare à la mairie de Saint-Ouen, dont la mise en service est prévue en 2017.

La ligne 14 est actuellement desservie par 21 rames type MP89 mises en service en 1998 à sa création. Voici deux ans, le STIF avait déjà commandé 4 rames supplémentaires dans le marché MP05 créé pour l'automatisation de la ligne 1. La commande de 14 rames s'inscrit donc dans ce même marché. Il y aurait donc à terme 39 rames de métro composées de six voitures sur la ligne 14.

Pourtant, le marché MP05 a été défini pour 60 rames : 49 ont déjà été consommées pour la ligne 1 et 4 pour la ligne 14 : ne restaient donc que 7 rames pouvant être commandées. Il semblerait donc que le STIF et la RATP aient "un peu poussé les murs" du marché en allant jusqu'aux limites de tolérance des marchés publics.

Néanmoins, la ligne 14 doit à terme être exploitée par des trains de 8 voitures : l'emploi de rames de 6 voitures risque fort d'être insuffisant si on en croit la capacité de cette extension à délester la ligne 13. Il serait quelque peu incompatible de ne pas augmenter la capacité de la ligne alors qu'on cherche à utiliser un axe déjà en limite de capacité pour venir soulager un autre axe saturé.

Il semblerait plutôt que le STIF cherche à reporter sur la SGP l'acquisition des trains à 8 voitures, qui entrainerait alors la mutation des trains automatiques de la ligne 14 et donc au moins une automatisation parmi les lignes 4, 6 ou 11. Les équipements de la ligne 4 viennent d'être renouvelés (y compris la signalisation). Resteraient en course les lignes 6 et 11, mais qui n'autorisent que des compositions de 5 voitures... ce qui créerait un surplus.

Bref, la gestion du parc métropolitain n'est pas d'une grande limpidité : l'annonce d'une prochaine automatisation semble scléroser les décideurs...

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05 janvier 2013

Les MP59 ont quitté la ligne 4

L'événement a été bien moins médiatisé que les inaugurations de prolongement qui se sont enchainées à la fin de l'année dernière. Le 21 décembre 2012, les MP59 ont été retirés du service de la ligne 4, le nombre de rames MP89 ex-ligne 1 étant devenu suffisant. C'est la rame 6021 qui a achevé la carrière de ce matériel arrivé sur la ligne 4 en 1966.

140912_MP59saint-germain-des-pres1Saint Germain des prés - 14 septembre 2012 - La rame 6022 en direction de la porte d'Orléans. Les rames sont repérées par le numéro de l'ancienne voiture de première classe. Ce matériel a circulé sur la ligne 4 entre 1966 et 2013. © transportparis

Troisième ligne convertie au roulement pneumatique après la ligne 11 en 1956 et la ligne 1 en 1963, la ligne 4 récupère donc les MP89 de la ligne 1, libérés par l'automatisation et l'introduction des MP05. Les voyageurs gagnent un peu de capacité (une vingtaine de places grâce à la disposition intérieure et à l'intercirculation), une sensible diminution de la température à bord (sans climatisation, et par le seul effet du freinage à récupération plutôt que les rhéostats brûlants sous les caisses), mais au prix de quelques secousses au freinage, le MP89 ayant ce défaut d'être un peu sec sur la séquence d'arrêt (pas la peine d'insulter votre conducteur, il n'y est pour rien !), et d'un niveau sonore des plus désagréables (le MP89 méritant probablement le titre de matériel moderne le plus bruyant !)

Les MP59 ont symbolisé dans les années 1960 la modernisation du métro. Beaucoup l'ont associée au roulement pneumatique, puisque le matériel nouveau amenait une esthétique moderne, l'ouverture assistée des portes, l'éclairage fluorescent, les banquettes rembourrées en seconde classe, une diminution du niveau sonore, et arrivait dans un contexte d'amélioration des stations, avec les carrossages, la reprise des accès et ensuite la suppression de la pince et des portillons automatiques d'accès aux quais.

Cependant, le pneumatique amenait aussi son roulement "patatoïde" quelque peu brinquebalant, que le MP89 a toutefois su correctement maîtriser. En revanche, par rapport aux trains Sprague, les performances étaient singulièrement à la hausse, même si d'autres réseaux obtenaient des résultats similaires en conservant le roulement classique.

Ainsi, le prolongement de la ligne 4 à la mairie de Montrouge, qui sera mis en service au mois de mars prochain, ne sera pas l'occasion de voir une rame ancienne dans une station toute neuve.

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18 décembre 2012

La ligne 12 atteint Aubervilliers

Ce mardi 18 décembre a eu lieu la dernière inauguration pour le réseau parisien et - pour changer - cela concerne le métro, avec le prolongement de la ligne 12 de la porte de La Chapelle à Aubervilliers Front Populaire. Désormais, la ligne 12 est longue de 15,27 km.

Le projet a été inscrit dans le contrat de plan Etat-Région 2000-2006, mais son financement a été acté en mai 2006 par le STIF, avec une première tranche d'une seule station, aujourd'hui inaugurée, d'un montant de 198,5 millions d'euros. Les travaux ont débuté en mai 2008. Le tunnelier Elodie a entamé son travail en septembre 2009, et l'a terminé en décembre 2011. Le tunnelier a percé l'intégralité du prolongement jusqu'à la mairie d'Aubervilliers, permettant d'étaler les budgets en différant la réalisation des stations.

Il faut toutefois noter que le fond du tunnel se situe à seulement quelques centaines de mètres de la ligne B du RER, à proximité de la gare de La Courneuve Aubervilliers. L'idée d'un prolongement jusqu'aux Six Routes de La Courneuve, pour desservrir le RER B mais aussi le tram T1. Ce prolongement n'est pas confirmé à ce jour.

En revanche, la RATP a anticipé sur la signalétique puisque certaines stations laissent déjà apparaître les informations sur le prolongement à la mairie, ainsi que la correspondance avec T8 à Front Populaire, qui ne sera vraisemblablement effective qu'en 2020.

151212_plaque-aubervilliers

A noter aussi que la ligne 12 a récupéré un MF67 bien connu des amateurs : le train prototype surnommé "bonbonnière", alias le train 3073, de type C2 (à bogies bimoteurs donc) mis en service en 1974, lui a été affecté. Les couleurs intérieures qui lui avaient valu ce surnom ont disparu, mais la rame conserve nombre de ses particularités :

  • il est toujours équipé de banquettes en skaï
  • son éclairage central, avec des ventilateurs, prépare le type MF67F qui est en train de quitter le service avec l'arrivée des MF01 sur la ligne 5
  • ses caisses sont en aluminium et non en acier
  • ses motrices NA12003 et N11005 ont été démotorisées et sont devenues A13073 et B14159

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