11 juin 2014

Ligne 14 : 85 secondes, une première mondiale ?

"Première mondiale" dixit la RATP et le STIF qui affichent sur les façades de quai des stations de la ligne 14 une nouvelle campagne de publicité sur la réduction de l'intervalle entre deux rames pour augmenter la capacité de la ligne, grâce à 4 nouvelles rames renforçant l'effectif initial de 21 éléments.

Ce serait donc la première fois qu'un métro propose un intervalle de 85 secondes entre deux rames. C'est la RATP et le STIF qui le disent : c'est sûrement vrai.

Oui... à condition de ne considérer que le réseau parisien, ou de créer des catégories, comme en boxe ou en haltérophilie, car si dans la catégorie "poids lourds de 90 m de long au gabarit de 2,40 m", c'est effectivement la ligne 14 qui atteint pour la première fois un intervalle de 85 secondes en allant au-delà des 40 départs dans l'heure, il ne faut pas oublier que dans la catégorie "poids plume de 26 m de long au gabarit 2,08 m", le VAL de Lille descend lui à 61 secondes à l'heure de pointe.

Mais on le sait : pour être efficace, le message doit être concis...

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11 mars 2014

Métro : renforcement des lignes 1 et 6

Le Conseil du STIF du 5 mars dernier a adopté le renforcement de la desserte de 2 lignes de métro, les lignes 1 (Vincennes - La Défense) et 6 (Nation - Etoile). L'évolution du trafic, lié aux modes de vie et à la dilatation accrue de la pointe de soirée avec des flux demeurant importants au-delà de 20h, a conduit à réexaminer la fréquence de ces deux lignes.

Sur la ligne 1, le renforcement porte sur 44 courses quotidiennes supplémentaires, répartis sur l'ensemble du service, mais notamment sur le flanc de pointe de soirée, entre 19h30 et 21h avec 16 services supplémentaires durant ces 90 minutes. L'intervalle restera donc inférieur à 3 min jusqu'à 21h. De 21h à 22h30, l'intervalle sera abaissé à 4 min au lieu de 5 actuellement. La desserte d'été sera elle aussi renforcée. En revanche, pas d'amélioration en vue pour l'instant le week-end, où l'intervalle de 5 min s'avère désormais notoirement insuffisant, notamment entre Bastille et Etoile. La mise en oeuvre est immédiate grâce à l'automatisation de la ligne.

Sur la ligne 6, 44 courses quotidiennes seront ajoutées au mois d'octobre prochain, avec la même logique que celle adoptée pour la ligne 1, afin de proposer un intervalle inférieur à 3 min jusqu'à 21h et de 4 min jusqu'à 22h30.

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Viaduc de Passy - 19 mai 2012 - Fréquence améliorée pour la ligne 6 où les phénomènes de surcharge des trains se sont accélérés avec l'essor de la ZAC de Tolbiac et du quartier de Bercy. © transportparis

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03 mars 2014

Arrivée des premiers MP05 sur la ligne 14

Pour renforcer la capacité de transport de la ligne 14, une commande complémentaire de 4 rames MP05 avait été passée par la RATP après accord du STIF le 27 mai 2009 sur le principe et le financement et les modalités d'exploitation. L'objectif était d'abaisser l'intervalle à 85 secondes de façon pérenne. En attendant leur livraison, la RATP avait proposer de forcer la marche des rames existantes à l'heure de pointe pour assurer un débit maximal. L'apport de ces 4 nouvelles rames va permettre d'utiliser le matériel à son régime nominal.

En revanche, du fait du manque de positions de garage, ces rames devront être remisées en ligne. Des travaux ont été effectués pour sécuriser le remisage de rame en station en fin de service ainsi que dans le raccordement entre les lignes 6 et 14 à Bercy.

Les MP05 destinés à la ligne 14 ont dû recevoir les équipements d'automatisme d'exploitation de cette ligne alors que le marché initial prévoyait de construction ceux de la ligne 1, objet central de ce marché. Ce sont en outre les premières rames climatisées et équipées des écrans d'information dynamique des voyageurs de la ligne 14.

La première de ces 4 rames a fait son premier service commercial aujourd'hui.

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24 février 2014

Dossier prolongement de la ligne 14 à Saint Ouen

Les travaux préliminaires aux chantiers de prolongement de la ligne 14 de la gare Saint Lazare à la mairie de Saint Ouen deviennent de plus en plus visibles dans les rues. C'est assurément un des chantiers majeurs de l'année 2014.

A cette occasion, transportparis vous propose son dossier consacré à la genèse de ce projet. Initialement, la ligne 14 devait non seulement délester la ligne A du RER mais aussi simplifier l'exploitation du métro et notamment de la ligne 13 en supprimant l'exploitation à deux branches au nord, la ligne 14 reprenant l'une d'elles (Gennevilliers). Abandonné, ce scénario a cédé sa place à un nouveau tracé proposant des correspondances avec les deux branches. Il sera jugé sur pièces à sa mise en service.

En parallèle, d'autres projets devront être menés, notamment le réaménagement des stations pour accueillir des trains portés à 8 voitures sur l'ensemble de la ligne 14. Un budget de 115 M€ est prévu au-delà des 1,3 MM€ du prolongement proprement dit.

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19 janvier 2014

Le schéma directeur du matériel Métro

Alors que le parc du Métro continue de recevoir des MF01 sur la ligne 9, cloturant progressivement ce marché, le STIF a mandaté Egis Rail pour réaliser son schéma directeur de renouvellement du parc Métro, notamment pour traiter le cas du matériel fer, puisque les décisions concernant le matériel pneu sont liées à la décision d'automatiser la ligne 4 et à la stratégie d'équipement de la ligne 14.

transportparis vous propose son analyse complète de ce document approuvé le 11 décembre dernier par le STIF.

On retiendra en résumé les éléments suivants de ce schéma directeur :

  • les MP59 devront tenir jusqu'au prolongement de la ligne 11 ce qui signifie que ce projet ne doit pas être retardé : les rames atteindront alors un âge moyen de 55 à 57 ans.
  • les MF67 de la ligne 3 atteindront également cet âge respectable
  • les conditions d'accès des MP89 à la ligne 6 méritent d'être singulièrement examinées au vu des restrictions existantes
  • la cohabitation - temporaire sur la ligne 14 puis durable sur la ligne 4 - de trois séries de matériel roulant est une situation inédite sur le réseau et ne manquera pas d'être un défi technique du fait de l'intégration des automatismes d'exploitation
  • le scénario à 2 marchés de matériel fer permettrait une mise en concurrence de l'industrie ferroviaire plus large alors qu'un marché unique serait peut-être accompagné d'une stratégie industrielle en amont verrouillant les marges de négociation possible.

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12 décembre 2013

Ligne 1 : Val de Fontenay se rapproche

Toujours au cours du même conseil d'administration du 11 décembre 2013, décidément copieux, le STIF a approuvé les caractéristiques principales du projet de prolongement de la ligne 1 du Métro depuis le Château de Vincennes jusqu'à Val de Fontenay, afin de rejoindre non seulement les RER A et E mais aussi la future ligne 15 du Grand Paris.

L'amorce de ce prolongement existe puisqu'il s'agit de l'accès aux ateliers du matériel à Fontenay sous Bois. Trois tracés sont envisagés, avec pour point commun de comprendre 2 stations supplémentaires : l'une dans le quartier des Rigollots à Fontenay sous Bois, et l'autre soit rue de La Fontaine à Fontenay, soit sur les hauteurs de Montreuils (Grands Pêchers), soit, hypothèse la plus au sud, rue de Verdun. Les deux tracés les plus au nord (Grands Pêchers et La Fontaine) prévoient un terminus à l'est du site de Val de Fontenay, du côté du futur tramway Bobigny - Val de Fontenay, alors que le tracé le plus au sud prévoit un terminus à l'ouest de la gare existante.

Le sujet est particulièrement difficile. La gare existante de Val de Fontenay sature, non seulement sur le RER A, mais aussi sur le RER E, phénomène aggravé par le fait que l'accès aux quais du RER E se fait obligatoirement par les quais du RER A.

L'arrivée de la ligne 1 et à terme de la ligne 15 pose la question de l'exploitation de ce site, à commencer par la capacité à gérer les flux de voyageurs venant en bus, un jour en métro, et les correspondances entre les lignes de métro et de RER.

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Ligne 10 : des études pour rejoindre Ivry

C'est un peu l'anonyme du Métro : avec 300 000 voyageurs par jour, c'est la moins fréquentée des "grandes lignes" du Métro. Reliant le Pont de Saint Cloud à la Gare d'Austerlitz, la ligne 10 fait l'objet depuis plusieurs décennies de réflexion sur son prolongement à l'est. Jusqu'à présent, il était régulièrement envisagé de l'envoyer Gare de Lyon pour compléter sa desserte, qui présente des lacunes depuis la rive gauche de la Seine.

Cependant, dans le projet de la ZAC Paris Rive Gauche, si les nombreux immeubles construits depuis la fin des années 1990 prévoient des réserves techniques pour les dessertes ferroviaires, mais pas pour l'arrivée d'une ligne de métro.

L'amplification des nouvelles constructions dans cette partie du 13ème arrondissement, mais aussi la dynamique de rénovation urbaine engagée dans le cadre de l'opération Seine Amont, notamment sur la frange nord d'Ivry motive un besoin de desserte supplémentaire par transport en commun. Le RER C est trop éloignée du territoire visé, en bordure de la Seine : le prolongement de la ligne 10 refait donc surface.

extension-ligne 10

Le STIF a adopté un budget de 300 000 € pour étudier l'opportunité d'un prolongement de la ligne 10 de la Gare d'Austerlitz jusqu'à Ivry, probablement du côté de la place Gambetta, en assurant une correspondance avec la ligne 6 à Quai de la Gare ou à Chevaleret, avec le RER C et la ligne 14 à Bibliothèque François Mitterrand, à la porte de France avec T3.

La question sous-jacente est celle de l'opportunité du projet de bus en site propre TZEN5 entre le secteur de BFM et Choisy le Roi, qui se retrouverait en partie couvert par le Métro s'il devait être prolongé.

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Ligne 4 : lancement du prolongement à Bagneux

Au cours d'une séance décidément bien remplie, le STIF a aussi entériné la convention de financement de 178 M€ entre l'Etat, la Région et le Département des Hauts de Seine pour engager les travaux de prolongement de la ligne 4 de la mairie de Montrouge à Bagneux. Les travaux doivent débuter dès l'année prochaine : ils comprennent 2 km de tunnel, 2 nouvelles stations et un terminus d'autobus.

Malheureusement, le métro ne rejoint pas la nationale 20, ce qui va quelque peu compliquer l'exploitation des lignes d'autobus en les obligeant à un crochet coûteux en temps de parcours, en autobus, en conducteurs et donc en coûts d'exploitation.

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03 décembre 2013

Le prolongement de la ligne 11 déclaré d'utilité publique

Le prolongement de la ligne 11 est un vieux projet qui remonte aux origines de cette ligne qui figurait dans le plan de développement du réseau de 1925, et qui aboutit le 28 avril 1935 à la mise en service de la section Châtelet - Porte des Lilas. Le 17 février 1937, la ligne était prolongée d'une station à la mairie des Lilas. Portant, dès le 27 décembre 1929, le Département de la Seine avait validé, dans le cadre d'un nouveau programme d'etension du Métro, la réalisation d'une section entre la mairie des Lilas et le fort de Rosny sous Bois... qui ne fut jamais lancée.

Cette fois-ci semble la bonne : l'extension jusqu'à la gare de Rosny Bois Perrier, sur le RER E, a été déclarée d'utilité publique. Longue de 6 km et comprenant 6 stations nouvelles dont une aérienne, elle desservira l'est des Lilas, Romainville, l'hôpital intercommunal de Montreuil et le centre commercial Rosny 2 avant de créer un nouveau point de maillage entre le Métro et le RER.

http://www.evous.fr/local/cache-vignettes/L650xH406/Ligne11prolongement-372af.jpg

L'exploitation sera assurée par des trains dont la longueur sera portée de 60 à 75 m, les stations ayant été conçues d'origine à 75 m. Les trains actuels ne font que 4 voitures du fait des capacités de remisage insuffisantes : avant la mise sur pneumatiques en 1956, la ligne 11 avait pu bénéficier de trains Sprague de 5 voitures, mais avec des caisses courtes. La standardisation des caisses de 15 m allongea la longueur cumulée du parc de cette ligne.

La ligne 11 disposera aussi d'un nouvel atelier de maintenance succédant à l'exigu site souterrain des Lilas. Cet atelier devrait gérer le nouveau parc MP14 qui succédera aux MP59 ayant désormais franchi le cap des 50 ans de service.

Reste que cette opération estimée à 1,25 MM€ financée par l'Etat, la Région, le Département de Seine-Saint-Denis et la RATP, auxquels s'ajoute le STIF pour le matériel roulant (140 à 180 M€) doit être mise en service en 2019, et que les MP59 devront tenir jusqu'à cette date.

A noter enfin que l'enquête publique recommande de réserver les dispositions liées au schéma du nouveau Grand Paris en vue du prolongement de la ligne 11 de Rosny Bois Perrier à Noisy Champs, succédant en partie à la ligne orange de l'ancien projet de rocade.

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13 novembre 2013

MF01 : silence au freinage

C'était le défaut du nouveau matériel fer du métro parisien, le MF01. Les voyageurs pouvaient apprécier l'ambiance à bord, l'intercirculation entre les voitures, la réfrigération, les places assises plus généreuses et le silence à bord des rames, et notamment la réduction des crissements dans les courbes.

Restait le crissement des rames au freinage avec le recours à des semelles fritées qui, pour efficaces qu'elles soient, n'en demeuraient pas pour autant des modèles de discrétion.

La RATP a ainsi modifié le dispositif de freinage électrique en ajoutant en fin de course une séquence rhéostatique, que le freinage par récupération ne pouvait prendre en charge, en raison de la capacité des sous-stations du réseau, ne pouvant prendre en charge toute la séquence de freinage en récupération. Bilan, les MF01 préservent désormais les oreilles des voyageurs lorsqu'ils entrent en station.

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